Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2982
.pdf
Управление двигателем для открытия и закрытия ворот 6 может осуществляться вручную, хотя
предпочтительнее предусмотреть для этого автоматические средства. С этой целью я оснащаю цепь 22
двигателя 24 двумя переключателями 29 и 30.
Первый выключатель замыкается выступом 31 на кроватке, когда последний достигает точки, расположенной
чуть ниже его верхнего положения, и, таким образом, двигатель запускается. Другая дверь открывается
выступом 32 на воротах, когда последняя достаточно открыта, и, таким образом, двигатель останавливается.
Аналогичным образом шестерни, соединенные с двигателем 24, могут быть поменяны местами, и двигатель
может быть запущен для закрытия затвора 6, когда вода ниже уровня подпорной стенки выйдет.
Это может быть достигнуто с помощью поплавка на поверхности вытекающей воды или любым другим
подходящим способом. Затем, в свою очередь, двигатель может быть остановлен, когда ворота достигнут
своего самого нижнего положения, путем размыкания выключателя, вызванного контактом выступа 32 в этом
положении.
Как указывалось ранее, для обеспечения притока воды в пространства 5 между колыбелью и неподвижной
камерой, когда дно колыбели почти достигнет поверхности воды в колодце, я предусматриваю, что полосы 11
будут не совсем такой высоты, как стенки колыбели, и в этом месте окажутся погруженными. Диапазон
вертикального перемещения резервуара можно регулировать по желанию, так что стенки резервуара будут
погружаться в нужный момент, независимо от уровня воды в резервуаре (226,786 - 3 - 1), как показано на рис.
1 и рис. 5, вдоль стенки, отделяющей резервуар от прилегающего ограждения (как показано на рис. 1). 5.
Отверстие 5 расположено на достаточном расстоянии над дном указанного ограждения, чтобы обеспечить
водосборный бассейн для приема отработанной воды до отлива.
Верхняя часть или часть верхней части ограждения может быть отделена горизонтальной перегородкой от
нижней части ограждения, и указанная верхняя часть может использоваться в качестве вспомогательного
резервуара, соединенного с резервуаром 1 затворами, аналогичными тем, что находятся в морской стене.
Нижняя часть резервуара 1 может быть аналогичным образом отделена и использована в качестве
дополнения к водосборному бассейну.
Водохранилище или водохранилища будут заполняться, и различные блоки энергетического устройства будут
поддерживаться в рабочем состоянии следующим образом: во время прилива затворы в морской стене
водохранилища или водохранилищ автоматически и легко откроются в сторону суши над поверхностью
оставшейся воды в водохранилище, позволяя водохранилищу снова наполниться до уровня прилива. Когда
начинается отлив, эти затворы автоматически закрываются, удерживая водную гладь внутри водохранилища.
Затворы в нижней части обращенной к морю стенки водосбросного бассейна останутся плотно закрытыми во
время прилива, предотвращая тем самым попадание воды в водосбросный бассейн, и, когда прилив
достаточно спадет, чтобы снять внешнее давление с этих затворов, вода из водосбросного бассейна вытечет
в море. Поскольку водосборный бассейн значительно больше водохранилища, вода, теперь вытекающая в
море, будет относительно мелкой, что приведет к минимальным потерям доступного перепада высот.
Поскольку единственная присущая приливным колебаниям энергия заключена в весе воды, выраженном, в
свою очередь, как притяжение Луны и Солнца к воде, а затем, в свою очередь, более прямое притяжение
Земли к воде, и поскольку нецелесообразно получать энергию от приливных колебаний одновременно за счет
притяжения Луны и Земли, я считаю наиболее практичным и экономичным получать энергию из последнего, и
поэтому предусмотрел это.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что... I 6(0
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226787.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226787&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226787A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): декабрь. 29, 7923. 226,7 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
ноябрь. 73, 7924, № 27,154/24.
Окончательная версия принята к публикации: 11 июня 1925 года.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшена поддержка двойного шарнира для самосвального кузова.
Мы, компания «Гриском-Рассел», корпорация, организованная и действующая в соответствии с законами
штата Делавэр, Соединенных Штатов Америки, имеющая место ведения бизнеса по адресу: Вест-стрит, 90,
район Манхэттен, город, округ и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, правопреемники Эдварда
Александра Девальда, гражданина Соединенных Штатов Америки, проживающего и имеющего почтовый
адрес в Массиллоне, округ Старк, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к самосвальным кузовам такого типа, включающим основную поворотную
опору, предназначенную для восприятия веса груза во время транспортировки, и вторую поворотную опору,
расположенную на меньшей высоте, чем основная опора, в задней части кузова и приспособленную для
восприятия веса 26 груза и выступающую в качестве оси вращения для дальнейшего опрокидывания кузова
после его опрокидывания на заданный угол. При этом оси вращения второй опоры перемещаются в
дугообразных пазах во время опрокидывания вокруг основной поворотной опоры.
Кузова такого типа шарнирно закреплены ниже своих центров тяжести, так что движение разгрузки, 36, после
начала, имеет тенденцию происходить автоматически и с ускорением. Обычно для соединения передней
части самосвального кузова с рамой машины устанавливают амортизационные пружины и цепи, чтобы
ограничить угловое перемещение кузова при разгрузке. Очевидно, что при сбросе тяжелого груза угловая
скорость и импульс тела часто чрезвычайно велики, что приводит к пропорционально сильному натяжению и
удару по амортизационным цепям и пружинам, когда вращение тела внезапно останавливается ими.
Несмотря на наличие пружин амортизаторов, этот удар передается на раму или цепи транспортного средства
под углом, достаточным для частичного подъема передней части транспортного средства от передних пружин
и, в целом, вызывает сотрясение всего транспортного средства, ослабление соединений и другие факторы,
приводящие к износу и травмам. 5. Настоящее изобретение заключается в создании опоры для кузова
самосвала, включающей взаимодействующие секции, два комплекта седловидных шарнирных подшипников
на одной из указанных секций и клиновидные шарниры на другой из указанных секций, предназначенные для
взаимодействия с указанными подшипниками, при этом один из комплектов шарнирных подшипников
расположен ниже и позади другого, а кузов самосвала предназначен для вращения вокруг каждого из
указанных комплектов подшипников при прохождении к положению разгрузки и обратно, направляющий
элемент, связанный с каждым из указанных нижних подшипников, состоящий из полосы, простирающейся
вверх над верхней частью шарнира и взаимодействующей с указанным подшипником, тем самым фиксируя
указанные верхние шарниры в зацеплении с их подшипниками во время движения кузова самосвала, при этом
указанная полоса образует дугообразные пазы вокруг указанного верхнего шарнирного подшипника в
качестве центра, причем передняя и задняя стенки указанного паза взаимодействуют с передним и задним
краями указанных нижних клиновидных шарниров во время движения кузова самосвала.
Изобретение лучше всего понять, обратившись к следующему описанию в сочетании с прилагаемыми
чертежами, иллюстрирующими, в качестве примера, один из вариантов осуществления изобретения. На этих
чертежах: фиг. 1 — вид сбоку задней части грузового автомобиля, на котором самосвальный кузов установлен
с помощью усовершенствованных опорных механизмов; фиг. 2 — увеличенный вид сбоку, иллюстрирующий
конструкцию опорных механизмов; и фиг. 3 — вид, аналогичный фиг. 2, показывающий расположение частей
вскоре после начала разгрузки.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, здесь показано шасси автомобиля-грузовика 10, на котором
самосвальный кузов установлен в горизонтальном положении на опорных элементах моего изобретения,
обозначенных в целом ссылочным номером 12, которые расположены приблизительно под, но
предпочтительно также непосредственно позади, центра тяжести кузова. Обычно используются два таких
опорных элемента 12, один из которых расположен по обе стороны тела. В передней части кузов 11
поддерживается парой ножек 13, по одной с каждой стороны кузова, которые опираются на шасси 10, когда
кузов находится в своем нормальном положении.
готов к транспортировке груза.
Нагрузка распределена в теле таким образом, что в отсутствие какой-либо внешней силы тело будет
оставаться в горизонтальном положении, но это равновесие довольно хрупкое, и даже относительно
небольшая внешняя сила или перераспределение нагрузки нарушают его и вызывают опрокидывание. Таким
образом, во время погрузки и транспортировки тело фиксируется в горизонтальном положении. С этой целью,
когда кузов самосвала 11 находится в горизонтальном положении, подпружиненный штифт 14 предназначен
для того, чтобы входить и удерживаться в отверстии в детали 15, которая выступает из передней части кузова
самосвала 11.
