Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_316
.pdf
В принципе, не имеет значения, подается ли движущая сила, соответствующая правильному 7%-ному
движению опорной поверхности в поперечном направлении, спереди или сзади опорной поверхности, или, что
возможно при применении принципа специфического рулевого управления, попеременно ли подается
указанная 80%-ная движущая сила спереди и сзади опорной поверхности.
Третий принцип моего изобретения связан с дальнейшим уменьшением изгибной деформации опорной
поверхности и имеет своей целью способ управления самолетом, который можно назвать управлением с
постоянной удельной поверхностью. Из этого я понимаю, что необходимые элементы управления J 9
распределены наиболее равномерно по поперечному продолжению опорной поверхности, что не только
приведет к освобождению опорных поверхностей от вышеупомянутых деформаций, но и позволит самолету с
неограниченным размахом крыла не стать одновременно самолетом с неограниченной длиной, причем
указанная длина понимается в направлении I ()0 iravel. В соответствии с моим изобретением, основанным на
новом принципе постоянного удельного рулевого управления, для каждой опорной поверхности в ее
надлежащем поперечном направлении будет предусмотрена специальная часть рулевого механизма, и в
частности, часть, предназначенная для управления в вертикальном направлении.
Таким образом, я прихожу к выводу, что соотношение между поперечным протяжением этой поверхностной
полосы и длиной указанных частей рулевого механизма ляжет в основу всей конструкции и позволит (aesigr ta
following construct.ctions of proven value. Соответственно, я выбираю соотношение между поперечным
удлинением 115 поверхностной полосы и длиной элементов управления примерно таким же образом, как и
ранее, когда длина фюзеляжа самолета рассчитывалась относительно поперечного удлинения 120 опорной
поверхности, что хорошо продумано в самолетах с одним фюзеляжем. В этом отношении будет иметь место
первоначальный характер, независимо от того, расположены ли элементы рулевого управления спереди или
сзади на поверхности 12,5.
Помимо элементов управления в вертикальном направлении, элементы управления в горизонтальном или
боковом направлении также могут быть сконструированы в соответствии с этим принципом 130 172,980 и
правильно распределены, что часто может быть выгодно; распределение элементов управления, особенно
тех, которые предназначены для поперечного управления, с меньшей равномерностью даже не приведет к
чрезмерному увеличению собственного веса у самолетов меньшего размера.
Следует отметить, что применение каждого из вышеописанных отдельных принципов позволит достичь
значительных преимуществ, которые заключаются главным образом в уменьшении изгибающих напряжений в
горизонтальной или перпендикулярной плоскости и, следовательно, в возможности уменьшения веса
конструкции.
Кроме того, комбинированное применение двух или более из указанных принципов обеспечит
дополнительные преимущества, поскольку снижение напряжения, возникающее в результате применения
одного принципа, за счет применения второго или третьего из вышеописанных принципов еще больше снизит
вес конструкции.
Таким образом, одновременное применение всех этих принципов обеспечит наиболее благоприятную
конструкцию с точки зрения условий парения в воздухе.
Последнее условие может быть, например, определено таким образом, что каждая полоса несущей
поверхности будет нести свою надлежащую долю статической и полезной нагрузки X0 — в максимально
равномерном распределении по данной полосе, и что последняя будет снабжена собственными движущими и
направляющими элементами, как указано выше. Третья полоса, примыкающая к первой с правой или левой
стороны, спроектирована в соответствии с теми же принципами, и силы, возникающие в каждой отдельной
полосе поверхности, не будут передаваться от одной полосы к другой. Эти поверхностные полосы, так
сказать, сами по себе представляют собой отдельные летательные аппараты, находящиеся в механической
связи друг с другом.
Прежде чем приступать к более подробному объяснению.
В результате правильного применения вышеуказанных принципов я хотел бы обсудить еще один, четвертый
принцип, касающийся запуска и посадки машины. В данном случае условия несколько отличаются от условий
на большом судне, которое всегда будет нести по воде. При взлете и посадке необходимо учитывать
неизбежную неровность грунта, которая может вызывать дополнительные напряжения в различных частях
опорной поверхности при взлете и посадке и ставить под угрозу применение вышеуказанных трех принципов.
