Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3207
.pdf
Данное изобретение относится к тормозной системе для транспортных средств, обычно называемой
сервосистемой. В большинстве тормозных систем указанного типа сервопривод для торможения
транспортного средства при движении задним ходом отсутствует. Целью изобретения является создание
усовершенствованной тормозной системы указанного типа, пригодной для движения вперед и назад. Ещё
одной целью является уменьшение задержки при срабатывании тормозов, а также обеспечение более
быстрого их срабатывания при движении задним ходом.
Я изготавливаю тормозную систему, в которой имеются два концентрических вала, несущие соответственно
ведущий и ведомый элементы фрикционной муфты; вал, несущий ведущий элемент (далее именуемый
«ведущий вал»), соединен с колесами автомобиля зубчатой передачей (предпочтительно через редуктор) и,
следовательно, постоянно вращается при движении автомобиля; вал, несущий ведомый элемент (далее
именуемый «качающийся вал»), соединен с тормозами с помощью средств, позволяющих водителю одним
движением нажать на тормоза и закрыть муфту, а также использовать крутящий момент ведущего элемента
(муфта всегда проскальзывает) для усиления давления или силы, прилагаемой им самим; и в зубчатой
передаче между ведущим элементом муфты и колесами автомобиля, в подходящем месте, установлен
механизм, благодаря которому вращательное движение вала, в одном или другом направлении, передает
вращательное движение только в одном направлении. 70 Один из вариантов устройства, выполненного в
соответствии с моим изобретением, выглядит следующим образом: ведущий элемент сцепления,
предпочтительно в виде неглубокого барабана, концентричного с валом, несет внутри себя кольцевую
концентрически расположенную пластину (далее именуемую «вращающаяся пластина»); качающийся вал
способен к определенному осевому перемещению, и на нем установлена втулка (далее именуемая «втулка
сцепления»), взаимодействующая с ним посредством осевых насечек, так что эта втулка может скользить по
нему аксиально, но остается жесткой при вращении; и на втулке сцепления установлена другая втулка (далее
именуемая «втулка педали»), взаимодействующая с ним посредством спиральных насечек и расположенная
аксиально относительно ведомого или качающегося вала посредством воротника, закрепленного на этом
валу, с установленными между ними упорными шарикоподшипниками; на каждом из элементов, а именно на
качающемся валу и втулке сцепления, концентрически установлена пластина (далее именуемая
«фрикционные пластины»), имеющая фрикционные поверхности, одна из таких пластин находится с одной
стороны, а другая — с другой. с другой стороны вращающейся пластины, так что если муфта сцепления и
качающийся вал будут относительно друг друга перемещаться вдоль оси, и две фрикционные пластины
сомкнутся, они войдут в фрикционный контакт с вращающейся пластиной.
Из втулки педали выступает рычаг, управляемый водителем, а из втулки сцепления, или из качающегося вала
105, или какого-либо другого вала или элемента, соединенного с ним зубчатой передачей, выступает рычаг,
находящийся в рабочем соединении с тормозами.
Для передачи вращательного движения в любом направлении во вращательное движение всегда в одном и
том же направлении я конструирую следующий механизм: шестерня, жестко установленная на валу, входит в
зацепление с другой шестерней 231,312, а также с внутренним зубчатым кольцом; при этом и вторая
упомянутая шестерня, и кольцо установлены концентрично с другим валом, и обе входят в зацепление с этим
другим валом посредством одностороннего приводного устройства, так что либо кольцо приводит в движение
этот другой вал, а шестерня свободно вращается в обратном направлении, либо наоборот.
I) При использовании описанного выше устройства, нажатие на педальный рычаг одним и тем же движением
водителя приведет к включению тормозов и замыканию сцепления, в результате чего крутящий момент будет
передаваться от ведущего вала к ведомому валу (сцепление всегда будет проскальзывать), помогая
водителю применять тормоза. Это будет одинаково эффективно как при движении назад, так и вперед, с
очень небольшой задержкой, и может быть организовано таким образом, чтобы действие тормозов
происходило быстрее при движении назад, чем при движении вперед, что еще больше уменьшит задержку
при движении назад.
На прилагаемых чертежах показан пример моего изобретения: механизм преобразования вращения элемента
в любом направлении во вращение элемента только в одном направлении расположен на ведущей стороне
муфты.
Рис. 1 представляет собой разрез, а рис.
2.
