Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2614
.pdf
кронштейне, несущем сетку; вертикальный штифт, проходящий через эту проушину и ввинченный в нижнюю
часть зажима, одновременно служит для фиксации кронштейна на направляющей и направляющей на опоре.
Кронштейн также имеет второй выступ, в котором просверлено горизонтально отверстие для установки
поворотного штифта, выступающего горизонтально из нижнего конца одной из стоек или опор каркаса экрана,
при этом выступ для одной стороны поворотного механизма каркаса экрана может быть раздельным и
снабжен зажимным винтом. Однако для другой стороны мы предпочитаем использовать горизонтальный
штифт, закрепленный на кронштейне и входящий в цилиндрическое углубление в выступе в нижней части
стойки экрана. В этом выступе прорезан частичный кольцевой паз, через который проходит установочный
винт, ввинченный в радиальное отверстие в штифте кронштейна, и предназначенный для того, чтобы
заставить зубчатую внутреннюю поверхность втулки на винте войти в зацепление с соответствующими
поперечными зубцами на выступе с каждой стороны паза.
Таким образом, для фиксации рамы экрана в любом желаемом положении предусмотрено надежное
фиксирующее устройство. Сам экран может иметь любую желаемую форму, например, прямоугольную
панель с небольшими боковыми панелями, прикрепленными к ней шарнирами, или, при желании, основная
панель может быть разделена по центру, так что обе стороны экрана могут использоваться независимо.
Например, одна половина описанного экрана может использоваться в качестве ветрового стекла для коляски
мотоциклетного экипажа, или же для этой цели может использоваться уменьшенная версия всего экрана.
Усовершенствования в конструкции ветровых стекол для легковых автомобилей и аналогичных транспортных
средств. Мы, Джозеф Пинсон, проживающий по адресу: Кэдбери Роуд, 5, Мозли, и Альберт Эрнест Смит,
проживающий по адресу: Барн Стрит, 4, задняя часть дома 4, Деритенд, оба проживающие в городе
Бирмингем, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к ветровым стеклам для автомобилей и подобных транспортных
средств, и в частности к задним стеклам для защиты пассажиров на заднем сиденье автомобиля.
Экраны для этой цели обычно располагаются и устанавливаются таким образом, что в нерабочем состоянии
экран складывается вплотную к спинкам передних сидений автомобиля, а при необходимости выдвигается
вплотную к пассажирам на заднем сиденье для их защиты. В этом варианте экран крепится на вертикальных
шарнирах на выступах или втулках, скользящих по рычагам, которые поворачиваются к спинке переднего
сиденья и могут откидываться наружу в горизонтальной плоскости при откидывании экрана. Выступы или
втулки имеют фиксаторы, предотвращающие вращение на рычагах, но предусмотрены такие средства, как
горизонтальные шарнирные соединения между экраном и выступами или втулками, позволяющие сложить
экран к задней части передней сиденья во время использования. Целью нашего изобретения является
создание усовершенствованного экрана этого типа, который имеет простую, но прочную конструкцию, может
быть изготовлен недорого, чрезвычайно эффективен в использовании и прост в эксплуатации, остается в
любом желаемом положении, в котором он установлен, без смещения или «ползания» под воздействием
любых вибраций, которые могут возникнуть в автомобиле, и не имеет соединений, подверженных износу и
возникновению нежелательных дребезжаний.
Дополнительные преимущества нашего усовершенствованного экрана заключаются в том, что основная
панель или панели экрана, как в разложенном, так и в сложенном состоянии, могут быть установлены в
горизонтальное положение, образуя стол, и предусмотрены надежные фиксирующие средства, позволяющие
зафиксировать панель в этом или любом другом положении и выдерживать любой разумный вес. Наше
изобретение, по существу, представляет собой ветровое стекло для транспортных средств, в котором
кронштейны, несущие раму ветрового стекла, шарнирно установлены на направляющих, которые, в свою
очередь, скользят по опорному элементу, образованному двумя параллельно расположенными стержнями,
причем опорный элемент шарнирно закреплен на одном конце кронштейном, прикрепленным к удобной части
кузова транспортного средства. Для автомобильного экрана предпочтительно использовать два одинаковых
несущих элемента, которые шарнирно закреплены на кронштейнах, прикрепленных к спинке переднего
сиденья на расстоянии, превышающем ширину экрана, и предусмотрены средства, позволяющие
фиксировать направляющие в любом желаемом положении на несущих элементах.