В соответствии с этим, четвертый принцип моего изобретения заключается в применении того, что можно
назвать «специфическим шасси или колесной рамой». Это заключается в том, что колесные рамы
распределены наиболее равномерно по поперечному сечению самолета, причем предельное условие состоит
в том, что для каждой полосы опорной поверхности предусмотрена отдельная колесная рама. Этот принцип
вставки также может применяться в гидросамолетах для наиболее равномерного распределения плавающих
тел.
Применение последнего принципа позволит особенно хорошо проиллюстрировать специфический характер
моего изобретения. Поскольку каждая полоса несущей поверхности будет связана со своей собственной
колесной рамой, соединение между этими полосами не обязательно должно обладать значительной
жесткостью; даже будет выгодно сконструировать эти соединения с определенной упругостью, чтобы
обеспечить обмен силами опоры при трогании с места или приземлении за счет упругости несущей
платформы, в случае, если компенсирующие устройства, которые могут быть целесообразно использованы,
окажутся недостаточными для высоты шасси. Однако то же самое справедливо и в отношении других
принципов, особенно принципа 9G, касающегося привода и рулевого механизма (поперечное рулевое
управление), поскольку и здесь в отдельных случаях компенсация, которая более подробно рассматривается
ниже, может оказаться недостаточной. 95 Таким образом, принцип жесткости всей конструкции также будет
отменен в этом отношении, и результаты, полученные с помощью моего настоящего изобретения, и его
важность станут особенно очевидны из этого.
В отношении деталей моего изобретения я хотел бы заявить следующее.
В соответствии с принципом постоянной удельной поверхностной нагрузки, помещения 105 для пассажиров,
для топлива и полезной нагрузки также наиболее равномерно или почти равномерно распределены по
поперечному сечению несущей поверхности. Увеличение размеров самолета будет происходить в основном в
поперечном направлении, а длина самолета будет соответствовать соотношению между собственно
поверхностными полосами и обычной длиной фюзеляжа самолета. Таким образом, одной из особенностей
моего изобретения будет то, что размах опорной поверхности превышает примерно в три раза общую длину
самолета. В списке, являющемся частью данной спецификации, приведены наиболее известные конструкции
крупных самолетов, построенных в различных странах. В этом списке, помимо количества двигателей и их
мощности, указаны также пролет (поперечное удлинение) и общая длина 125 (измеренная в направлении
трамвая).
Пролет обозначается буквой Sp, а длина — буквой I, а в последнем столбце указано отношение Sp к L. Из
этих дат следует, что наибольшее соотношение между пролетом и общей длиной составляет 2,22, и поэтому
мне впервые удалось увеличить это соотношение до значения 3 и даже до значения больше этого.
В соответствии с моим изобретением, движение людей, грузов и т. д. в принципе будет происходить не в
продольном направлении, как это всегда было в самолетах известной конструкции, а в направлении,
перпендикулярном ему, то есть в поперечном направлении опорной поверхности. Таким образом, такая
опорная поверхность будет иметь значительную высоту, особенно на всех прилегающих полосах, что
позволит осуществить описанное поперечное движение.
В соответствии с принципом постоянной удельной мощности привода и постоянного удельного рулевого
управления получается самолет, который, особенно при использовании больших габаритов в поперечном
направлении, состоит, по существу, из несущей палубы, на которой размещено все: люди, полезная нагрузка,
двигатели, топливо и элементы рулевого управления.
Однако не подразумевается, что самолет, созданный по моему изобретению, обязательно будет монопланом.
Согласно моему изобретению, конечно же, могут быть построены самолеты с двумя или более палубами, при
этом основной принцип удельной поверхностной нагрузки, удельного поверхностного привода и удельного
поверхностного управления применяется либо для каждой поверхности в отдельности, либо для двух или
более палуб, расположенных одна над другой и в конечном итоге объединенных в единую конструкцию с
помощью тросов или подобных элементов.
На прилагаемом чертеже я изобразил свое изобретение; фиг. 1 — вид спереди, фиг. 2 — вид сверху и фиг. 3
— поперечное сечение самолета согласно моему изобретению; фиг. 4 и 5 показывают конкретные варианты
компоновки шасси, фиг. 6 и 7 — модификации, а фиг. 8 — поперечное сечение несущей палубы.
