Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3229
.pdf
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
231,7 Дата подачи заявки. Сентябрь. 3 7924, № 20797/24. 231,7 Завершено: 9 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в средствах опрокидывания и подъема кузовов транспортных средств, специально
адаптированных для грузовых автомобилей.
Я, Фрэнсис Рон Рокерс, магистр технических наук, проживающий по адресу: Бридж Хаус, 181, Куин Виктория
Стрит, Лондон, Восточная Америка, дипломированный патентный поверенный, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение от компании Wood Hydraulic Hoist & Body
Company, корпорации, должным образом зарегистрированной в соответствии с законами штата Мичиган, с
офисами по адресу: 792460, Риопель Стрит, Детройт, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки) и о
способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подъемно-разгрузочному кузовному устройству, специально разработанному
для использования на грузовых автомобилях, в котором кузов, в котором перевозится груз, может быть
наклонен таким образом, чтобы его передняя часть была поднята над задней частью, и в котором задняя
часть кузова также поднимается, тем самым значительно поднимая кузов в целом над его нормальным
нижним положением и одновременно наклоняя его так, чтобы содержимое могло быть выгружено под
действием силы тяжести в задней части кузова.
В грузовиках с самосвальным кузовом уже предлагалось поддерживать кузов с помощью рычагов, которые
шарнирно соединены с рамой, так чтобы кузов наклонялся относительно рычагов. При опрокидывании кузов
можно поднять, при этом рычаги съемно соединены с устройством опрокидывания. В настоящем изобретении
поворотная рама шарнирно установлена на одном конце шасси, а кузов вагона шарнирно соединен с
поворотной рамой в точке, удаленной от опоры поворотной рамы на шасси. Предусмотрены средства для
подъема корпуса относительно рамы после ее наклона, при этом может быть достигнуто двойное изменение
(4) положения корпуса относительно нижней опоры или эха.
[Цена 1]-3 Более подробное описание конкретных средств для достижения указанных целей, а также многих
других, не перечисленных в настоящий момент, появится в следующем описании, в связи с прилагаемыми
чертежами, на которых:
На фиг. 1 представлен фрагмент боковой проекции, демонстрирующий грузовой автомобиль, оснащенный
подъемно-разгрузочным механизмом кузова 55, описанным в данном изобретении, причем кузов показан в
обычном горизонтальном положении.
На рисунках 2, 3 и 4 представлены поперечные вертикальные сечения, выполненные в плоскостях линий 2-2,
60 3''3 и 4-4, соответственно, на рисунке 1, и направленные назад в направлении, указанном стрелками.
На рис. 5 представлен план конструкции, на котором корпус снят, а различные другие 65 деталей отломаны и
показаны в разрезе, иллюстрируя механизм, используемый для подъема и наклона корпуса.
— На рис. 6 представлен фрагментарный перспективный вид с отломанными частями, показанными в разрезе
под углом 70 градусов, иллюстрирующий конструкцию, использованную на передних концах боковых балок
наклонной рамы.
Рис. 7 представляет собой фрагментарный увеличенный боковой вид, показывающий корпус в наклоненном
положении и поднятый на высоту 7,5 дюймов.
На рис. 8 представлен вид, аналогичный рис. 7, где тело наклонено и поднято в промежуточное положение.
На рис. 9 представлен фрагментарный перспективный вид, показывающий расположение частей, которые
могут приводиться в действие вручную для подъема корпуса в его наивысшее или промежуточное положение.
85 На рис. 10 представлен вид, аналогичный рис. 7 и 8, но с механизмом, приводящим в действие только для
наклона корпуса в передней части примерно на ':
задняя горизонтальная ось без подъема задней части кузова. 90 Рис. 11 представляет собой фрагментарный
перспективный вид, показывающий конструкцию и крепление кулачковых элементов к наклонной раме, а рис.
12 — боковой вид другого варианта устройства, в котором подъемное устройство, расположенное под
днищем, заменено вертикальным подъемным устройством, расположенным в передней части кузова.
— Символы, обозначающие одинаковые элементы, указывают на одинаковые детали в различных фигурах
чертежа.
Элементы рамы шасси 1 грузового автомобиля, на который предназначено устанавливаться изобретение,
расположены горизонтально, на некотором расстоянии друг от друга, параллельно друг другу, и, рядом с их
задними концами, снабжены кронштейнами 2, имеющими выступающие вверх, расположенные на некотором
расстоянии друг от друга ножки 2a и 2b, как показано на фиг. 3.
Неподалеку от кронштейнов расположена поперечная балка 3 в виде швеллера, проходящая между
элементами шасси 1 и жестко закрепленная на них. Другие поперечные балки 4 и 5, выполненные в форме
уголка, расположены на некотором расстоянии друг от друга поперек элементов шасси 1 и постоянно
соединены с ними, при этом передняя балка 5 расположена на очень небольшом расстоянии позади кабины 6
грузового автомобиля, как показано на рис. 1.
