Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_3
.pdf
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166714A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 22 апреля 1920 г. № 11748/20.
166,714 «Полностью слева: Январь.» 70, 1921, Заявка принята: 22 июля 7921 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинных вилок или антивибрационных устройств мотоциклов,
велосипедов и тому подобного.
Я, Томас Артур Тисделл, подданный Королевства Великобритании, проживающий по адресу: Сити-роуд, 102,
Эджбастон, Бирмингем, инженер, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение включает в себя определенные усовершенствования пружинных вилок или
антивибрационных устройств мотоциклов, велосипедов и тому подобного, и относится, в частности, к
пружинным вилкам того типа, в которых колесо приспособлено для движения преимущественно вперед и
назад, а также для движения преимущественно вертикально.
1
.5
Согласно настоящему изобретению, вилка соединена с нижним концом рулевой колонки посредством звена
или звеньев, и указанная вилка имеет скользящее действие. Скольжение может происходить между самой
вилкой и элементом, скользящим внутри нее или относительно нее, причем этот элемент соединен с рулевой
колонкой. Соединение последнего упомянутого элемента с рулевой колонкой может осуществляться
посредством ламинированной пружины, которая контролирует движение вперед и назад, в то время как
вертикальное перемещение может контролироваться пружиной или пружинами, действующими между вилкой
и частью, скользящей относительно нее.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения балочная вилка соединена с нижним
концом рулевой головки посредством звеньев, а в основных лопастях указанной вилки предусмотрена
внутренняя трубка для скольжения. Под этой трубкой, внутри основных лопастей, встроена пружина сжатия, а
над указанной трубкой может быть также встроена пружина отскока. На верхнем конце или вблизи него
указанная трубка несет крестовину, которая проходит через удлиненные пазы в указанном лезвии, и
указанная крестовина внешне соединена с ламинированной пружиной, нижний конец которой закреплен на
короне вилки 45. При желании верхний конец указанной пружины может быть удлинен и приспособлен для
работы относительно направляющей или направляющих, закрепленных на верхнем конце рулевой головки. В
модифицированном варианте исполнения элемент, скользящий относительно вилки, может быть соединен с
нижним концом ламинированной пружины, верхний конец которой закреплен на верхнем конце рулевой
колонки.
Или же элемент 55, скользящий относительно вилки, может быть центрально соединен с ламинированной
пружиной, шарнирно соединенной своим нижним концом с короной, и соединенной своим верхним концом с
верхней частью 60 рулевой головки. В данной конструкции верхний конец ламинированной пружины может
работать между роликами, установленными на части, выступающей из верхней части рулевой колонки. (5
Изобретение применимо к балочным или однолопастным вилам, к вилам, у которых лопасти выступают вверх
за пределы короны, или к вилам, у которых двойные лопасти заканчиваются на уровне короны 7-0 и
продолжаются вверх в виде единого центрального элемента. В последнем варианте конструкции элемент,
скользящий относительно вилки, может скользить внутри указанного единого центрального элемента, а 75
пружин могут располагаться выше и ниже указанного скользящего элемента внутри указанного центрального
элемента.
Дата: 21 апреля 1920 года.
Льюис У.М. Гоклд, А.И.Мех. Е., 80 лет, член дипломированного института патентных поверенных,
представитель заявителя, Корпорейшн-стрит, 5, Бирмингем.
1(6G,714 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинных вилок или антивибрационных устройств мотоциклов,
велосипедов и тому подобного.
Я, Томас Артон Тисде, подданный короля Великобритании и Ирландии, проживающий по адресу: Сити-роуд,
102, Эджбастон, Бирнингем, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение включает в себя пружинную вилку или антивибрационное устройство для мотоциклов,
велосипедов и тому подобных транспортных средств, в котором вилка соединена с нижним концом рулевой
колонки посредством звена или звеньев, причем указанная вилка обеспечивает скольжение между самой
вилкой и элементом, скользящим внутри нее или относительно нее, причем этот элемент соединен с рулевой
колонкой, и соединение указанного элемента, соединенного с рулевой колонкой, осуществляется
посредством пружины, которая встроена таким образом, чтобы контролировать качательное движение вилки
вокруг передней оси нижнего звена или звеньев. Последняя упомянутая пружина может быть ламинированной
или листовой, причем ламинированная или листовая пружина может быть выдвинута вверх за пределы точки
ее соединения с опорным элементом и соединена с верхней частью рулевой колонки или приспособлена для
взаимодействия с ней.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, следует обратиться к
прилагаемому пояснительному листу с чертежами, на котором: Рисунок 1 представляет собой боковой вид
пружинной вилки, изготовленной в соответствии с настоящим изобретением.