Когда экран не используется и сложен, несущие элементы расположены на одной линии друг с другом и со
своими опорными кронштейнами, прилегая к спинке переднего сиденья автомобиля и параллельно ей, а рама
экрана свисает вертикально вниз на своих шарнирах, не мешая пассажирам. Для ввода экрана в
эксплуатацию рама экрана сначала поднимается вверх в вертикальное положение и фиксируется с помощью
соответствующих зажимных средств, предусмотренных на одном или обоих шарнирах. Затем свободные
концы несущих элементов поворачиваются либо независимо, либо одновременно в горизонтальной плоскости
в сторону заднего сиденья, а направляющие, несущие шарниры для рамы экрана, перемещаются вдоль
несущих элементов до тех пор, пока рама экрана не окажется на желаемом расстоянии от пассажиров, после
чего направляющие фиксируются в нужном положении. Благодаря тому, что несущие элементы состоят из
двух параллельно расположенных на расстоянии друг от друга стержней, направляющие не имеют тенденции
к вращению на несущих элементах, а благодаря взаимосвязи различных частей на практике оказывается, что
зажима любого из шарниров несущих элементов или одной из направляющих достаточно для удержания
экрана в любом желаемом положении.
Кроме того, когда экран находится в обычном выдвинутом положении, его можно полностью сдвинуть в любую
сторону автомобиля, чтобы пассажиры могли входить и выходить через любую из дверей без необходимости
складывать экран. Такое движение обеспечивается тем, что несущие элементы могут свободно вращаться
вокруг своих шарниров в горизонтальной плоскости, а кронштейны, поддерживающие раму экрана,
удерживаются вертикальными шарнирами на направляющих. Сам экран может иметь любую желаемую
форму, например, прямоугольную панель с прикрепленными к ней небольшими боковыми панелями, или, при
желании, основная панель может быть разделена по центру, так что обе стороны экрана могут
использоваться независимо. Например, одна половина описанного экрана может использоваться в качестве
ветрового стекла для коляски мотоциклетного экипажа, или же для этой цели может использоваться
уменьшенная версия всего экрана. Конструкция и расположение деталей нашего изобретения могут
значительно варьироваться в соответствии с различными требованиями, но один удобный практический
вариант исполнения проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых чертежах, на которых: - Рисунок
1 представляет собой вид спереди всего экрана в рабочем положении с выдвинутыми боковыми крыльями.
На рисунке 2 показан вид спереди экрана в сложенном состоянии, когда он не используется. На рисунке 3
представлен план всего экрана в сложенном положении, на рисунке 4 — план одной опорной или
поддерживающей штанги в увеличенном масштабе, при этом штанга показана в выдвинутом положении, а
экран — в рабочем положении. На рисунке 5 представлен вертикальный разрез в увеличенном масштабе
через одну из опор или кронштейнов, показывающий кронштейны для крепления экрана, при этом экран
находится в сложенном положении. На рисунке 6 представлен увеличенный фрагмент направляющей и обоих
шарниров экрана. Изображенный экран имеет основную центральную панель α, к которой прикреплены две
меньшие боковые панели 6, но следует понимать, что это показано только в качестве примера, поскольку
наше изобретение может быть применено к экранам любой желаемой формы. В показанном варианте
исполнения c, c представляют собой основные опорные кронштейны, предназначенные для крепления
винтами к подходящему анкерному креплению d, которым может быть спинка переднего сиденья автомобиля
или любая другая удобная часть кузова.