Над боковыми элементами шасси 1 и параллельно им расположены две планки 7, имеющие форму
швеллера; на их задних концах имеются направленные вниз кронштейны 8, нижние концы которых проходят
между ножками 2a и 2b кронштейнов 2. Стержень 9 проходит через все элементы 2a, 8 и 2b, при этом ось
стержня 9 видна.
К каждой из планок 7 прикреплен кулачковый элемент, каждый из которых включает верхнюю, в основном
горизонтальную секцию 10, заднюю, направленную вниз секцию 11 и изогнутую секцию 12, которая изгибается
наружу и вперед от нижнего конца секции 11 к переднему концу секции 10.
Эти кулачковые элементы расположены по одному вдоль внутренней стороны каждой из планок 7.
Кронштейны 13 постоянно соединены с внутренними сторонами стержней 7, а также постоянно соединены с
передними концами секций 10, как показано на рисунке 11]. Эти кронштейны имеют преимущественно
прямоугольную форму, горизонтальная часть которой над секцией 10 образована петлей или гнездом,
направленным вверх] 3a. На заднем конце секции 10 каждого кулачкового элемента пластина 14 из металла
расположена у внутренней стороны каждого стержня 7 и постоянно приклепана к нему. От нее отходит часть
15, направленная вверх, чтобы располагаться над задним концом секции 10 и иметь к ней постоянное
соединение. Оставшиеся концевые части пластины 14 загнуты под боковые стержни 6b 7, образуя выступы
14a, как показано на рис.
11. При желании деталь 15 может быть также выполнена с выступающей вверх гнездовой частью 15a.
Поперечная балка 16 на своих концах располагается между деталями 15 и задними концами верхних
горизонтальных секций 10 кулачковых элементов и жестко закреплена на месте путем крепления указанных
кулачковых элементов к указанным деталям 1.5. Поперечный стержень 17 расположен непосредственно под
поперечной балкой 16 и имеет резьбовые концы 7-5 для крепления гаек, которые соединяют его концы с
двумя вертикальными секциями 11 кулачковых элементов.
Диагональные распорки 18 отходят от поперечной балки 16, к которой они прикреплены другими верхними
концами 80, направленными вниз и наружу к вертикальным секциям 11, и крепятся к ним нижними концами
болтами 19. Стержень 17 также проходит через распорки 18 и соединен с ними 85 гайками, по одной с каждой
стороны каждой распорки, как показано на рис. 4. Для дальнейшего соединения кулачковых элементов с
боковыми балками 7 могут использоваться другие соединительные кронштейны, как показано на рис. 13b, рис.
2. 90 Описанная конструкция обеспечивает прочное и жесткое соединение кулачковых элементов с боковыми
балками, а также жестко соединяет балки 7 между собой, так что они должны двигаться синхронно, и всю
конструкцию 95 можно назвать «наклонной рамой», которая приспособлена для поворота вверх вокруг оси
стержня 9. Стержень 20 проходит между кулачковыми элементами, через гнезда 13а и через стержни 7 (100),
как показано на рис. 2, при этом его промежуточная часть изогнута вниз в плоскость ниже плоскости его
концов для цели, которая будет показана позже.
На переднем конце каждого стержня 7 постоянно закреплен блок 1015 21, который выступает вперед за
передний конец стержня и снабжен подшипником 22 на своем переднем конце. Вал 23 проходит через
подшипники 110 22 и вращательно установлен в них, на каждом конце неся ролик 24, который предназначен
для размещения с одной стороны боковой балки 25 двутавровой балки, причем одна из этих боковых балок 25
расположена вдоль каждой балки 7 наклонной рамы и на небольшом расстоянии от нее.
Четыре подоконника (хотя их количество может варьироваться) расположены поперек прикрепленных к ним
брусьев 25 и 120. На этих порогах устанавливается кузов 27, имеющий любую известную конструкцию. В
задней части кузова может быть установлена поворотная дверь или ворота, которые могут открываться
наружу снизу при наклоне кузова для разгрузки перевозимого груза. Такая конструкция стара и хорошо
известна, но не показана на чертежах 130 231, 7 145. Рычаги 28 шарнирно установлены между своими
концами, по одному на каждом выступающем конце стержня 20, который, пройдя через стержни 7 наклонной
рамы, также проходит через опорные блоки 29, закрепленные на стержнях 7 с их внешних сторон. Рычаги 28
на своих задних концах шарнирно соединены в точке 30, по одному с каждой из боковых планок 25 и в точках
перед задними концами указанных планок 25.
Две пластины 31 закреплены на переднем конце каждого рычага 28, а между их выступающими передними
концами, расположенными на некотором расстоянии друг от друга, шарнирно закреплен относительно
большой карабин 32, как показано на рис. 9.
Карабины 32 предназначены для съемного соединения с петлями или ушками 33, образованными на
передних концах планок 34, по одной с каждой стороны грузовика, каждая из которых на своем заднем конце
шарнирно соединена с и расположена между двумя расположенными на расстоянии друг от друга пластинами
36, которые, в свою очередь, простираются назад от шарнира 35 на некоторое расстояние, на своих задних
концах шарнирно соединены с 37 и расположены между двумя выступающими вверх выступами 38,
образованными на кронштейне 39, один из которых постоянно закреплен на каждом из боковых элементов
шасси 1 грузовика.
