Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3201
.pdf
транспортного средства по прямой линии, это усилие распределяется рулевым механизмом на два элемента
управления тормозами при движении транспортного средства по криволинейной траектории, 26 непрерывным
образом, и так, что величина усилия, распределяемого на один элемент, отличается от величины усилия,
распределяемого на другой элемент, причем разница между значениями постепенно увеличивается по мере
увеличения отклонения передних колес или угла поворота руля, и каждый из указанных элементов
предназначен для управления тормозом одного колеса или тормозами группы из двух колес.
Известно, что ранее были предложены четырехколесные тормозные системы для автомобилей, в которых
рулевой механизм соединен с тормозным механизмом таким образом, что тормоза передних колес
отпускаются или блокируются либо сразу после отклонения этих колес, либо сразу после того, как их
отклонение превысит заданный угол. В другой известной системе автоматического регулирования
торможения, в которой торможение передних колес прекращается при достижении заданной степени
отклонения колеса, механизмы рулевого управления и торможения устроены таким образом, что
интенсивность торможения двух передних колес при их отклонении уменьшается в соответствии с
положением поворота передних колес, чтобы предотвратить занос. В качестве альтернативы, механизмы
рулевого управления и торможения объединены с элементами на рычагах торможения передних колес и
расположены таким образом, что торможение возможно для одного колеса, но не допускается для другого,
или что интенсивность торможения каждого из передних колес изменяется в зависимости от положения колес.
Устройство управления тормозами, сконструированное в соответствии с изобретением, включает в себя 65
комбинацию основного элемента, который принимает тормозное усилие от педали, рычага, вспомогательного
двигателя или эквивалентного устройства, два вторичных элемента, которые передают тормозное усилие на
колеса или 70 на группы колес, и промежуточный элемент, который при определенных условиях распределяет
тормозное усилие, получаемое от основного элемента, между вторичными элементами. 75 Условия
разделения, регулируемые рулевым механизмом транспортного средства, могут быть изменены путем
перемещения одного из составляющих элементов: либо промежуточного элемента, либо основного элемента,
принимающего тормозное усилие, либо также путем перемещения второстепенных элементов.
Указанные условия распределения могут быть также изменены любым другим способом, например, путем
добавления к системе распределения или балансировки дополнительных элементов, воздействующих на
вторичные элементы, для противодействия эффекту промежуточного распределительного элемента.
Система может быть сконструирована различными способами, так что эффект от движения рулевого колеса
будет действовать: либо для равномерного распределения тормозного усилия на каждом из второстепенных
элементов; либо для уменьшения воздействия на один из второстепенных элементов; либо также для
уменьшения усилия на каждом из второстепенных элементов, причем в последнем случае распределение
будет равным или различным на каждом из указанных элементов.
Система может быть объединена с частью тормозного механизма, воздействующей на колеса, таким образом,
что каждый из вторичных элементов управляет торможением группы из двух колес (группы колес,
расположенных с одной стороны транспортного средства, группы колес, расположенных по диагонали, группы
передних колес или группы, включающей задние колеса).
Управление той или иной из указанных групп колес с помощью одного вспомогательного элемента может
осуществляться любым подходящим способом. Очевидно, что каждый из второстепенных элементов может
также воздействовать на отдельное колесо. 2.5 Изобретение дополнительно характеризуется сочетанием в
транспортном средстве вышеупомянутой распределительной системы с механизмами управления тормозами,
связанными с каждой группой колес, и регулировочными или управляющими устройствами, установленными
на каждом из тормозов и воздействующими на тормозные колодки против действия рабочих кулачков, так что
люфт или износ компенсируются в точке их возникновения, 3.5 так что наиболее благоприятные положения
составляющих элементов распределительной системы могут автоматически поддерживаться без изменения
исходного положения педали или ее эквивалента, а также взаимодействующих элементов.
Изобретение будет лучше понято при обращении к прилагаемым чертежам, представленным в качестве
примеров, на которых:
На рис. 1 представлена перспективная схема устройства, в соответствии с которым условия распределения
тормозного усилия могут быть изменены путем перемещения промежуточного распределительного элемента.
На рис. 2 и 3 представлены перспективные схематические изображения, демонстрирующие варианты
расположения, в которых условия разделения могут быть изменены путем перемещения основного элемента;
на рис. 4 представлено схематическое изображение варианта расположения, в соответствии с которым
условия разделения могут быть изменены путем перемещения второстепенных элементов.
Рис. 5 представляет собой продольный разрез механического устройства согласно рис. 3; рис. 6 представляет
собой соответствующий вид сверху; рис. 7 представляет собой продольный разрез устройства согласно рис.
