Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2620
.pdf
Одна пара диаметрально противоположных промежутков между ребрами 20 шире другой, чтобы принять
фиксирующий выступ 21 на корпусе и обеспечить совмещение одного воздушного отверстия 22 с выходным
отверстием 11 при сборке деталей.
Малый золотниковый клапан 17 имеет направляющие ребра 23 на штоке и резьбовую часть 24 для
ввинчивания в резьбовую часть; комплект штока клапана и пружины 25, соединяющей хомут.
26 это роликовый механизм для клапана 1-т.
Она имеет направляющие ребра 27, взаимодействующие с ребрами 20, и резьбовую часть 28 для
ввинчивания в другое гнездо пружины 25.
Ролик 29, зацепляющий кулачок, установлен на штифте 30 в хомуте 26 и работает в пазу 31 кулачка 32.
Корпус вертикального впускного клапана 8 имеет воздушную камеру, отделенную от центральной камеры 2
цилиндрической перегородкой и перегородкой 33, которая имеет седло клапана 34.
Крышка 35 5 герметично установлена на корпусе 8.
36 Обозначает большой тарельчатый клапан, шток которого имеет часть 37 для удержания противошумной
пружины 3S. Роликовая скоба 39, являющаяся частью штока клапана, имеет направляющие ребра 40 и несет
ролик 41 на штифте 42, который работает в пазу кулачка 43-14 на кулачке 32.
Роликовые валы 26 и 39 охватывают кулачок 32 и, таким образом, удерживаются от осевого вращения.
Прорезь 43-14 имеет особую форму: часть 44 больше приблизительного диаметра ролика 42, что позволяет
обеспечить ограниченное свободное перемещение клапана 36, когда ролик находится в части 44 канавки,
гарантируя плотное прилегание клапана 36 под давлением воздуха и пружины и не препятствуя аварийному
включению тормозов машинистом.
Фильтрующий цилиндр 9 имеет фильтр 45 и сообщается с верхней камерой корпуса 8 через канал 46. На
концах отверстия диаметром 47 мм просверлено и нарезана резьба, а также установлен съемный фильтр. В
верхнюю часть бака ввинчивается патрубок от вентиля инженера, а другой кран заглушается под углом 48
градусов.
49 обозначает полые крепежные выступы, через которые проходят винты с головкой, крепящие корпус 1 к
задней стенке.
50 В цилиндре 10 находится сетчатый фильтр.
В цилиндре имеется врезка под номером 51 и заглушка под номером 52.
Воздуховод, подающий воздух из камеры 2 в путевой трубопровод, ввинчивается в отверстие для отвода 51.
В корпусе клапана 2 имеется воздуховод 53, ведущий из воздушной камеры 54 в воздуховод и к плунжеру
ограничителя движения поезда (не показан). Камера 54 сообщается с камерой 2 через проход 55. D.
Нормальное положение соответствующих деталей показано на чертежах.
Когда детали находятся в этом нормальном положении, воздух поступает в автоматический запорный
воздушный клапан через отверстие 4v, проходит через фильтр 45 в дуэт 4 (i), выходит из дуэта 4G через
отверстие, управляемое большим золотниковым клапаном 36, и попадает в камеру 2. Оно выходит из камеры
2? через фильтр 50, выходя из воздушного клапана в отверстии 51 и продолжая движение по остальной части
тормозной магистрали.
Воздух из камеры 2 не может пройти через отверстие 11 и в атмосферу, поскольку отверстие в перегородке 14
закрыто небольшим золотниковым клапаном 17. Таким образом, стандартное расположение клапанных
отверстий позволяет инженеру по своему усмотрению включать и выключать тормоза с помощью
собственного клапана.
Когда рабочий плунжер тормозного устройства поезда (не показан) поднимается по наклонной плоскости
пандуса, он вызывает колебания подвижного узла, состоящего из главного кулачка 57 и кулачка клапана 32, из
нормального положения в ненормальное. Вращение кулачка 32 позволяет большому золотнику 36 закрыться
под давлением пружины 38, после чего ролик 41 оказывается в нижней части паза 44. Освобождение клапана
36 закрывает отверстие между воздуховодом 46 и камерой 2, а также внутреннюю кулачковую поверхность
паза 31, смещает малый тарельчатый клапан 17 с его седла, открывая отверстие между воздушной камерой 2
и портом 11 и, таким образом, соединяя воздушную камеру 2 через воздушный порт 11 со звуковым сигналом
свистком и атмосферой.