Опорная поверхность t опирается на колесные рамы f или поплавки s, которые равномерно распределены по
поперечному сечению опорной поверхности. Раскосы колесных рам и т. д. соединены друг с другом
дифференциальным способом, например, путем поворота на угловых рычагах w, которые вращательно
установлены на опорной платформе или на сквозных балках 6-0 и соединены друг с другом посредством
шатунов 1.
На рис. 2 изображен поплавок, на рис. 4 — шасси, а на рис. 5 — кооператив. Фактически, две или более таких
колесных рам могут быть одновременно установлены на опорной платформе, и таким образом самолет
становится способным взлетать и садиться на твердый грунт или на поверхность воды аналогичным образом.
q — это поперечные элементы рулевого управления, 70', которые, например, предусмотрены только на
концах сквозной несущей палубы. В случае большего поперечного удлинения, однако, целесообразно
использовать специальное постоянное поперечное рулевое управление 75. Однако следует помнить, что при
поперечном управлении участки поверхностей, расположенные снаружи, должны подниматься с большей
силой, чем участки, расположенные внутри; по этой причине силы, необходимые для перемещения различных
полос поверхностей, различны, и принцип постоянного удельного поперечного управления должен быть
заменен принципом постоянного передаточного отношения поперечного управления. Более того, эта
пропорциональность может быть с большим преимуществом применена к другим принципам, составляющим
часть моего изобретения 10, и позволит обеспечить большую адаптивность к практическим требованиям. В
этом примере элементы для бокового управления также установлены на обоих концах опорной поверхности.
Здесь справедливы соображения, аналогичные тем, которые применяются при поперечном рулевом
управлении.
Органы 7i для вертикального управления также равномерно распределены по опорной поверхности и, что
выгодно, установлены на опорах в форме ствола.
Как показано на рис. 2, эти рулевые органы могут быть размещены либо все в задней части опорной
поверхности, либо все они могут быть расположены перед этой поверхностью, либо, как показано на рис. 2
(105), они могут быть попеременно установлены перед или за опорной поверхностью.
Наконец, в качестве привода для конкретной поверхности выступают винты p и двигатели s. Все гребные
винты могут быть установлены в задней части опорной поверхности, как показано на рис. 2 и 6, или перед
опорной поверхностью, или попеременно перед и за последней, как показано на рис. 7. Органы привода и
рулевого управления могут располагаться поочередно, как показано на рис. 2, или же они могут находиться в
прямой линии, как показано на рис. 6 и 7. 120 На рис. 2 и 6 пунктирные линии i представляют собой
поперечное продолжение полосы опорной поверхности с приводом, который непосредственно связан с ней, а
также с органами управления 125 и распределенной удельной нагрузкой. В местах соединения могут быть
выгодно использованы для облегчения строительства и создания самолета. - Продольные балки 130 172,980
5 h могут быть выполнены в виде решетчатых балок, а привод и рулевое управление предпочтительно
располагаются в точках, которые могут быть непосредственно закреплены с их помощью.
Кроме того, колесные рамы и обшивка несущей поверхности предпочтительно соединяются, образуя цельную
балку в форме сундука. Правильное размещение балок обеспечит необходимое пространство для
перемещения людей или грузов в самой высокой точке несущей конструкции.
Для надлежащего управления самолетом могут быть предусмотрены центральные органы, приводящие в
действие рулевое устройство с помощью сжатого воздуха, электричества или механических устройств, при
этом следует понимать, что рулевые усилия должным образом распределены по внешней стороне и вблизи
середины устройства. Размеры рулевых поверхностей, их отклонение, а также их рычажный эффект должны
быть должным образом измерены, и, наконец, сами рулевые механизмы могут быть спроектированы с учетом
необходимого разнообразия отклонений и т. д. 25 Движущая сила также может, по крайней мере,
регулироваться из централизованной точки. Однако в каждом случае возможно обеспечить наличие одной
или нескольких центральных станций (электростанций или станций пневматического давления), которые
обеспечивают электропитанием соответствующие двигатели (электродвигатели, расширительные машины
или турбины пневматического давления). Особое внимание следует уделить тому, чтобы пропеллеры,
расположенные снаружи, могли обеспечивать на 35% большую мощность при прохождении через проклятие,
чем пропеллеры, расположенные внутри.
Таким образом, будет выгодно, если боковые органы управления будут одновременно влиять на
регулирующие органы 40 двигателей. При расчете размеров поперечных соединений или связей сразу же
возникает возможность допустить избыточное напряжение, по крайней мере, на короткое время, если один из
приводов двигателя 45 по какой-либо причине выйдет из строя, и приземление путем скольжения будет
нежелательным.