Кронштейны 39 имеют внутреннюю вертикальную сторону 40, как показано на рисунке, а поперечный вал 41
расположен между указанными сторонами 40 двух кронштейнов на двух элементах шасси 1 и проходит через
них. Крюк 42 закреплен на валу 41 вблизи каждого его конца и расположен таким образом, что он
предназначен для соединения с поперечным штифтом 43, расположенным между пластинами 36 в точке,
непосредственно прилегающей к шарниру 35, как показано на рис. 9. Соединение крюков со штифтами 43 или
их отсоединение от них осуществляется вращением вала 41, каждый конец которого снабжен рукояткой 44,
что позволяет поворачивать его вручную при необходимости. Крюковые элементы 42 снабжены углублениями
для зацепления пружинных фиксаторов 45, постоянно закрепленных на блоках 46, 5 (которые, в свою
очередь, прикреплены к частям 40 кронштейнов 39). Очевидно, что крюковые элементы 42 надежно
удерживаются в любом положении, в которое они перемещаются.
Между поперечными балками 3 и 4 расположены две разнесенные друг от друга направляющие 47, слегка
наклоненные вверх спереди назад. Цилиндр 48 установлен в практически горизонтальном положении на
поперечных балках 4 и 5. Его наклон вверх в сторону CO, при этом задняя часть наклонена под тем же углом,
что и наклон гусениц 47. Поршень работает в цилиндре 48, от которого поршневой шток 49 проходит назад
через задний конец цилиндра, и к которому на заднем конце крепится крестовина 50, имеющая ось 51 на
каждом конце:
на конце, на котором установлены два ролика 52 и 53 для свободного вращения. Ролики 52 опираются на
направляющие 47, а ролики 53 расположены таким образом, что при движении крестовины 50 назад они
упираются в изогнутые снизу участки 12 двух кулачковых элементов, описанных выше. Поперечная головка с
установленными на ее концах роликами может называться «катком».
Вблизи переднего конца каждой боковой планки 25 постоянно прикреплена пластина 54, имеющая
выступающий наружу штифт 55.
К каждому элементу рамы шасси 1 прикреплены опорные кронштейны 56, по одному 80, и в верхнем конце
каждого кронштейна выполнена выемка или гнездо 57, имеющее форму, позволяющую вставлять штифт 55,
благодаря чему, когда кузов находится в нормальном горизонтальном положении 85, штифты 55 опираются
на гнезда 57, а передний конец кузова поддерживается указанными штифтами, упирающимися в кронштейны
56.
В нижнем горизонтальном положении корпуса описанный механизм расположен под углом 90 градусов между
рамой шасси и корпусом, как показано на фиг. 1, при этом штифты 55 установлены в гнездах 57, а ролики 53
расположены непосредственно перед изогнутыми секциями 12 кулачков. Следует понимать, что цилиндр 48
получает масло под давлением для работы поршня в соответствии с общеизвестной практикой в устройствах
такого типа. Когда это происходит, барабан перемещается назад, 100 роликов 52 движутся по направляющим
47, а ролики 53 проходят под изогнутыми секциями 12 кулачков, в результате чего происходит наклон так
называемой «наклонной рамы» вокруг оси стержня 9. Наклонная рама 105 в конечном итоге занимает
положение, показанное на рисунках 7, 8 или 10. При отсоединении крюков 32 от петель 33 стержней 34, как
показано на рис. 10, происходит только наклон корпуса вверх на 110 градусов вокруг оси стержня 9, при этом
стержни 7 и 25 остаются параллельными друг другу на протяжении всего движения.
Благодаря соединению проушин 33 рычагов 34 с крюками 32 при движении наклонной рамы вверх, рычаги 28
поворачиваются вокруг своих шарнирных креплений в точке 20 за счет соединения их передними концами с
элементами рамы шасси 120 через рычаги 34 и элементы 36. Это приводит к подъему и перемещению задних
концов рычагов 28 вперед, что, в свою очередь, вызывает подъем и перемещение вперед задних частей
балок 25 и 125 кузова 27, поддерживаемых на них, в сочетании с перемещением балок вперед на роликах 24.
Такое боковое перемещение крайне желательно для того, чтобы центр тяжести кузова и перевозимого в нем
груза не смещался слишком далеко назад, что могло бы привести к перекосу грузовика назад.
Наклон рамы, подъем задней части корпуса, но на меньшую величину, чем подъем передней части, и
перемещение корпуса вперед происходят одновременно и следуют сразу после перемещения тележки на 110
т. назад. При реверсировании движения поршня в цилиндре 48 детали опускаются в нижнее положение и
складываются, как показано на рис. 1, при этом корпус располагается горизонтально и готов к приему
следующей нагрузки. Следует отметить, что при движении корпуса вниз в нижнее горизонтальное положение,
если корпус наклоняется вбок и теряет правильное положение при опускании, наклонные или диагональные
распорки 18, опирающиеся на направляющие 47, автоматически перемещают наклонную раму и
перемещаемый ею корпус обратно в правильное положение.