Поскольку большой тарельчатый клапан 36 при этом воздействии опускается до своего седла, закрывая
отверстие между воздуховодом 46 и камерой 2, в то время как малый карманный клапан 17 снимается со
своего седла, устанавливая сообщение между воздушной камерой 2 и отверстием 11, эти клапаны могут быть
описаны как клапаны противоположного действия и упоминаются таким образом в пунктах формулы
изобретения.
В режиме "продолжения", когда рабочий плунжер (не показан) сходит с направляющей, кулачок клапана 2
совершает колебание в обратном направлении, возвращаясь в нормальное положение, внешняя кулачковая
поверхность паза 31 притягивает малый тарельчатый клапан 11 вниз к его седлу 16, закрывая отверстие
между воздуховодами 46 и камерой 2, что предотвращает утечку воздуха из тормозной трубы в атмосферу, а
внутренняя кулачковая поверхность паза 43-44 отталкивает большой тарельчатый клапан 36 от его седла 34,
открывая отверстие между воздуховодом 46 и камерой 2, что восстанавливает нормальный поток 11. труба
для велоспорта.
При "остановке" обратное колебание не происходит, и части клапана остаются в своих ненормальных
положениях.
Когда детали находятся в ненормальном положении, воздух из воздуховода 4G не может попасть в камеру,
поскольку большой тарельчатый клапан 36 закрывает отверстие в перегородке 34, но воздух из другой части
системы пневматического тормоза, изменяя направление своего нормального потока, поступает в воздушный
клапан через отверстие 51, проходит через фильтр 50 в камеру 2, проходит через открывшееся отверстие в
перегородке 59 в отверстие 11 и оттуда выходит в атмосферу 2 через свисток и звуковой сигнальный свисток
в кабине двигателя.
В режиме "продолжения" это ненормальное положение носит лишь кратковременный характер, и давление
воздуха в тормозной магистрали не снижается в достаточной степени для начала торможения.
Из вышеизложенного видно, что детали механизма сконструированы таким образом, что их может легко
собрать и разобрать любой человек, даже не обязательно квалифицированный механик. Благодаря наличию
упорного выступа 91 будет невозможно установить корпус 14 в цилиндр 7 в неправильном положении, а
благодаря наличию блокирующего выступа 56 будет невозможно установить клапанную скобу 27 и пружину 25
в положение, отличное от горизонтального положения пружины. Цель фиксации пружины в горизонтальном
положении заключается в предотвращении скопления пыли или грязи в петлях пружины, что может помешать
ее работе.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Механизм пневматического тормозного клапана, предназначенный для
использования со средствами остановки поездов независимо от машиниста, включает в себя пару клапанов
противоположного действия, кулачок для их управления и надежные соединения между указанными
клапанами и кулачком, благодаря которым кулачок перемещает клапаны в положения открытия и закрытия.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219553A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм остановки поезда.
Я, Джин Фрэнсис Уэбб-младший, инженер, проживающий по адресу: 5044, Grand Central Terminal Building,
Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к некоторым
новым и полезным усовершенствованиям в автоматических устройствах остановки поездов общего типа,
описанных в британском патенте №.
1.
45, 580 Выдано мне и Жану: Ф.
Изобретение Уэбба-старшего, в частности, направлено на усовершенствование плунжера и его управляющих
устройств, с помощью которых сжатый воздух может использоваться не только для регулировки положения
тормозных колодок в случае поломки плунжера и т. д., но и для усиления пружинного действия при опускании
плунжера и смягчения его подъема.
Плунжерный механизм особенно подходит для использования с устройством остановки поезда, в котором
этот плунжерный механизм объединен с механизмом пневматического тормозного клапана типа, описанного в
моей спецификации 219, 345, от которой и отделена настоящая заявка.