Производители.
ТАБЛИЦЫ.
Количество выходных мощностей двигателей. двигатель.
Сп.
Л. Сп./Л.
Блэкберн -вода -самолет Блэкберн -Кангуру Handley Page V/1500 Handley Page V/400 Ньюпорт Лондон LC2
Vickers V;in - - Блерио Манмут Curtiss Eagle.
Авианосец Aeronavale Farman Goliath L.W.F. грузовой самолет Orenco - Dornier - авианосец Cautron C 25
Производители.
- - 2 250 - - 2 250 -4 350 - - 2 350 - 2 300 - 2 350 - 4 300 - 2 400 - - 1 250 - - 2 250 -3 400 - - 2 300 - - 2 260 -3 250
ТАБЛИЦЫ.
Sp. L. Sp./L.
Рамплер Рамплер Рамплер Рамплер Рамплер Л. В. Г.
Капрони 76 Капрони Юнкерс Сопвит Д.Ф.В.
Linke -Hoffman Aviatik Curtiss N C 4 - 8] - 5G - 5 j - S( - 6 ( - cl D1 8.2 k2 12.2 A.7 12.6 C' 14 10.5 X 2 19.3 III: 24.5 -
22.4 29.4 - 14.82 41 - 472.2 43.5 -. 38.3 5.75 7.85 8.4 6.9 11.72 10.25 10.4 13.2 9.5 22 21 20.3 22.5 20.8 1.42
Одноместный боевой самолет 1 56 i.51. Исследовательский самолет.
1
.52J 1.64 Большой самолет 2.4 Большой самолет, трехпалубный 2.15 Биплан, большой 2.22 Триплан,
большой 1.51 Самолет для 1.86 2.0.8 Самолеты R 1.97 1.84 Гидросамолет e ge )r общее движение Теперь,
подробно описав и представив, что я заявляю, что то, что я 85
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172981.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172981&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172981A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 16 декабря 1920 г.
1729981 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 16, 1927. № 33,972/21.
Завершено: ноябрь. 23, 1922, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Раздвижные упаковочные ящики и средства для их изготовления без использования гвоздей.
Я, ИКАРЛ МЦЦИЗ, из Винахт-Тобеля, Аппелицелль, Швейцария, гражданин Швейцарии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В некоторых отделах бизнеса, например, в сфере обработки фармацевтической продукции, часто возникает
необходимость уменьшить размеры упаковочных коробок до объемов, соответствующих объему
отправляемых товаров, и сделать это, в том числе, без использования гвоздей.
Целью настоящего изобретения является создание ящика, размеры которого можно увеличивать или
изменять, а также приспособлений для его изготовления без использования гвоздей.
В качестве примера на прилагаемых чертежах представлены две различные практические конструкции, на
которых на рисунке 1 изображен фасад первой конструктивной формы, а на рисунке 2 — ее план.
На рисунке 3 показан фасад второй конструкции, на рисунке 4 представлен частичный вид, на рисунке 5
показана деталь, а на рисунке 6 также показана деталь, на которой изображены два боковых вида,
расположенных под прямым углом друг к другу.
На рисунке 7 показан альтернативный вариант той же детали в двух боковых видах, под прямым углом и в
плане, а на рисунке 8 представлен частичный вариант альтернативной формы первой упомянутой детали.
Упаковочная коробка, показанная на рисунках 1 и 2, разделена на три отсека А, каждый из которых выполнен
в соответствии с конструкцией, представленной на рисунке 5, и имеет торцевые стенки 1 и крышку 2 для
каждого отсека А.
Каждый отсек А (Рисунок 5) состоит из дна 3 и двух боковых стенок 4, причем последние снабжены по бокам
аналогично расположенными пазами или углублениями 5. По бокам торцевых стенок 5(1) расположены
аналогичные и расположенные таким же образом пазы, и два набора пазов предназначены для размещения
соединительных элементов 6, которые, как показано на рисунке 6, имеют Т-образное поперечное сечение 55,
и стенки которых, имеющие вырезанные в них проходные отверстия, вставляются в упомянутые выше пазы
таким образом, что при сближении двух смежных отсеков А стенки 60 на половину длины соответственно
заходят в смежные пазы двух отсеков, а в случае торцов коробки 1 выступают на половину в
соответствующие пазы в боковой части коробки, прилегающей к торцу, а на другую половину — в пазы в
самой торцевой стенке 1. Боковые стенки 4 соединены с днищем 3 с помощью винтов 7, и с помощью
последних также удерживаются соединительные элементы 6 в том положении, в котором они вставлены;
винты 7 для этой цели проходят через специально сделанные в элементах отверстия и имеют поперечное
сечение, соответствующее 7 5 винтам.