2, включающего балансировочные устройства для тормозов каждой группы из двух колес; рис. 8 представляет
собой соответствующий вид сверху, частично разрезанный; рис. 9 представляет собой перспективную
схематическую схему устройства, согласно которому условия разделения изменяются посредством
дополнительных элементов, воздействующих на вторичные элементы для изменения баланса; рис. 10
представляет собой продольный разрез механического устройства согласно рис. 9; рис. 11 представляет
собой горизонтальный разрез, выполненный по линии А-А рис. 10; рис. 12 представляет собой перспективную
схематическую схему распределительного устройства на раме транспортного средства, объединенного с
устройствами для снятия люфта, управляемыми снаружи.
Рис. 12а представляет собой альтернативный вариант детали рис. 12; рис. 13 — это поперечный разрез по
линии B-B рис. 14 аппарата под углом 90°, в котором тормозное действие на кривых уменьшается в случае
одного из второстепенных элементов, не увеличивая при этом воздействие на другой второстепенный
элемент. 95 Рис. 14 представляет собой поперечное сечение по линии C-C. Рис. 13.
Рис. 15 представляет собой вид сбоку, показывающий способ сборки распределительного кожуха на раме
транспортного средства; 100 Рис. 16 представляет собой вид сбоку вспомогательного балансировочного
устройства, представленного на рис. 15; Рис. 17 представляет собой альтернативный способ сборки по
сравнению с показанным на рис. 15; На чертежах буква «а» обозначает элемент, на который воздействует
действие тормозов. Этот элемент представлен в виде педали, но может быть также рычагом,
вспомогательным двигателем или любым другим подходящим устройством. b обозначает основной элемент,
который может быть либо выполнен заодно с элементом a (рис. 1), либо может быть полностью независимым
от указанного элемента a, но управляемым последним через любой подходящий элемент c (рис. 11.5).
2,
3). d обозначает промежуточный распределительный элемент, действующий как балансировочное устройство
на вторичных элементах e, через которые передается тормозное усилие. 120 f обозначает рулевое устройство
транспортного средства, а g — рулевой рычаг, который одновременно осуществляет: повороты колес через
рулевой элемент h 1 2.5 (см. рис. 12) и, через звено i, изменение распределения тормозного усилия,
воздействуя на промежуточный распределительный элемент d, 130 231,18 " -..
4
На фиг. 1 промежуточный распределительный элемент d, соединенный шаровым шарниром I с основным
элементом b, имеет на каждом конце сферические выступы 2 и 21, через которые он удобно воздействует на
группу двух второстепенных элементов e-e, несмотря на небольшие относительные угловые смещения,
которые могут возникать в положениях указанных элементов 1').
Когда транспортное средство движется по прямой линии, точки контакта сферических частей 2 и 21 со
вторичными элементами e и e параллельны осям вращения 3-31 указанных элементов e, e. Второстепенные
элементы e могут вращаться вокруг осей 3-31 таким образом, что точки контакта сферических частей 2 с
элементами e могут располагаться на линии, углово расположенной относительно параллельной линии,
описанной выше.
В указанных угловых положениях промежуточного распределительного элемента d одна из сферических
частей 2 расположена на значительном расстоянии от оси 3-31, тогда как другая сферическая часть,
наоборот, расположена на меньшем расстоянии от указанной оси.
Угловые положения определяются путем соотнесения элемента d с шаровым шарниром в плоскости,
практически параллельной плоскости, в которой расположены опорные поверхности второстепенных
элементов e.
Тормозное усилие, приложенное к основному элементу b, равномерно распределяется между каждой из
сферических частей 2, 21 независимо от угла запаздывания в положениях второстепенных элементов e.
Согласно данной схеме, работа системы осуществляется следующим образом:
Тормозное усилие, приложенное к элементу a, автоматически равномерно распределяется между
сферическими частями 2 и 21 tft-aember.d, которые, следовательно, колеблются вокруг шарнира. Рулевой
элемент i отрегулирован таким образом, что при движении транспортного средства по прямой линии,
независимо от углового смещения педали a, точки контакта сферических частей 2 и 21 элемента d со
вторичными элементами остаются на линии, параллельной оси 3-31 (положение, указанное сплошной линией
на рис. 1).
Поскольку тормозное усилие одинаково на каждой из сферических частей 2 и 21, а рычаги 3-2 и 31-21 имеют
одинаковую длину, отсюда следует, что действие второстепенных элементов e будет одинаковым.
На поворотах, посредством элемента рулевого управления i, приводимого в действие рулевым рычагом 9,
промежуточный распределительный элемент d наклоняется вокруг своего шарнирного соединения I
(положение, обозначенное пунктирными линиями на рис. 1) для принятия углового положения, величина
углового смещения которого, очевидно, пропорциональна движению рулевого колеса.
В угловых положениях элемента d тормозное воздействие на каждую из 70 сферических частей 2 и 21 всегда
одинаково, но при заданном движении рулевого колеса один из рычагов 3-2 или 31-21 4s удлиняется, а другой
укорачивается на эквивалентную величину, в результате чего 75-й эффект одного из второстепенных
элементов e увеличивается, а эффект другого элемента уменьшается.