Я достигаю вышеуказанных целей с помощью механизма, показанного на прилагаемом чертеже, на котором:
На рисунке изображен вертикальный разрез части механизма остановки поезда со снятой крышкой.
Обращаясь теперь к чертежам, можно заметить, что 1 обозначает опору, состоящую из основания и задней
стенки, к основанию которой крепится корпус плунжера 2.
В корпусе плунжера просверлено отверстие 3 для размещения рабочего плунжера 4.
Рабочий плунжер 4 имеет поршень 5 в нижнем конце, который перемещается в отверстии 3 цилиндра 2.
Пружина 6, взаимодействуя с находящимся под давлением воздухом в железнодорожной линии, удерживает
рабочий плунжер в нижнем положении и создает постепенно возрастающее сопротивление движению
рабочего плунжера по мере его подъема при проезде по пандусу.
Таким образом, это обеспечит максимальное соприкосновение опорной пластины 25 с направляющей пандуса
после того, как опорная пластина поднимется по наклонной плоскости и войдет в зацепление с верхней
частью направляющей пандуса. Это обеспечивает хороший электрический контакт.
7 Это направляющая для крепления обуви на рабочем поршне. Этот поршень также снабжен воздуховодом 8,
проходящим от одного конца до другого, причем верхний конец имеет отверстие и резьбу, как показано на
рисунке 9, для приема хвостовика 1 головки поршня 13 и прокладки 12. Рабочий плунжер имеет опорную
пластину, конструкция которой является предметом другой спецификации от той же даты, № 219555.
Рабочий плунжер 5 имеет верхнюю поверхность, обращенную к наружному сечению, для работы в квадратной
подшипниковой втулке 11 в воротнике 10; на квадратном конце плунжера установлена шайба 15, которая
крепится винтом с головкой к выступу 14 головки плунжера 13.
Впускное отверстие 17 проходит через заднюю стенку основания 1 и ведет в стационарный воздуховод 18,
закрепленный на указанной задней стенке. В нижней части воздуховода расположен поршень 19, работающий
в цилиндре 20, образованном в головке плунжера 13. Поршень 19 и головка плунжера 13 полые, так что
воздух, поступающий через отверстие 17, заполняет все пространство внутри воздуховода 18, цилиндра 20,
хвостовика 16 головки плунжера, пространства внутри кулачка, контактирующего с носиком 21 на головке
плунжера, самого плунжера, а также отверстия в контактной пластине 25, которая соединена с плунжером
хвостовиком 24.
Кулачок, контактирующий с носиком 21 головки плунжера 13, предназначен для взаимодействия с кулачком
22, установленным на валу кулачка 23.
Принцип работы устройства следующий: при достижении наклонной плоскости контактная пластина и
соединенный с ней поршень начинают двигаться вверх. Головка плунжера также перемещается вверх, а
цилиндр скользит по головке поршня 19. Полый поршень 18 и поршень 19 соединены с источником сжатого
воздуха, так что головка плунжера 20 будет оставаться в сообщении с указанным источником на протяжении
всего своего движения.
И снова, когда поршень сходит с направляющей, суммарное давление воздуха внутри поршня и головки,
действующее на поршень 1, и воздействие на спринтер a заставят поршень опуститься в исходное
положение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Механизм плунжера контактной колодки для тормозного устройства поезда, имеющий
пружины для приведения плунжера в действие в одном направлении, включает средства для подачи
давления воздуха, помогающего пружинам прижимать плунжер вниз, причем совместное действие пружины и
давления воздуха таково, что сопротивление подъему плунжера увеличивается пропорционально тому,
насколько поднят плунжер, в результате чего наибольшее давление прикладывается к плунжеру, когда
контактная колодка находится в зацеплении с самой высокой частью пандуса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219554A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Устройство для остановки поезда.
Я, Джин Ф. Уэбб-младший, инженер, проживающий по адресу: 5044, здание вокзала Гранд-Сентрал,
Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое настоящее изобретение относится к
некоторым новым и полезным усовершенствованиям в валу и кулачке приводного механизма клапана
устройства остановки поезда типа, описанного в британском патенте, выданном мне и Джину Ф.
