Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3105
.pdf
клапанной камере 104 и предназначенный для управления поршнем 101.
Устройство подтверждающего клапана 2 включает в себя корпус, имеющий клапанную камеру 105,
содержащую поворотный клапан 106, предназначенный для управления с помощью рукоятки 107.
Механизм уравнительного выпускного клапана для тормозного клапанного устройства также является
механизмом уравнительного выпускного клапана аппарата управления поездом и связан с блоком клапана
включения тормозов, как описано выше. При работающем тормозном клапане, как показано на рисунке 1,
тормозная трубка 108 поддерживается под стандартным давлением из основного резервуара 109, из которого
жидкость течет по трубе и каналу 110 в камеру клапана 70, а затем, при задвижке 69 в нормальном положении
разблокировки, как показано, по трубе и каналу 111 в камеру поворотного клапана 97 тормозного клапанного
устройства. В рабочем положении жидкость подается из трубы 111 через трубу 112 и обычное устройство
подачи редукционного клапана 113 в тормозную трубу 108 через полость 114 в поворотном клапане 99.
Тормозная трубка 108 соединена обычным способом с поршневой камерой 92 механизма уравнительного
выпускного клапана, а также с диафрагменной камерой 58 устройства редукционного клапана.
Резервуар 115, ограничивающий подавление, соединен с трубой и каналом 116, ведущими в диафрагменную
камеру 57 устройства клапана, обеспечивающего снижение давления, и этот резервуар заполняется
жидкостью под давлением из тормозной трубы 108 через канал 117 в устройстве тормозного клапана и
полость 11 в поворотном клапане 98.
Редукционный резервуар 119 соединен в рабочем положении тормозного клапанного устройства через трубу
120 и полость 121 в поворотном клапане 98 с атмосферным отводом 122.
Уравнительный резервуар 90 и поршневая камера 88 механизма уравнительного разгрузочного клапана
заряжаются под давлением тормозной трубы путем прохождения через полость 123 в поворотном клапане 99,
трубу и канал 124, а также полость 125 в золотниковом клапане 69.
Клапанная камера 74 пилотного клапанного устройства заполняется жидкостью под давлением, меньшим, чем
давление в основном резервуаре, посредством подающего или редукционного клапана 126 и трубы и канала
127. Клапанная камера 86 устройства с раздельным редукционным клапаном также заполняется жидкостью из
канала 127, а также из камеры 105 приемного клапана 2.
Предположим, что при подаче сигнала высокой скорости высокоскоростной магнит 43 будет активирован, а
магнит средней скорости 46 — деактивирован. Затем клапан 44 будет установлен на место, а клапан 45 —
снят с места, чтобы подавать жидкость под давлением подающего клапана из трубы 127 в канал 128, ведущий
в поршневую камеру 19 высокоскоростного клапанного устройства. Поскольку клапанная камера 21 также
заполнена жидкостью из трубы и канала, поршень 18 будет удерживаться во внутреннем положении пружиной
129. В этой части задвижка 20 открывает сообщение между рабочей камерой 21, через канал 130,
диафрагмой, камерой 32 устройства синхронизации высокого и среднего давления, и резервуаром 131
высокого и среднего давления, так что эта камера и резервуар заполняются воздухом под давлением
подающего клапана. Затем диафрагма 31 перемещает клапан 34, чтобы закрыть сообщение между проходом
132 и проходом 133. Канал 132 ведет от поршня, камеры 72 пилотного клапана мимо открытого клапана 64
устройства подавления работы, а канал 133 ведет к клапану регулирования средней скорости 13, так что
теперь связь между пилотным поршнем 71 и клапаном регулирования средней скорости 13 прерывается.
В режиме высокой скорости золотникового клапана 20 диафрагменная камера 37 устройства регулировки
времени открытия клапана средней и низкой скорости, а также резервуар 134 средней и низкой скорости
также заполняются давлением, подаваемым на клапан, из камеры клапана 21 через отверстие 135 в
золотниковом клапане 20 и канал 136, так что диафрагма 36 приводит в действие закрытие клапана 39 и
открытие клапана 41. Затем жидкость под давлением подающего клапана подается из канала лепесткового
клапана 197 в канал 137, ведущий в поршневую камеру 23 среднескоростного клапанного устройства.
Поскольку среднескоростной поршень 22 подвергается давлению подающего клапана с противоположных
сторон, он будет перемещен во внутреннее положение под действием пружины 138. В этом положении
золотниковый клапан 24 соединяет резервуар с запорным клапаном 139 через канал 140 и полость 141 в
золотниковом клапане 24 с выпускным отверстием для атмосферного воздуха.
При движении поезда со скоростью выше средней предельной скорости регулятор скорости будет управлять
крестовиной 12 таким образом, чтобы клапан 13 регулятора средней скорости открылся, соединяя
трубопровод и канал 133 с атмосферой. Труба и канал 133 ведут к поршневой камере 84 устройства
разрезного редукционного запорного клапана, благодаря чему поршень 83 перемещается в свое внешнее
положение под действием давления подающего клапана в клапанной камере 86.