Благодаря соответствующей конструкции тормозных тяг можно легко организовать передачу этого усиленного
воздействия на одну или другую группу колес транспортного средства.
На фиг. 2 промежуточный распределительный элемент d соединен с шаровыми шарнирами 6 и 61,
расположенными на вторичных элементах 85 e, которые шарнирно установлены вокруг валов 7-7. Основной
элемент b установлен на оси 8 под прямым углом к оси 9 элемента c, который передает угловые
перемещения 90 педали a.
Колебательное движение элемента b вокруг его оси 8 вызвано движениями рулевого элемента i,
управляемого рулевым механизмом (не показан).
Операция выполняется следующим образом:
Тормозное усилие, приложенное в точке а, передается на промежуточный элемент d в точке 10 через
промежуточный элемент b, являющийся основным элементом 100. Положение точки 10 относительно
шарниров 6 и 61 контролируется положением элемента i таким образом, что при движении транспортного
средства по прямой линии расстояние 6-10 совпадает с расстоянием 61-10, так что суммарная тормозная
сила равномерно распределяется между каждым из элементов 6 и 61, при этом действие каждого из
второстепенных элементов e будет одинаковым.
На поворотах под воздействием элемента i элемент b вращается вокруг оси 8, и в зависимости от
направления движения транспортного средства точка 115 смещается в сторону одного из элементов 6 и 61,
при этом суммарная тормозная сила распределяется неравномерно между элементами 6 и 61, в результате
чего действие каждого из 120 второстепенных элементов становится неравным.
Разница используется для получения дифференциального тормозного эффекта на колесах или группах колес
транспортного средства, причем дифференциальный эффект, очевидно, пропорционален углу поворота
рулевого колеса.
На фиг. 3 промежуточный распределительный элемент d соединен, как на фиг. 2, с элементами 6 и 61,
расположенными на вторичных элементах e, которые, в свою очередь, шарнирно соединены с валом 11.
Первичный элемент b расположен таким образом, что он может перемещаться продольно вдоль указанного
вала 11 с помощью элемента i. Угловые перемещения элемента a (не показан), на который действует
начальное тормозное усилие d, передаются на основной элемент b через промежуточный тормозной шток G.
Принцип работы данной конструкции практически идентичен принципу работы только что описанной
конструкции, единственное отличие заключается в том, что основной элемент «b» перемещается продольно
вдоль вала 11 под воздействием рулевого элемента «i», соединенного с рулевым устройством, вместо
вращения вокруг оси «20», такой как «8», как показано на рис. 2.
Дифференциальное торможение на поворотах обусловлено разницей между воздействием элементов e,
причем эта разница возникает в результате смещения точки 10 элемента b относительно элемента d.
Для предотвращения трения во время указанного перемещения, подшипниковая часть элемента b может
быть выполнена в виде ролика или шарикового подшипника 101.
На рис. 4, согласно которому условия распределения на кривых изменяются за счет перемещения
второстепенных элементов (вместо того, чтобы изменяться за счет перемещения основного элемента, как на
рис. 1-3), общее расположение устройства следующее: промежуточный элемент -l шарнирно соединен в точке
12 с основным элементом b, который для этой цели снабжен двумя выступами 13. Тормозные тяги
отрегулированы таким образом, чтобы при движении транспортного средства по прямой линии опорные точки
14 и 141 каждого из второстепенных элементов e на промежуточном элементе d располагались на
одинаковом расстоянии от оси 12, так что действие каждого из указанных второстепенных элементов e будет
одинаковым.
-50 (n кривых, и для заданного направления движения рулевой элемент i под воздействием рулевого
механизма перемещает вторичные элементы es-s, которые соответствующим образом соединены, например,
стержнем 15, в положение, указанное пунктирными линиями. Для указанных позиций расстояние 12-141
увеличивается, а расстояние 12-14 уменьшается в той же пропорции, в результате чего воздействие -60 на
членов e уже не одинаково.
Для компенсации любых аномальных угловых смещений вторичных элементов -е, вызванных удлинением
звеньев, тяг и т. д., и -С5, которые могут возникать в связи с колесной группой, на которую воздействует
наибольшая тормозная сила, -указанные вторичные элементы e могут быть установлены особым образом,
указанным ниже.
Цилиндрический стержень 16, на котором шарнирно закреплен основной элемент 70 b, крепится к раме 57. На
указанном стержне 16 также опираются вторичные элементы, образованные двумя частями, расположенными
по центру относительно друг друга и относительно стержня 16. Часть каждого из второстепенных элементов,
непосредственно окружающая цилиндрический стержень 16 и обозначенная цифрой 17, расположена между
основным элементом и неподвижным упором 58 таким образом, чтобы предотвратить любое продольное
смещение вдоль указанного стержня 16.