Уэббу-старшему, №.
145,580, а также усовершенствования в средствах фиксации распределительного вала в различных
положениях.
Целью моего настоящего изобретения является создание устройства кулачковой защелки такой конструкции,
которая позволяла бы легко снимать вал кулачка без использования специальных инструментов для
удержания пружины в сжатом состоянии; обеспечение средств регулировки натяжения защелки для
изменения давления, прикладываемого к фиксирующему ребру кулачка, и обеспечение средств для
обеспечения возврата вала кулачка всегда в исходное положение после его перемещения с помощью
устройств сброса.
Хотя далее данное изобретение описывается в сочетании с устройством остановки поезда, специально
приспособленным для непосредственного управления механизмом пневматического тормозного клапана
типа, описанного в Спецификации 21D, 345, от которой отделена настоящая заявка, и механизмом,
описанным в сопутствующей заявке 27 747123 от той же даты, очевидно, что изобретение не ограничивается
этим сочетанием плунжерного устройства и механизма клапана.
Цель, изложенная выше, будет достигнута даже в тех случаях, когда конструкция поршневого механизма или
клапана отличается от показанной в данном примере.
Эти цели достигаются с помощью механизма, показанного на прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1
представляет собой вертикальный разрез части устройства остановки поезда, в котором используется данное
изобретение.
На рисунке 2 представлен детальный фрагмент самого блока этикеток.
На рисунке 3 представлен боковой вид и частичный разрез устройства остановки поезда, воплощающего мое
изобретение.
На чертежах, где одинаковые номера обозначают одинаковые детали на всех рисунках, 1 обозначает опорное
основание, 2 — заднюю часть опорного основания, 3 — цилиндр поршня, 4 — опору поршня, 5 — головку
поршня и 6 — металлический наконечник головки поршня. Носик головки плунжера предназначен для
зацепления с кулачком 8 на валу кулачка 7. Распределительный вал 7 снабжен фиксирующим ребром 9,
имеющим две фиксирующие выемки 10 для удержания распределительного вала в одном из двух положений,
в которые он перемещается плунжером и возвратными устройствами в зависимости от условий.
Вал кулачка снабжен упорным ребром 11, которое входит в зацепление или опирается на верхний конец
стойки 13, выполненной заодно с основанием 12, причем основание 12 крепится к основанию 1 винтами с
головкой или любым другим подходящим способом во время использования.
От основания 1, в плоскости, обращенной к одной стороне стойки 13, выступает вверх рычаг 14, на котором
шарнирно закреплен защелкивающий рычаг 15, несущий антифрикционный ролик 16, который совпадает с
пазами 10.
Стойка 13 снабжена выступом 19, который входит в зацепление с выступом 20 рычага защелки 15, когда тот
нажимается вверх пружиной 17, которая входит в зацепление с нижней стороной рычага 15 и сама
установлена на штифте 18, ввинченном в резьбовое отверстие в основании 12, как показано на рисунке 21.
Целью ввинчивания штифта 18 в основание 12 является возможность регулировки натяжения пружины 17, а
также удержание рычага 15 с его выступом 20 в зацеплении с выступом 19, чтобы детали, показанные на
рисунке 2, могли быть собраны в единое целое и установлены на основание 1. Кроме того, благодаря такой
конструкции узла, снятие и замена распределительного вала возможны без использования инструментов,
поскольку не требуются специальные средства для сжатия пружины 17, чтобы снять контактное давление
между роликами 16 и фиксирующим ребром 9 при снятии или замене распределительного вала.
Обращается также внимание на то, что от основания 12 вверх выступает подшипниковая стойка 29,
снабженная подшипником 23 для конца 24 распределительного вала 7. Следует также отметить, что части 12
и 22 соединены усиливающей перемычкой 25 (наиболее наглядно показанной на рисунках 1 и 3), так что части
12, 13, 25, 22 и 23 образуют съемный блок ракетки, на котором размещены части 17, 18 и 15.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Механизм плунжера контактного башмака для тормозного устройства поезда, включающий
вал, приводимый в действие при перемещении плунжера, увеличенный выступ на кулачковом валу и
защелкивающий рычаг, предназначенный для зацепления с увеличенным выступом с целью удержания
кулачкового вала в одном из двух положений, как описано выше.