На фиг. 1 показан вид сверху. a — корпус редуктора, a1 — крышка или торцевая деталь, вставленная в
отверстие a2, a3 и a4 — ребра или перемычки, выступающие из корпуса a для поддержки шарикоподшипников
a5 и a6 валов, описанных ниже, и a7 — элемент, закрепленный на механизме поддержки редуктора,
описанном ниже.
Крышка a1 имеет кольцевой выступ, в который вставлен кольцевой элемент, удерживающий наружное кольцо
шарикоподшипников. b представляет собой вал, поддерживаемый шарикоподшипниками a5, соединенными
зубчатой передачей.
Вал трансмиссии, постоянно соединенный с колесами автомобиля и, следовательно, всегда вращающийся в
том или ином направлении при движении транспортного средства, представляет собой шестерню,
закрепленную на валу b или сформированную на нем, со спиральными зубьями или насечками. c — вал,
поддерживаемый подшипниками a6 и a&, заканчивающийся фланцем cl; c2 — фланцевая втулка,
закрепленная на валу c, несущая внутреннее кольцо подшипника a6 и имеющая на нем зубья c; c4 —
кольцевой элемент, также закрепленный на валу c и имеющий на нем зубья c; c6 — гайка, зацепляющаяся с
резьбой, образованной на части вала c, имеющей немного больший диаметр 00, для фиксации кольцевого
элемента c4; и cl — фланцевая гайка, зацепляющаяся с резьбой на валу a, фиксирующая внутреннее кольцо
шарикоподшипника a6, а также втулку c2; d — шестерня с фланцевой подшипниковой втулкой d1,
обеспечивающей легкую посадку, свободно установленная на валу c с удлиненной ступицей d2,
заканчивающейся фланцем, на котором образованы зубья d3, которые зацепляются с зубьями c3. Шестерня d
имеет спиральные или одинарные винтовые зубья и постоянно находится в зацеплении с шестерней b1.
e представляет собой кольцевую шестерню с удлиненной ступицей el, в которую плотно входят фланцевые
подшипниковые втулки ea и es2, свободно установленные на валу c, снабженном 75 одинарными винтовыми
зубьями, находящимися в постоянном зацеплении с шестерней b. e3 представляет собой втулку с
внутренними осевыми насечками, входящими в зацепление с внешними осевыми насечками на ступице e1, на
которой сформированы зубья пилы e4, зацепляющиеся с зубьями пилы c5. es представляет собой гайку,
зацепляющую резьбу, сформированную на ступице e1, ограничивающую осевое перемещение втулки e3
относительно ступицы. e6 представляет собой спиральную пружину, воздействующую между кольцевой
шестерней e и 85 втулкой e3 и удерживающую последнюю, как правило, прижатой к гайкам es. Следует
отметить, что шестерни d и e всегда движутся в противоположных направлениях, то есть, если вал b
вращается в одном направлении, то одна из шестерен (если смотреть, скажем, слева) будет двигаться по
часовой стрелке, а другая — против часовой стрелки; если же вал b вращается в обратном направлении, то
шестерня d или e, вращавшаяся по часовой стрелке, будет двигаться против часовой стрелки, а другая — по
часовой стрелке.
Зубья ce и d3 наклонены таким образом, что они входят в зацепление, когда шестерня d (если смотреть
слева) вращается по часовой стрелке, и автоматически разъединяются (перемещая шестерню вправо), когда
эта шестерня вращается против часовой стрелки, в то время как зубья e и ac наклонены таким образом, что
они входят в зацепление, когда шестерня e (если смотреть слева) вращается по часовой стрелке, и
автоматически разъединяются (перемещая шестерни влево), когда эта шестерня вращается против часовой
стрелки.