В этом положении задвижка 85, проходя через полость 142, соединяет канал 143, ведущий ко второму
редукционному резервуару 55, с каналом 144, ведущим к первому редукционному резервуару 54, так что два
резервуара работают как один резервуар, и, таким образом, функция разделения редукционного потока,
которая будет описана далее, выводится из строя. Канал 144 соединен с выпускным отверстием 149 через
отверстие 150 в золотниковом клапане 69, когда поршень 67 находится в нормальном положении выпуска, так
что оба редукционных резервуара 54 и 55 теперь поддерживаются при атмосферном давлении.
Труба и канал 132 соединены с клапаном 15 регулятора высокой скорости, так что если скорость поезда
превысит допустимый предел, регулятор скорости приведет в действие поперечную головку 12 для открытия
клапана 15 высокой скорости. Когда клапан 15 открыт, жидкость под давлением выбрасывается в атмосферу
из трубы и канала 132, а также из поршневой камеры 72 пилотного клапана, вызывая перемещение поршня 71
в его внешнее положение. I) i) давление подачи клапана в камеру клапана 74.
В этом положении связь между клапанной камерой 70 и каналом 145, полостью 146 и каналом 147, ведущим в
поршневую камеру 68, прерывается, и канал Li4~ соединяется через указанную полость с выпускным
отверстием 148.
Таким образом, жидкость под давлением отводится из поршневой камеры 68, и приводной поршень C7 будет
перемещен в свое внешнее положение под действием давления жидкости в клапанной камере 70. В этом
положении задвижки 69 канал lt0 соединяет канал 89, ведущий к уравнительному резервуару 90 и камере
уравнительного поршня 88, с каналом 144, ведущим к первому редукционному резервуару, voir 54. «Канал 150
включает в себя ограниченную часть 151, соответствующую обычному предварительному выпускному
отверстию стандартного тормозного клапана, так что жидкость сбрасывается из уравнительного резервуара с
той же скоростью, что и в случае с тормозным клапаном, переведенным в рабочее положение». Совокупный
объем первого и второго редукционных резервуаров таков, что выравнивание давления в редукционных
резервуарах будет соответствовать полному снижению давления в тормозной магистрали, которое составило
бы двадцать пять фунтов на квадратный дюйм при стандартном давлении в тормозной магистрали в
семьдесят фунтов на квадратный дюйм.
Поршень 87 приводится в действие за счет снижения давления в уравнительном резервуаре для открытия
выпускного клапана 91, так что жидкость сбрасывается из трубопровода 108 в канал 152, ведущий в
поршневую камеру 76 устройства регулировки фаз газораспределения. Затем поршень 75 смещается наружу,
так что в камеру 76 открывается выпускной канал 153 с сужением 157.
Жидкость также отводится из тормозной магистрали через канал 154, содержащий обратный клапан 155 и
ограниченный выпускной патрубок 156, при этом выпускной канал 152 также соединен через канал 158 в
золотниковом клапане 69, содержащем ограниченный патрубок 159 с выпускным патрубком 1.49.
Площади трех ограниченных выпускных отверстий 157, 156 и 159 таковы, что скорость истечения из
тормозной трубы равна скорости истечения, возникающей при полном открытии выравнивающего выпускного
клапана в стандартном тормозном клапане. Давление жидкости, сбрасываемой из тормозной трубки через
канал 154, воздействует на камеру 94 предохранительного клапана, в результате чего диафрагма 93
перемещается вверх, закрывая клапан 95.
Давление в тормозной магистрали будет продолжать снижаться за счет срабатывания выпускного клапана 91
до тех пор, пока не будет полностью задействованы тормоза или пока скорость поезда не снизится ниже
предельной скорости. Если скорость поезда снижена ниже предельной, клапан регулирования скорости 15
закроется, и машинист сможет отпустить тормоза, повернув рукоятку тормозного клапана 100 на короткое
время в положение "закрытие", а затем в положение "отпускание".
Когда задвижка 69 перемещается в рабочее положение, труба и канал 160, ведущие в камеру клапана 104 или
к устройству пилотного клапана выпуска, соединяются через полость 161 с каналом 132.
В рабочем положении тормозного клапана жидкость под давлением подается через отверстие 162 в
поршневую камеру 102, так что поршень 101 удерживает клапан 103 в открытом положении, соединяя канал
160 с атмосферой.
В результате, пока тормозной клапан остается в рабочем положении, канал 132 и поршневая камера 72
пилотного клапана будут открыты для атмосферы, даже несмотря на то, что клапан регулирования высокой
скорости 15 должен быть закрыт, а пилотный поршень 71 будет оставаться в положении, обеспечивающем
торможение. Когда водитель перемещает рукоятку тормозного клапана в положение «приседания»,
поршневая камера 102 открывается в атмосферу, позволяя клапану 103 переместиться и перекрыть выпуск
через канал 160. Давление в поршневой камере 72 может затем повышаться за счет выравнивания через
отверстие 163 в поршне 71, позволяя пружине 164 сместить поршень 71 обратно в положение освобождения.
В этом положении жидкость подается из клапанной камеры 70 через канал 145, полость 146 и канал 47 в
поршневую камеру 68, тем самым выравнивая давление жидкости на противоположных сторонах поршня 67 и
позволяя пружине 165 переместить поршень 67 в положение освобождения. Теперь водитель может
отпустить тормоза, переведя тормозной клапан в положение отпускания, в котором тормозная жидкость
перезарядится обычным способом.
Если сигнальная индикация изменяется с высокой скорости на среднюю, и поезд движется со скоростью,
превышающей среднюю допустимую скорость, машинист должен немедленно подтвердить это, применив
полное торможение для снижения скорости поезда ниже средней допустимой скорости. Следует отметить, что
в вышеуказанных условиях нет необходимости управлять рукояткой подтверждающего клапана 107.
Если машинист не реагирует на сигнал, не задействовав тормоза в полном объеме, и если полное снижение
давления в тормозной магистрали не происходит в течение заданного времени, то система управления
поездом активирует тормоза.
Когда водитель переводит тормозной клапан в рабочее положение, верхний поворотный клапан 98 соединяет
трубу 116 через полость в поворотном клапане с трубой 120, так что жидкость сбрасывается из нормально
заряженного резервуара подавления 115 в редукционный резервуар 119, который ранее находился под
атмосферным давлением.
Давление в двух резервуарах выравнивается на заранее определенном уровне, скажем, 50 фунтов, тогда как
стандартное давление в тормозной магистрали составляет 70 фунтов, так что снижение давления составляет
20 фунтов.
Труба и канал 11 6 соединены с диафрагменной камерой 57 редукционного клапана, обеспечивающего
снижение давления в указанной камере на двадцать фунтов. В рабочем положении тормозного клапана
трубка 124 соединена через полость в нижнем поворотном клапане 99 с атмосферным выпускным
отверстием, так что жидкость сбрасывается из уравнительного резервуара 90 и поршневой камеры 88
механизма уравнительного выпускного клапана через канал 89, полость 125 в золотниковом клапане 69 и
трубку 124.
Снижение давления в уравнительном резервуаре вызывает перемещение уравнительного поршня 87 под
действием более высокого давления в тормозной магистрали, действующей в камере 92, так что клапан 91
открывается для сброса жидкости под давлением из тормозной магистрали 108 и, таким образом, приводит к
срабатыванию тормозов.
Жидкость отводится из тормозной магистрали через отверстие выпускного клапана 91 по каналу 152 в
поршневую камеру 76 редукционного синхронизирующего клапана.
Поршень 75 приводится в действие для закрытия клапана 77 и открытия порта 1; 53, так что жидкость
сбрасывается в этом месте со скоростью, определяемой ограниченным портом 157. Жидкость также проходит
через канал 154, мимо обратного клапана 155 и выходит через ограниченный атмосферный патрубок 156. Из
канала 152 сточные воды из тормозной магистрали проходят через полость 166 и канал 167 мимо обратного
клапана 168 в камеру 63 устройства, подавляющего работу клапана, а затем в резервуар синхронизации TR2
и камеру клапана 61 через канал 169. Давление в камере 57 представляет собой пониженное давление в
резервуаре системы подавления, а более высокое давление в тормозной магистрали камеры 58 удерживает
диафрагму 56 в нижнем положении, открывая клапан 59 и закрывая клапан 60. Таким образом, жидкость
отводится из канала 169 мимо клапана 59 через ограниченное выпускное отверстие 170.
Выброс жидкости из тормозной трубки в камеру 63 вызывает движение диафрагмы 62 вверх, что приводит к
освобождению клапана 65 и уплотнению клапана 64.
Закрытие клапана 64 перекрывает сообщение через канал 132, так что пилотный поршень 71 отключается от
клапана регулятора средней скорости 13, и, таким образом, предотвращается работа пилотного клапана и
клапана подачи до тех пор, пока клапан 64 клапана подавления подачи остается в закрытом положении.
Если давление в тормозной магистрали снижается на заданную величину, предпочтительно на полную
рабочую величину или примерно на двадцать пять фунтов, при этом стандартное давление в тормозной
магистрали составляет семьдесят фунтов, а давление в тормозной магистрали в камере 58 немного меньше
давления в резервуаре подавления в камере 57, то диафрагма 56 будет срабатывать, открывая клапан 60 и
закрывая клапан 59. Закрытие клапана 59 прекращает отвод жидкости из камеры 63 и резервуара
синхронизации TR2, так что давление внутри них удерживается, а диафрагма остается в закрытом
положении, предотвращая тем самым работу пилотного поршневого клапана.