2.
Механизм поршня контактного башмака
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219555.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219555&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219555A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Механизм сброса для устройства остановки поезда.
Я, Джин Фрэнсис Уэбб-младший, инженер, проживающий по адресу: 5044, Grand Central Terminal 1 Building,
Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и указаны в следующем заявлении: Целью данного изобретения является создание
механизма для использования в связи с тем типом устройства остановки поезда, который описан в моем
британском патенте № 145580, а также в моей британской спецификации № 219345, с помощью которого
«живой и внимательный» инженер может вручную вернуть детали в их нормальное положение, управляя, с
помощью необычного и характерного действия, возвратным клапаном, расположенным в кабине, который
регулирует подачу воздуха к возвратному цилиндру и поршню на блоке устройства остановки поезда.
В этом типе тормозного устройства для поездов тормозной путь поезда напрямую соединен с клапаном
пневматического тормоза и с плунжером для управления клапаном пневматического тормоза.
Настоящее изобретение включает в себя механизм, управляемый давлением воздуха в железнодорожной
линии, позволяющий машинисту нейтрализовать тормозное действие, которое обусловлено срабатыванием
клапана, приводимого в действие плунжером. Этот плунжер управляет главной тягой, когда она
перемещается во время движения поезда и входит в зацепление с пандусом на рельсах.
Настоящее изобретение относится непосредственно к устройству пневматического возвратного цилиндра с
поршнем, благодаря которому главный кулачок возвращается в нормальное положение.
Этот цилиндр сброса может получать воздух посредством действия регулятора, который, в свою очередь,
регулируется снижением давления воздуха в трубопроводе.
Регулятор включает в себя цилиндр и поршень. Эти детали временно удерживаются от воздействия
сбалансированного давления в соединении цилиндра с клапаном машиниста и с трубопроводом
соответственно. Они также удерживаются от действия за счет перепада давления, взаимодействующего с
уравновешенными давлениями, — и этот перепад давления создается действием пружины, зацепленной с
поршнем цилиндра регулятора. Таким образом, цилиндр регулятора имеет выходные отверстия,
сообщающиеся с цилиндром сброса и поршнем, а пружина, воздействующая на один конец поршня,
удерживает его в положении, при котором поршень предотвращает сообщение между выходными
отверстиями воздуха и тем концом цилиндра, который соединен с трубопроводом рядом с клапаном
машиниста, до тех пор, пока давление в трубопроводе не снизится. Вместо взаимодействия пружины и
поршня, поршень может быть выполнен в виде дифференциального поршня.
Еще одной целью изобретения является создание средства для указанной цели, конструкция которого
предотвращает возможность отключения автоматического действия инженером до тех пор, пока не будет
достигнуто заданное снижение давления воздуха в линии прицепа и, следовательно, пропорциональное
применение тормозов.
На чертежах: Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение воздушного клапана устройства
остановки поезда и цилиндра сброса, а также их взаимосвязи с регулятором давления воздуха, клапаном
машиниста и железнодорожной линией.
На рисунке 2 представлен вид сверху на блок тормозного устройства поезда со снятой крышкой.
На рисунке 3 представлен боковой вид устройства, показанного на рисунке 2.
Рисунок 4 представляет собой детальный разрез по линии 4-4 на рисунке 2.
На рисунке 5 представлен детальный продольный разрез предпочтительной формы механизма регулятора
воздушного потока.
На рисунке 6 представлен детальный продольный разрез модифицированной формы механизма
регулирования подачи воздуха.
На чертежах соответствующие детали на всех рисунках обозначены ссылочными номерами.