Каждый кронштейн имеет встроенный выступающий выступ, на котором расположен вертикальный штифт,
служащий шарниром для одного конца несущей балки или опорного рычага, а также гайка, удерживающая
рычаг на нем. Каждый несущий элемент или опорный рычаг образован парой параллельно расположенных
стальных или других стержней f одинаковой длины, концы которых соединены путем литья в латунные или
другие выступы g, один из которых просверлен для установки на поворотный штифт на кронштейне c. На
направляющих стержнях установлен разъемный зажим или направляющая h, в которой просверлено
горизонтальное отверстие для размещения стержней, а вертикальный штифт, закрепленный в нижней
половине направляющей, проходит через верхнюю часть направляющей и через выступ k на кронштейне для
крепления сетки k, при этом верхняя часть штифта имеет утолщение и резьбу для установки гайки-барашка l,
прижимающейся к верхней поверхности выступа. На нижней поверхности выступа имеется кольцевой выступ
m, взаимодействующий с соответствующим выступом на верхней части зажима, образуя плавное рабочее
соединение, а пружинная шайба n и гайка n на штифте j удерживают эти детали вместе за счет трения, в то
время как при завинчивании гайки-барашка l зажим и выступ одновременно фиксируются в любом желаемом
положении.
Кронштейн k, показанный слева на фиг. 1, 2 и 3, имеет дополнительный выступ o, в котором просверлено
горизонтально отверстие для штифта, выступающего из нижнего конца одной из стоек или вертикальных
стоек p рамы экрана, а выступ разделен и снабжен зажимным винтом o, с помощью которого рама экрана
может быть зафиксирована в любом желаемом положении относительно кронштейна k. Другой кронштейн k,
показанный справа на фиг. 1, 2 и 3, слегка модифицирован для реализации надежной формы фиксирующего
соединения, которое, однако, само по себе не заявлено в настоящем документе. Кронштейн k несет
горизонтально выступающий штифт q, который входит в трубчатую втулку r на нижнем конце стойки экрана, а
шпилька s, проходящая через паз t во втулке, ввинчивается аксиально в штифт (/ и имеет кольцо u с рядом
поперечных зубцов или насечек на внутренней поверхности. Эти зубцы или насечки предназначены для того,
чтобы зацепляться с соответствующими зубцами или насечками на втулке с каждой стороны паза, надежно
фиксируя соединение, когда шпилька завинчивается с помощью гайки-барашка.
Начиная со сложенного положения экрана, показанного на фиг. 2 и 3, для подъема экрана в рабочее
положение ослабляют винты o и s, а раму экрана поднимают в вертикальное положение и фиксируют в нем.
Затем ослабляются две гайки-барашки, и несущие рычаги вытягиваются в положение, показанное на рис. В то
время как направляющие 71 одновременно выдвигаются наружу вдоль несущих рычагов на необходимое
расстояние, затягивание гаек-барашков надежно фиксирует экран в нужном положении. При выполнении этой
процедуры в обратном порядке экран быстро складывается, когда он не нужен; в этом положении экран
располагается вплотную к спинке переднего сиденья, занимая очень мало места в автомобиле. Как видно из
рис. 3 и 4, опорный рычаг с любой стороны может легко поворачиваться в положение за пределами своего
кронштейна, так что экран в целом может перемещаться в любую сторону вагона, позволяя пассажирам
входить или выходить из вагона, когда экран поднят, а на выступах, зацепляющихся с выступами на верхних
частях направляющих, могут быть предусмотрены упоры, предотвращающие слишком сильное
поворачивание опорных рычагов, которое может повредить другие части крепления экрана.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219432.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219432&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219432A
[]
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к дифференциальным передачам. Томас Уизерс,
проживающий по адресу: Вилла-стрит, 210, Лозеллс, Бирмингем, британские подданные, настоящим
заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованиям дифференциальных передач и имеет своей целью улучшенную дифференциальную
передачу для автомобилей и подобных им транспортных средств, которая обеспечивает блокировку двух
приводных колес при изменении степени контакта одного колеса с дорогой относительно степени контакта
другого, то есть дифференциальное движение между ними не происходит; однако, когда степень контакта с
дорогой равномерна, дифференциальное движение между каждым колесом может происходить обычным
образом. Изобретение представляет собой усовершенствованный дифференциальный механизм для
автомобилей и подобных им устройств, характеризующийся соединением двух частей привода колес
посредством зацепляющихся косых шестерен, углы делительной окружности которых слегка наклонены друг к
другу под углом, препятствующим передаче вращательного движения от одной шестерни к другой, причем
указанные шестерни установлены на отдельных шпинделях, каждый из которых соединен с одним из
приводов колес.
Согласно одному из вариантов осуществления изобретения, на каждом валу привода дорожного колеса
установлено корончатое колесо, одно из которых имеет фланец и больший диаметр, чем другое, внутренняя
периферия фланца имеет зубчатую поверхность, а зубья расположены и на периферии другого колеса, при
этом делительная линия двух корончатых колес одинакова. В зацеплении с каждым из корончатых колес
находится коническая шестерня, причем каждая коническая шестерня установлена на отдельных шпинделях,
оси которых наклонены друг к другу. Также на каждом из указанных шпинделей установлена косая шестерня,
причем эти косые шестерни зацепляются друг с другом, а углы зацепления этих шестерен наклонены друг к
другу таким образом, что одна косая шестерня не может передавать вращательное движение другой косой
шестерне. Принцип работы устройства следующий: если одно из опорных колес оторвано от земли, или если
степень контакта одного колеса с дорогой меньше степени контакта другого колеса из-за особенностей
дорожного покрытия, то опорное колесо, имеющее более плотный контакт с дорогой, стремится привести в
движение другое опорное колесо посредством зацепления косых шестерен.
Из-за угла наклона зубьев косых шестерен эта тенденция одного колеса приводить в движение другое
преобразуется в тенденцию раздвигать косые шестерни в поперечном направлении. Сопротивление косых
шестерен этому поперечному движению приводит к блокировке приводов двух колес и предотвращает
дифференциальное движение между ними. Когда оба колеса равномерно соприкасаются с дорогой, они оба
приводятся в движение общей главной движущей силой, и их фрикционный контакт с поверхностью дороги
позволяет осуществлять дифференциальное движение между колесами обычным образом. Другой вариант
осуществления данного изобретения включает два скошенных корончатых колеса, каждое из которых
соединено с одним из опорных колес, каждое корончатое колесо зацепляется со скошенной шестерней, одна
из указанных шестерен снабжена посредством шпиндельного соединения со скошенной шестерней, а другая
скошенная шестерня снабжена посредством шпиндельного соединения со прямозубой шестерней, которая
зацепляется со прямозубой шестерней, которая, в свою очередь, соединена шпинделем со второй скошенной
шестерней, причем указанные скошенные шестерни зацепляются под углом, как это имеет место в первом
упомянутом варианте конструкции.
Шпиндели, на которых крепятся шестерни, установлены в кронштейнах внутри корпуса дифференциального
механизма. Такая конструкция позволяет избежать необходимости в зубчатом колесе с внутренним
расположением зубьев. Усовершенствования в конструкции или относящиеся к дифференциальным
передачам. Мы, Дрюри Тернбулл и Артур Томас Уизерс, оба проживающие по адресу: Вилла-стрит, 210,
Лозеллс, Бирмингем, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям дифференциальных
передач или связано с ними и имеет своей целью создание усовершенствованной дифференциальной
передачи для автомобилей и подобных транспортных средств. Изобретение представляет собой
усовершенствованный дифференциальный механизм для автомобилей и подобных транспортных средств, в
котором две части привода колес блокируются друг с другом в случае изменения степени контакта колес с
дорогой, когда дифференциальное движение между ними не допускается, но когда степень контакта с дорогой
равномерна, дифференциальное движение между каждым колесом может происходить обычным образом.
Предпочтительный вариант осуществления указанного изобретения, заключающийся во взаимодействии двух
частей привода колеса посредством двух комплектов червячных передач, причем взаимодействие между
червяками и червячными колесами осуществляется таким образом, что невозможна передача вращательного
движения от червяка к червячному колесу или наоборот, причем два червячных колеса установлены на
общем шпинделе, причем каждое червячное колесо находится в зацеплении с червяком, соединенным с
одним из приводов колеса.