Деталь 15 обычно располагается посередине между опорами 13, а ее нижний конец изогнут назад, как
показано на рисунке 16, чтобы ее нижняя передняя поверхность могла зацепиться за конец штифта 14 при
возвращении кузова самосвала из положения разгрузки в горизонтальное положение и сдвинуть штифт 14
вперед, чтобы он мог защелкнуться в вышеупомянутом отверстии в выступающей детали 15. Для
освобождения этого запирающего устройства и выгрузки корпуса 11 предусмотрена рукоятка 17, которая
прикреплена к переднему концу штифта 14 и которая при повороте в одну или другую сторону перемещается
по кулачковой поверхности 18 на переднем конце элемента 19, который перемещает штифт 14 продольно
вперед против давления его пружины и выводит его из отверстия в выдвижной части 15.
На переднем конце самосвального кузова 11 расположена рукоятка 20, с помощью которой при
необходимости можно начать движение разгрузки и вернуть самосвальный кузов в горизонтальное
положение. Самосвальный кузов также снабжен задней дверцей 21, шарнирно закрепленной в точке 22 и
удерживаемой снизу подпружиненной защелкой 23, которая автоматически срабатывает от цепи 24 при
наклоне кузова в положение разгрузки. Предусмотрена пара амортизационных пружин 25, по одной с каждой
стороны передней части самосвального кузова, которые соединены соответствующими цепями с шасси
транспортного средства для ограничения углового перемещения кузова в положении разгрузки и для
смягчения любых ударных нагрузок, возникающих при разгрузке тяжелого груза.
Усовершенствованное вспомогательное устройство 12 для самосвального кузова 75 включает в себя
взаимодействующие секции 26 и 27 (рис. 2 и 3), при этом верхняя секция 26 надежно и прочно закреплена к
нижней части кузова 11, а нижняя секция 27 соответствующим образом установлена на шасси 10, например, с
помощью болтов 28.
Нижняя секция 27 имеет два шарнирных подшипника 29 и 30, седловидной формы, в основном, как показано
на рисунке, при этом шарнирный подшипник 85 расположен несколько ниже и на небольшом расстоянии
позади шарнирного подшипника 29. Верхняя секция 26 снабжена двумя шарнирами 31 и 32, нижние части
которых снабжены 90 режущими кромками, предназначенными для взаимодействия с седловидными
подшипниками шарниров 29 и 30 соответственно. Шарнир 31, вместе с подшипником шарнира 29, и шарнир
32, вместе с подшипником шарнира 30, образуют таким образом две 95-градусные опоры, вокруг каждой из
которых корпус самосвала 11 может последовательно вращаться в процессе разгрузки.
Стенки шарнирных подшипников 29, простирающиеся поперечно от стенки 33 100 дюймов, усилены
соответствующими косынками, такими как показанные на рисунках 34 и 35 соответственно.
Шарниры 31 и 32, как показано на рисунке, представляют собой в основном треугольные валы,
простирающиеся поперечно от стенки 36 верхней секции 26', причем длина этих шарниров и их подшипников
29 и 30 пропорциональна весу, который необходимо поддерживать.
Опорный подшипник 29 имеет седловидную или желобчатую форму по всей длине и открыт сверху, так что в
него легко можно установить опорный подшипник 31. Однако шарнирный подшипник 30 снабжен на одном
конце, который является ближним концом, как показано на чертежах, ремнем 37, который проходит вверх над
верхней частью шарнира 32. Боковые стенки 38 и 39 этой направляющей приспособлены для взаимодействия
со сторонами верхней части шарнира 32, чтобы предотвратить подъем шарнира 31' на любую из стенок
подшипника шарнира 29, и по этой причине они образованы соответственно радиусами, выточенными из
середины подшипника шарнира 29 в качестве центра. Верхняя стенка 40 125 ремня 37, соединяющего стенки
38 и 39, предпочтительно имеет форму, соответствующую верхней поверхности шарнира 32, и
взаимодействует с этой поверхностью, предотвращая вертикальное перемещение корпуса самосвала 11, а
также обеспечивая зацепление друг с другом, в результате чего центр опоры груза смещается с шарнира 31
на шарнир 32. Центр тяжести, однако, не сместился так быстро, как центр опоры 70 в заднем направлении, и
находится приблизительно в точке С. Если бы не импульс нагрузки, была бы достигнута точка равновесия,
при которой шарниры соприкасались бы со своими подшипниками, как показано на рис. 3. Однако из-за этого
импульса кузов будет продолжать вращаться, но на этот раз вокруг шарнира 32, при этом центр тяжести груза
поднимается над вертикальной центральной линией шарнира 32, но при этом угловая скорость
самосвального кузова значительно уменьшится, и, поскольку задние ворота 21 автоматически сработают, груз
начнет выгружаться.