Внешняя часть каждого из элементов e, концентричная соответствующей части 17, показана на рисунке 18. 85
Эта деталь 18 образует втулку, снабженную на внутренней поверхности спиральной канавкой 19 с
соответствующим шагом, в которую входит штифт 20, являющийся неотъемлемой частью детали 17.
Легко понять, что продольное смещение на 90 градусов каждой из втулок 18 под действием рулевого
элемента i может вызвать относительное вращательное движение соответствующей детали 17, которая
соответствующим образом соединена с тормозными элементами P5 в точке 21.
Шаг винтовой канавки 19 определяется таким образом, чтобы, с одной стороны, учитывать разницу давления
на вторичные элементы e, а с другой стороны, гибкость элементов e, тормозных штоков, расположенных
между элементами e и тормозными элементами, а также рамы транспортного средства, и таким образом
можно достичь точного баланса. Благодаря такой конструкции угловое смещение или угол запаздывания
элементов e зависит только от различий во времени регулировки, не подвергаясь влиянию эффекта
дифференциального торможения, что делает работу устройства практически идеальной.
Следует понимать, что данное последнее устройство может быть применено ко всем тормозным механизмам,
охватываемым изобретением 115, поскольку, когда элементы e направляются вбок, достаточно будет
привести в действие через рулевой элемент i эквивалентное устройство, соответствующим образом
расположенное между элементами e и рычагами управления тормозами.
На рисунках 5 и 6, которые представляют собой, соответственно, в проекции и плане, механическое
устройство, соответствующее 12.
к тому, что схематически показано на рис.
3, Распределительная система, расположенная в корпусе 30, закрепленном на раме транспортного средства
(не изображено), выполнена следующим образом: промежуточная распределительная балка d надлежащим
образом опирается на вторичные элементы e, причем каждый из ее сферических концов 6 и 61 удерживается
в шаровом шарнире 31 соответствующего вторичного элемента e. Сами вторичные элементы
поддерживаются корпусом 30, внутри которого они могут вращаться, как показано на рисунках 33 и 34, и для
этой цели они снабжены опорными поверхностями 22 и 23, установленными внутри цапф 33 и 34 корпуса 30.
Две части 22 и 23 расположены на одной оси D-D, по которой может перемещаться вал 35, направляемый в
точках 36 и 37 внутри втулок 22 и 23.
Основной элемент b воспринимает начальное тормозное усилие через промежуточный тормозной шток c и
перемещается вместе с валом 35 вдоль оси D-I)D через элемент i, воздействующий с этой целью на
шарнирный рычаг il, сферический конец i2 которого скользит в раздвоенной части b1 основного элемента b.
Эффект движения, равного или дифференциального, передаваемый, как описано выше, каждым из
элементов e, передается посредством указанных последних элементов на тормозные тяги колес, подлежащих
торможению, через зубчатые элементы 38 и 39 внутри подшипников 22 и 23.
Рисунки 7 и 8, которые представляют, соответственно, в проекции и плане механическое устройство, часть
которого эквивалентна схематическому изображению на рис. 2, относятся к типу конструкции, в которой
каждый из второстепенных элементов e воздействует на дополнительное балансировочное устройство,
распределяя его действие между каждым из колес группы из двух колес, причем указанное устройство
заключено в тот же корпус, что и распределительное устройство.
Всё устройство заключено в корпус 40. Промежуточный распределительный элемент d здесь также опирается
на части 6 и 61 вторичных элементов e, между которыми он распределяет нагрузку равномерно, когда
транспортное средство движется по прямой линии, или дифференциально, когда транспортное средство
проходит поворот, при этом вся начальная нагрузка передается на него через промежуточный стержень c,
воздействующий на основной элемент b, который установлен таким образом, чтобы вращаться вокруг оси b6l
корпуса 42, который сам может вращаться перпендикулярно указанной оси b1 в корпусе 40, как показано на
рисунке 41, и который воздействует на промежуточный элемент d, упираясь в стержень 54, образующий
поперечную балку и расположенный по центру внутри валов 45. Пружина 43, намотанная вокруг цапфы 41
внутри корпуса 40 и упирающаяся во внутреннюю поверхность последнего, служит для разделения основного
элемента b от промежуточного элемента d. Разделенный эффект 70 всегда достигается за счет внутреннего
механизма элемента i, который закреплен на рычаге 44, прикрепленном к цапфе 41 корпуса 42, снаружи
кожуха 40.
75 Цапфа 41 одновременно передает на основной элемент b усилие тяги стержня c и угловое перемещение
рычага 44, соединенного с рулевым механизмом. 80 Последний вариант предполагает использование
абсолютно водонепроницаемого корпуса и упрощает внешний приводной механизм.