-При вращении вала 41 таким образом, чтобы крюки 42 вошли в зацепление со штифтами 43, как показано на
рис. 7, видно, что элементы 36 удерживаются от движения вверх в положение, подобное показанному на рис.
8.
Соответственно, в таком случае рычаги 28 будут повернуты на большую величину, и их задние концы будут
подняты выше, чем они подняты, когда элементы 36 могут свободно перемещаться. Это обеспечивает
экстремальное поднятие задней части корпуса вверх с последующим большим перемещением его вперед на
роликах 24; однако, когда крюки отсоединены, как показано на рис. 8, происходит меньшее перемещение
рычагов 28, и корпус не поднимается на такую же высоту. Выбор положения корпуса — верхнего или
промежуточного — осуществляется оператором, который может сделать это, просто взявшись за рукоятку 44
и повернув вал 41 в нужное положение; если требуется только наклон корпуса, а не его полное поднятие,
крюки 32 отсоединяются от проушин 33, после чего происходит только наклон корпуса без подъема его задней
части, как показано на рис. 10.
Грузовики с кузовами этой установки часто используются для перевозки угля! в дома или другие здания, а
также в качестве удобного средства переноски! Обычный угольный желоб надевается на перекладину 16 и
стержень 20, который в своей промежуточной части изогнут вниз, чтобы обеспечить необходимое
пространство для размещения желоба, как показано на рис. 2 и 4 под номером 58.
В -иг. 12. Показана другая форма конструкции, но та, которая обеспечивает {65} те же результаты. —
Швеллеры 7, установленные для наклона вверх вокруг оси стержня 9, который установлен на слегка
модифицированной форме опорных кронштейнов 2b, опирающихся на балки 58, соответствуют швеллерам 7
в ранее описанной конструкции 70. Боковые планки 25, установленные на роликах 24, несут передние концы
планок 7, пороги 26, кузов 27 и рычаги 28, шарнирно закрепленные между своими концами на планках 7 и 735,
шарнирно соединенных своими концами с боковыми планками 25, и идентичны аналогичным по номерам
деталям в другой описанной конструкции. Каждый из рычагов 28 имеет на своем переднем конце крюк 32a,
который может зацепляться с звеном цепи 33a, закрепленным на одном конце соединительной планки 34a, и
может отсоединяться от него по желанию. Другой конец соединительной планки 34a шарнирно соединен со
второй соединительной планкой 36a с помощью 8-контактного соединения.
звено 59, как показано на рисунке, и противоположный конец соединительной планки 36a шарнирно
соединены в точке 37a с кронштейном 39a, который постоянно закреплен на элементе рамы шасси 1.
Очевидно, что описанная конструкция по существу идентична, за исключением упрощения и удешевления,
конструкции, выполненной с помощью соединительных балок 34 и 36 с проушиной 33 и шарнирами 35 и 37,
соединенных с элементом рамы шасси 95 посредством кронштейна 39, в предыдущей описанной конструкции.
Кронштейн 60 прикреплен к элементу рамы 1, а съемный штифт 61 проходит через его верхний конец и
располагается на расстоянии 100 выше конца соединительной планки 36a вблизи места ее крепления к
планке 34a. Это позволяет соединительным балкам 36a либо жестко удерживаться относительно элементов
рамы шасси, либо свободно вращаться вокруг шарниров 37a, так что при подъеме кузова можно получить
либо крайнее, либо промежуточное высокое положение; а отсоединение крюков 32a и соединительных балок
33a приведет только к наклону кузова.
1
0 В показанной конструкции опорные элементы 56, а также пластины 54 и штифты 55 исключены, при этом
стержни 25 и 7 в нижнем положении опираются на поперечную двутавровую балку 62. 15 - Горизонтальный
цилиндр 48 демонтируется и заменяется вертикальным цилиндром 63, расположенным непосредственно
перед балкой 62. Он имеет поршневой шток 64, выступающий вверх, на верхнем конце которого 120
постоянно закреплена поперечная головка 65, на концах которой вращательно установлены шкивы 66. Это
старая и хорошо известная конструкция гидравлического подъемника, и в дальнейшем ее описание не
требуется. Вертикальные балки 67 постоянно прикреплены к передней части кузова 27, а тросы 68 соединены
одним концом с нижними концами балок 67, проходят через шкивы 66 и имеют соединение на других концах с
подходящими рым-болтами 69, закрепленными на раме шасси или другой подходящей жесткой конструкции,
построенной вместе с ней.
При такой конструкции можно добиться тех же эффектов 6, что и при конструкции, описанной ранее и
показанной на рисунках с 1 по 11 включительно. В некотором смысле его предпочтительнее использовать
из-за простоты конструкции и долговечности в эксплуатации.
1 () Описанная конструкция относительно проста, прочна и долговечна. Когда тело находится в нижнем
положении, оборудование не мешает и не занимает ценного пространства. Используемые детали
производятся экономичным способом, в основном из товарных видов железа и требуют минимального
количества оборудования. Изобретение очень практично и полезно, что и было доказано на практике.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_231746.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=231746&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB231746A
[]
Я, Рассел Иппард Боуэн, гражданин
Соединенные Штаты Америки, по адресу: -221, Вест Хорттер-стрит, Момун-Эйри, округ Филадельфия, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты. Представители Соединенных Штатов Америки, инженеры-механики,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к подвесам валов
и подобным изделиям, и в частности к подвесам валов из листового металла.