Эти винты 7 также служат для крепления крышки 2. Второй комплект винтов 8 предназначен для надежной
фиксации соединительных элементов 6 в пазах торцевых стенок 1, а также для крепления крышки 80 2 к
последней.
В случае коробки, показанной на рисунках 3 и 4, между отсеками А установлены дополнительные перегородки
10. Они также снабжены с боков пазами 85, предназначенными для совмещения с пазами 5, а
соединительные элементы 11, вставленные в пазы, в отличие от аналогичных элементов 6, удлинены на
величину, равную толщине промежуточных стенок. Соединительные элементы 11 (рисунки 3, 4 и 7) имеют
L-образное поперечное сечение 172,981, одна из ветвей которого также снабжена отверстиями для винтов 7.
Между указанными отверстиями соединительные элементы 11 имеют дополнительные проходные отверстия,
выполненные для размещения штифтов 12, предусмотренных в промежуточных стенках и предназначенных
также для надежной фиксации элементов 11 в пазах промежуточных стенок 10.
Вместо соединительных элементов с поперечным сечением, например, 6 или 11, можно использовать
элементы с тем же поперечным сечением, но другого сечения, например, прямоугольного. Кроме того,
боковые стенки 4 отсеков А, как показано на рисунке 8, могут быть выполнены из реек или брусков, или из
брусьев или узких досок, простирающихся по всей длине указанных стен, причем эти рейки, брусья или доски
могут быть расположены либо вплотную друг к другу, либо таким образом, чтобы между ними оставались
промежутки. В последнем случае соединительные элементы, благодаря соответствующей конструкции их
частей, могли бы быть установлены в промежутках между последовательными рейками или подобными
элементами, так что специальные пазы были бы излишними.
Аналогичным образом торцевые стены 1 и промежуточные стены 10 могут быть собраны из реек, брусьев,
досок или тому подобного.
Для предотвращения любых изменений относительного положения отдельных отсеков А друг относительно
друга, их положения относительно торцевых стенок 1 или промежуточных стенок 10, а также с целью
придания жесткости и устойчивости в целом конструкции, выполненной описанным выше способом, в
качестве соединительных элементов между указанными частями могут также использоваться болты, пазы и
левитаторы. Кроме того, можно использовать несколько соединительных элементов любого типа, 6 или 11,
расширив паз и расположив перегородку одного соединительного элемента, согласно рисунку 6, в паз
снаружи, а перегородку другого элемента изнутри, таким образом, чтобы перегородки накладывались друг на
друга.
Увеличение размеров коробки может быть осуществлено путем предварительного отсоединения
соединительных элементов между одним из самых внешних отсеков коробки и прилегающей торцевой
стенкой, после чего последнюю можно будет снять, выкрутив винты 8.
Теперь один или несколько коробчатых отсеков А могут быть соединены с другими с помощью
соединительных элементов и винтов, а в некоторых случаях — путем установки промежуточных стенок 10,
разделяющих добавленные отсеки, и последующего восстановления торцевой стенки, ранее удаленной на
внешнем конце указанных отсеков. 65 Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172982.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172982&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172982A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конференции (Германия): Ди. 17, 7920.
172,982 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь. 17, 1921. № 34,053/21.
Завершено: 28 сентября 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области масляных переключателей. Мы, компания SACnISENxEwIziú LIciiT UND
KILAFT AKTIENGESflLLSCHAIFT, расположенная в Нидерзедлице, недалеко от Дрездена, Германия,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Германии, являющаяся правопреемником Франца
Ричмонда, главного инженера, Dippoldiswaldaer Gasse No. 17, Dresden A, Германия, субъект Германии,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к масляным выключателям и имеет своей целью создание трехполюсного
выключателя такого типа, отличающегося улучшенным расположением вводных изоляторов и проводников
для различных фаз.