Второстепенные элементы e шарнирно установлены на валах 45, и каждый из них включает в себя
балансировочную шестерню 53, которая может свободно вращаться на шпинделях 24 и 25.
Между валами 45 и удлинителями 49 корпуса 40 расположены трубчатые валы 90 47, предназначенные для
вращения. Валы 47, каждый из которых приводит в действие тормоз одного колеса, снабжены на своих концах
зубчатыми секторами 55 и 51 соответственно, причем зубчатые сектора 51 95 входят в зацепление с одной
стороны балансировочных шестерен 53, а зубчатые сектора 55 входят в зацепление с шестернями с другой
стороны.
Благодаря такому последнему механизму действие вторичных элементов равномерно распределяется между
валами 45 и 47, однако этот эффект различается на каждом из тормозов одной и той же группы из двух колес
105 за счет изменения длины рычагов, расположенных между валами 45 и 47 и тормозными элементами.
Принцип работы данного устройства следующий: если тормоза включены, когда транспортное средство
движется по прямой линии, корпус 42 перемещается внутри кожуха 40 в направлении стрелки 26 и прижимает
основной элемент b к поперечной балке 54 и центрально к промежуточному элементу d, который, в свою
очередь, передает это давление поровну каждому из вторичных элементов e, которые, в свою очередь,
передают это усилие поровну к концентрическим валам 45 и 47, каждый из которых управляет тормозом
одного из колес управляемой группы.
Когда транспортное средство проходит поворот, корпус 42 углово смещается вокруг цапфы 41 через
промежуточный элемент рулевого управления i, соединенный с рулевым механизмом, и приводит в действие
основной элемент b, который, все еще упираясь в поперечную балку 54, больше не воздействует
централизованно на промежуточный элемент d, так что усилие на одном из второстепенных элементов e
увеличивается, а на другом уменьшается. Таким образом, каждое из указанных дифференциальных
воздействий в равной степени передается на валы и 47 через посредничество балансировочных шестерен 53.
На рис. 9 тормозное усилие, приложенное к педали a, передается через тормозной механизм c на
промежуточный элемент d и равномерно распределяется на вторичные элементы e и el, когда транспортное
средство движется по прямой или кривой.
Два взаимодополняющих элемента, образованные, например, роликами 60 и 61, которые поддерживаются
раздвоенными элементами 62 и 63 и приводятся в действие пружинами 64 и 65, а также направляются
звеньями 66 и 67, которые также служат для поддержки пружин 64 и 65, воздействуют на кулачки 68 и 69,
которые соответственно выполнены заодно со вторичными элементами e и el.
Расположение и форма кулачков 68 и 69 относительно направления осевого усилия роликов 60 и 61 таковы,
что когда указанные ролики не ограничены в движении, они имеют тенденцию перемещаться в направлении
осей 73 вторичных элементов e и el (39). Тяги 70 и 71 заменяют рулевой элемент i из предыдущих примеров и
соединены с рулевым рычагом g. В представленном примере они расположены на равном расстоянии от оси
вращения 72 указанного рулевого рычага g. Указанные стержни 70 и 71 установлены таким образом, чтобы
обеспечивать возможность отсоединения роликов 60 и 61 от оси вращения 73 вторичных элементов e и el, при
этом ролики 60 и 61 опираются на кулачки 68 и 69 при вращении вокруг точек 66 и 67.
Принцип работы устройства следующий:
При движении транспортного средства по прямой линии два ролика 60 и 61 опираются на кулачки 68 и 69,
расположенные на одинаковом расстоянии от оси 73 каждого из вспомогательных элементов e и el,
предпочтительно в таком направлении, чтобы они слегка противодействовали тормозному движению,
обеспечивая тем самым автоматический возврат элемента управления тормозом.
:55 На повороте рычаг рулевого управления g перемещает один из штоков 70 и 71 и скользит по другому
штоку, который, таким образом, остается в том же положении, что и при движении транспортного средства по
прямой. Приведенный в действие таким образом шток приводит в движение соответствующий ролик, вращая
его вокруг кулачка, что вызывает смещение точки контакта указанного ролика от оси 73 соответствующего
вторичного элемента. Таким образом, плечо рычага -5 одной из пружин (соответствующее приводимому в
действие штоку) выдвигается, что создает силу, действующую против тормозного движения
соответствующего вторичного элемента (при этом сила каждого из вторичных элементов -70 всегда
одинакова, поэтому следует понимать, что сила, участвующая в торможении одной из групп колес, будет
уменьшена на величину, равную силе, лежащей между ними). 75 Очевидно, что форма кулачков 68 и 69
относительно шарниров 66 и 67 может быть такой, что давление пружин 64 и 65 может быть увеличено или
уменьшено путем перемещения роликов 60, 80 и 61 вокруг кулачков, что приводит лишь к изменению
эффекта, достигаемого за счет увеличения рычага, без изменения принципа работы.