Устройство для остановки поезда, описанное в британской спецификации № 145580, для использования
которого предназначено мое настоящее изобретение, состоит, по существу, из управляющего воздушного
клапана для выпуска воздуха из состава поезда, главного кулачкового вала для управления клапаном и
самого главного кулачкового вала, имеющего главный кулачок, который приспособлен для взаимодействия с
плунжерным устройством при его подъеме при проезде по пандусу для открытия воздушного клапана. В
данном варианте исполнения главный вал управления кулачком клапана выпуска воздуха может быть
возвращен инженером в исходное или закрытое положение. Возврат главного вала привода кулачка
осуществляется под действием давления воздуха, а подача воздуха в восстанавливающее устройство
контролируется регулятором, который, с одной стороны, сообщается с клапаном машиниста через
трубопровод, содержащий специальный клапан, а с другой стороны, сообщается с железнодорожной линией
через другой трубопровод.
Обращаясь теперь к чертежам, 1 обозначает основной резервуар, 2 — уравнительный резервуар, 3 — клапан
машиниста, 4 — трубопровод и 5 — канал от клапана машиниста к автоматическому клапанному механизму 6,
все из которых могут иметь обычную конструкцию.
Устройство остановки поезда состоит из клапанного механизма 6, через который воздух, поступающий в
состав поезда, выпускается в атмосферу либо напрямую, либо через свисток 7. Клапан выпуска воздуха в
механизме 6 (не показанный подробно на этих чертежах) является предметом рассматриваемой на данный
момент спецификации № 219 345. Он включает в себя главный распределительный вал 12, который
установлен на подходящем подшипнике 15 в опоре плунжерного механизма 8, далее именуемом a.
усилением.
Механизм поршня практически идентичен описанному в соответствующем описании выше. Поршень 10,
перемещающийся в корпусе 9, приводит в действие кулачок 13 на валу 12, который проходит от корпуса
головки поршня 8 до корпуса клапана 6, причем клапан в корпусе клапана управляет приводным механизмом
4. Таким образом, при соответствующем срабатывании клапана 6 линия электропередачи 4 может быть
переведена в атмосферное состояние тем же способом, которым это состояние может быть установлено с
помощью инженерного клапана 3. Плунжер 10 имеет головку 11, которая снабжена выступом 14 для
взаимодействия с выступом 13 главного рабочего кулачка 12, когда плунжер выдвигается вверх, чтобы
повернуть главный вал рабочего кулачка 12 по часовой стрелке (рис. 4), тем самым обеспечивая открытие
воздушного клапана и выпуск воздуха из трубопровода в случае, если того требуют условия.
16 Это возвратный выступ главного кулачка, с которым взаимодействует возвратный поршень 30, возвращая
главный кулачок под управлением инженера в исходное положение.
Поршень сброса 30 работает в цилиндре 29, входное отверстие 31 которого сообщается с клапаном сброса 34
инженера через канал 33, 35. Баллон 29 имеет выходы 32.
Основной кулачок имеет два выступа 17 и 18, причем последний снабжен небольшой выемкой, а между двумя
выступами расположена еще одна выемка, позволяющая удерживать кулачок в одном из двух положений.
Выемка, удерживающая кулачок в открытом положении, сконструирована таким образом, что когда носик
головки плунжера опускается из зацепления с основным выступом кулачка 13, фиксатор кулачка вызывает
небольшое обратное вращение основного кулачка, обеспечивая тем самым постоянное правильное
положение воздушных клапанов и их определенное открытое положение. Основной кулачок также имеет
упорное ребро 19, предназначенное для опоры на часть устройства удержания кулачка, которое включает в
себя кронштейн 20 с рычагом 22, на котором подвижно установлен поворотный палец 23, управляемый
пружиной 25.
Палец 23 поворачивается на опоре 22, образованной на основании кронштейна sU, и несет ролик 24, который
входит в зацепление с выемкой в выступе 18 или с выемкой между выступами 17 и 18, удерживаемый в
зацеплении пружиной 25 на штифте 26, ввинченном в основание кронштейна и регулируемом для изменения
натяжения пружины.