Если снижение давления в тормозной магистрали окажется меньше заданной величины, то при закрытии
выпускного клапана 91, поскольку подача жидкости из тормозной магистрали прекращается, давление в
камере 63 и в резервуаре синхронизации TRS будет 1) снижаться через ограниченное отверстие 170, и через
заданный короткий промежуток времени диафрагма сможет переместиться вниз, и клапан 64 откроется,
установив сообщение через канал 132.
Если при вышеуказанных условиях скорость поезда превысит среднюю допустимую скорость, то проход 132
будет соединен с открытым клапаном регулирования средней скорости 13 следующим образом: при
получении сигнала о средней скорости высокоскоростной магнит 43 будет обесточен, а среднескоростной
магнит 46 — активирован. Когда высокоскоростной магнит 43 обесточивается, клапан 45 закрывается, а
клапан 44 открывается, так что газ выходит из поршневой камеры 19 высокоскоростного поршня 18 через
канал 128 в атмосферный выхлоп, управляемый клапаном 44. В результате высокоскоростной поршень 18
перемещает клапан 20 во внешнее положение.
Включение среднескоростного магнита 46 приводит к закрытию клапана 47 и открытию клапана 48, так что
канал 136, ведущий в камеру 37 устройства средне-низкоскоростного синхронизирующего клапана и в
резервуар средне-низкоскоростного синхронизирующего клапана 134, соединяется с каналом подающего
клапана 127 через полость 171 в золотниковом клапане 20 и канал 172. Таким образом, резервуар 1.34 и
камера 37 устройства клапана среднего и низкого режима работы поддерживаются заполненными жидкостью
под давлением подающего клапана, в то время как устройство управления поездом работает при индикации
сигнала средней скорости.
На внешней стороне золотникового клапана 20 резервуар высокого и среднего давления 131 и камера 32
устройства регулировки момента срабатывания клапана высокого и среднего давления соединены с клапаном
регулировки момента срабатывания клапана продувки высокого и среднего давления 16 посредством канала
130, полости 173 в золотниковом клапане 20 и канала 174.
Когда давление в резервуаре 131 и камере 32 снизится до заданного уровня, зависящего от скорости поезда
и, следовательно, от размера вентиляционного отверстия, создаваемого клапаном 1G, диафрагма 31 будет
приведена в действие таким образом, чтобы двухтактный клапан 34 открыл сообщение между проходом 132 и
проходом 133. Это обеспечивает связь между пилотной поршневой камерой 7 и клапаном регулятора средней
скорости 13, и если скорость поезда превысит предел средней скорости, клапан 13 откроется, так что
жидкость будет сбрасываться из поршневой камеры 72.
Затем будет задействован пилотный клапан для сброса жидкости из поршневой камеры 68 клапана
управления, а дальнейшее управление деталями для снижения давления в тормозной магистрали и
включения тормозов будет таким же, как описано выше в связи с поездом, движущимся по высокоскоростному
макету и превышающим допустимую скорость.
Таким образом, становится ясно, что если машинист применит рабочее торможение, но не сможет полностью
снизить давление в тормозной магистрали, то сработает автоматическая система управления поездом,
которая будет работать для дальнейшего снижения давления в тормозной магистрали при условии, что поезд
движется с высокой скоростью, превышающей среднюю допустимую скорость. Фактически, при срабатывании
тормозов, как описано выше, посредством управления устройством управления поездом, происходит полное
снижение давления в тормозной магистрали в дополнение к любому снижению, меньшему, чем полное
снижение давления, которое могло быть ранее произведено машинистом.
Желательно, чтобы водителю было разрешено производить частичное снижение давления в тормозной
магистрали по своему желанию, то есть сначала небольшое снижение давления в тормозной магистрали, а
затем значительное снижение, и для этого был предусмотрен синхронизирующий резервуар TR2, который
функционирует следующим образом: Когда водитель производит первое снижение давления в тормозной
магистрали и как только прекращается сброс из тормозной магистрали путем закрытия выпускного клапана
91, клапан 59 останется открытым, поскольку снижение давления в тормозной магистрали было
недостаточным для того, чтобы повлиять на движение диафрагмы 56 для закрытия клапана 59, но диафрагма
62 не будет немедленно задействована, поскольку указанная диафрагма останется в своем верхнем
положении до тех пор, пока давление в синхронизирующем резервуаре TR2 и в камере 63 не будет снижено
путем сброса через ограниченное отверстие 170. Задержка в работе диафрагмы 62 достаточна для того,
чтобы машинист мог переместить рукоятку тормозного клапана из положения «на колене» после прекращения
первого снижения давления в тормозной магистрали обратно в рабочее положение с целью осуществления
второго снижения давления в тормозной магистрали, и если второе снижение давления в тормозной
магистрали достаточно для полного снижения давления в тормозной магистрали, то работа аппарата
управления поездом для применения тормозов будет приостановлена.
Если машинист не допустит второго снижения давления в тормозной магистрали в течение времени,
разрешенного сбросом давления из резервуара синхронизации TR2, и в степени, соответствующей полному
включению тормозов, то система управления поездом будет функционировать, как будет понятно далее.