Расстояние между зубьями d3 и e4 таково, что когда одна пара зацепляющихся зубьев находится в полном
зацеплении, остальные едва свободны друг от друга. Осевое перемещение шестерен d и e осуществляется
автоматически за счет зацепления зубьев d3 и e4, а также за счет спирального расположения зубьев
шестерен bl, d и e. В результате работы описанного выше механизма вал b вращается в любом направлении
(или, другими словами, независимо от направления движения транспортного средства — вперед или назад),
вал c всегда будет вращаться в одном и том же направлении. Следует отметить, что если зубья c3 и d3
находятся в зацеплении, когда транспортное средство движется задним ходом, а зубья c5 и e4 — когда оно
движется вперед, то действие тормоза будет более мгновенным при движении транспортного средства
задним ходом, чем при движении вперед. f — кольцевой фланец, закрепленный на фланце os, а /l —
кольцевой элемент, закрепленный на элементе /, причем деталь 12 образует кольцевую пластину, которая
постоянно вращается при движении транспортного средства. g — вал, поддерживаемый одним концом в
шарикоподшипниках gl (наружное кольцо которых поддерживается валом c и расположено аксиально
кольцевой пластиной g2) и косвенно поддерживаемый элементом a?, h — фланец, выступающий из ступицы
h1 и закрепленный на валу g, hl2 — кольцевой фрикционный диск, i — фланец, выступающий из втулки
диаметром два диаметра, свободно установленной на валу g, i2 — кольцевой фрикционный диск,
закрепленный на фланце i, i3 — шарнир, заклепанный в отверстие, образованное через выступ i/ на фланце i,
к которому прикреплен шатун (функционально соединенный с тормозами).
Ряд штифтов i6 ввинчены через отверстия в выступах i7, образованных на фланце i, и скользят, как и
отверстия в выступах, образованных на фланце h, для обеспечения синхронного вращательного движения
двух фланцев h и i; фланцевая втулка закреплена на валу g путем плотной посадки и запрессовки в нужное
положение. il — кольцевой элемент с внутренним фланцем, закрепленным на фланце i методом пайки;
фланцы элементов is и i9 действуют соответственно как маслоотражатель и маслоуловитель, предотвращая
попадание масла на фрикционные диски; i0l — спиральная пружина, удерживающая два фланца h и i в
обычном положении на расстоянии от пластины f2; j — рычаг, функционально соединенный с педальным
рычагом, приводимым в действие приводом, свободно установленный на ступице il, с зубьями jl,
образованными на нем, которые входят в зацепление с аналогичными зубьями на втулке j2, также
установленной на ступице il, и с внутренними осевыми насечками, которые входят в зацепление с осевыми
насечками на ступице; j3 — шайба, образующая шарикоподшипник для упорного шарикоподшипника j4; и ji —
гайка. Шайба j3 крепится к валу g для вращения и снабжена внутренними осевыми насечками, которые входят
в зацепление с осевыми насечками на валу, а соприкасающиеся поверхности шайбы j3 и гайки j5 снабжены
соответствующими зацепляющими зубьями глубиной, равной минимальному желаемому осевому зазору
между вращающейся пластиной, с одной стороны, и фрикционными дисками, с другой.
Благодаря такой конструкции, при необходимости регулировки зазоров между вращающейся пластиной и
фрикционными дисками, можно легко обеспечить правильную настройку. Регулировка осуществляется путем
завинчивания гайки до такой степени, что при полном зацеплении зубьев между пластиной /2 и
фрикционными дисками h2 и is не остается зазоров, а затем отвинчивания гайки до полного зацепления
зубьев.
Механизм работает следующим образом: при нажатии рычага j зубья пилы jl вызывают осевое разъединение
ступицы рычага и втулки j2, при этом первый приводит к перемещению вала g и вместе с ним фланца h
вправо, а второй — к перемещению ступицы il и фланца i влево относительно друг друга. Затем два
фрикционных диска h2 и h2 расположены близко друг к другу 75 и образуют фрикционное зацепление с
постоянно вращающейся пластиной 2, передавая тем самым крутящий момент вала c на фланцы h и i и,
таким образом, толкая шатун 1, который находится в рабочем состоянии 80 и соединен с тормозами. Помимо
этой функции, при непосредственном контакте фрикционных дисков с вращающейся пластиной
относительное осевое перемещение рычага j и втулки j2 останавливается, и, если транспортное средство
движется медленно или неподвижно, рычаг перемещает вместе с собой вращательное движение механизм,
включающий фланцы h и i, пластину /2 и вал c (последний движется с опережением скорости, передаваемой
ему валом b), до тех пор, пока движение не будет остановлено тормозами, соприкоснувшимися с барабанами
колес.
При этом вращение вала c, опережающее скорость 95, передаваемую колесами, приведет к выталкиванию
обеих пар зацепляющихся зубьев, а именно cs, d3 и e4, c5, и для этого элемент es перемещается аксиально,
преодолевая сопротивление пружины e6.
Если бы механизм передачи вращательного движения в любом направлении во вращательное движение в
одном направлении находился на ведомой стороне сцепления, то потребовалось бы ввести дополнительное
устройство на тормозной стороне такого механизма, благодаря которому тормоза разблокируются при
отпускании рычага педали.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты