Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3163
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230409.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230409&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230409A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Индия): 7 марта 1924 г. 2309409 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 15 сентября 1924 г. № 21773/24.
Завершено: Декабрь. 15, 1925; ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся переходных сцепных устройств для железнодорожных или аналогичных
транспортных средств, а также методов организации и сцепления указанных транспортных средств.
Я, Джордж Август Родерик Тримминг, управляющий производством Аудской и Рохилкхандской железной
дороги, Лакхнау, Британская Индия, подданный Его Величества короля Георга V, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к переходным сцепным устройствам для железнодорожных или аналогичных
транспортных средств, а также к средствам, устройствам и способам соединения таких транспортных средств,
оснащенных данным изобретением, с другими транспортными средствами, оснащенными автоматическими
сцепными устройствами шарнирного типа, такими как сцепные устройства Дженни или Уиллисона.
Оснащение подвижного состава автоматическими сцепными устройствами откладывается из-за отсутствия
подходящего переходного устройства, то есть устройства, которое позволило бы соединять новый или
«переоборудованный» подвижной состав, оснащенный автоматическими сцепными устройствами, с
«непереоборудованным» подвижным составом в течение переходного периода.
Известно, что к автоматической сцепке, не относящейся к данному типу, можно прикрепить устройство,
например, дышло с крюком соответствующей формы. Устройство типа Janney предназначено для поворота
этого устройства относительно головки сцепного устройства, чтобы его можно было откинуть вперед; оно
также приспособлено для установки автоматического сцепного устройства.
для соединения с автоматическим сцепным устройством типа Janney. Данное изобретение не относится к
подобному приспособлению, предназначенному для соединения двух автоматических сцепных устройств
разных типов, а относится к...
средства, с помощью которых железнодорожный вагон, имеющий обычные винтовые сцепки или трехзвенные
сцепки, и, например, пару буферов на каждом конце, может быть соединен с другим вагоном, уже снабженным
центрально расположенной автоматической сцепкой шарнирного типа.
Было предложено множество устройств для соединения непереоборудованного вагона (а именно, вагона без
автоматического сцепного устройства) с переоборудованным вагоном, чтобы вагоны этих двух классов могли
быть соединены вместе в течение переходного периода, пока подвижной состав переоборудуется на
автоматические сцепные устройства. Однако, насколько известно, все такие устройства были установлены на
переоборудованном вагоне и не позволяют осуществлять автоматическое расцепление. Целью данного
изобретения является создание переходного устройства, приспособленного для установки на
непереоборудованный вагон, которое будет: (1) легким и удобным в обращении. 60 (2) Легко производить, (3)
Дешево.
(4) Невозможно вывести из строя.
(5). Способен отсоединяться от транспортного средства снаружи. 65 С учетом этих целей переходное
устройство по существу состоит из запорного элемента, который может использоваться с дужкой или
подобным устройством, причем две или более частей соединены между собой. Скоба переходного устройства
70 крепится к сцепной скобе или тяговому крюку «непереоборудованного» вагона, и, следовательно, видно,
что сцепная скоба «непереоборудованного» вагона может, при желании 75, нести как переходное устройство,
так и обычную винтовую сцепку. В таких случаях для облегчения сцепки как с «переоборудованным», так и с
«непереоборудованным» вагоном, сцепное устройство 80 может удерживаться в практически горизонтальном
положении с помощью зажима. Это уменьшает как вес, так и расстояние, на которое необходимо переместить
сцепные устройства 230,409, и позволяет мальчику выполнить эту операцию.
В известных переходных устройствах обычно необходимо устанавливать выступы -5 или шарниры на
автоматических сцепных устройствах и прикреплять к этим выступам винтовые муфты, или же устанавливать
поворотные поперечные рычаги или аналогичные устройства с прикрепленными к ним средствами сцепления,
которые, когда транспортное средство, оснащенное указанным автоматическим сцепным устройством,
должно быть соединено с другим транспортным средством, имеющим обычные сцепные устройства,
поворачиваются в положение зацепления и фиксируются в нем. При установке на автоматические сцепные
устройства проушин с винтовыми соединениями трудно обеспечить центральное натяжение, и, чтобы
избежать эксцентриситета крепления, проушины часто устанавливаются с обеих сторон указанного
автоматического сцепного устройства, и используются два комплекта винтовых соединений — по одному с
каждой стороны сцепного устройства — два комплекта винтовых соединений соединяются с хомутом или
поперечной балкой, предназначенной для зацепления за дышло «непереоборудованного» вагона. Во всех
этих 256 случаях автоматическая сцепка должна быть изготовлена или отлита по подходящей модели,
имеющей проушины или другие устройства, которые не понадобятся, когда весь подвижной состав будет
переоборудован в подвижной состав с автоматической сцепкой.
Эти изменения увеличивают стоимость, а дополнительные элементы конструкции создают дополнительную
нагрузку на автоматические сцепные устройства. Более того, для сцепки с «непереоборудованными»
вагонами работнику сортировочной станции приходится не только вставать между вагонами для выполнения
операции сцепки, но и занимать опасное положение для их расцепления.
В соответствии с данным изобретением предлагается переходное сцепное устройство, предназначенное для
соединения «непереоборудованного» транспортного средства, например, обычно оснащенного винтовой
муфтой или другим неавтоматическим сцепным устройством, или центральными муфтами, отличными от
автоматического сцепного устройства, с «переоборудованным» или другим транспортным средством,
оснащенным автоматическим сцепным устройством. Указанное переходное устройство крепится к тяговому
брусу или его эквиваленту «непереоборудованного» транспортного средства и сконструировано таким
образом, что при ручном поднятии в горизонтальном продольном направлении оно способно зацепляться,
работать и соединяться с автоматическим сцепным устройством, установленным на транспортном средстве,
оснащенном им, практически так же, как и другое автоматическое сцепное устройство.
- Указанное переходное сцепное устройство включает в себя переходной фиксатор, т.е. элемент,
предназначенный для соединения, работы и фиксации с автоматическим сцепным устройством, и может
включать в себя скобу или ее эквивалент, причем указанная скоба или ее эквивалент подвешены к сцепной
скобе или сцепному крюку "непереоборудованного" транспортного средства и позволяют продольное
перемещение "непереоборудованного" вагона относительно переходного фиксатора, обеспечивая
достаточный зазор при приеме 70 ударов.
Данное переходное соединительное устройство включает в себя фиксатор, который при нажатии в
горизонтальном положении вставляется в автоматическую муфту, вызывая падение фиксатора 76 и, таким
образом, обеспечивая надежное соединение автоматической муфты и переходника.
устройство.
- Для взаимодействия с указанным устройством единственное необходимое изменение в автоматическом
соединителе 80, к которому он предназначен, заключается в вырезании или аналогичном вырезе или
изготовлении паза в носовой части шарнира или любой другой удобной части автоматического соединителя,
предназначенной для поддержки переходного устройства 85 на месте при его эффективном использовании.
Таким образом, изобретение включает в себя автоматическую муфту, имеющую щель или эквивалентное
отверстие, позволяющее ей функционировать таким образом.
Этот переходной фиксатор устанавливается или соединяется с непереоборудованным транспортным
средством и, будучи удерживаемым в горизонтальном положении, предназначен для соединения и
приведения шарнира или замка автоматической сцепки в заблокированное положение; указанный переходной
фиксатор 95 может удерживаться в нужном положении с помощью паза, вырезанного на передней части
указанного шарнира или в любом другом удобном положении, в котором располагается опорная часть
переходного фиксатора при его эффективном использовании.
Указанный переходной фиксатор может иметь закрывающую поверхность или часть, предпочтительно такой
глубины, которая предназначена для прохождения через паз в шарнирном соединении или другой удобной
части автоматического сцепного устройства, с которым он предназначен для взаимодействия, и задний
выступ соответствующей глубины, чтобы располагаться в указанном пазу, когда указанное автоматическое
сцепное устройство и переходной фиксатор заперты вместе, для 1.1 0) цели, описанной выше.
В качестве альтернативы, переходной фиксатор может иметь другую форму, имеющую общий контур
относительно частей, предназначенных для взаимодействия с автоматической муфтой 11 5, таких как
передняя, боковая и задняя поверхности носовой части поворотного кулака и передняя, внутренняя или
зацепляющая поверхность ступицы поворотного кулака последнего, но имеющую дополнительно поверхность
или часть глубиной, предназначенной для прохождения в паз в носовой части поворотного кулака или другой
удобной части автоматической муфты, с которой она предназначена взаимодействовать, с целью нахождения
в указанном пазу, когда указанная автоматическая муфта и переходной фиксатор 125 соединены вместе, с
целью поддержки последнего в заблокированном положении при эффективном использовании.
Однако в предпочтительном варианте исполнения, упомянутом здесь в первую очередь, переходник 130
имеет вогнутую форму и предназначен для соответствия и/или для зацепления и удержания за заднюю часть
выступающей части или рабочей поверхности автоматической муфты, когда последняя находится в
зацепленном и заблокированном положении. 70 В качестве альтернативы, выступы для тяги могут
представлять собой штифт или подобный элемент, отлитый или кованый с отверстием в переходном боксе,
проходящий через него, закрепленный в нем или вставленный с усилием, и выступающий с обеих сторон или
с одной стороны бокса для зацепления с задней частью наконечника автоматической сцепки,
предназначенной для использования с ним в целях, описанных выше. o80 Выступ для тяги может
располагаться с одной или с обеих сторон корпуса бокса и может быть частью, закрепленной на нем или
являющейся его неотъемлемой частью.
Изобретение также включает в себя переходной фиксатор, как описано выше, в котором закрывающая
поверхность или часть, а предпочтительно также направляющая поверхность или часть и выступ или выступ
между этими частями, выполнены относительно неглубокими в вертикальном направлении, чтобы легко
входить в опорный паз в носовой части шарнира автоматической муфты, и, при зацеплении, закрывании и
блокировке, направлять более глубокую опорную часть переходного фиксатора в указанный паз.
Опорная деталь, как указано, плотно прилегает к канавке, но с необходимым зазором.
Указанные закрывающие и/или направляющие поверхности или части могут быть облегчены за счет
перфораций, углублений или тому подобного.
Для удобства использования переходной фиксатор может иметь выступающую часть или ручки для
удержания, подъема или перемещения во время операции соединения. 105 Изобретение включает в себя
комбинацию описанного выше переходного замка с соединительным элементом, скобой или подобными
деталями для соединения указанного замка со скобой дышла 11) или дышлом «непереоборудованного»
транспортного средства, характеризующуюся наличием достаточного продольного зазора между указанными
деталями для компенсации движений при полировке.
Для облегчения операции сцепки [15, когда переходное устройство и винтовая муфта одновременно
прикреплены к сцепному устройству тяги, изобретение включает в себя вышеуказанную комбинацию, но в
которой сцепное устройство тяги 120 «непереоборудованного» вагона поддерживается в поднятом, и
предпочтительно в «практически горизонтальном» положении.
Изобретение, таким образом, включает в себя устройство сцепных устройств «непереоборудованного»
железнодорожного транспортного средства, позволяющее соединять его с транспортным средством,
оснащенным автоматическими сцепными устройствами, которое включает в себя установку на тяговую скобу
или тяговый крюк «непереоборудованного» транспортного средства: -30 блокировочного устройства,
закрывающая поверхность или часть которого приспособлена для соприкосновения со ступицей шарнира
автоматического сцепного устройства, чтобы привести шарнир в закрытое и заблокированное положение;
второй направляющей поверхности или части, приспособленной для взаимодействия с защитным рычагом
и/или поверхностью сцепного устройства автоматического сцепного устройства для направления переходного
блокировочного устройства в желаемое центральное положение относительно автоматического сцепного
устройства; выступа, части или рога между двумя указанными поверхностями или частями, приспособленных
для входа в центральное углубление в корпусе автоматического сцепного устройства рядом с хвостовиком
шарнира и для предотвращения бокового перемещения переходного блокировочного устройства или его
вращения вокруг носовой части шарнира в достаточной степени для его разъединения; тяговых выступов,
ушей или выступов, приспособленных для соприкосновения переходного блокировочного устройства с
автоматическим сцепным устройством. соединительная деталь, которая должна проходить вокруг изогнутого
конца или носовой части шарнира, будучи слишком глубокой, чтобы пройти через прорезь в нем, и под
действием указанной направляющей поверхности или части занимать положение 295 позади носовой части
шарнира и располагаться на зацепляющей поверхности или тянущей поверхности в задней части этой
носовой части, чтобы воспринимать тяговое или натяжное усилие за счет контакта между указанной
зацепляющей или тянущей поверхностью и указанными тяговыми выступами, ушками или выступами; и
опорная часть, предназначенная для размещения в прорези или канавке в носовой части шарнира
автоматической соединительной детали, чтобы удерживать переходной фиксатор в надлежащем
вертикальном положении при эффективном использовании.
В последнем описанном варианте осуществления указанный выступ, деталь или рог, входящий в центральное
углубление в корпусе автоматической сцепки, предпочтительно должен быть выполнен таким образом, чтобы
обеспечить достаточные зазоры для обеспечения вращательного люфта переходного замка вокруг передней
части шарнира или зацепляющих деталей, чтобы эти детали могли компенсировать боковые нагрузки при
прохождении сцепленными транспортными средствами кривых, но недостаточные для разъединения деталей
до тех пор, пока не будет задействован механизм открывания замка или подъемник для расцепления.
Согласно данному изобретению, переходной фиксатор имеет задний удлинитель или шток, предпочтительно
с канавкой, пазом или аналогичным элементом для полировки, при этом скоба, звено или аналогичное
устройство (предназначенное для соединения указанного переходного фиксатора с тягой, крюком тяги, скобой
тяги или другой частью сцепного устройства «непереоборудованного» транспортного средства)
приспособлено для продольного перемещения, чтобы обеспечить достаточный люфт для компенсации
ударных нагрузок при полировке.
Тяговые выступы, выступы или прорези на переходном блоке могут иметь задние или рабочие поверхности,
которые могут быть частично 230,409 4230,409 - переходный блок, как описано выше, с или без; но
предпочтительно с, скобой или звеном - или звеньями, введенными между указанным блоком и указанным:
скобой тягового бруса или тяговым крюком. В последнем варианте, помимо описанной в нем комбинации, к
указанному тяговому скобу может быть прикреплена или установлена обычная винтовая муфта.
Таким образом, конструкция сцепных устройств может включать средства для поддержки указанного тягового
скобы в поднятом, и предпочтительно в горизонтальном положении. Для достижения этой цели могут быть
использованы любые подходящие средства, например, зажим или перемычка, проходящая над или
прикрепленная к крюку дышла непереоборудованного вагона, которые могут использоваться для поддержки
скобы дышла в горизонтальном положении, поддерживая ее в точке, расположенной между точкой ее
поворота относительно дышла и ее выступающим концом. Для этой цели удобно использовать зажим
двойного U-образного сечения, который будет удерживать две части скобы тягового бруса в опущенном или
приблизительно горизонтальном положении в двух углублениях, образованных двумя соединенными
U-образными элементами. Подобный зажим или другой подходящий аналог может быть установлен на самой
скобе тягового бруса или являться ее частью, чтобы предотвратить опускание указанной скобы ниже
горизонтального положения.
Вместо зажимов или перемычек можно использовать подходящие выступы, проушины или тому подобное
либо на скобе дышла, либо на тяговом крюке или соединенной с ним части, так что когда указанная скоба
опускается приблизительно в горизонтальное положение (направлена вперед относительно тягового
механизма, к которому она прикреплена), она будет поддерживаться указанными выступами или проушинами.
Любое из этих устройств или приспособлений может использоваться в сочетании с другими элементами
данного изобретения для поддержания скобы тягового бруса в поднятом положении, когда она несет как
переходное устройство, так и винтовое соединение.
Итак: способ работы со сцепками «непереоборудованного» вагона, как описано выше, заключается в ручном
подъеме переходного фиксатора непереоборудованного вагона в горизонтальное положение в соответствии с
пазом в передней части или другой удобной части автоматического сцепного устройства вагона, оснащенного
им, и в сближении этих частей при приложении достаточной силы для приведения автоматического сцепного
устройства в действие и зацепления и удержания переходного фиксатора. При описанном способе
отсоединение «непереоборудованного» транспортного средства X, которое было соединено с транспортным
средством, имеющим автоматические сцепные устройства, способом, описанным выше, осуществляется
путем манипулирования рычагом блокировки автоматического сцепного устройства для его освобождения,
причем указанная операция предпочтительно осуществляется со стороны 70 транспортного средства.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые номера ссылок
обозначают одинаковые детали по всей конструкции, и на которых: - Рисунки 1 и 2 представляют собой план и
боковой вид предпочтительной формы переходного отсека; Рисунки 3 и 4 представляют собой аналогичные
виды альтернативной формы отсека; Рисунок 5 представляет собой план отсека, несколько похожего на
предпочтительный вариант исполнения, но иллюстрирующего некоторые модификации; Рисунки 6 и 7
показывают в уменьшенном масштабе план и боковой вид переходного устройства и обычной винтовой
муфты, установленной на сцепном крюке «непереоборудованного» транспортного средства. На этих рисунках
переходной шкафчик обозначен цифрой 90 в горизонтальном переднем положении, т.е.
Положение, в котором он удерживается перед соединением с автоматическим сцепным устройством; на
рисунке 8 показан план, демонстрирующий соединение автоматического сцепного устройства 9a и
переходного фиксатора. На этом изображении показаны части до того, как произошел эффективный контакт;
на рисунке 9 представлен план части транспортного средства (100), оснащенного автоматической сцепкой, и
«непереоборудованного» транспортного средства (имеющего в показанном примере центральное тяговое
устройство, но боковые буферы), соединенных вместе. На этом изображении показана центральная
автоматическая сцепка 105 и буферы с одной стороны от транспортных средств; а на рисунке 10 показан вид
спереди или с торца автоматической сцепки с закрытым шарниром. Данное изображение представлено для
того, чтобы наглядно показать паз в носовой части шарнира автоматического соединителя, который или
эквивалентное ему средство необходимо предусмотреть для предотвращения разъединения фиксатора
переходного устройства 115 путем его вертикального соскальзывания вниз из углубления за шарниром.
- Согласно данному изобретению, переходной фиксатор 1 сконструирован таким образом, что при удержании
в горизонтальном положении для соединения 120 с автоматической муфтой он будет функционировать
аналогично автоматической муфте, а именно, его закрывающая поверхность или часть 2 будет соприкасаться
со ступицей шарнира 3 и приводить шарнир 9 автоматической муфты 125 в заблокированное положение (см.
рис. 8, 9 и 10). - Переходной фиксатор удерживается в нужном положении с помощью паза 41 (см. рис. 10).
Поражение в лицо:
Кулачок: носик 9 автоматического сцепного устройства 130 : ' 0 X 230,409, в котором находится переходной
фиксатор. В процессе соединения, когда переходной фиксатор I приближается к автоматическому сцепному
устройству, край 2а (рис. 1) его закрывающей поверхности или части 2 проходит через паз 41 (рис. 10)
сцепного устройства, после чего часть 2 соприкасается со ступицей шарнира 3 (рис. 8) и прижимает ее к месту
соединения, заставляя шарнир автоматического сцепного устройства вращаться в целом обычным образом
вокруг оси шарнира 10. Направляющая поверхность или часть 4 (рис. 1, 4, 8) переходного шкафчика затем
ударяет по защитному рычагу S (рис. 8), что заставляет переходный шкафчик двигаться в конечное
положение, то есть, перемещается влево, если смотреть сверху в направлении движения шкафчика (рис. 8).
Это направляющее действие приводит к тому, что переходной фиксатор занимает центральное положение
относительно автоматического сцепного устройства и заставляет выступ или рожок 6 фиксатора войти в
углубление 7 (рис. 8-10) на поверхности сцепного устройства, в котором рожок 6 располагается рядом или
близко к хвостовику шарнира.
Одновременно с этим направляющее движение приводит к тому, что опорная часть 8 переходного фиксатора
глубоко входит в выемку или паз 41, вырезанный в носовой части 9 поворотного кулака, а также заставляет
тяговые выступы, выступы или выступы 11 перемещаться вокруг конца носовой части 9 поворотного кулака
(рис. 9) и занимать положение, контактирующее с тяговой поверхностью 13 поворотного кулака.
Таким образом, видно, что закрывающая поверхность 2 переводит шарнир в закрытое и заблокированное
положение, в котором он автоматически блокируется при падении замка сцепного устройства; деталь 4
направляет переходной фиксатор по центру совместно с деталью 2; а выступ 6 удерживает переходной
фиксатор в его центральном положении 4 6 и в сочетании с деталью 11 (или 28, рис. 5) предотвращает
выдергивание фиксатора из положения до тех пор, пока не будет задействован рычаг подъема замка
автоматического сцепного устройства для освобождения сцепного устройства.
50. Важной особенностью изобретения является то, что переходной фиксатор вставляется в
соответствующий паз 41 в муфте, поскольку именно поддержка, обеспечиваемая этим пазом опорной части 8
или 8a, предотвращает разъединение фиксатора путем вертикального скольжения вниз по ослаблению
муфты во время шлифовального воздействия.
Переходной рундук имеет задний выступ или шток 15, в котором выполнен паз или эквивалент 14 для
соединения рундука с его соединительной скобой или дужкой 16 (рис.). 6 &.7).
Для обеспечения возможности перемещения под воздействием сильных ударных нагрузок при полировке
рекомендуется наличие разумного продольного зазора между звеном 16 и фиксатором l.
— Тяговые выступы или выступ 11 могут иметь любую удобную форму. Как показано на рисунке 1, они имеют
закругленные контуры, позволяющие их концам 12a легко проходить вокруг выступа 9, и полую или вогнутую
заднюю или рабочую поверхность 12, приспособленную для установки и/или для зацепления и удержания за
заднюю часть выступа или тяговую поверхность 13 автономной сцепки, когда последняя находится в
зацепленном и заблокированном положении (рис. 9).
Тяговые выступы могут быть заменены штифтом или выступом, как показано на рисунке 5 под номером 28.
Выступ может располагаться только с одной стороны шкафчика, но предпочтительно, для обеспечения
центральной ручки, он должен быть предусмотрен как на верхней, так и на нижней поверхностях.
Для удобства обращения с выступом 17 8h5 (рис. 1, 2 и 6) могут быть предусмотрены ручки, если это
предпочтительно. Для облегчения деталей в детали 20 могут быть сделаны перфорации или углубления 18,
19.
В предпочтительном варианте исполнения, показанном на рисунках 1 и 2 (91), передняя часть 20 имеет
меньшую глубину, чем опорная часть 8. Цель состоит в том, чтобы край 2a мог легко войти в паз 41 в носовой
части крыла и действовать в качестве направляющего элемента, который будет направлять опорные части 8
и 21 в нужное положение. Для облегчения этих операций может использоваться подходящий скошенный
участок 22, соединяющий одну часть с другой. В альтернативном варианте исполнения, показанном на
рисунках 3 и 4 (номер 100), переходной фиксатор выполнен в форме шарнира автоматической сцепки. В
данном случае деталь 23 по форме похожа на носик поворотного кулака 9, а деталь 27 соответствует
передней поверхности ступицы поворотного кулака 3, и между 26 и 27 предусмотрено углубление или зазор
24 для зацепления соответствующей части автоматической муфты. Этот переходной шкафчик функционирует
так же, как и описанный ранее. Деталь 23 проходит вокруг выступа 9 шарнира открытой автоматической
муфты, поверхность 2b ударяет по ступице шарнира 3, а поверхность 4a одновременно входит в зацепление с
защитным рычагом 5, и переходной фиксатор устанавливается на место, при этом конец 26 его выступа
занимает желаемое положение за шарниром, а внутренняя поверхность 25 входит в зацепление с тяговой
поверхностью 120 13 шарнира автоматической муфты, когда последний принудительно устанавливается в
закрытое и заблокированное положение.
Одновременно с этим выступ 8a входит в щель 41 через наконечник 125 автоматического сцепного
устройства, чтобы предотвратить вертикальное смещение.
В данном варианте исполнения шток i5a имеет паз 14a для крепления звена 230,409 или скобы. Одним из
недостатков данного варианта является то, что его непросто сделать достаточно легким или недорогим.
Возвращаясь к варианту исполнения, показанному на рисунках 1 и 2, или к варианту, показанному на рисунке
5, соединение и посадка деталей 6, 11 или 28 и 8 могут быть выполнены таким образом, чтобы допускаться
зазоры, обеспечивающие достаточный люфт переходного замка в зафиксированном положении,
позволяющий ему компенсировать эксцентрические усилия, возникающие при прохождении транспортным
средством поворотов или проезде перекрестков.
На рисунках 6 и 7 показано расположение сцепных устройств на «непереоборудованном» вагоне, оснащенном
этим переходным сцепным устройством в дополнение к обычной винтовой сцепке. На этих рисунках звено или
скоба 16 переходного устройства соединены любым желаемым способом (например, с помощью штифта
скобы 29) со скобой 30 тягового бруса, которая, в свою очередь, крепится к крюку 31 тягового бруса с
помощью штифта скобы 32.
Обычная винтовая муфта 34 также может быть подвешена на этом сцепном устройстве. Если винтовая муфта
34 и переходное устройство 1–16 подвешены вертикально вниз к сцепному устройству 30 от штифта 32, то,
очевидно, потребуется поднять не только ту часть, которая необходима для отсоединения муфты, но и другую
часть, а также повернуть сцепное устройство 30 с обеими этими частями в горизонтальное положение,
прежде чем любую из частей можно будет соединить с соседним транспортным средством. Чтобы этого
избежать, скобу тяги можно закрепить в поднятом положении, предпочтительно в практически горизонтальном
положении, как показано на боковом виде (рис.). 7). Этого можно добиться, установив зажим 33, который
будет удерживать скобу 30 приблизительно в горизонтальном положении. В качестве альтернативы это может
быть осуществлено любым удобным способом, например, одним из упомянутых выше.
Особенностью данного изобретения является сочетание скобы тягового бруса, удерживаемой в поднятом
положении, с переходным устройством и винтовой муфтой, поскольку, если скоба тягового бруса не
удерживается в таком поднятом положении для снятия нагрузки с оператора, одному человеку трудно, если
не невозможно, осуществить соединение, когда к скобе тягового бруса прикреплены как переходное
устройство, так и винтовая муфта.
Если по какой-либо причине переходное устройство и винтовая муфта не прикреплены к скобе тягового бруса
одновременно, к ней можно прикрепить только переходное устройство, в этом случае не потребуется
удерживать скобу тягового бруса в поднятом положении. Возможен и третий вариант, при котором переходное
устройство, вместо того чтобы крепиться к скобе дышла, может иметь второе звено, расположенное таким
образом, чтобы проходить над дышлом непереоборудованной повозки.
На рисунках 8 и 9 показан один из способов осуществления сцепки между «непереоборудованным»
транспортным средством и транспортным средством, оснащенным автоматической сцепкой. 76 В этих
устройствах шток 35 автоматической сцепки крепится к транспортному средству 36 обычным способом.
Тяговой крюк 31 соединен с транспортным средством 39 посредством дышла 38. Первый транспорт имеет
фиктивные буферы 37, в то время как «непереоборудованный» транспорт 39 имеет обычные буферы 40. При
сцепке два транспортных средства могут быть сведены вместе, и сцепка фактически осуществляется в
момент соприкосновения буферов или в момент сжатия пружин буферов 40 под действием удара.
При расцеплении транспортных средств, соединенных таким образом, рычагом замка 42 можно управлять с
помощью известной шестерни (не показана) снаружи под углом 90°.
Главной особенностью является переходной отсек, который может быть прикреплен к непереоборудованному
вагону различными способами, три из которых упомянуты. Следует понимать, что, хотя изобретение было
описано главным образом со ссылкой на его применение к непереоборудованному транспортному средству,
имеющему центральное тяговое устройство и боковые полировальные механизмы, оно применимо и к
транспортным средствам, имеющим другие автоматические центральные полировальные механизмы
поворотного типа, такие как, например, Willison, чтобы таким образом обеспечить возможность сцепления
таких транспортных средств с транспортными средствами, имеющими автоматические центральные сцепные
устройства. Сцепные устройства, расположенные таким образом, можно отсоединить сбоку вагона, потянув за
шнур, приводящий в действие механизм подъема замка переоборудованного вагона. 110 Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_230410.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=230410&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB230410A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 7 марта 1924 года. 2309 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 30 сентября 1924 г., № 23121/24.
m - ornplete Принято. 2 июля 1925 года.
.... -ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ КОМПАНИИ:
Усовершенствования в отношении клапанов и других механизмов управления.
Я, Питер Пейн Дин, подданный короля Великобритании, проживающий в Стам-:
Компания Ford, штат Коннектикут, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к приводным механизмам для клапанов и других устройств.
Изобретение особенно применимо к приводным механизмам, включающим вращающийся элемент,
предназначенный для фиксации с целью установления приводной связи между ведущим и ведомым
элементами, и для освобождения с целью практически мгновенного отсоединения первого элемента от
второго. Целью настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованных средств фиксации
такого элемента.
Ещё одна цель — обеспечить улучшенные средства контроля для таких сдерживающих средств. С учетом
этих целей изобретение в своем широком смысле состоит в приводном механизме для клапанов и других
устройств указанного выше типа, в котором управляющая часть для удерживаемого вращающегося элемента,
перемещающегося в одно положение для его удержания и в другое положение для его освобождения,
перемещается между указанными положениями с помощью электромагнита и рычажного механизма
управления между указанным магнитом и 3,5 указанной управляющей частью.
Изобретение также включает в себя дополнительные усовершенствования и особенности конструкции, более
подробно описанные ниже и указанные в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют в качестве примера один из вариантов осуществления изобретения, на
котором показаны:
Рисунок 1 представляет собой поперечный разрез механизма управления клапаном [Цена 1/-], воплощающего
изобретение № 45; Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез, выполненный в основном по линии 2-2
на Рис. 1; Рисунок 3 представляет собой вид сверху некоторых частей, показанных на Рис. 1, со снятой
крышкой 50S.
На фиг. 4 показан вид сверху механизма концевого выключателя, крышка которого изображена в разрезе; на
фиг. 5 — поперечный разрез, выполненный по линии 55 5-5 на фиг. 4; и на фиг. 6 — схематическое
изображение средств управления.
На фиг. 1 и 2 изображен приводной механизм, включающий ведомый вал 1, приводной элемент 2,
планетарный редуктор 3' для установления приводной связи между валом и указанным элементом, а также
двигатель 4, функционально соединенный с приводным элементом 2 посредством червячного колеса 5 и
червяка 6. Все эти детали установлены внутри закрытого корпуса 7, а двигатель 4 снабжен корпусом, который
крепится к одной стороне 7 (указанного корпуса) с помощью шпилек 8.
Ведомый вал 1 установлен с возможностью вращения внутри подшипника 9 в корпусе 7, к которому
прикреплен удлинитель вала 10, на котором установлен вращающийся приводной элемент 75 2. Червячное
колесо 5 закреплено на приводном элементе 2, а червяк 6 закреплен на валу 11, поддерживаемом
подшипниками 12-12 в противоположных стенках корпуса, и соединен с валом двигателя 4 посредством
соответствующей муфты 13.
Планетарная передача 3 включает в себя шестерню 3a, выполненную на ведущем элементе 2, множество
шестерен 3b, установленных на диске 85-14, закрепленном на ведомом валу 1, и зубчатое кольцо 30,
расположенное между и 410i, находящееся в зацеплении с шестерней 3" и зубчатым кольцом 3. Зубчатое
колесо 30 вращательно установлено в подшипнике 15 на внутренней стороне корпуса 7 (рис. 1) и образует
вышеупомянутый фиксирующий и отсоединяемый элемент приводного механизма. Как видно, фиксация
зубчатого колеса 3 делает планетарную передачу эффективной в качестве приводного соединения между
ведущим элементом I(2) и ведомым валом 1, тогда как освобождение указанного зубчатого колеса позволит
ему вращаться, освобождая ведущий элемент от ведомого вала.
В вышеописанных аспектах движущий механизм ]5 по существу идентичен ранее существовавшим
механизмам этого типа.
В данном случае для фиксации зубчатого колеса 30 используется защелка 16, вращательно установленная на
штифте 17 и имеющая выступ 18, предназначенный для взаимодействия с упором 19, закрепленным на
зубчатом колесе внутри кольцевой канавки 20 в последнем. Как показано на рис. 3, один конец штифта 17
закреплен на элементе 21, прикрепленном к корпусу 7, а противоположный конец этого штифта выступает в
отверстие в выступе 22 на внутренней стороне указанного корпуса.
Защелка 16 управляется посредством рычага, включающего в себя звено 23 и поворотный рычаг 24. Как
показано на рис.
2
Один конец звена 23 шарнирно закреплен к защелке 16, а противоположный конец шарнирно закреплен к
свободному концу рычага 24 с помощью штифта 25. Рычаг 24 вращательно установлен на неподвижном
штифте 26 и под действием пружины 27, один конец которой закреплен на штифте 25, а противоположный
конец — на выступе 28 на внутренней стороне корпуса 7, приводится в движение против часовой стрелки (рис.
2). Рычаг 24 снабжен выступом 29, который примыкает к регулируемому упору 30, ограничивающему
перемещение этого рычага против часовой стрелки под действием пружины.
Механизм переключения включает в себя обмотку 31 с поршнем 32, который может скользить внутри
немагнитного трубчатого элемента 33, поддерживаемого с противоположных концов U-образной магнитной
рамой 34, закрепленной на корпусе 7. Плунжер 32 соединен со штифтом 25 посредством звена 32%, и, как
будет указано ниже, при притяжении 5) он упирается в магнитный штекер на левом конце трубчатого элемента
33. Заглушка 35 ввинчивается в раму 34 для обеспечения ее осевой регулировки, и при установке указанной
заглушки в заданное положение она удерживается в ней винтовыми болтами 36, ввинченными в выступ 37 на
указанной раме.
Из вышеизложенного следует, что при подаче напряжения на обмотку 31, поршень 32 воздействует через
рычаг, перемещая защелку 16 в положение, при котором выступ 18 расположен на пути упора 19,
обеспечивая фиксацию зубчатого колеса 3, а при отключении напряжения на указанной обмотке пружина 27
размыкает рычаг, освобождая защелку. Запорный элемент регулируется таким образом, чтобы ограничить
перемещение плунжера 32 до положения, при котором рычаг 24 и звено 23 рычага слегка смещены
относительно друг друга, что обеспечивает разрыв 75 рычага под действием относительно небольшого
натяжения пружины 27. Кроме того, следует отметить, что из рис. 2 видно, что взаимодействующие
поверхности выступа защелки 18 и упора 19 имеют такую форму, что при 80-градусном ограничении
кольцевой шестерни 3 указанные поверхности стремятся поднять защелку 16 вверх, и такие поверхности
спроектированы таким образом, что сила, действующая на защелку вверх, достаточна для того, чтобы
сломать рычажок при обесточивании обмотки 31 даже 8.
хотя весна 27 не предпринимает никаких действий.
Средство управления соленоидом 31 включает в себя концевой выключатель, установленный на одной
стороне корпуса 7, который приводится в движение под углом 90 от удлинителя вала 10 ведомого вала 1
через планетарный редуктор 38. Как лучше всего показано на рис. 1, удлинитель вала 10 установлен в
отверстии в пластине 9h5-.
39 закреплены на выступах на внутренней стороне корпуса 7, а планетарный редуктор включает в себя
прямозубую шестерню 40, закрепленную на указанной пластине, шестерни 41 и 42, закрепленные на штифте
Соседние файлы в папке патенты