Моя главная цель — обеспечить преимущества, которые значительно усиливаются благодаря использованию
листового металла, такие как сочетание прочности, жесткости и легкости; простота, быстрота и экономичность
изготовления; а также аккуратный и приятный внешний вид. К другим преимуществам, которые можно
обеспечить благодаря изобретению, относятся: превосходная адаптация прочности различных частей
подвески к нагрузкам, которым они подвергаются в процессе эксплуатации; структурная жесткость и
отсутствие ослабления креплений в процессе эксплуатации; а также практически полное отсутствие щелей, в
которых могут скапливаться ворс, грязь, масло или смазка, что увеличивает опасность возгорания в случае
перегрева подшипника вала.
Для достижения вышеуказанных целей данное изобретение по существу состоит в новых особенностях
конструкции, сочетаний и расположения частей, которые далее подробно описаны и более кратко
представлены в следующих пунктах формулы изобретения.
Для того чтобы мое изобретение было полностью понято и применено на практике, я сейчас опишу его со
ссылкой на прилагаемые чертежи; на фиг. 1 показан боковой вид подвески, изготовленной в соответствии с
моим настоящим изобретением, с частично отломанной внешней частью, обнажающей внутренние элементы.
Tlrice 11231,746 Fig. На рисунке II представлен вид сбоку того же самого подвеса.
На рисунках III и IV представлены основные поперечные сечения, выполненные в соответствии с
пронумерованными линиями сечения на рисунке I, иллюстрирующие конфигурацию и конструкцию опорных
ножек подвески и поперечной распорки. 55 рис. Изображения V и VI являются фрагментарными. Поперечные
сечения получены, как показано на рисунке I, с указанием соответствующих номеров линий сечения.
На рис. VII представлен перспективный вид некоторых частей конструкции подвески, весьма похожей на
показанную на рис. I и VI, но с небольшими различиями в деталях.
Рис. VIII представляет собой фрагментарный вид сбоку деталей, соответствующих деталям, показанным на
рис. VII, иллюстрирующий модифицированную конструкцию.
Изображенный здесь подвес вала относится к так называемому «перекрывающему» типу и состоит из пары
основных силовых элементов 2, 2 с отверстием 3 между ними для вала и его подшипника (не показан),
которые должны быть закреплены. См. рис. I. На рисунке показан подвес в вертикальном положении, в
котором обычно используются 75 таких подвесов для валов; для удобства и краткости я далее опишу его в
терминах, особенно применимых к этому положению. Следует, однако, понимать, что подвеска 80 может
использоваться и в других положениях, в отношении которых, конечно, некоторые из используемых здесь
терминов могут показаться менее уместными.
Как показано на рисунке, боковые ножки 2, 2 с каждой стороны вала (в установленном состоянии) полые и
имеют форму сужающихся книзу ножек с опорами 4 на верхних концах для крепления подвеса к балке пола
или крыши (не показана на рисунке) или к любой другой несущей конструкции. Между боковыми опорами 2 и
между ними расположен поперечный раскос 5, имеющий общую форму поперечной вертикальной стенки, и -
1СПЕЦИФИКАЦИЯ ТОВАРА
Дата подачи заявки: сентябрь. 3, 1924, № 20,818/24.
Завершено: 9 апреля 1925 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в подвесках валов.
- - w .1 также нижняя скоба 6, которая легко отсоединяется от нижних концов ножек, чтобы облегчить введение
вала в отверстие вала 3. Для поддержки вала и его подшипника в отверстии 3 и обеспечения правильного
выравнивания подвес снабжен верхними и нижними опорами 7, 8, проходящими вертикально через
поперечные элементы 5 и 6, а также боковыми опорами 9, 9, проходящими поперечно через ножки 2, 2 по обе
стороны от отверстия 3. Эти опоры подшипников 7, 8 и 9, 9 имеют обычную форму установочных винтов и
снабжены регулировочными гайками 10, 11 и 12, 12, установленными на или внутри различных элементов 5, 6
и 2, 2, как описано ниже, а также контргайками 13, 14 и 15, 15, прижимающимися к внешним сторонам
указанных элементов через расположенные между ними шайбы 16.
Как показано на рисунке, боковые ножки 2, 2 лишь приблизительно вертикальны, наклонены наружу и
несколько расходятся от отверстия вала 3 к своим верхним концам, так что подвеска имеет достаточно
широкое «поперечное основание» у ножек 4. В конкретной конструкции, изображенной на рис. I, ножки 2, 2
дополнительно соединены между собой чуть ниже опор 4 дополнительной полой поперечной распоркой 17.
Для удобства и краткости полые ножки 2, 2 можно рассматривать как «обращенные» к валу (не показан),
поддерживаемому подвесом, а также к различным частям их контуров или стенок (см. рис.). Соответственно,
их можно разделить на "спину" а), "бока" б и "живот" в.