Конструкция регулятора сброса, позволяющая машинисту сбрасывать механизм воздушного клапана блока
торможения поезда только после того, как произойдет заданное снижение давления воздуха в путях поезда,
что делает невозможным для машиниста аннулирование действия тормозов до тех пор, пока не произойдет
заданное торможение, лучше всего проиллюстрирована на рисунках 5 и 6. Он состоит из цилиндра 37,
имеющего отверстие 351, к которому соединяется труба 35, отверстие 331, к которому соединяется труба 33,
и еще одно отверстие 361, к которому соединяется труба 36, причем труба 36 простирается до трубопровода
или трубы 4 железнодорожного пути. Цилиндр 37 имеет выходные отверстия 39 (в предпочтительном
варианте исполнения предусмотрена облицовочная оболочка i) iY). Выходные патрубки соединяются через
трубы 33 с цилиндром сброса 29.
Двойной поршень 40-42 удерживается в закрытом положении для закрытия отверстий 39 обычно за счет
разницы давления воздуха на концах поршня (в предпочтительном варианте исполнения) или за счет
нормального сбалансированного давления воздуха на концах поршня и уравновешивающей пружины 44,
установленной на выступе 43, в варианте исполнения изобретения, показанном на рисунке 6.
Положение поршней, обусловленное перепадом давления воздуха (предпочтительный вариант исполнения)
или действием пружины (модифицированная конструкция), ограничивается упором 41, а расстояние
перемещения таково, что поршень 40 проходит через отверстия 39, позволяя воздуху выходить из трубы 35 в
трубу 3'), когда давление в соединении трубопровода 36 падает ниже заданного значения (т. е. падает на
величину, превышающую перепад давления или превышающую давление натяжной пружины 44).
В нормальном режиме работы устройства при срабатывании тормоза усилие плунжера приводит к вращению
вала 12 по часовой стрелке (см. рис. 4) до тех пор, пока выемка между выступами 17 и 18 не зацепится с
роликом 24, тем самым приближая возвратный выступ 16 к концу возвратного цилиндра 29. При проезде
обесточенного пандуса дежурный инженер может вручную вернуть детали в их нормальное положение,
воздействуя с помощью специального, специфического и необычного механизма на сбросной клапан 34,
расположенный в кабине, и подать нормальное давление воздуха из тормозной магистрали в сбросной
цилиндр 29, расположенный за поршнем 30. Под действием давления воздуха поршень 30 входит в
зацепление с возвратным выступом 16 на главном распределительном валу 12 и совершает обратное
колебание главного распределительного вала и прикрепленного к нему кулачка клапана (не показан) в
соответствующие нормальные положения (указанные на рисунке 4). Это сводит на нет автоматическое
действие и позволяет инженеру взять управление тормозами на себя вручную.
Однако установка регулятора 37 не позволяет машинисту отключить автоматическое действие до тех пор,
пока не будет достигнуто заданное снижение давления воздуха в путевой магистрали и, следовательно,
пропорциональное применение тормозов, поскольку открытие клапана 34 для подачи воздуха в путевую
магистраль из клапана машиниста в цилиндр 37 слева от поршня 40 не приведет к его перемещению вправо и
открытию отверстий 39 до тех пор, пока давление справа от поршня 42 не будет снижено до заданного
значения, и, поскольку это давление поддерживается из путевой магистрали 4 через трубу 36, отсюда
следует, что давление воздуха в путевой магистрали должно быть снижено до того, как начнут работать
комбинированные клапаны 40-42.
Из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами следует, что конструкция, принцип
работы и преимущества моего изобретения будут понятны специалистам в данной области.
Изобретение предусматривает восстановление работы аппарата после срабатывания тормозов плунжером,
однако восстановление работы аппарата невозможно, если тормоза сработали в результате поломки
какой-либо из его частей.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, 1S : 1. Устройство сброса для тормозного оборудования поезда, в котором железнодорожный путь
напрямую соединен с клапаном пневматического тормоза, плунжер которого управляет клапаном
пневматического тормоза, включает в себя средства, управляемые давлением воздуха в железнодорожном
пути, позволяющие машинисту нейтрализовать действие тормоза, вызванное срабатыванием клапана,
управляемого плунжером.
Соседние файлы в папке патенты