Затем вращение кузова самосвала 11 в полностью собранное положение будет происходить со значительно
уменьшенным ускорением, так что удар от остановки кузова будет легко поглощен пружинами 90 25 без
нежелательных толчков или вибрации шасси 10 транспортного средства. Расположение шарниров и
подшипников предпочтительно должно быть таким, чтобы корпус был наклонен на угол примерно -20°, когда
шарнир 32 коснется своего подшипника 30.
После того, как кузов самосвала начинает вращаться вокруг оси 32, ось 31 отходит от своего подшипника 29 и
описывает дугу 10 вокруг подшипника 30. Кроме того, задняя поверхность 41' шарнира 32 приближается к
поверхности 42 подшипника шарнира 30, а верхняя поверхность 43 шарнира 32 проходит под выступающей
частью 44, посредством которой стенка 39 полосы 37 соединяется с задней стороной подшипника шарнира
30. Благодаря зацеплению верхней поверхности 43 с выступающей стенкой 44, шарнир 32 предотвращается
от соскальзывания с подшипника 30, при этом поверхности 11(I), 42 и 44 образуют своего рода гнездо, которое
удерживает шарнир на месте. Таким образом, кузов 11 фиксируется на раме транспортного средства, что
позволяет при необходимости продвигать транспортное средство вперед для облегчения разгрузки груза без
риска потери кузова.
Для того чтобы вернуть кузов самосвала в нормальное положение, оператор может взяться за рукоятку 20 и
без чрезмерных усилий потянуть этот конец кузова к себе до тех пор, пока его центр тяжести не окажется
перед вертикальной линией, проходящей через шарнир 32. Это можно сделать с гораздо меньшими
усилиями, чем если бы использовался только один шарнир 125, например, шарнир 31, благодаря смещению
шарнира 32 назад и его несколько более низкому положению. Теперь тело 11 будет стремиться опуститься в
горизонтальное положение, но его движение снова будет способствовать удержанию оси вращения 31 на
опоре оси вращения 29. Однако пропорции деталей таковы, что когда самосвальный кузов находится в
нормальном горизонтальном положении, между верхней частью шарнира 32 и верхней стенкой 40-футовой
ленты 37 имеется небольшой зазор, чтобы предотвратить воздействие ленты на вес кузова.
Ремень 37 имеет достаточную ширину для обеспечения требуемой прочности, но, как уже указывалось ранее,
он расположен на ближнем конце шарнирного подшипника 30 и, следовательно, входит в зацепление с
шарниром 32 только вблизи его одного конца. Поэтому при сборке секций 26 и 27 опоры достаточно поместить
один конец шарнира 31 в его подшипник 29 и сдвинуть секцию 26 целиком, чтобы шарнир 32 оказался под
ремнем 37. Однако, если самосвальный кузов установлен на шасси транспортного средства с помощью двух
таких опор, у которых ремни 37 расположены в противоположных направлениях, кузов будет надежно
удерживаться на месте. При нормальном горизонтальном положении корпуса весь вес корпуса и груза будет
приходиться на шарнир 31 и подшипник 29, и этого веса, как правило, будет достаточно, чтобы предотвратить
разъединение этих подшипников 30. Тем не менее, во время транспортировки кузов самосвала неизбежно
подвергается относительно сильным скручивающим и поворотным движениям, а также силам, которые
стремятся сместить кузов в горизонтальном и вертикальном направлениях.
Наличие ремня 37 эффективно удерживает шарнир 31 внутри его подшипника 29 и таким образом
противодействует как скручивающим, так и смещающим движениям, при этом любая тенденция к боковому
смещению воспринимается непосредственно ремнем 37, боковые стороны которого соприкасаются со
стороной верхней секции 26.
При эксплуатации самосвального кузова, снабженного усовершенствованными опорными средствами
согласно изобретению, предположим, что кузов 11 загружен достаточно равномерно и находится в
нормальном горизонтальном положении при транспортировке, как показано на рис. 1. Для сброса груза
рукоятку 17 следует потянуть в сторону, чтобы отсоединить стопорный штифт 14 от детали 15. Предположим,
что центр тяжести груза находится чуть впереди оси вращения 31, скажем, в положении А. Поднятием груза за
рукоятку 20 или иным способом нарушением равновесия весов, тело 11 слегка наклоняется, чтобы центр
тяжести переместился чуть дальше вертикальной линии, проходящей через ось вращения 31, скажем, в точку
В. Вес груза теперь вызывает ускоренное вращение тела 11 вокруг оси вращения 31, и ось вращения 32
опускается к своему подшипнику оси вращения 30.
6,5 На рис. 3 эти детали составили 2261787:
замедление происходит из-за переноса его веса с точки опоры 32 обратно на точку опоры 31. Таким образом,
эта операция по возврату осуществляется с меньшим износом рамы транспортного средства.
Использование усовершенствованных опорных элементов при креплении самосвальных кузовов делает их
простыми в эксплуатации, поскольку разгрузка и возврат в погрузочное положение осуществляются с
относительно небольшими усилиями; разгрузка может быть выполнена за сравнительно короткое время
благодаря небольшим усилиям, необходимым для начала разгрузки. Однако процесс разгрузки, начавшись,
продолжается лишь с задержкой и завершается без обычных толчков и сопутствующего износа транспортного
средства.
В настоящее время подробно описано и.
Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226788.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226788&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226788A
[]
ИЗМЕНЕННАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Перепечатано с поправками, внесенными в соответствии с разделом 8 Законов о патентах и промышленных
образцах 1907 и 1919 годов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Конвенция Джата (Германия): 24 декабря 1923 г. - I, Дата применения (в Соединенном Королевстве): 20
ноября 1924 г. - № 27,84U/24.
4 C.Полностью принято:. Февраль;--22; 7926.
-- ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (С ИЗМЕНЕНИЯМИ).
Усовершенствования, касающиеся плоскогубцев для производства анатомических зубных коронок.
Я, Фн Итц Трифус, гражданин и многие другие, проживающий по адресу: Ландфридштрассе 6, Гейдельберг,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно будет
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Изобретение относится к плоскогубцам для формирования анатомических коронок зубов, включая
пришеечные края или края корней, причем две губки плоскогубцев снабжены рифленым контуром для
создания необходимой глубины.
Главная цель настоящего изобретения — создание единого инструмента, с помощью которого можно
сформировать любую желаемую форму коронки. Плоскогубцы, являющиеся предметом настоящего
изобретения, позволяют изготавливать заготовку коронки с пришеечным краем, при этом губки имеют
соответствующую форму для формирования желаемого пришеечного края, а также изогнутого контура. Для
того чтобы операция по формированию коронки могла быть завершена с помощью тех же плоскогубцев,
между губками образуется углубление, благодаря которому заготовка может быть сформирована в
соответствии с желаемыми линиями.
30. В соответствии с настоящим изобретением, щипцы для формирования анатомических зубных коронок с
пришеечными выступами и т. д.
- [Цена. Если обе губки плоскогубцев снабжены дугообразным контуром для формирования контура глубины,
то они характеризуются тем, что контур, образующий часть двух губок 3,5 плоскогубцев, отделен от шарнира
плоскогубцев углублением (i) и приспособлен для того, чтобы простираться по всей длине зуба T, включая
шейную губку, в то время как его ширина соответствует только узкой части периферии. зуб; в любом случае не
более 2%/. Часть обеих челюстей, предназначенная для формирования пришеечной границы,
предпочтительно располагается на свободных концах челюстей. Свободный конец пришеечной границы
одной челюсти может перекрываться боковым выступом на конце другой челюсти, который образует
направляющую опору для края коронки. Для образования так называемых фиссур челюсти могут быть
снабжены небольшими взаимодействующими частями в дополнение к части, формирующей контур глубины.
Изобретение проиллюстрировано следующим образом: «пример показан на прилагаемом чертеже». 55 На
рисунках 1, Z и s показано создание приблизительной формы коронки кольца в несколько увеличенном
масштабе.
На рисунках 4 и 5 показаны плоскогубцы для формирования «кольца» во внутренней и передней проекциях.
60 На рисунках 6, 7, 8j, 9 и 410 показан способ формирования кольца с помощью плоскогубцев.
2
226,788 На рисунках 11 и 12 показан еще один вариант конструкции плоскогубцев в боковой и внутренней
проекциях.
При изготовлении искусственных зубных коронок из отдельного кольца и пластины, предназначенной для
припаивания к нему или с ним, кольца обычно формируют цилиндрической формы из металлической полосы
прямоугольной формы путем прокатки и пайки узких сторон.
В качестве основной формы кольца может использоваться усеченный конус, изображенный на рис. 1,
который, в свою очередь, формируется из развернутого усеченного конуса (рис. 2) путем прокатки и пайки
узких сторон.
Поскольку наклон конических концов обычно очень мал, в большинстве случаев цель достигается, если
длинные стороны c и d развернутого конуса, которые должны представлять собой истинные кривые,
образованы параллельными прямыми линиями согласно рис. 3, в то время как узкие стороны a и b остаются
наклоненными друг к другу.
2.5 Для преобразования коронкового кольца конической формы, как показано на рис. 1, которое, однако,
может иметь цилиндрическую форму, в анатомическую форму используются плоскогубцы, изображенные на
рис. 4 и 5, губки которых g и g1 снабжены в верхней части контуром глубины естественной коронки зуба, как
будет показано на рис. 5, при этом губки снабжены зацепляющимися частями. По ширине плоскогубцы очень
узкие, не более 2,4 мм, и в этом направлении их губки не имеют какой-либо определенной формы, но
предпочтительно плоские.
На конце губки g имеется поперечный направленный внутрь выступ А, который при слегка приоткрытых губках
все еще выступает над губкой gi и служит упором для кольца, установленного в плоскогубцах.
Способ использования плоскогубцев показан на рис. 5-10. Кольцо направляется в плоскогубцах с помощью
своего ободка, образованного при резке и упирающегося в выступ h под углом 50°, так что запрессовку кольца
можно проводить без особой осторожности, и оно всегда будет приобретать правильную форму. Это
достигается путем приложения давления от одной точки к другой по окружности кольца с помощью
плоскогубцев, в результате чего образуется изогнутое тело, подобное показанному на рис. 7. В результате
этого теперь необходимо сформировать конкретные очертания естественных коронок зубов.
Для этой цели под резными частями плоскогубцы снабжены удлиненным углублением, соответствующим
образом сформированным по форме губок. Если кольцо поместить в это углубление способом, показанным на
рис. 8, его можно сжать по всей его периферии, например, для получения обычной продолговатой формы
короны.
Для создания так называемых контактных точек или контактных поверхностей процедура, например, показана
на рис. 9, заключается в том, что кольцо 7 (помещается в плоскогубцы в перевернутом положении таким
образом, чтобы шейная граница или край корня k, формообразующая часть которого предусмотрена в
плоскогубцах под выступом A, выступала в углубление 7. Если теперь приложить давление в направлении
стрелки, с передней стороны плоскогубцев, на свободную часть кольца, противоположную зажатой части, то в
зажатой между губками части кольца образуется более или менее глубокое утолщение, в зависимости от
приложенного давления. Повернув кольцо в плоскогубцах и повторив операцию на противоположной стороне,
можно получить две точки контакта 85.
Для формирования фигур с двумя или тремя выступами, а также любой отдельной формы, углубление,
разделяющее выступы, формируется способом, показанным на рис. 90. 10 Прикладывая кольцо к той части,
где должно быть сформировано углубление, плоскогубцами с корневым краем k, повернутым внутрь, и затем
надавливая в направлении стрелки 95 y/ на противоположной стороне кольца от рукоятки плоскогубцев, в
результате чего в зажатой между губками части образуется углубление, а с обеих сторон формируются
дугообразные выступы 100.
Для создания трещин или других острых углублений плоскогубцы могут также быть снабжены
взаимодействующими крышеобразными частями m, n, которые, как показано, например, на фиг. 11 и 12, могут
быть расположены ниже углубления i.
Пластина крепится к готовому анатомически сформированному коронковому кольцу обычным способом. 110
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_226789.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=226789&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB226789A
[]
а-- -- А д - -;- --1
-: - RE -- "СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА RERVE-CO sjj4 - I Дата Конвенции (США): 28 декабря 2023 г., 22 69789
Дата подачи заявки (в США) Королевство): Ноябрь. 20, 1924. Нет, 27,841/24.
Завершено. Принято: окт.
1,
1925.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- Усовершенствования, касающиеся автоматических систем рулевого управления кораблей или других
дирижаблей.
Мы, компания SPELRRY GYRoscorp, зарегистрированная и действующая в соответствии с законодательством
штата Нью-Йорк, Соединенных Штатов Америки, по адресу: Manhattan Bridge Plaza, Бруклин, Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, правопреемники ОМАРА БОВУ УИТАЭРА, гражданина Соединенных Штатов
Америки, проживающего по адресу: 45, McDonough Street, Бруклин, Нью-Йорк, LO, округ Кингс, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автоматическим рулевым устройствам для судов или других дирижаблей и
касается устройств, предназначенных для автоматического удержания судна на заданном курсе и снабженных
средствами, позволяющими устанавливать новый курс и автоматически направлять судно на этот новый курс.
Обычно корабли не следуют по прямой линии между точкой отправления и точкой отправления. и пункт
назначения, даже если это возможно, поскольку хорошо известно, что такой курс, обычно называемый курсом
Меркатора, как правило, не является кратчайшим расстоянием между указанными двумя пунктами.
Кратчайшее расстояние между двумя точками на сфере — это не прямая азимутальная линия от одной точки
к другой, за исключением некоторых особых случаев, а дуга большой окружности, проходящая через эти
точки, поскольку на сфере дуга большой окружности соответствует прямой линии на плоскости.
Особенностью настоящего изобретения является наличие средств не только для автоматического удержания
судна на заданном курсе, но и для автоматического удержания судна на кратчайшем возможном курсе,
независимо от того, является ли этот курс изогнутым или прямым.
В тех случаях, когда точка отправления и точка назначения находятся на значительном расстоянии друг от
друга по долготе, или когда эти точки расположены на высоких широтах севера или 50 градусах южной
широты, или когда они пересекают твердую землю, иногда не представляется возможным проследить дугу
большого круга через эти точки, поскольку эта дуга может простираться слишком далеко на север или юг.
Поэтому часто используется дуга с несколько меньшей кривизной, или же может применяться комбинация дуг
различной степени кривизны, или дуг Меркатора, или же движение по большому кругу. Таким образом, еще
одной особенностью настоящего изобретения является обеспечение средств, позволяющих судну
автоматически следовать по дуге или дугам любой желаемой степени или степеней кривизны. 65 В частности,
изобретение заключается в сочетании управляемого компасом рулевого механизма с настраиваемым
устройством, автоматически работающим периодически или непрерывно для обеспечения переменного или
постоянно изменяющегося курса.
Для того чтобы изобретение было полностью понято и легко реализовано, оно будет описано более подробно
со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез
автоматического контроллера рулевого управления, воплощающего изобретение.
Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез через регулировочное устройство.
На рис. 3 представлен уменьшенный план контроллера, показанного на рис. 1.
На рис. 4 представлен вид спереди быка.
Таким образом, привод колеса и двигателя управляется контроллером, показанным на рис. 1, 2 и 3.
На фиг. 5 представлена схематическая иллюстрация принципа, примененного в данном изобретении.
Обращаясь сначала более подробно к рис. 1, на котором показан главный контроллер, обозначенный в целом
цифрой 1 и расположенный предпочтительно в рубке дирижабля, с помощью которого осуществляется
автоматическое управление рулем направления.
Этот главный контроллер выполняет функции как рулевого ретранслятора-компаса, так и главного
контроллера, при этом стандартная карта ретранслятора-компаса [10] взаимодействует с настраиваемым
индикатором курса 11.
Индикатор или указатель 11 установлен 1 на валу 12, концентричном с картой компаса 10, и управляется от
двигателя-повторителя 13, приводимого в действие от главного компаса (не показан). Весь механизм
заключен в корпус, имеющий обычную стеклянную крышку 14 и ободок 15. Плата вращается двигателем 13
через шестерни 16 и 17, вращая вал 18 и шестерню 19 на нем, причем шестерня 19 зацепляется с шестерней
20 на втулке 21, установленной в разделительной пластине 22, при этом указанная плата закреплена на
верхнем конце указанной втулки.