Использование слова «стороны» в этой «анатомии ноги» для обозначения правой и левой поверхностей ноги
на рисунках. Разумеется, не следует путать I и III с использованием аналогичных терминов, например,
«боковые опоры» и «боковой», для выражения соотношения частей справа и слева на фиг. I, III и IV
относительно подвески в целом и положения вала и подшипника, поддерживаемых ею. Предпочтительно,
чтобы ножки 2, 2 были закрыты или практически закрыты — по крайней мере, от опорных ножек подвески 4 до
боковых опорных элементов 9, 9 и даже за пределами указанных опор до нижнего элемента 6. Как показано
на рисунке, они имеют трубчатую форму, практически от одного конца до другого. Однако они не являются
по-настоящему круглыми, а скорее эллиптическими, причем главные оси эллипсов простираются справа
налево (рис. II), что обеспечивает ножкам и подвеске достаточную прочность в этом направлении.
Предпочтительно, чтобы основные конструктивные элементы подвески, описанные до настоящего момента,
— ножки 2, 2 и соединяющие их поперечные распорки 5, 17 — были одновременно объединены и, так сказать,
разделены путем построения основной части подвески из единых половин D, D, соответствующим образом
наложенных друг на друга и скрепленных вместе.
Эти половинки D и D можно легко и экономично изготовить из металлических листов, соответствующим
образом нарезанных под углом 70 градусов и подвергнутых тиснению, например, методом штамповки. Они
могут быть скреплены между собой заклепками 18, проходящими через расположенные рядом фланцы или
перемычки, такие как те, которые образуют плоские участки 19 поперечного элемента 75 5, а также точечной
сваркой в этих или других подобных местах, как будет описано далее.
Обращаясь теперь к рис. I, III, IV и VII, можно увидеть, что внутри каждой ножки 2 находится сетчатый элемент
прочности 20, который прикреплен к поперечному, выступающему вбок элементу 5, поддерживающему опору
подшипника 7, и простирается вниз рядом с отверстием вала 3, то есть, до самого нижнего конца ножки, где
крепится нижний элемент 6, и даже дальше боковой опоры подшипника 9. Как показано, эти элементы 20, 20
представляют собой отдельные 90 частей, перекрывающихся с лицевой стороны и закрепленных внутри
полого поперечного элемента 5, фактически расположенные между половинками плоских стенок 19 этого
элемента 5 и скрепленные заклепками 95 18, которые скрепляют последний между собой. Помимо усиления и
упрочнения боковых сторон опор 2, 2 подвеса в общей плоскости опор, а также усиления и упрочнения
подвеса в целом в поперечном направлении, эти внутренние продольные сетчатые элементы 20, 20
обеспечивают опору для поддержки боковых несущих опор 9, 9 и противодействуют их боковой нагрузке на
опоры, а также служат для поддержки нижнего элемента 105 6.
В представленной здесь конструкции они выполняют эти последние функции самым непосредственным
образом, как станет ясно далее.
Как показано здесь, элементы каркаса 20 110 проходят через ножки 2 и противостоят всем внутренним силам,
стремящимся деформировать ножки, а также всем силам, направленным внутрь или наружу, стремящимся
«раскачивать» их вокруг концов поперечной распорки 5 или 115 вокруг ножек 4. В этом отношении они, по
сути, являются структурными продолжениями самого элемента 5, который, как здесь показано, заканчивается
в основном на брюшках ног. Для того чтобы каждая перемычка 20 120 наиболее эффективно
взаимодействовала с соответствующей задней частью ножки a для фиксации ножки 2 от любых смещений
относительно поперечного элемента 5, каждая перемычка 20 соединена с задней частью ножки -125 a
непосредственно напротив поперечного элемента 5 и треугольными углами 19 в месте ее соединения с
брюшком ножки c...
В частности, соединение в задней части ножки укрепляет консоль и обеспечивает растягивающее действие
распорных ребер 20 при удержании опорных элементов 9 и нижнего элемента 6. Как показано на фиг. I, III, IV и
VII, крепление S ребер 20 к задним стенкам ножек a осуществляется следующим образом: то есть ножки
имеют внутренние продольные полки 21 — относительно небольшой ширины по сравнению с самими
ножками — выступающие внутрь из своих задних стенок a и прикрепленные к последним по всей длине, а
ребра 20 перекрывают полки 21 с лицевой стороны и привариваются к ним точечной сваркой или иным
способом. По всей длине перекладин 20 может быть небольшой зазор между их внешними краями и задними
частями ножек a, как показано на фиг. I, IV и VIII. Как показано здесь, перекладины 20 являются
ламинированными и состоят из пары наложенных друг на друга металлических пластин 20d, 20d,
предпочтительно сваренных точечной сваркой в области их соприкосновения.
В каждой ножке 2 эти слои 20d, 20d "5 смещены вбок, как показано на рис. 22. III и VII-, таким образом, чтобы
они перекрывались и закреплялись с противоположных сторон заднего фланца 21.