На рисунках 10 и 11, иллюстрирующих механическую компоновку устройства, схематически показанного на
рис. 9, распределительное устройство d образовано шестерней, свободно вращающейся на основном
элементе b, который получает тормозное усилие 90 через элемент c и равномерно распределяет усилие
между двумя зубчатыми секторами e и el, которые образуют вторичные элементы и вращаются в выступах 81,
образованных на корпусе 84, вокруг валов 82 и 83. С одной стороны зубчатые сектора e и e1 опираются, как
показано на рисунках 85 и 86, на регулируемые упоры 87 и 88, а с другой стороны они образуют, как показано
на рисунках 89 и 90, 100 направляющих для роликов 91 и 92, которые опираются на раздвоенные элементы 93
и 94, предназначенные для скольжения по стержням 95 и 96, которые, как показано на рисунках 97 и 98,
шарнирно соединены с валом 99, закрепленным в корпусе 106 84. Рычаги 100 и 101, каждый из которых
является неотъемлемой частью одного из штоков 95 и 96, выступают из корпуса 84 и индивидуально
соединены с рулевым рычагом g (не показан) посредством рулевых элементов i, расположенных таким
образом, что при заданном направлении поворота рулевого колеса один из элементов i смещается в
направлении стрелки 102, в то время как другой элемент i остается 115 в положении, соответствующем
движению транспортного средства по прямой линии (работа устройства, разумеется, меняется на
противоположную при повороте рулевого колеса в обратном направлении).
Пружины 103 и 120, а также 104 предназначены для прижима указанных роликов 91 и 92 к соответствующим
направляющим 89 и 90.
Когда транспортное средство движется по прямой линии, различные детали или элементы расположены, как
показано на чертеже, то есть ролики 91 и 9 под действием пружин прижимаются в направлении валов 82 и 83
или немного выше указанных валов, так что зубчатые сектора 130 231,183, 7 e и el автоматически
отталкиваются назад от упоров 87 и 88.
Когда транспортное средство движется по кривой в заданном направлении, рычаг 101 перемещается, в
направлении стрелки 102, с помощью рулевого рычага (не показан), и стержень 96 совершает угловое
перемещение вокруг оси 99, заставляя ролик 92 катиться по своей направляющей 90 в направлении стрелки
105, причем угловое перемещение зависит от радиуса кривой.
Направление действия пружины 104 таково, что ролик 92 воздействует на сектор el с определенным рычагом,
при этом указанный сектор прижимается к своему упору с определенной силой.
В то же время ни одна из частей, действующих на сектор e, не сместилась из положения, соответствующего
движению по прямой линии.
Если на рассматриваемом повороте применяются тормоза, тормозное усилие, передаваемое на основной
элемент b, распределяется поровну между элементами e и el, при этом половина этого усилия передается
сектором e на тормозные элементы группы колес, управляемых этим элементом, а с другой стороны,
определенная часть другой части этого усилия используется для преодоления действия пружины 104, которая
препятствует движению сектора ec, а оставшаяся часть этого усилия используется для уменьшения
тормозного эффекта на другую группу колес.
В случаях, когда при определенном угле поворота руля половина тормозного усилия, передаваемого через
педаль или эквивалентный элемент, меньше противодействующего эффекта одной из пружин 103 и 104,
торможение соответствующей группы колес отсутствует, и тормоза применяются только к одной группе колес.
Такая конструкция выгодна в определенных случаях, поскольку при соответствующем выборе групп колес
движение по кривой облегчается плавным применением тормозов, однако торможение всех четырех колес
осуществляется при приложении большей силы к рабочему элементу для преодоления действия указанной
пружины 103 или 104.
На рис. 12 схематически изображено устройство распределения тормозного усилия на раме транспортного
средства, имеющего тормоза на всех четырех колесах.
Распределительное устройство выполнено в виде, показанном на рис. 3.
Тормозное усилие, приложенное к педали a, передается на основной элемент b через тормозную тягу c.
Основной элемент предназначен для скольжения вдоль неподвижного вала 110 под воздействием рулевого
элемента G.: i, который соединен с рычагом g рулевого механизма f. Элемент b распределяет суммарное
тормозное усилие между второстепенными элементами e и el. Элемент i расположен и отрегулирован таким
образом, что тормозное усилие будет равномерно распределяться при движении транспортного средства по
прямой линии и неравномерно распределяться при движении транспортного средства по кривой.
Предположим, что транспортное средство повернуто на 75 градусов влево, как показано стрелкой 111. В этом
случае основной элемент b перемещается в направлении стрелки 112, что приводит к увеличению усилия со
стороны вторичного элемента e и уменьшению усилия на ту же величину со стороны вторичного элемента e1.
В показанном примере элемент e снабжен двойным рычагом 113, имеющим ролики 114 и 115, по которому
проходит приводная лента 116, соединенная, с одной стороны, с рычагом управления 117 переднего левого
тормоза, а с другой стороны, с рычагом управления 118 заднего левого тормоза, в то время как элемент e1
снабжен теми же механическими деталями, воздействующими аналогичным образом на группу тормозов,
расположенных с правой стороны транспортного средства.
Расположение ленты 116 и роликов 114 и 115 обеспечивает пропорциональное автоматическое
распределение тормозного усилия вторичного элемента e между рычагами 117 и 118, при этом
относительные значения тормозного усилия на передней и задней осях транспортного средства
предпочтительно должны соответствовать максимальной силе сцепления передних и задних колес
соответственно. 105 При повороте транспортного средства влево, как уже было описано, суммарное
тормозное усилие группы колес, описывающих меньшую дугу, увеличивается, при этом относительные
тормозные усилия, приложенные к каждому из передних и задних колес, остаются в надлежащих пропорциях
благодаря использованию системы 113-114115, в то время как суммарное тормозное усилие, приложенное к
группе колес, описывающих дугу большего радиуса, уменьшается на аналогичную величину. Разумеется,
данная схема может работать и в обратном порядке по сравнению с только что описанным.
Лента 116 элемента e может также быть соединена, посредством соответствующих элементов передачи, с
одной стороны, с передним левым тормозом 117, а с другой стороны, с правым задним тормозом 119, при
этом элемент 1 2,5 el в этом случае воздействует на другую группу колес (переднее правое колесо и заднее
левое колесо).
Ведущая лента 116 может быть также расположена любым подходящим образом, например, 130 231,183,
чтобы приводить в действие два передних тормоза, в то время как лента вторичного элемента e1 будет
воздействовать на два задних тормоза, или наоборот.
В последнем случае, который относится к торможению передней и задней групп колес, рулевой элемент i
должен быть соединен с рулевым механизмом таким образом, чтобы при любом направлении поворота
основной элемент i смещался в одну и ту же сторону, приводя в действие тот же вторичный элемент, который
может управлять передней или задней группой колес, на которых требуется добиться наиболее сильного
торможения. Когда транспортное средство движется по прямой линии, основной элемент b будет
воздействовать на промежуточный элемент d таким образом, чтобы передавать суммарную тормозную силу
между элементами e и el в заданной пропорции и, предпочтительно, так, чтобы тормозной эффект на
передней или задней группе колес был пропорционален силе сцепления колес с дорогой.
При повороте транспортного средства вправо или влево смещение основного элемента b уменьшит
тормозное воздействие на одну из групп колес, что принесет пользу другой группе.
30' Для обеспечения перемещения элемента b в одном и том же направлении во время поворотов руля
вправо или влево, элемент i может быть, например, соединен (рис. 12%), как показано на 120, с рычагом 121,
который является неотъемлемой частью рулевого рычага g, таким образом, что во время движения
транспортного средства по прямой линии точка 120 смещается на максимальное расстояние от точки опоры
40) 122 рулевого рычага g, при этом повороты руля в любом направлении оказывают воздействие на элемент
рулевого управления i, заставляя точку перемещаться по дуге окружности 1201, что приводит к перемещению
элемента i, как показано стрелкой 123 или стрелкой 124.
Следует понимать, что все описанные выше специальные конструкции групп колес, рулевых устройств и
тормозных тяг могут сочетаться с любыми из описанных механических устройств.
Изобретение также относится к автоматическому распределению тормозного усилия между всеми тормозами,
всегда в надлежащих пропорциях, несмотря на различия, возникающие из-за люфта или неправильной
регулировки тормозных штоков. Однако, когда игра становится слишком сильной, это может вызвать
значительный угол запаздывания между «вторичными членами -e и el», достаточный для того, чтобы
предотвратить работу распределяющего устройства.
В таких условиях промежуточный элемент d может занять аномально наклонное положение, что может
препятствовать перемещению основного элемента b, и, как показано, например, на рис. 9, положение
кулачков 68 и 69 относительно пружин 64 и 65, таким образом, будет изменено.
Для устранения этого недостатка и одновременно для обеспечения постоянной работы тормозов (что
является абсолютно необходимым для работы распределительного элемента), тормозная система
объединена с регулировочными устройствами 125, которые воздействуют отдельно и любым желаемым
образом на тормозные колодки каждого колеса, устраняя люфт путем разведения закрытых частей каждого
тормоза относительно действия рычагов управления 117, 118, 119, 8, 5 и 126, и таким образом, что простым
нажатием на элементы 125 можно восстановить исходное положение элементов 117, 118, 119 и 126, а
следовательно, и всех элементов или частей распределительного устройства, а также точку приложения
тормозного усилия, устраняя люфт в точке его возникновения, особенно внутри тормозных барабанов. 95 Для
обеспечения возможности такой регулировки, элементы 125 могут, например, приводиться в действие с
помощью нереверсивных винтов 127, расположенных снаружи на тормозном барабане.