Следует также понимать, что если машинист не применит тормоза, то, если скорость превысит среднюю
допустимую скорость, система управления поездом будет функционировать, как описано выше, для
применения тормозов.
Если срабатывание тормозов происходит по вине системы управления поездом, а не по вращению
тормозного клапана машинистом, то налагается задержка или штраф в виде увеличения времени,
необходимого для отпускания тормозов. Это связано с тем, что во время работы аппарата управления
поездом труба и канал 182 освобождаются при открытии клапана средней скорости 3, и прежде чем тормоза
могут быть отпущены, клапан средней скорости должен закрыться, а труба и канал 132 должны быть
заполнены. «Дополнительное время, необходимое для перезарядки трубки, прежде чем можно будет
отпустить тормоза, — это штрафное время, налагаемое за то, что водитель не применил тормоза при проезде
сигнала светофора на средней скорости». «Перезарядка канала 132 осуществляется через ограниченное
отверстие 163 в поршне 71, а также через ограниченное отверстие 175, ведущее от канала 127 подающего
клапана к каналу 132».
Для того чтобы разблокировать тормоза после их срабатывания под управлением аппарата управления
поездом, рукоятку тормозного клапана необходимо сначала переместить в положение «перекрытие», при
котором прекращается подача жидкости в камеру 102 пилотного клапана разблокировки, и эта камера
соединяется с выхлопной системой через полость в верхнем поворотном клапане 98. Затем поршень 101
перемещает клапан 103 на его седло, перекрывая выпускное отверстие 176 от канала 160. Канал 160
соединен в рабочем положении золотникового клапана 69 через полость 161 с каналом 132, так что закрытие
выпускного отверстия 176 позволяет каналу 132 перезарядиться сразу после закрытия клапана регулятора
средней скорости 13.
«Когда канал 132 будет перезаряжен, а устройство клапана управления будет возвращено в положение
разблокировки путем перемещения пилотного клапана в положение разблокировки, рукоятку тормозного
клапана можно переместить в положение разблокировки, чтобы перезарядить тормозную магистраль и тем
самым осуществить разблокировку тормозов».
Когда скорость поезда ниже среднего скоростного предела, клапан 13 регулятора средней скорости
закрывается, и проход 133 перекрывается от атмосферы, давление жидкости выравнивается через
ограниченное отверстие 177 в поршне 83 устройства отключающего клапана с раздельным уменьшением
давления в поршневой камере 84, позволяя пружине 178 переместить поршень 83 и клапан 85 в их
внутреннее положение, в котором включается механизм уменьшения давления, как будет описано ниже.
Когда поезд получает сигнал о низкой скорости, машинист, заметив изменение сигнала, должен переместить
рукоятку подтверждающего клапана 107 в подтверждающее положение и применить тормоза для снижения
скорости поезда ниже низкого скоростного предела, и это действие должно быть выполнено в течение
заранее определенного периода времени, определяемого сбросом давления в резервуаре средней и низкой
скорости.
При нормальном положении подтверждающей рукоятки 107, как показано на рисунке 1, подтверждающий
резервуар 179 будет соединен через полость 180 в поворотном клапане 106 с подающей трубой клапана 127,
так что указанный резервуар будет обычно заполнен жидкостью под давлением. Когда
«Mru’dle»-j,'07;s'turn'ed.to'acknowledging position, резервуар 179 соединен через полость в поворотном клапане
106 с трубой и каналом 181, сообщение между которыми устанавливается путем изгиба полости 182 в
задвижке 69, когда указанный клапан находится в положении выпуска.
Затем жидкость под давлением подается по трубе и каналу 181 в поршневую камеру 26" подтверждающего
пилотного клапана, и поршень 26 перемещается во внутреннее положение, открывая клапан 29 и заставляя
поршень клапана 27 перекрывать сообщение от канала 140, ведущего к запорному резервуару 139, к седлу
золотникового клапана 24. Открытие клапана 29 позволяет теперь подавать жидкость под давлением из
камеры клапана 21, которая соединена каналом 183 с камерой 30, в канал 140, так что резервуар-запорник
139 заполняется жидкостью под давлением.
Поршневая камера 26' соединена с атмосферой через суженное отверстие 184 такого размера, что камера
26a и соответствующий резервуар 179 будут сдуваться за заранее определенный промежуток времени,
например, за тридцать секунд. После снижения давления поршень 26 6 вернется в свое нормальное внешнее
положение. Результат подтверждения сигнала о низкой скорости будет зависеть от скорости поезда в момент
получения сигнала. Прежде чем описывать результаты подтверждения или «горячего» подтверждения при
получении сигнала о низкой скорости, теперь будет описан общий принцип работы устройства при получении
сигнала о низкой скорости. Обращаясь более подробно к диаграмме (рис. 4), при получении индикации низкой
скорости магнит 46 средней скорости обесточивается, а магнит 43 высокой скорости остается обесточенным,
как и при индикации средней скорости. Таким образом, поршень 18 высокой скорости остается в своем
внешнем положении, как и при индикации средней скорости, и поскольку магнит 46 средней скорости
обесточен, клапан 48 будет установлен на место, а клапан 47 открыт. Камера 37 устройства регулировки фаз
газораспределения средней и низкой скорости и резервуар 134 средней и низкой скорости будут соединены с
клапаном регулировки фаз газораспределения средней и низкой скорости 17 через канал 136, полость 171 в
золотниковом клапане 20 и через канал 172, мимо открытого клапана 47 к продувочному клапану.