При изготовлении подвески из листового металла в виде половин D, D, как уже описано, внутренние
продольные задние фланцы 21 могут быть образованы путем загибания внутрь внешних кромок: вогнутых
рельефных частей 2d, т.е. 3. кромок этих частей, противоположных тем, от которых отходят поперечные части
5d. В последнем случае эти противоположно направленные внутрь фланцы 21d, 21d могут быть скреплены
точечной сваркой в качестве средства соединения половин ножки 2d вдоль их задних сторон a. Как показано,
внутренние кромки частей ножки 2d аналогичным образом выступают наружу, образуя внешние продольные
фланцы 23d, 23d, которые 4 перекрываются и могут быть приварены точечной сваркой для соединения
половин подвески.
D, D, вдоль брюшка ног c. За исключением поперечных элементов 5 и 17, а также мест их разделения для
образования отверстий для боковых опорных элементов 9, внутренние задние фланцы 21d, 21d и внешние
нижние фланцы 23d, 23d простираются и могут быть соединены практически по всей длине каждой ножки 2.
Как показано на рисунке &5, поперечные элементы 17 имеют одинаковые наружные фланцы 24 вдоль обоих
краев, которые могут быть аналогичным образом скреплены между собой. Встроенные внутренние и внешние
фланцы 21 и 23 усиливают и упрочняют ножки 2, 2 по бокам подвески, а внешние фланцы 24 выполняют
аналогичную функцию в отношении поперечного элемента 17.
Обращаясь теперь более подробно к рисункам III, IV и VII, можно заметить, что tr - =.! что перемычки 20, 20 в
данном случае расположены по центру относительно ножек 2, 2, в основном в их общей срединной плоскости.
В той части каждой ножки 2, где расположена ее опорная балка 970, листовой металл ее стенки смещается
вбок на 25 путем покачивания, чтобы разместить винтовой элемент 9 между ее слоями. Таким образом, слои
20d, 20d разделены на 75 достаточное вертикальное расстояние, чтобы винт 9 мог занимать любое
вертикальное положение, когда-либо необходимое для правильной вертикальной регулировки подшипника и
вала в отверстии подвески 3, — при этом, конечно же, имеется подходящий паз 31 в задней части ножки a, где
внутренние фланцы 21d, 21d несколько сужены и соответствующим образом разделены, и могут быть
приварены лицевой стороной к слоям стенки 20d, 20d. В 85-й части брюшка c имеется более широкое и,
соответственно, удлиненное отверстие 32, предназначенное для установки регулировочной гайки 12 опоры,
которая должна прилегать к внутренним кромкам «брюшка» стенки 20. Это отверстие 32 90 образовано путем
выворачивания стенок брюшка c, и особенно их фланцевых частей 23d, 23d, в стороны на достаточную
величину, чтобы вместить гайку 12 между вывернутыми частями.
Благодаря такому креплению гайка 12 95 не только скрыта и удерживается от проворачивания боковыми
сторонами отверстия 32, но и может передавать боковое усилие винта 9 непосредственно на саму перемычку
20. Это усилие, которое стенка 20 100, в свою очередь, передает на задний фланец 21 опоры, распределяя
его между стенками опоры. Помимо опоры 9, слои 20d, 20d еще больше разделены, например, путем
покачивания в точках 33, 105, чтобы прижать их к стенкам ножки b, b в месте крепления нижнего элемента 6 к
ножке.
Обращаясь к рис. III, IV, V и VII, видно, что поперечный элемент 5 сам усилен и упрочнен противоположными
внешними выступами из листового металла слоев или половин 5d, 5d в виде закругленных поперечных гофр
34, которые переходят в изогнутые стенки 115 ножек 2, 2. Выше и ниже этих гофр 34 слои 5d, 5d могут быть
скреплены вместе или с поверхностями полотен 20, как показано на рисунке 19. В середине поперечной
распорки 5 верхние кромки 120 слоев 5d, 5d локально разделены в точке 35 путем наружной штамповки,
образуя несколько удлиненный паз для размещения верхней опоры подшипника 7 между слоями; 1 25, а их
нижние кромки дополнительно разделены в точке 37, образуя скрытое противопроворачивающее посадочное
место для регулировочной гайки 10. Непосредственно над этим сиденьем 37 стенки поперечных выступов 34
резко вдавливаются внутрь, как показано на рисунке 39, чтобы образовать плечи в нижней части сиденья 37
для приема и удержания гайки 10.
Обращаясь теперь к рис. I, II и VI, можно заметить, что листовой металлический элемент 6 имеет
приблизительно прямоугольное поперечное сечение и слегка «выгнут» вниз. С обоих концов верхняя стенка
отсутствует, чтобы образовать отверстие для «конца ноги» 40, а боковые стенки выступают вверх в виде
закругленных и перфорированных выступов 41, 41. Концы ног 40, 40 несколько сплющены с боков, как
показано на рисунке 42, и имеют отверстия, соответствующие ушам 41, для крепления болтов 43, которые
съемно фиксируют ярмо 6 на концах ног. Эти болты 43 проходят через распорные стенки 20, 20, которые,
таким образом, усиливают и взаимодействуют с металлом стенок опор, принимая эти болты и удерживая
ярмо 6. Нижний вертикальный подшипник 8 проходит через удлиненный паз в нижней стенке хомута 6, а его
регулировочная гайка 11 установлена и удерживается в соответствующем удлиненном отверстии 45 в
верхней стенке, прилегая к верхней поверхности (10) перевернутой металлической пластины 46,
закрепленной внутри хомута и имеющей отверстие для элемента 8.