На рисунке 2 представлен вид спереди вилки, показанной на рисунке 1.
На рисунке 3 показана модифицированная конструкция вилки в соответствии с настоящим изобретением.
В одном из удобных вариантов осуществления настоящего изобретения балочная вилка a соединена с
нижним концом рулевой головки посредством звеньев b, а в основных лопастях указанной вилки
предусмотрена внутренняя трубка c, предназначенная для скольжения. Ниже этой трубки, внутри основных
лопастей, расположена пружина сжатия d, а над указанной трубкой может быть также установлена пружина
отскока j (рис. 3). На верхнем или около верхнего края указанная трубка несет крестовину, которая проходит
через удлиненные пазы в указанном лезвии, и эта крестовина снаружи соединена с ламинированной
пружиной, нижний конец которой закреплен на короне вилки G0. При желании пружина g может быть
продолжена за рулевую головку e в виде удлинителя h, который, в свою очередь, соединен с верхней частью
рулевой головки.
В модификации (не показана) удлинитель C- (15) представляет собой пружину, отдельную от пружины q и
перевернутую, соединенную одним концом с верхней частью рулевой колонки, а другим концом — с
крестовиной e. Преимуществом данной компоновки 70 mav является большее пространство для размещения
кронштейна лампы.
На рисунке 3 показана модификация, в которой пружина g' соединена с нижним 75-м концом рулевой головки
в точке g9 и с поперечной балкой el в средней точке ее длины, причем указанная пружина g' продолжается
вверх и приспособлена в своей верхней части для взаимодействия с выступом 80 i в верхней части рулевой
колонки, работая между направляющими или роликами il i, предусмотренными на ней.
В модифицированном варианте исполнения (не показан) элемент, скользящий относительно вилки 85, может
быть соединен с нижним концом ламинированной пружины, верхний конец которой закреплен на верхнем
конце рулевой колонки.
Изобретение применимо к вилочным цепям балочного типа 90 или однолопастным вилочным цепям, к
вилочным цепям, у которых лопасти выступают вверх за пределы верхней части рамы, или к вилочным цепям,
у которых двойные лопасти заканчиваются на уровне верхней части рамы и продолжаются вверх в виде
цельного центрального элемента 95. В последнем варианте конструкции элемент, скользящий относительно
вилки, может скользить внутри указанного единого центрального элемента, а пружины могут располагаться
выше и ниже указанного скользящего элемента внутри указанного центрального элемента.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166715A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: апрель. 22, 1920. № 11184/20, Полный комплект слева: февраль. 22, 1921, Завершено.
Принято: 22 июля 7921 г.
1669715 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах электрических судовых силовых установок и связанные с ними аспекты.
Мы, компания BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания, зарегистрированный
офис которой находится по адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, E.CG. 4, инженеры-электротехники и
производители, и Джон Миартин, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Клифтон-Плоуд, 40,
Рагби, графство Уорикшир, и Фредерик Хортон Клаф, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Хиллерест, Хиллмортон, недалеко от Рагби, графство Уорикшир, инженеры-электротехники, настоящим
заявляем, что суть данного изобретения заключается в следующем: на линкорах, крейсерах и других мощных
судах этого типа очень часто желательно иметь силовую установку, с помощью которой судно может
экономично двигаться на крейсерской скорости, но там, где время важнее экономии, должна быть
возможность двигаться на высокой скорости. С этой целью было предложено изготовить один или несколько
комплектов, каждый из которых будет состоять из двух турбогенераторов. В каждом комплекте два
турбогенератора рассчитаны на работу на разных частотах. Энергия от этих турбогенераторов подается на
синхронные двигатели, установленные на валах гребных винтов.
На каждом валу установлены два двигателя, причем количество полюсов расположено таким образом, что
при подключении двигателей к соответствующим турбогенераторам, то есть двигатели с меньшим
количеством полюсов подключаются к генератору с более низкой частотой, а двигатели с большим
количеством полюсов — к генератору с более высокой частотой, синхронная скорость всех двигателей будет
одинаковой, и эта скорость будет соответствовать требуемой скорости вращения винта. Когда
турбогенераторы работают на полной скорости, указанное выше соединение обеспечивает судну высокую
мощность и высокую скорость. В условиях низкой скорости низкочастотный генератор переменного тока [Цена
1/-] подключается к двигателям 45 с наибольшим числом полюсов, так что синхронная скорость падает
пропорционально частоте питания и обратно пропорционально числу полюсов на двигателях. Теперь один
турбогенератор 530 на комплект может обеспечить всю необходимую мощность, так что второй
турбогенератор можно отключить. Экономичная работа на низких оборотах по-прежнему достигается,
поскольку один турбогенератор работает на 55% своей нормальной скорости и с приблизительно нормальной
выходной мощностью.
Настоящее изобретение относится к системам этого типа, и его целью является преодоление возникшей
трудности, а именно: если для обоих комплектов приводных двигателей используются синхронные двигатели,
может случиться так, что, скажем, два двигателя с большим числом полюсов работают синхронно,
приводимые в движение турбогенератором, 65 и требуется, чтобы они работали на высоких скоростях; это
требует, чтобы двигатели с меньшим числом полюсов также работали синхронно, что позволяет подключать
их к соответствующим турбогенераторам. 70 Пока соотношение количества полюсов различных двигателей
составляет 2:1, это не представляет трудностей, поскольку, если один комплект двигателей синхронизирован,
то и другой, очевидно, должен быть синхронизирован и пригоден для подключения к их турбогенератору; но
если это соотношение не 2:1, то это условие не выполняется. Предположим, например, что соотношение
числа полюсов двигателя равно 3 к 2. Это означает, что для каждого блока из 6 полюсов на одном двигателе
соответствующий блок на другом двигателе состоит из 4 полюсов, то есть для двигателя с большим числом
полюсов существует три точки синхронизма, а для двигателя с меньшим числом полюсов — две.
Таким образом, очевидно, что существуют лишь определенные точки синхронизма 1ji ti, общие для
двигателей с обоими полюсными числами. Одна из частей данного изобретения заключается в замене
комплекта из 6 синхронных двигателей асинхронными двигателями, предпочтительно комплектом с меньшим
числом полюсов, поскольку при этом коэффициент мощности поддерживается на максимальном значении.
Поскольку асинхронные двигатели не имеют определённых точек синхронизма, их можно включать в сеть
независимо от относительного положения двух роторов в двигателях с одинаковым числом полюсов. На
прилагаемом рис. 1 схематически показана такая конфигурация 1 5, где Ai и A — турбогенераторы,
образующие один комплект; B' и B2 — асинхронные двигатели; а C' и C2 — синхронные двигатели. Для
наглядности нашего изобретения мы приведем возможные значения частот и количества полюсов.
Предположим, что генератор A1 работает с частотой 49 Гц, а генератор A2 — с частотой 64 Гц. Также
предположим, что двигатели B1 и B2 — асинхронные двигатели, каждый с 36 полюсами, а двигатели C1 и C2
— синхронные двигатели, каждый с 48 полюсами; генератор A2 подключен к двигателям B1 и B2, генератор
A2 — к двигателям C2 и C2. Тогда синхронная частота вращения двигателей C2 и C2 составит 160 об/мин, а
частота вращения двигателей B2 при полной нагрузке с учетом скольжения 2% также составит 160 об/мин; это
будет нормальная максимальная скорость.
Низкая частота вращения будет достигнута при подключении турбогенератора A' к двигателям C' и C2, при
отключении двигателей B' и B2, а также при отключении турбогенератора A'2; таким образом, эта низкая
частота вращения составит 122 об/мин, а требуемая мощность будет приблизительно 58% от мощности,
требуемой на максимальной частоте вращения. Турбогенератор A будет разработан с учетом этой задачи.
Если требуются несколько более низкие или более высокие скорости, их можно получить, изменяя скорость
вращения турбогенераторных установок. Все маневры, такие как вход и выход из порта, движение задним
ходом и т. д.
Это будет осуществляться с помощью двигателей C' и C', соединенных с турбогенератором A', поскольку эти
двигатели предпочтительно изготавливаются с обмоткой короткого замыкания с высоким сопротивлением по
периферии полюсов, причем сопротивление этой обмотки должно быть таким, чтобы обеспечить
необходимый крутящий момент для ускорения или реверсирования гребных винтов. Преимущество
использования синхронных двигателей в составе силовых установок двояко: во-первых, это позволяет
использовать обмотку с короткозамкнутым ротором высокого сопротивления для запуска и управления без
потерь, которые возникли бы при использовании такой обмотки в асинхронном двигателе, влияющих на
эффективность работы установки; во-вторых, потери и увеличение веса, вызванные низким коэффициентом
мощности в машинах, можно избежать, используя синхронные двигатели, которые могут постоянно работать
при коэффициенте мощности, равном единице.
Другой способ преодоления упомянутой выше сложности синхронизации, который, тем не менее, позволяет
использовать синхронные двигатели на всем протяжении процесса, составляет вторую часть данного
изобретения. Схема турбогенераторов и приводных двигателей на гребных валах осталась прежней, 75, но,
кроме того, на гребных валах установлены две вспомогательные приводные машины, схематически
показанные на рис. 1 и D2 на соответствующем рис. 2. Число полюсов этих машин должно быть равно общему
множителю чисел полюсов двигателей B и C, что в каждом случае дает четное число, и предпочтительно это
должен быть наибольший общий множитель, удовлетворяющий этому условию. 85Например, для выбранного
нами в примере количества полюсов наиболее подходящим числом полюсов для вспомогательных машин
будет 6; три машины B, D и C на любом валу должны быть 90 тщательно установлены так, чтобы их точки
синхронизации совпадали, т.е. в выбранном нами случае блок из 6 полюсов на B и блок из 8 полюсов на C
должны точно совпадать с одним полюсом на D. Это можно 95 учесть при монтаже или, если сочтено
желательным, предусмотреть опоры под рамами статора, чтобы их можно было регулировать в нужное
положение.
В синхронных машинах D' и D2 клеммы статора соединены между собой либо постоянно, либо через
переключатель, причем эти соединения выполняются в правильном фазовом соотношении для машин,
работающих параллельно обычным способом. Возбуждение 1(0,5) может быть получено из того же источника,
что и возбуждение синхронных двигателей. В нормальных условиях работы, как на высокой, так и на низкой
скорости, возбуждения на машинах D не будет, поскольку главные машины на разных валах
синхронизированы — в этих условиях двигатели B' к B' и -Cl к C' соответственно. Однако, если возбуждение 1
1,5 необходимо отключить от главных двигателей во время операций изменения скорости, то это необходимо
сделать либо до отключения возбуждения главных двигателей, либо одновременно с его отключением,
применив A 120 к полям D' и D' таким образом, чтобы главные двигатели оставались в прямой фазе во время
переключения; когда это переключение будет выполнено и возбуждение снова будет подано на главные
двигатели, его [25] следует отключить от двигателей D' и D2.
16d016 1-66,715 3 Двигатели C' и C2, предпочтительно, т.е. двигатели с большим числом полюсов, будут
иметь обмотку с короткозамкнутым ротором по периферии полюсов с высоким сопротивлением, чтобы их
можно было использовать для запуска и маневрирования судна, при этом эти двигатели будут работать в
режиме асинхронного двигателя в течение этого периода. Двигатели B' и B2 предпочтительно снабжены
обмотками с короткозамкнутым ротором по периферии полюсов, но они не обязательно изготовлены из того
же высокоомного материала, поскольку в первую очередь они используются для предотвращения колебаний
между машинами.
Двигатели D' и D2 также будут иметь обмотки с короткозамкнутым ротором по периферии полюсов,
предпочтительно из материала с низким сопротивлением. Как следует из названия, последние двигатели
могут быть очень маломощными для своей мощности, поскольку они находятся в эксплуатации лишь очень
короткий период времени; их мощность также невелика, так как им нужно лишь компенсировать разницу
крутящего момента между двумя винтами Pro2.5; наихудшее состояние этого, вероятно, возникает во время
поворота судна, и синхронизирующего момента машин D' и D2 должно быть достаточно, чтобы
компенсировать это. При запуске судна операция выполняется следующим образом: турбина A' запускается
на низкой скорости, после чего включается возбуждение двигателей Cl и C0, при этом обмотки возбуждения
этих двигателей отключаются от источника возбуждения; теперь возбуждение подается на двигатели D' и D',
что приводит все машины в правильное фазовое соотношение, после чего возбуждение можно включить на
обмотки Cl и C' и отключить D1 и D2.
Затем турбина А разгоняется до минимального значения скорости, и если требуется, чтобы судно двигалось с
этой скоростью, никаких дальнейших действий не требуется. Однако, если требуется разогнать судно до
высокой скорости, турбогенератор A2 будет работать на той же частоте, что и A', при этом A' будет отключен
от C' и Cl, а A2 будет включен; во время этой операции возбуждение будет подаваться на D' и D2; затем
турбогенератор A' будет работать на частоте, соответствующей частоте B' и B2, и будет включен при низком
напряжении; обмотки возбуждения B' и B2 могли быть предварительно возбуждены, или возбуждение может
быть подано сейчас и увеличено вместе с возбуждением A', когда обе турбины смогут работать на полной
скорости, приводя в движение главные двигатели и все гребные винты.
Очевидно, что вместо небольших двигателей D' и D2 валы могли бы быть механически соединены для
удержания их в правильном положении, например, с помощью цепи, проходящей через звездочки на каждом
из валов, но в большинстве случаев такое устройство было бы непрактичным, поскольку между двумя валами
обычно располагалась бы перегородка.
Датировано 19 апреля 1920 года.
Джон Грей, 83, Кэннон-стрит, Лондон, Восточная Англия, представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах электрических судовых силовых установок и связанные с ними аспекты.
Мы, компания THE BRITISH TIOMSOXN-HousroN COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Кэннон-стрит, 83, Лондон, EXC. 4,
инженеры-электротехники и производители, и Джон Мартин, проживающий по адресу: Клифтон-роуд, 40,
Рагби, графство Уорик, и Фирдетелик Миортон-Клаф, проживающий по адресу: Хиллмортон, недалеко от
Рагби, графство Уорик, оба британские подданные и инженеры-электротехники, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к электрическим судовым движителям и, в частности, к электрической судовой
движительной системе, в которой имеется множество первичных двигателей, приводящих в движение
генераторы переменного тока с различной скоростью, благодаря чему получаются многочисленные источники
переменного тока различной частоты для работы приводных двигателей, расположенных на гребных валах.
Наша система судовых движителей особенно хорошо подходит для таких задач, как движение линейных
кораблей-крейсеров, где, как правило, желательно развивать крейсерскую скорость, но иногда должна быть
возможность развивать высокую скорость независимо от экономичности. Ранее предлагалось достичь этой
цели, предоставив на каждом судне один или несколько комплектов, состоящих из двух турбинных
двигателей. B6,715 4 166,71 генераторов каждый, причем генераторы в каждом комплекте предназначены для
обеспечения разных частот, а мощность от этих генераторов используется для привода синхронных
двигателей, установленных на гребном валу. В одном из предложенных вариантов на каждом валу
установлены два двигателя, причем количество их полюсов расположено таким образом, что при
подключении двигателей к соответствующим генераторам синхронная скорость обоих двигателей будет
одинаковой.
Когда генераторы работают на полной скорости, этот метод работы обеспечивает высокую мощность и
высокую скорость вращения привода. В режиме низкой скорости высокочастотный генератор неактивен, а
низкочастотный генератор подключается к тем двигателям, которые имеют большее количество полюсов, так
что синхронная скорость этих двигателей снижается пропорционально снижению частоты источника. Таким
образом, для обеспечения всей необходимой мощности на низких оборотах может использоваться всего один
генератор переменного тока. Тем не менее, экономичная работа достигается за счет того, что один генератор
работает на своей нормальной полной скорости и с приблизительно нормальной выходной мощностью.
В описанной выше схеме могут возникнуть трудности при переходе от низкоскоростного привода к
высокоскоростному, если имеется два или более карданных вала. Хотя гребные валы вращаются с низкой
скоростью за счет подключения синхронных двигателей с большим числом полюсов к источнику низкой
частоты, отнюдь не гарантировано, что двигатели с меньшим числом полюсов также находятся в
синхронизме, поэтому в случае параллельного подключения питания к этим двигателям с меньшим числом
полюсов нет гарантии, что между ними не будут протекать циркулирующие токи. Целью настоящего
изобретения является обеспечение того, чтобы эти циркулирующие токи не протекали, когда двигатели с
меньшим числом полюсов подключены к источнику низкой частоты, или, другими словами, чтобы двигатели с
меньшим числом полюсов были синхронизированы всякий раз, когда синхронизированы другие двигатели.
Для лучшего понимания нашего изобретения следует обратиться к следующему описанию вместе с
прилагаемым чертежом, на котором фиг. 1 представляет собой один из вариантов осуществления нашего
изобретения, а фиг. 2 показывает его модификацию.
Теперь, более подробно обратившись к чертежу, на рис. 1 показана пара гребных валов 11 и 12, на каждом из
которых непосредственно установлен синхронный двигатель. Эти синхронные двигатели обозначаются
цифрами 13 и 14, и каждый из них имеет 48 полюсов, хотя это число приведено лишь в качестве примера.
Также на гребных валах 11 и 12 установлены еще 65 приводных двигателей 13 и 16 с меньшим количеством
полюсов, например, 36 полюсов. Синхронные двигатели 13 и 14 приспособлены для подключения
посредством переключателей 17, 70 и 18 либо к генератору переменного тока 19 сравнительно высокой
частоты, либо к генератору переменного тока 20 сравнительно низкой частоты.
Эти генераторы приводятся в движение первичными двигателями, такими как паровые турбины 21 и 22. 75
Двигатели 15 и 16 приспособлены для подключения, например, с помощью выключателя 23, к
низкочастотному генератору 20. Для обеспечения возбуждения синхронных двигателей 13 и 14, а также
генераторов 19 и 20, предусмотрен возбудитель 24, питаемый от любого подходящего источника.
Расположение элементов между двумя гребными валами 11 и 12 таково, что роторы двигателей 15 и 16
всегда находятся в синхронизме, когда роторы двигателей 13 и 14 также находятся в синхронизме. В данном
случае мы достигаем этого результата, изготавливая двигатели 15 и li6 90 с асинхронным двигателем с
короткозамкнутым ротором. Роторы с короткозамкнутым ротором сконструированы таким образом, что на
каждый полюс синхронных двигателей 13 и 14 приходится большое количество стержней. Таким образом,
пока роторы синхронных двигателей 13 и 14 находятся в синхронизме, эти двигатели могут питаться
параллельно от одного источника, и между ними не могут протекать значительные циркуляционные токи.
1
00 При нормальной высокой скорости вращения гребных валов высокочастотный источник имеет частоту 64
цикла, а низкочастотный — 49 циклов. На рис. 1 показаны соединения в режиме высокой скорости 105, для
которого замыкаются переключатели 17 и 23, а переключатель 18 разомкнут. Асинхронные двигатели 15 и 16
работают с скольжением около 2%, в то время как синхронные двигатели 13 и 14 работают в синхронном
режиме с частотой 110 Гц, обеспечиваемой генератором переменного тока 19. При таком количестве полюсов
скорость вращения всех двигателей соответствует требуемому значению и составляет 1,60 оборота в минуту.
Синхронная скорость асинхронных двигателей 15 и 16 1 15 будет примерно на три оборота выше этой.
Для работы на низких скоростях низкоскоростной генератор 20 подключен к синхронным двигателям 13 и 14 и
отключен от асинхронных двигателей 15 и 16. Генератор высокой частоты 19 также отключен. Это можно
легко осуществить, соответствующим образом управляя переключателями 17, 18 и 23. 125 Если турбина 22
работает на своей нормальной полной скорости, то генератор 20 будет работать, подавая мощность на
синхронные двигатели с частотой 49 Гц. В этом случае скорость вращения гребных валов составит примерно
122 оборота в минуту, а требуемая мощность будет приблизительно равна 58% от мощности, необходимой на
максимальной скорости.
Генератор переменного тока 20 может быть сконструирован таким образом, чтобы решить эту проблему.
Несколько более высокие скорости могут быть получены путем изменения скорости вращения генераторов.
Все маневры, такие как вход и выход из портов, реверсирование и т. д., будут выполняться с использованием
только синхронных двигателей 13 и 14 I 5, подключенных к источнику низкой частоты, и эти двигатели
предпочтительно будут иметь обмотку с короткозамкнутым ротором высокого сопротивления по периферии
полюсов, чтобы их можно было использовать в качестве асинхронных двигателей на определенных этапах
работы системы.
На рис. 2 показан еще один способ предотвращения протекания циркулирующих токов между двигателями с
меньшим числом полюсов при их включении в сеть при переходе от низкоскоростного режима работы к
высокоскоростному. В данном варианте осуществления синхронные двигатели 13 и 14 расположены так же,
как и прежде, и приспособлены для подключения посредством переключателей 17 или iS либо к
высокочастотному генератору 19, либо к низкочастотному генератору 20. В данном случае двигатели 25 и 26,
имеющие 36 полюсов, могут быть синхронного типа.
В данном случае источник низкой частоты должен иметь 48 циклов, чтобы скорость вращения двигателей 25 и
26 была равна синхронной скорости двигателей 13 и 14. Между этими двумя двигателями, непосредственно
установленными на валах 11 и 12, расположены устройства, обеспечивающие синхронизацию двигателей 25
и 26, в то время как двигатели 13 и 14 находятся в несинхронном состоянии.
Эти средства включают в себя динамо-машины 27 и 28, установленные на валах 11 и 12 и имеющие статоры
29 и 30, соединенные переключателем 31 таким образом, что их ПЧ противоположно направлены. Роторы
этих динамо-машин снабжены возбуждением постоянным током и имеют конструкцию, аналогичную
вращающимся полям синхронных двигателей, в то время как статорные обмотки 29 и 30 имеют конструкцию,
аналогичную неподвижным якорям. Эти динамо-электрические машины 27 и 28 имеют такое количество
полюсов, что на двигателях 13, 14, 25 и 26 для каждого полюса этого элемента поля имеется четное число
полюсов.
Предпочтительно использовать наибольшее число, удовлетворяющее этому требованию.
Таким образом, в данном случае эти двухвальные электрические машины имеют обмотку на 6 полюсов,
причем каждый полюс соответствует 8 полюсам на машинах 13 и 14 и 6 полюсам на машинах 25 и 26. Эти
электрические машины типа динамо-65 стремятся поддерживать синхронность валов 11 и 1А относительно их
собственных роторов, и если возникает тенденция к рассинхронизации одного из валов, в статорах этих
электрических машин типа динамо-70 будут возникать циркулирующие токи, которые будут создавать
крутящий момент, стремящийся вернуть эти валы в синхронное состояние. Все роторы на каждом валу
должны быть точно выровнены таким образом, чтобы один полюс машины 27 точно совпадал с блоком из 8
полюсов машины 13 и блоком из 6 полюсов машины 12, а также таким образом, чтобы чередующееся
расположение северного и южного полюсов в каждом блоке было одинаковым. Аналогичные наблюдения
справедливы и в отношении трех машин, установленных на валу 12.
Поскольку роторы машин 27 и 28 всегда должны быть синхронизированы 85, когда они работают, очевидно,
что роторы двигателей 25 и 2t6 также всегда должны быть синхронизированы, так как на машинах 25 и 26
имеется четное число полюсов, соответствующее одному 90-градусному полюсу на машинах 27 и 28. В то
время как все двигатели 13, 14, 25 и 26 работают на высоких скоростях, нет необходимости обеспечивать
возбуждение для машин 27 и 28, поскольку в этом случае два вала 11 и 12 поддерживаются в синхронизме за
счет параллельного соединения двигателей. Однако во время переключения с низкой скорости на высокую
скорость на эти машины 27, 100 и 28 подается возбуждение, чтобы синхронизировать валы до того, как
двигатели 25 и 26 будут подключены к источнику 20. Эти машины 27 и 28 могут быть очень компактными для
своей производительности, поскольку они находятся в эксплуатации в течение очень короткого периода
времени.
Кроме того, их выходная мощность также невелика, поскольку им приходится учитывать лишь разницу в
крутящем моменте двух карданных валов. 110 Для более полного объяснения принципа работы системы,
изображенной на рис. 2, при переходе от состояния покоя к полной скорости, приводится следующее
пояснение: — Низкоскоростная турбина 21 будет работать на низкой скорости 115 и будет переключаться на
двигатели 13 и 14 с помощью переключателя 18. В начале работы эти двигатели не снабжены возбуждением.
Теперь возбуждение будет подаваться на динамо-машины 27 и 28 190, что приведет к правильному фазовому
соотношению всех машин. Теперь можно было подавать возбуждение на двигатели 13 и 14, используя в
качестве источника питания динамо-машины 27 и 28. Низкоскоростная турбина 21 (1,25) может быть
разогнана до своего нормального значения низкой скорости (166,715), и если n.
Если требуется эксплуатировать судно на такой скорости, дальнейшие манипуляции не требуются.
Однако, если потребуется эксплуатировать судно на высокой скорости, необходимо запустить
высокоскоростной генератор 19 и разогнать его до той же скорости, что и генератор 20. Затем низкочастотный
генератор 20 отключается от двигателей 13 и 14, а высокочастотный генератор 19 подключается к ним при
правильном управлении переключателями 17 и 18. В ходе этой операции возбуждение подается на
динамо-машины 27 и 28. Затем низкочастотный генератор 20 будет работать на частоте, соответствующей
частоте двигателей 25 и 26, и включаться при низком напряжении. Теперь можно подавать возбуждение на
двигатели 1.3, 14, 25 и 26 и разогнать турбины 21 и 22 до их нормальной полной скорости. После этого
возбуждение для машин 27 и 28 может быть прекращено.
Очевидно, что вместо использования машин 27 и 28 валы 11 и 12 можно было бы механически соединить для
удержания их в правильном положении — например, с помощью цепей, проходящих через звездочку на
каждом из 3 валов, но обычно такое решение нецелесообразно, поскольку между двумя валами, как правило,
находится перегородка.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_166716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=166716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB166716A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: апрель. 22, 7920. № 71,793/20.
Слева полностью: Январь. 21, 1921.
Заявка принята: 22.02.1921 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
166,716 - Усовершенствования в области оборудования для производства бумаги и связанные с ним
усовершенствования.
Я, Альфред Август Ричардс из Крейгмора, Олбани Лоуд, Ситтингборн, графство Кент, подданный короля
Великобритании и Ирландии, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к бумагоделательному оборудованию и, в частности, к части для обработки
бумаги или мокрому концу.
В таких машинах, особенно в современных, где ширина бумаги и скорость печати постоянно увеличиваются,
износ проволочной ленты очень велик, и ее замена — частое и трудоемкое дело, отнимающее значительное
время, в течение которого машина простаивает.
Целью настоящего изобретения является упрощение процедуры обновления проволочной ленты.
С этой целью изобретение представляет собой бумагоделательную машину, использующую проволочную
ленту, сконструированную таким образом, что каркас и детали, находящиеся в пределах действия
проволочной ленты, могут быть полностью извлечены, проволочная лента заменена, а извлеченная секция
возвращена на место.
Изобретение также включает в себя «мокрую часть» или аналогичную деталь, в которой рама, несущая
трубчатые ролики, отсоединяется от той части вибрационной рамы, которая несет валик для подачи воздуха,
и может вместе с рамой, несущей вакуумные ящики, быть извлечена любым подходящим способом.
Изобретение также заключается в усовершенствованных бумагоделательных машинах, описанных или
указанных ниже.
При реализации изобретения в соответствии с одним из вариантов, рамы, несущие трубчатые валки,
удерживаются качающимися стяжными балками и поддерживаются одним концом к раме любой обычной
конструкции, предназначенной для изготовления нагрудного валка. Другой конец [Piuce 1/-] каждой из этих рам
шарнирно закреплен и вращается вокруг вертикальной оси на рамах, несущих вакуумные камеры, причем
последние рамы закреплены жесткими распорками обычным способом.
Помимо трубчатых валков, на поворотных рамах также размещаются зубчатая передача, внутренние
проволочные валки с регулировочным механизмом 50 и другие обычные детали.
Каркасы вакуумных боксов опираются на неподвижные опорные плиты или кронштейны, на удлинении
которых установлен верхний валик кушетки 55, а также части обычного регулировочного механизма,
связанного с ним.
В местах опоры рам, несущих соответственно трубчатые ролики и вакуумные камеры, на двух
взаимодействующих частях предусмотрены поверхности C,0, которые в нормальных условиях работы
удерживаются в надлежащем положении коническими штифтами, а в соответствующих точках вдоль длины
этих рам предусмотрены колеса или тележки 65, предназначенные для движения по рельсам, идущим в
поперечном направлении, которые могут быть удобно выполнены из швеллера и удерживаются рядом
домкратов, предназначенных для их подъема или опускания по мере необходимости. В соответствующих
точках вышеупомянутых рам предусмотрены рым-болты 70, к которым, по мере необходимости, крепятся
тросы, проходящие вокруг шкивов на противоположных сторонах машины и ведущие к барабанам,
установленным на оси 75, несущей червячное колесо, которое может удобно приводиться в движение
червяком на валу электродвигателя; между двумя барабанами может быть предусмотрена регулируемая
муфта для выравнивания натяжения и 80 обеспечения ровной транспортировки рам вдоль рельсов.
Когда необходимо заменить проволочную ленту, сначала снимается механизм палубы, включающий обычные
ремни и регулировки, основные языки пламени слегка приподнимаются с помощью предусмотренных
Соседние файлы в папке патенты