17. Когда давление в резервуаре 134 снизится до заданного уровня, зависящего от скорости поезда и,
следовательно, от размера вентиляционного отверстия, создаваемого работой клапана 17, диафрагма 36
будет приведена в действие, так что клапан 41 закроется, а клапан 39 откроется... «Затем жидкость выводится
из поршневой камеры 23 через канал 137 мимо открытого клапана 39 в атмосферу, а среднескоростной
поршень 22 перемещается в свое внешнее положение, перемещая клапан 24 в свое внешнее положение».
В этом положении низкоскоростной регулирующий клапан 14 соединен с трубой и каналом 132 через канал
185 и полость 185a в задвижке 24. В канале 132 расположен обратный клапан 186 (см. рисунок 1),
предотвращающий прохождение потока через указанный канал в обратном направлении. Полость 185 также
соединяет канал 132 с каналом 140, так что если подтверждающий поршень 26 не был перемещен водителем
после подтверждения сигнала, канал 132 будет соединен с резервуаром остановки 139.
Если машинист не подтверждает сигнал низкой скорости, перемещая рукоятку 107, но применяет тормоза,
управляя рукояткой тормозного клапана 100, подтверждающий поршень 26 останется в своем внешнем
положении, так что канал 132 будет соединен с резервуаром остановки 139, как объяснялось ранее. Если
поезд движется со скоростью ниже предельной низкой скорости при получении сигнала низкой скорости,
применять тормоза не обязательно, но машинист должен подтвердить сигнал, перемещая подтверждающую
рукоятку 107. Если он этого не сделает, то при получении сигнала низкой скорости канал 132 будет соединен с
резервуаром остановки 139, и даже если клапан регулятора низкой скорости 1 будет закрыт, поскольку
резервуар 139 находится под атмосферным давлением, канал 132 будет вентилироваться в резервуар 139,
что вызовет срабатывание пилотного поршня 71 и, следовательно, Приводной поршень 67 используется для
включения тормозов описанным выше способом, за исключением того, что в этом случае, из-за закрытия
среднескоростного клапана 13, поршень 83 с раздельным редуктором будет находиться во внутреннем
положении, так что снижение давления в тормозной магистрали будет осуществляться в два этапа.
В положении разделения потока задвижка 85 перекрывает сообщение между каналом 143 и каналом 144, а
следовательно, и между редукционными резервуарами 54 и 155, так что при перемещении задвижки 69 в
рабочее положение уравнительный резервуар 90 выравнивается, но только в редукционный резервуар 54
через канал 89, полость 150 в задвижке 69 и канал 144.
Снижение давления в выравнивающем резервуаре, вызванное этим процессом, приводит в действие поршень
87, открывающий выпускной клапан 91, благодаря чему жидкость сбрасывается из тормозной трубки 108 в
канал 152.
Затем вентилируемый патрубок поступает в камеру 76 и приводит в действие поршень клапана 75, открывая
ограниченное вентиляционное отверстие 157 и закрывая клапан 77. Жидкость также отводится через канал
154, мимо обратного клапана 155, в резервуар синхронизации TR1, в ограниченное вентиляционное
отверстие 156, а также в камеру 94 диафрагмы 93.
Давление жидкости, выравнивающее давление в редукционном резервуаре 54, также поступает из канала 144
на нижнюю сторону обратного клапана редукционного клапана 79, а также на внешнюю посадочную
поверхность поршня указанного клапана, в то время как внутренняя посадочная поверхность поршня
указанного клапана открыта в редукционный резервуар 55, который теперь находится под атмосферным
давлением, через канал 143. Таким образом, поршень клапана 79 будет удерживаться в верхнем положении
за счет более высокого давления жидкости, действующего под этим поршнем, чему также способствует
пружина 187.