Возвращаясь теперь к ножкам 4, из рис. I, II и III видно, что они имеют в целом плоскую прямоугольную форму,
но имеют выступающие трубчатые гнезда 50, в которые вставляются и раздвигаются ножки 2, как показано на
рис. 1, а также крепятся четырьмя заклепками 52. Ножки 4' усилены и укреплены низкими, плоскими, полыми
центральными выступами 53, которые выступают наружу из гнезд 50 к внешним концам ножек и имеют в них
продолговатые отверстия 54; а также короткими, полыми, сужающимися к низу ребрами 55, которые
расходятся по диагонали внутрь и в стороны от гнезд 50 к внутренним углам ножек. Опорные ножки 4 могут
быть изготовлены методом штамповки из толстого листового металла или методом ковки из подходящих
металлических заготовок.
Из приведенного выше описания видно, что даже помимо полых ножек 2, 2, охватывающих элементы 20, 20,
эти элементы и поперечный элемент 5 образуют структурно полную и жесткую U-образную раму для
поддержки опорных элементов 7 и 9, 9. Эта рама дополняется и закрывается нижним элементом 6, который
надежно крепится к боковым элементам 20, 20 рамы болтами 43 независимо от ножек 2, 2. В представленной
здесь конструкции, конечно же, ножки 2, 2 полностью перекрывают боковые элементы рамы j15 20, 20. Они
крепятся к верхним углам рамы с помощью своих внутренних креплений к поперечной распорке 5, а также
заклепками 18 и к нижним углам рамы болтами 43. ' ' 70 - Как видно из описанной мной конструкции, ножки 2 и
связанные с ними части могут быть изготовлены из относительно тонкого листового металла, что делает их
такими же легкими, как и описано в пункте 7.
J их функция заключается в жесткой поддержке подшипника и вала в целом; в то время как боковые элементы
20, 20 и нижний элемент 6 могут — при необходимости — быть изготовлены из значительно более толстого
листового металла, как показано на рис. 80. «III, IV и VII, чтобы обеспечить достаточную прочность для
поддержания опор 8 и 9, 9. В этом отношении не возникает никаких трудностей при изготовлении поперечной
распорки 5 заодно с ножками 2, 2, как показано здесь на рисунке 85, поскольку короткая длина элемента и
вертикальная ширина, которую можно ему придать, позволяют изготовить его с достаточной жесткостью —
даже из тонкого металла. Применение изобретения 90 к подвесам с одной опорой будет очевидным.
Конструкция подвески показана на рис. Следует отметить, что конструкция VII в основном идентична
конструкции, показанной на рис. 95. С I по VI, но без верхней полой поперечной распорки 17. В остальном, это
позволяет точно воспроизвести одну из половин подвески D, изображенную на рисунках. I-VI после того, как
металлический лист от 100, из которого он изготовлен, вырезан и оттиснут до нужной формы, при этом один
из ламинированных элементов 20d установлен на месте. Его различные части и особенности соответствуют
тем, что показаны на рисунках. Последовательности I–VI обозначены аналогичными символами 105, что
позволяет избежать простого повторения описания.
Модифицированная конструкция, показанная на рис. VIII отличается от изображения на рис. VII, в котором
силовой элемент ламин 20d, 1 0 20d в показанных частях ножки 2d, 2d являются цельными друг с другом.
Таким образом, в собранном подвесе четыре части, составляющие силовые элементы 20, 20, изображенные
на рисунках. Детали I-VII заменены двумя U-образными деталями из листового металла 55, как показано на
рис. VII1.
Таким образом, U-образная рама для поддержки опор подшипников 7 и 9, 9, становится конструктивно
завершенной и жесткой совершенно независимо от поперечной распорки подвески 5.
Как показано на рисунке, поперечная соединительная часть каждой U-образной пластины 55 имеет
соответствующее тиснение в точке 56 для размещения опорного подшипника 7 между пластинами. 125
Различные части и элементы, соответствующие элементам на рисунках. С I по VII обозначены одинаковыми
ссылочными символами, чтобы избежать простого повторения описания.
1
p M1-, ild -- 1 ------- ---.1---1 - 1. --- --- -1. 11--231,746 Из приведенного выше описания становится ясно, что моим
изобретением является подвеска из листового металла, воплощающая все многочисленные преимущества,
изложенные выше, хотя она, очевидно, может быть изменена в деталях; поэтому я хочу, чтобы было четко
понятно, что изображенная конструктивная форма является лишь примером подвески вала, отвечающей всем
обычным условиям эксплуатации и коммерческим условиям, из множества других возможных вариантов
осуществления моего изобретения.
Соседние файлы в папке патенты