Для установки указателя 11 относительно карты ретранслятора может быть предусмотрена рукоятка 30,
которая приводится в действие посредством конической шестерни 31, дифференциала, включающего
верхнюю шестерню 32 и нижнюю шестерню 33, зацепляющиеся с шестернями 35 и 36 планетарного элемента
37, закрепленного на валу 18. Поскольку вал 18 вращается двигателем повторителя, работа рукоятки 30 будет
вращать шестерни 35 и 36 вокруг их осей, вращая шестерни 32 и 40, закрепленные на нем, причем шестерня
40 зацепляется с шестерней 41, закрепленной на валу указателя 12.
К шестерне 32 прикреплена тележка 50, зацепляющаяся с контактными полосами 51 и 52, расположенными в
виде колец и закрепленными в корпусе главного контроллера 1, причем каждое кольцо разделено на две
полукруглые части, разделенные изоляционными полосами.
Очевидно, что когда новый курс задается рукояткой 30, управляемой шестернями 31 и 34, или когда судно
отклоняется от курса так, что тележка 50 вращается двигателем-повторителем вдоль контактных полос 51 и
52, цепь замыкается через одно из полей двухтактного двигателя 84, который соответствующим образом
смазан на рулевом колесе 85, например, цепью и звездочкой, как показано на рис. 4. Таким образом, руль
приводится в движение в направлении, позволяющем вернуть судно на заданный курс или на новый курс,
если новый курс был установлен с помощью рукоятки 30, после чего тележка 50 снова опирается на
изоляторы.
Описанная выше структура не воплощает в себе настоящее изобретение.
Усовершенствованный контроллер, воплощающий настоящее изобретение, в сочетании с описанной выше
структурой обеспечивает средства автоматического управления движением судна по дуге большого круга или
по дуге любой другой желаемой степени кривизны.
Обращаясь к диаграмме на рис. 5, 70, можно увидеть, что судно, желающее совершить путешествие из пункта
отправления А в пункт назначения В, может следовать курсом Меркатора С, который является прямым
направлением из пункта А в пункт В, или же судно 7i может пройти по дуге большого круга D, что является
гораздо более коротким маршрутом.
В тех случаях, когда точки А и Jb расположены на значительном расстоянии друг от друга по градусам
долготы, или когда эти точки находятся на высоких широтах севера или юга, или когда в противном случае
можно было бы обнаружить сушу, может оказаться, что дугу большого круга, такого как D, удобно проследить.
В таких условиях может быть более целесообразно следовать кривой с меньшей степенью кривизны,
например, E.
Как известно, экономия расстояния, достигаемая при следовании по дуге большого круга вместо курса
Меркатора, зависит от расстояния точек отправления и назначения от экватора. Из рис. 5 очевидно, что если
следовать курсу между точками F и G, расположенными вблизи экватора, то дуга H большого круга,
проходящая через эти точки, существенно не отличается от курса Меркатора, но с увеличением широты
разница становится более заметной, а степень кривизны возрастает. Иными словами, для любой заданной
единицы расстояния изменение курса судна увеличивается с увеличением широты, или, другими словами,
количество миль, которое необходимо преодолеть для каждого изменения курса на 1 милю, уменьшается с
увеличением широты.
Изменение курса на любом заданном расстоянии зависит не только от широты, но и от количества градусов
долготы между двумя точками. Очевидно, что если две точки лежат на линии север-юг, M, то есть на
меридиане, то они находятся на большой окружности, которая представляет собой кратчайшее расстояние
между ними, и изменение курса не требуется. Однако по мере того, как точки расположены дальше друг от
друга по продольной оси, экономия, достигаемая за счет плавания по большому кругу, возрастает, как и
изменение курса на 120 градусов на единицу расстояния, достигая максимума, когда точки расположены на
расстоянии 180 градусов друг от друга. Таким образом, очевидно, что изменение курса на единицу расстояния
зависит (1) от широты и (2) 1 25 от восточно-западной составляющей курса судна.
Соседние файлы в папке патенты