Когда выпускной клапан 91 закрывается, из-за снижения давления в тормозной магистрали до уровня
пониженного давления в уравнительном резервуаре, осуществляемого с помощью редукционного резервуара
54, сброс давления в тормозной магистрали прекращается, и поршень синхронизирующего клапана 75
возвращается в свое верхнее положение. Затем обратный клапан 77 откроется, позволяя жидкости выходить
из-под поршня 79 через канал 188, мимо открытого клапана 77, в выпускной канал 153. Давление в
редукционном резервуаре 54, воздействуя на внешнюю открытую верхнюю часть седла поршня клапана 79,
приводит к перемещению поршня клапана вниз, к его нижнему седлу. Движение поршня клапана вниз
приводит к освобождению клапана 81, в результате чего камера внутри нижнего седла поршня клапана
вентилируется в атмосферу, поддерживая поршень клапана в нижнем седле. Поворот поршня клапана 79
вниз открывает сообщение между редукционным резервуаром 54 через канал 144 и редукционным
резервуаром 55 через канал 143, что приводит к дальнейшему снижению давления в уравнительном
резервуаре.
Дальнейшее снижение давления в уравнительном резервуаре приводит к перемещению поршня 87,
открывающего выпускной клапан 91, в результате чего давление в тормозной магистрали дополнительно
снижается. Суммарный объем редукционных резервуаров 54 и 55 таков, что обеспечивается полное снижение
давления в тормозной магистрали в процессе эксплуатации.
Резервуар синхронизации TR1 и предохранительный редукционный клапан будут срабатывать только в том
случае, если давление на нижней стороне поршня клапана 79 не будет сброшено по истечении заданного
периода времени.
Из-за возможной утечки после того, как клапан сброса давления 91 сработает после первого снижения
давления в тормозной магистрали, поршень 75 может не подняться так, чтобы открыть клапан 77, в
результате чего поршень клапана 79 не будет срабатывать, и предохранительный клапан будет срабатывать,
сбрасывая жидкость из поршня 79.
При первом снижении давления в тормозной магистрали жидкость подается в канал 154, как описано выше, и
в диафрагменную камеру 94 предохранительного клапана. Затем диафрагма 93 срабатывает, устанавливая
клапан 95 на место.
Жидкость, подаваемая в канал 154, также заполняет резервуар синхронизации TR1, и теперь станет
очевидно, что когда выпускной клапан 91 закрывается после первого уменьшения, если поршень 75 не
поднимается из-за утечки через выпускной клапан 91, то по истечении времени, необходимого для того, чтобы
жидкость из резервуара синхронизации TR1 просочилась вниз через ограниченное выпускное отверстие 156,
диафрагма 933 переместится вниз, позволяя клапану 96 открыться, чтобы сбросить жидкость с нижней
поверхности поршня 79.
Затем последний будет задействован для открытия сообщения между редукционными резервуарами 54 и 5, 6,
чтобы вызвать полное снижение давления в тормозной магистрали, как это произошло бы, если бы клапан 77
был открыт в результате работы поршня редукционного синхронизирующего клапана 75.
Следует понимать, что поскольку устройство отключения при перераспределении давления перемещается в
положение включения при открытии клапана регулятора средней скорости, двухступенчатое снижение
давления в тормозной магистрали, как описано выше, будет эффективно всякий раз, когда тормоза
автоматически включаются на любой скорости ниже предельной средней скорости.
Для разблокировки необходимо сначала переместить рукоятку тормозного клапана в положение «нажатия»,
как при разблокировке после прохождения индикации средней скорости, но в этом случае следует отметить,
что помимо необходимости дозаправки трубки 132, необходимо также дозаправить стопорный резервуар 139,
прежде чем пилотный поршень 71 будет перемещен обратно в положение разблокировки. В результате, для
отпускания тормозов после прохождения сигнала о низкой скорости требуется больше времени, если сигнал
не подтвержден, и поскольку полное применение тормозов было произведено на относительно низкой
скорости, поезд остановится до того, как тормоза смогут быть отпущены. Это служит наказанием за
игнорирование водителем сигнала о снижении скорости.
Кроме того, если поезд движется со скоростью ниже минимального допустимого предела при прохождении
сигнала о низкой скорости, будут задействованы тормоза, если машинист не отреагирует на сигнал. Если же
машинист окажется недееспособным в момент получения сигнала о низкой скорости, поезд будет остановлен,
даже если скорость ниже минимального допустимого предела.
Если машинист подтверждает сигнал низкой скорости, переместив рукоятку 107 в положение подтверждения,
и скорость поезда ниже предельной низкой скорости, то резервуар остановки 139 будет заполнен жидкостью
под давлением, как описано выше в первой части описания работы, когда поезд получает сигнал низкой
скорости.
Когда тормозной резервуар заполнен жидкостью под давлением, а детали перемещаются в положение низкой
скорости, в котором среднескоростной золотниковый клапан 24 соединяет тормозной резервуар 139 с
трубопроводом 132, и клапан регулятора низкой скорости 14 закрыт, поскольку поезд движется со скоростью
ниже предельной низкой скорости, давление в трубопроводе 132 будет поддерживаться за счет давления в
тормозном резервуаре, так что часть системы управления поездом не будет задействована для применения
тормозов.