В масляных выключателях, имеющих цилиндрический масляный резервуар, как это было сконструировано
ранее, пространство в резервуаре используется не самым эффективным образом из-за расположения
вводных изоляторов и проводников параллельных и перекрывающихся фаз, а также соединительных
контактных пластин выключателя.
Согласно настоящему изобретению, этот недостаток устраняется путем размещения изоляторов, через
которые проводники проходят в нефтяной резервуар, по окружности, концентричной стенке нефтяного
резервуара, и соединения пар смежных проводников, входящих в резервуар, соответствующими
переключающими контактами.
Конструкция, соответствующая изобретению, показана на прилагаемых чертежах, где фиг. 1 представляет
собой боковой вид, частично в разрезе, трехполюсного масляного выключателя, выполненного в соответствии
с нашим изобретением; фиг. 2 представляет собой план выключателя, показанного на фиг. 2.
Редхилл: Напечатано для канцелярских товаров Его Величества [Цена 11-] Согласно чертежам, ведущие
изоляторы расположены по кругу и образуют шестиугольник. Контакты c переключателя соединяют контакты b
каждых двух 45 последовательных изоляторов a в этом шестиугольнике.
Таким образом, достигается полное использование пространства судна. В этой конфигурации нет
необходимости располагать изоляторы по окружности или по дуге одинакового диаметра, а также требовать,
чтобы стороны образованной фигуры были равны. Не выходя за рамки изобретения, изоляторы могут также
располагаться на дугах различного диаметра, при этом стороны образуемых фигур не обязательно должны
быть равными.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172983.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172983&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172983A
[]
Второе издание. ]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
1
1 PM nO'b Дата проведения съезда (Германия): декабрь.
2
квартал 1920 г. o i z Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): декабрь.
19, 1921. № 34,125 21.
Завершено: 19 марта 1923 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
в устройствах для охлаждения и вентиляции динамоэлектрических машин.
Мы, Виллити Бартель, проживающий по адресу Хьюго-Шульцштрассе, 1, и Отто Хаппизль, проживающий по
адресу Врангельштрассе, 33, оба из Бохума, Германия, граждане Германской Республики, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
Турбодинамо и другие динамоэлектрические машины обычно охлаждаются с помощью воздушного потока,
причем предпочтительным методом является использование замкнутого циркулирующего воздушного потока,
чтобы полностью избежать попадания пыли, при этом воздух охлаждается соответствующими средствами,
прежде чем вернуться в машину.
В связи с использованием оборудования, предназначенного для этих целей, было установлено, что в
некоторых случаях воздух переносит жидкости внутрь машины, что может быть крайне вредно, например,
из-за разрушения изоляции. Такая влага может образовываться из-за утечек в воздухоохладителе, в
результате чего воздух, возвращающийся в машину, насыщается частицами воды. Если воздуховод между
охладителем и машиной короткий и имеет диаметр, необходимый только для удобной циркуляции воздуха,
как это обычно бывает, то у частиц влаги практически нет возможности осесть до того, как воздух попадет в
машину.
Согласно нашему изобретению, указанный воздуховод снабжен расширением между охладителем и
воздухозаборником машины, так что скорость воздуха существенно снижается до того, как охлажденный
воздух попадет в машину, при этом поперечное сечение расширенной части существенно больше, чем
поперечное сечение любой части воздуховода, ведущего от машины к охладителю. Снижение скорости
воздушного потока [Цена 1 1-1 приводит к отделению и осаждению частиц жидкости, переносимых воздухом, в
расширительной камере, так что попадание жидкости в машину предотвращается полностью или в
значительной степени.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, на котором показано устройство, воплощающее
новую особенность в удобной форме.
На рис. 1 представлен вертикальный разрез по линии А-А на рис. 2, а на рис. 2 — горизонтальный разрез,
выполненный через нижнюю конструкцию турбодинамо-установки.
1 1. Динамо-машина, 2. Конденсатор турбины, 3. Соединение, через которое нагретый воздух выходит из
машины, 4. Воздуховод горячего воздуха, 5. Охладитель, 6. Воздушная камера, в которую охлажденный
воздух выходит из охладителя, и 7. Входное отверстие для охлажденного воздуха в машину. Речь идёт о
расширении камеры 6. Как видно, она весьма внушительна по сравнению с другими частями трубопровода.