Согласно одному из вариантов конструкции моего изобретения, на каждом валу привода дорожных колес
установлено корончатое колесо, причем делительная линия каждого корончатого колеса одинакова. В
зацеплении с каждым из указанных корончатых колес находится прямозубая шестерня, причем указанные
прямозубые шестерни установлены на отдельных валах, оси которых параллельны осям валов привода
колеса. На каждом из указанных шпинделей установлен червяк, и каждый червяк входит в зацепление с
червячным колесом, причем указанные червячные колеса установлены на общем шпинделе. Взаимосвязь
между каждым червяком и червячным колесом такова, что взаимная передача вращательного движения
между ними невозможна. Зубья одного червячного колеса нарезаны для передачи вращательного движения
по часовой стрелке, а зубья другого червячного колеса — для передачи вращательного движения против
часовой стрелки. Принцип работы устройства следующий: если одно из колес отрывается от земли или если
степень контакта одного колеса с дорогой меньше степени контакта другого колеса из-за особенностей
дорожного покрытия, то колесо, имеющее более плотный контакт с дорогой, стремится привести в движение
другое колесо посредством двух взаимосвязанных червячных передач.
В силу особенностей соединения червяков и червячных колес, тенденция одного колеса к дифференциации
скорости от другого встречается и преодолевается червяками и червячными колесами, что приводит к
блокировке двух колесных приводов. Когда оба колеса равномерно соприкасаются с дорогой, они оба
приводятся в движение общей главной движущей силой, и их фрикционный контакт с поверхностью дороги
позволяет осуществлять дифференциальное движение между колесами обычным образом. В качестве
альтернативы, два червяка могут быть расположены таким образом, чтобы зацепляться с одним червячным
колесом; в этом случае червяки будут зацепляться с противоположными сторонами червячного колеса.
Усовершенствования в конструкции или относящиеся к дифференциальным передачам. Мы, Дрюри Тернбулл
и Артур Томас Уитерс, оба проживающие по адресу: Вилла-стрит, 210, Лозеллс, Бирмингем, британские
подданные, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям дифференциальных передач и имеет своей целью усовершенствованную
дифференциальную передачу для автомобилей и подобных им транспортных средств, при этом указанная
передача обеспечивает блокировку двух приводных колес при изменении степени контакта одного колеса с
дорогой относительно степени контакта другого, то есть дифференциальное движение между ними не
происходит; однако, когда степень контакта с дорогой равномерна, дифференциальное движение между
каждым колесом может происходить обычным образом, дифференциальное движение продолжается до тех
пор, пока не будет достигнута точка проскальзывания между колесом и поверхностью дороги.
Изобретение заключается в обеспечении в дифференциале для автомобилей или подобных транспортных
средств наличия двух взаимозацепляющихся зубчатых элементов, соединяющих и предназначенных для
сцепления двух частей трансмиссии, причем зубья одного элемента расположены под другим углом по
отношению к зубьям другого элемента, с которым первый упомянутый элемент зацепляется, указанная
разница углов обеспечивает сцепление двух элементов. В описании используется выражение «зубья одного
элемента сформированы под другим углом по отношению к зубьям другого элемента», чтобы показать, что
вместо обычной параллельности, которая существует между зубьями зацепляющихся шестерен, зубья
каждого зацепляющегося зубчатого элемента вырезаны под углами, немного большими или меньшими, чем
правильный угол зацепления, благодаря чему допускается зацепление зубчатых элементов без передачи
вращательного движения от одного элемента к другому. В случае червячных и червячных передач эта
разница в угле зацепления зубьев, помимо блокировки, обусловленной необратимостью червячной передачи,
которая сама по себе хорошо известна, обеспечивает надежное зацепление зацепляемых элементов в случае
любой разницы в сопротивлении, возникающей между одним или другим из ведомых элементов, и на практике
установлено, что эта разница в угле не должна превышать 6 градусов от нормальной линии зацепления или
угла зубьев.
Различные варианты осуществления настоящего изобретения могут быть реализованы в связи с
дифференциальными передачами, и в качестве примера показаны три различных конструкции, каждая из
которых воплощает один и тот же фундаментальный принцип. Далее изобретение будет описано со ссылкой
на прилагаемые чертежи, которые схематически представляют три способа реализации изобретения. На фиг.
1 представлен частичный разрез одного из способов осуществления изобретения. На рис. 2 представлен план
зубчатой передачи, показанной на рис. 1; часть периферии зубчатого колеса с внутренними зубьями опущена
для наглядности. На рис. 3 представлен частичный разрез фасада модифицированной конструкции. На рис. 4
представлен схематический вид с торца зубчатой передачи, показанной на рис. 3. На рис. 5 представлен план
зубчатой передачи, показанной на рис. 3. На рис. 6 представлен частичный разрез фасада дополнительно
модифицированной конструкции. На рис. 7 представлен частичный разрез зубчатой передачи, показанной на
рис. 6, на рис. 8 — план, частично в разрезе зубчатой передачи, показанной на рис. 6.
На рис. 9 представлен фрагментарный поперечный разрез пары зацепляющихся зубчатых элементов, причем
разрез выполнен в вертикальной плоскости, а на рис. 10 — частичный поперечный разрез, иллюстрирующий
зацепление между зубьями зацепляющейся пары элементов. Обращаясь сначала к конструкции, показанной
на рисунках 1 и 2, привод колеса, имеющий любую удобную форму, осуществляется отдельными валами 9 и
10, причем вал 9 имеет зубчатое колесо 11 с внутренним расположением зубьев, закрепленное шпонкой на
его внутреннем конце, а вал 10 — зубчатое колесо 12 с внешним расположением зубьев, закрепленное
шпонкой на его внутреннем конце, при этом делительная линия обоих зубчатых колес одинакова. В
зацеплении с зубьями корончатого колеса 11 находится коническая шестерня 13, а в зацеплении с зубьями
корончатого колеса 12 — коническая шестерня 14; указанные конические шестерни установлены на
отдельных шпинделях 15 и 16 соответственно, оси которых наклонены друг к другу. На шпинделе 15
установлена косая шестерня 17, которая предназначена для зацепления с косой шестерней IS, установленной
на шпинделе 16, но, хотя косые шестерни 17 и 18 зацепляются, углы зубьев этих шестерен наклонены или
различны друг относительно друга, причем угол наклона или различия таков, что одна косая шестерня не
может передавать вращательное движение другой косой шестерне.
В конструкции, показанной на рисунках 3–5, на внутренних концах валов привода колес 9 и 10 установлены
прямозубые шестерни 19 и 20, в зацеплении с которыми находятся шестерни 21 и 22, установленные на
независимых параллельных шпинделях 23 и 24 соответственно. На этих шпинделях 23 и 24 установлены
червяки 25 и 26, которые входят в зацепление с червячными колесами 27 и 28, установленными на общем
поперечном шпинделе 29. Зацепление между червяком 25 и червячным колесом 27, а также между червяком
26 и червячным колесом 28 таково, что любое стремление одной зубчатой передачи вращать шпиндель 29
преодолевается другой зубчатой передачей, то есть передача, соединенная с червячным колесом 27, будет
преодолеваться передачей, соединенной с червячным колесом 28. Червячные колеса 27 и 28 не способны
вращать червяки 25 и 26 вокруг своих поперечных осей. Конструкция, показанная на рисунках 6–8, является
модификацией конструкции, показанной на рисунках 3–5. В данной конструкции на внутренних концах
приводных валов 9 и 10 установлены соответственно зубчатые колеса 33 и 34, а на шпинделях 23 и 24
установлены червяки 30 и 31, которые зацепляются с общим червячным колесом 32, установленным на
шпинделе 29.
Червяки 30 и 31 входят в зацепление с противоположных сторон червячного колеса 32, благодаря чему
стремление одного комплекта зубчатых передач вращать шпиндель в любом направлении противодействует
другому комплекту зубчатых передач, как описано со ссылкой на рисунки 3–5. Шпиндели 15 и 16, 23, 24 и 27
установлены в подшипниках, выполненных в корпусе (не показан), в котором заключена дифференциальная
передача. Взаимосвязь между зубьями упомянутых выше зацепляющихся элементов схематически, в
несколько преувеличенной форме, показана на рисунках 9 и 10. Из анализа этих рисунков видно, что
фактическая зацепляющаяся часть а зуба одного элемента А наклонена под углом к линии зубьев b другого
элемента В, а не параллельна ей, как это обычно бывает. Это отклонение от нормального угла зацепления
или линии зубьев, допускающее зацепление пары зубчатых элементов, однозначно препятствует передаче
вращательного движения от одного элемента к другому.