Если скорость поезда при получении сигнала о низкой скорости превышает допустимый предел, машинист
должен немедленно применить тормоза, чтобы подтвердить сигнал и снизить скорость поезда до уровня ниже
допустимого предела до истечения времени, обеспечиваемого работой устройства регулировки скорости от
средней до низкой скорости. Это предотвратит срабатывание системы управления поездом для применения
тормозов, и тормоза после этого можно будет быстро отпустить, применив тормозной клапан обычным
способом. В этом случае поезд может двигаться со скоростью ниже минимальной допустимой скорости.
Целью создания закрытого порта 175 для заправки трубки 132, предназначенной для подачи сигнала,
является предотвращение срабатывания пилотного поршня после того, как водитель применил шрифт
Брайля.
Когда машинист нажимает на тормоза, предохранительный клапан 64 закрывается, перекрывая сообщение
через трубу 132, и после закрытия регулирующего клапана из-за снижения скорости поезда ниже указанного
предела скорости, та часть трубы и канала 132 между регулирующим клапаном и клапаном 64 будет
находиться под атмосферным давлением, если бы не использовался подающий канал 175, так что, когда
машинист отпускает тормоза, чтобы клапан C4 открылся, давление в пилотной поршневой камере 72 будет
сбрасываться в ту часть управляющей трубы 132 между клапаном G4 и управляемым регулирующим
клапаном, и это приведет к срабатыванию тормозов за счет работы управляющей части аппарата управления
поездом.
Подача жидкости под давлением в трубу 132 через суженный канал 175 предотвращает вышеуказанное
нежелательное действие, поскольку после закрытия регулирующего клапана трубопровод будет оставаться
заполненным жидкостью.
Использование дополнительного поворотного клапана в тормозном устройстве позволяет сохранить
существующее стандартное тормозное устройство с обычным поворотным клапаном, а дополнительные
функции, используемые в связи с автоматическим управлением поездом, обеспечиваются путем добавления
к существующему тормозному клапану секции, включающей дополнительный поворотный клапан для
управления работой аппаратуры управления поездом.
Используя пилотный клапан для управления работой клапана подачи жидкости, можно обеспечить
управление клапаном подачи жидкости при полном давлении в главном резервуаре, а также подачу жидкости
под давлением в главном резервуаре к тормозному клапану, в то время как другие части аппарата управления
поездом работают под давлением подаваемой жидкости или под давлением ниже давления в главном
резервуаре. Иными словами, пилотный клапан обеспечивает возможность отделения клапана подачи от
других частей аппаратуры управления поездом относительно давления в жидком топливе.
Причина, по которой желательно улучшить давление жидкости в аппарате управления поездом, которое было
снижено по сравнению с давлением в основном резервуаре, заключается в том, что при пониженном
давлении влага не будет так легко выпадать в осадок или конденсироваться из жидкости, что предотвратит
возможное засорение каналов влагой.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_229249.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=229249&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB229249A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 16, 1924. 229,249 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): август. 8, 1924. № 18,908/24.
Завершено: август. 27, 1925.
Полная спецификация.
Усовершенствования, касающиеся складных дверей.
Мы, компания SOCITt ANONYME ADoTirE SAURER (также известная как Aktiengesellschaft Adolph Saurer),
швейцарская компания из города Арбон, Швейцария, настоящим заявляем о характере данного изобретения и
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В складных дверях, состоящих из створок, соединенных шарнирами, и используемых, в частности, в
транспортных средствах, таких как омнибусы и тому подобное, уже предлагалось устанавливать сторону
одной створки, расположенную напротив шарниров, в шарнирном положении, а соответствующую сторону
другой створки пропускать по направляющей. Известная конструкция имеет тот недостаток, что дверь легко
открывается только при приложении силы к той стороне створки, которая скользит по направляющей, тогда
как невозможно открыть ее, приложив силу к шарнирам, соединяющим створки. Это было бы удобнее,
например, в автобусах и подобных транспортном средствах, где дверь необходимо открывать с места
водителя, поскольку в сложенном состоянии при приложении давления к шарнирам, соединяющим створки,
давление может быть создано только на направляющие концы наружной створки под прямым углом к
направляющей, так что скольжение невозможно, и дверь, следовательно, не может быть закрыта.
Целью настоящего изобретения является преодоление этого недостатка.
С этой целью дверное полотно, предназначенное для скольжения по неподвижной направляющей известным
способом, направляется во второй раз с помощью рычага, выступающего за петли, соединяющие полотна,
при этом точка этого рычага скользит по второй неподвижной направляющей.
Конструктивный пример изобретения схематически показан на прилагаемом чертеже, на котором на фиг. 1
изображена складная дверь в проекции, LPricc. 11-] Рис. 2. То же самое в плане, сплошными линиями при
полуоткрытой двери и пунктирными линиями при полностью открытой двери, 50 и Рис. 3. То же самое в плане
при закрытой двери.
В показанном конструктивном примере дверь состоит из двух створок А и В, которые соединены между собой
петлями А. Сторона С створки B снабжена петлями c, с помощью которых створка B крепится к корпусу
Соседние файлы в папке патенты