Таким образом, мгновенная и точная регулировка может быть легко произведена на готовом автомобиле без
необходимости касаться закрытых элементов (рулевых механизмов, распределительного вала и педали),
доступ к которым затруднен (10,5).
Чтобы избежать устранения люфта, возникающего на одном из задних колес при воздействии на
регулировочное устройство 125 переднего колеса (что может произойти из-за того, что колеса соединены
между собой тормозными тягами), а также с учетом того, что устранение люфта должно быть одинаковым с
каждой стороны транспортного средства, чтобы исправить любой возможный угол запаздывания между 11.
Метки e и et, обозначающие положения тормозных барабанов или осей транспортных средств, расположены
на неподвижных частях тормозных барабанов или на осях транспортных средств напротив рычагов 117, 118,
-119 и 126 и указывают на нормальное положение этих рычагов.
Таким образом, когда из-за люфта педаль А достигает конца своего хода, достаточно будет привести в
действие регулирующие элементы 125 таким образом, чтобы при заданной величине затяжки четыре
вышеупомянутых рычага вернулись в исходное положение, указанное метками 130.
Поскольку в тормозных штоках может присутствовать значительный люфт (136 231,183), на корпусе
распределительного устройства или на любых других неподвижных частях могут быть также предусмотрены
метки, указывающие на нормальное положение элементов указанного устройства, соответствующее
нормальному положению рычагов 117, 118, 119 и 126.
С помощью этих регулировочных устройств можно легко установить все элементы старого автомобиля в
правильное положение без предварительных проб и ошибок.
На рисунках 13 и 14 основной элемент b и промежуточный элемент 1,5 d выполнены как единое целое,
жесткое соединение b-d, таким образом, что тормозное усилие, приложенное к педали или эквивалентному
рычагу и передаваемое через тормозной шток c, всегда будет равномерно распределяться между двумя
сферическими концами 150 и 151 части d отдельного элемента b-d, независимо от положения части b
указанного элемента.
Сферические концы 150 и 151 воздействуют соответственно на вторичные элементы e и e', закрепленные на
валах 152 и 153, установленных в выступах 154 и 155 корпуса 156, закрытого соответствующей крышкой 157.
Валы 152 и 153 направляются в поперечном направлении, с одной стороны, с помощью муфт 158 и 159, а с
другой стороны, с помощью резьбовых колец 160 и 161, а их концы 162 и 163, выступающие из корпуса 156,
снабжены зубчатыми или иными соединительными устройствами, предназначенными для соединения
вторичных элементов с тормозными штоками, воздействующими на колеса или группы колес транспортного
средства.
Часть b элемента b-d, соединенная со стержнем c посредством шарового шарнира 165, имеет сферический
конец 166, который скользит в направляющей, образованной пластинами 167 и 168, расположенными внутри
корпуса 156, в то время как другой конец 170 имеет сферическую форму, как показано на рисунке 171, и
расположен в сферическом корпусе 172, как будет объяснено далее.
Деталь b приспособлена для следования за движениями стержня c посредством поворотного перемещения
вокруг сферического конца 171, при этом она направляется в направляющих 167-168 корпуса и может
одновременно вращаться вокруг оси, проходящей через центры сфер 166 и 171 и совпадающей с линией
сечения C-C на рис. 13.
Сферы 150 и 151, выступающие в качестве промежуточных элементов, могут, таким образом, свободно
вращаться в соответствии с угловым смещением второстепенных элементов e и el.
Шаровое гнездо 172 является частью кривошипного механизма 173, закрепленного на валу 174,
расположенном параллельно направляющей 167-168, и этот вал вращается в цапфах 175 и 176 корпуса 156 и
снабжен снаружи корпуса рычагом 177, соответствующим образом соединенным посредством рулевого
механизма 70 с рулевым механизмом (не показан).
Вторичные элементы e и F приводятся в обратное движение к упорам 182 и 183 с помощью 75 упругих
упорных элементов 178 и 179, направляемых в подшипниках, ввинченных в корпус 156. Пружины 180 и 181
обеспечивают работу упорных элементов 178 и 179 и вторичных элементов 80, которые при перемещении до
упоров 182 и 183 приводят в действие все рабочие и тормозные элементы, соединенные с зубчатыми концами
162 и 163, в результате чего тормоза автоматически разблокируются и обеспечивают правильное положение
вторичных элементов e и e]. Данная конструкция, обеспечивающая регулировку тормозов, начиная с
наиболее подходящего положения для вторичных элементов e и el, предотвращает любой начальный угол
Соседние файлы в папке патенты