Во всех приведенных примерах работа механизма практически идентична, и далее будет дано общее
описание его работы. Если одно из колес оторвано от земли или если степень контакта одного колеса с
дорогой меньше, чем степень контакта другого колеса с дорогой из-за характера дорожного покрытия, то
колесо, обеспечивающее более прочный контакт с дорожной поверхностью, стремится привести в движение
другое колесо посредством зацепляющихся косых шестерен 17 и 18 или двух комплектов взаимосвязанных
червячных передач. Благодаря особенностям соединения между косозубыми шестернями или
соответствующими комплектами червячной передачи и червячного колеса, предотвращается тенденция к
изменению скорости вращения одного колеса относительно другого. В случае косоугольных шестерен 17 и 18
любая попытка одной шестерни повернуть другую приводит к тому, что обе шестерни начинают расходиться,
в результате чего они блокируются и вращаются в полную силу. В случае червячной передачи стремление
одного червяка вращать червячное колесо в одном направлении противодействует стремлению другого
червяка оставаться неподвижным из-за потери инерции в соединенной с ним зубчатой передаче, таким
образом, червяки и червячные колеса прочно соединены друг с другом и передают надежную передачу.
Когда оба колеса дорожного полотна имеют равномерную степень контакта с дорогой, они оба приводятся в
движение общей главной движущей силой, и их фрикционный контакт с поверхностью дороги позволяет
осуществлять дифференциальное движение между колесами обычным образом. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219433A
[]
Усовершенствованные средства предотвращения несанкционированного отсоединения крепежных элементов
окон. Мы, Ван Холмс Винтер, проживающий по адресу: Альма Роуд, 9, Сент-Олбанс, Хартфордшир, и Уилки
Винтер, проживающий по адресу: Фишпул Стрит, 24, Сент-Олбанс, Хартфордшир, оба являющиеся
подданными Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу:
данное изобретение относится к средствам предотвращения несанкционированного открытия оконных
защелок и относится к устройствам такого рода, предназначенным для установки, при необходимости, в
качестве ограничителя, предотвращающего отклонение обычного поворотного рычага защелки от его
фиксирующего положения. Устройство, сконструированное в соответствии с нашим изобретением, имеет
поворотный механизм, благодаря которому часть, образующая упор, может быть повернута в сторону при
необходимости, чтобы освободить рычаг защелки и открыть окно. В одном из вариантов устройство
представляет собой плоскую металлическую пластину, шарнирно закрепленную винтом или аналогичным
элементом, входящим в верхнюю поверхность нижней рамы створки, таким образом, чтобы она открывалась в
горизонтальной плоскости, и выполненную с загнутым вверх внешним концом, образующим упор для рычага
защелки.
Одна сторона пластины имеет загнутый вниз боковой выступ, предназначенный для контакта с краем оконной
рамы и предотвращения чрезмерного поворота устройства, но на такое расстояние, чтобы загнутый вверх
конец устройства оказался на пути движения рычага защелки. Устройство имеет встроенный выступ в нижней
части, вокруг отверстия для поворота, который удерживает основную часть устройства над створкой,
предотвращая повреждение краски на ней или самой створки. Указанный начальник может прокатиться на
предоставленной стиральной машине.
Крепления для окон. Усовершенствованные средства предотвращения несанкционированного
разблокирования. Мы, Ван Холмс Винтер, проживающий по адресу: Альма Роуд, 9, Сент-Олбанс,
Хартфордшир, и Уилки Винтер, проживающий по адресу: Фишпул Стрит, 24, Сент-Олбанс, Хартфордшир, оба
являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к запирающим устройствам, предотвращающим несанкционированное
разблокирование оконных застежек, состоящим из запирающего элемента, шарнирно закрепленного на
верхней направляющей нижней оконной створки, который может поворачиваться в горизонтальной плоскости
к створке в запирающее положение, так что его внешний конец образует упор для разблокировки застежки,
или в положение, удаленное от створки, которое позволяет свободно перемещать указанную застежку. Ранее
предложенные устройства подобного рода представляли собой отливки более или менее сложной
конструкции, и такие устройства приходилось крепить сбоку к обычному крепежному элементу запорной
пластины.