На валу турбогенератора расположен вентилятор, который забирает воздух известным способом через
соединение 7 и направляет его через машину к соединению 3 и воздуховоду горячего воздуха 4, как показано
стрелками.
Воздушный охладитель 5 состоит из множества горизонтальных охлаждающих элементов 8. Вода поступает в
охладитель через трубу 9 и выходит из него через трубу 10.
Нам известны номера технических спецификаций.
163,079, 159,282, 157,562 и 121,005, демонстрирующие устройство, в котором циркулирующий воздушный
поток используется для охлаждения электрических машин. В этих предыдущих спецификациях мы не находим
упоминания об использовании увеличенных частей воздуховода для описанной нами цели, однако на
чертежах указанных спецификаций показаны увеличения между охладителем и усовершенствованным
воздухозаборником машины (E 172,983). Однако эти расширения, по-видимому, не намного превосходят по
поперечному сечению расширения, происходящие в том же устройстве между выходным отверстием машины
для воздуха и охладителем, тогда как в нашем изобретении расширение перед входным отверстием машины
для воздуха значительно превышает по поперечному сечению любую часть трубопровода, ведущего от
машины к охладителю.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_172984.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=172984&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB172984A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Цейлон): Ди. 20, 1920. 17299 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
декабрь. 19, 1921. № 34727/21.
Завершено: февраль. 8, 1923, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для генерации и подачи пара в камеры сгорания в двигателях внутреннего сгорания.
Мы, Рудольф Реджинальд Баннинг Ловер, Артур Эдвард Баннинг Ловер и Фредерик Рикоард Баннинг Ловер,
все из "Короны", Колпетти Роуд, Коломбо, Цейлон. Подданные Великобритании настоящим заявляют, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания и имеет своей целью
усовершенствование способов добавления пара к взрывчатой смеси в камере сгорания в момент или сразу
после ее воспламенения, так что расширение пара действует как дополнительная сила, приводящая в
движение поршень во время его рабочего хода.
В известных до настоящего времени устройствах вода подается струей или струями через каналы,
соединяющие водяную камеру или канал, расположенный в головке цилиндра, с камерой сгорания; такие
сообщающиеся каналы управляются клапанами, временно открывающимися при расширении взрывающихся
газов, в то время как одновременно подача воды прекращается за клапанами, так что в камеру сгорания
поступает только заданное количество воды.
Также известно, что головка цилиндра снабжена фитингом с подпружиненным поршнем, который действует
как насос, нагнетая воду в виде одной или нескольких струй в камеру сгорания цилиндра, при этом поршень
приводится в действие для открытия струй под действием давления, создаваемого в момент взрыва смеси в
камере сгорания.
Также было предложено подавать воду или пар в камеру сгорания 4 5 через двухтактный клапан, приводимый
в действие давлением взрыва, причем клапан контролирует (1) подачу воды в кольцевую камеру,
образованную между клапаном LPrice 11-] и окружающим его корпусом, и (2) подачу воды или пара. 50
Устройство, созданное в соответствии с данным изобретением, предназначено для осуществления метода
согласно нашей параллельно рассматриваемой заявке № 34128 от 19 декабря 1921 года. 55 В то время как в
известных или предлагаемых устройствах потоки воды вводятся в камеру сгорания, настоящее изобретение
направлено на испарение всей воды в самой водяной камере 60, так что она поступает в камеру сгорания
только в виде пара. С этой целью в головке цилиндра вокруг двухтактного клапана, выполненного на
трубчатом штоке диаметром приблизительно равным диаметру цилиндра и концентричного с ним,
расположена кольцевая водяная камера, так что при ее открытии взрывом в камере сгорания вся внутренняя
поверхность водяного кольца вступает в сообщение с камерой сгорания.
В результате этого относительно большая по сравнению с объемом воды площадь подвергается воздействию
взрыва, давление которого, превышающее давление воды, препятствует ее поступлению в камеру сгорания, в
то время как одновременно тепло газов вызывает мгновенное испарение воды в самой камере, из которой,
следовательно, пар достигает только камеры сгорания. Для ускорения испарения вода предварительно
нагревается путем подачи в водяную камеру 85 в виде тонкой пленки на нагретых стенках головки цилиндра
или вдоль них.
Соседние файлы в папке патенты