В некоторых окнах это невозможно или неудобно, поскольку ширина верхней направляющей не позволяет
этого сделать, и даже если бы было возможно разместить устройство в конце крепежной пластины, не было
предусмотрено никаких средств, которые в таком положении устройства могли бы служить ограничителем,
препятствующим его перемещению внутрь, из-за чего устройство могло бы легко слишком сильно откинуться,
хотя при размещении сбоку от крепежной пластины контакт с ней обеспечивал ограничитель перемещения.
Настоящее изобретение предлагает чрезвычайно простое и изящное устройство, подобное описанному,
предназначенное для крепления к направляющей створки на конце крепежной пластины, расположенной
практически в той же продольной плоскости, что и последняя. Оно состоит из простой плоской пластины с
загнутым вверх краем, обращенным к крепежной пластине, и бокового выступа в виде загнутого вниз края,
предназначенного для контакта с боковым краем направляющей створки и ограничения перемещения
устройства внутрь окна, а также выступа на нижней стороне пластины вокруг оси вращения, утопленного для
минимизации трения; при этом в верхней части пластины предусмотрено углубление для винта оси вращения.
Для более ясного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемому листу чертежей, на котором: —
Рисунок 1 представляет собой перспективный вид одного из вариантов запирающего устройства в
соответствии с ним, установленного на окне, и Рисунок 2 — поперечное сечение по линии x x на Рисунке 1. На
рисунке 3 представлен вид, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий описанную здесь модификацию.
Устройство, изображенное на рисунке 1, включает в себя плоскую пластину 1, шарнирно закрепленную на
верхней направляющей 2 нижней оконной створки с помощью винта 3, так что она может поворачиваться в
горизонтальной плоскости для открытия, как показано пунктирными линиями. Пластина 1 имеет загнутый
вверх край 4, который образует торцевую поверхность, служащую упором для крепежного элемента 5, когда
устройство находится в зафиксированном положении, показанном на рисунке. Пластина 1 также имеет
загнутый вниз выступ 6, предназначенный для контакта со боковой стороной направляющей створки 2, когда
устройство находится в заблокированном положении, образуя упор, предотвращающий отклонение
устройства за пределы этого положения, но на достаточном расстоянии, чтобы деталь 4 оказалась на пути
движения рычага защелки.
Пластина 1 выполнена с утолщенной частью, образующей выступ 7 на нижней стороне, вокруг отверстия для
поворота, и, как ясно показано на рисунке 2, этот выступ утоплен потайным способом, так что только
сравнительно узкая часть опирается на направляющую створки 2. Указанный кронштейн отодвигает пластину
на 1 дюйм от направляющей створки, и, следовательно, нет необходимости в отдельной шайбе. На рисунке 3
показана модификация описанной выше конструкции, в которой загнутый вниз выступ 6 регулируется по
направлению к пластине и от нее, чтобы соответствовать окнам с направляющими створки разной ширины.
Основная пластина 1 имеет поперечные канавки, как показано на рисунке 8, и вмещает отдельную
вспомогательную пластину 9, край которой загнут вниз, образуя выступ 6. Указанная пластина 9 имеет
прорезь 10, обеспечивающую необходимую регулировку, а также зажимной винт 11, проходящий через эту
прорезь и ввинчивающийся в основную пластину 1. В любом из описанных вариантов конструкции пластина
или пластины могут быть изготовлены методом штамповки из листового металла или отлиты из металла,
фарфора или другого подходящего материала.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219434.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219434&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219434A
[]
Усовершенствования в механизме регулировки скорости. Я, Чарльз Уильям Сиддл, из Хай- Йорк, подданный
Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
изобретение относится к механизму с регулируемой скоростью, используемому, например, в автомобилях, на
токарных станках или других инструментах или аппаратах, позволяющему получать различные передаточные
отношения между ведущим и ведомым элементами. Целью изобретения является создание механизма,
позволяющего изменять скорость ведомого элемента в любой пропорции, начиная от скорости ведущего
элемента и заканчивая нулем, или, в некоторых случаях, если требуется больший диапазон, от скорости,
заведомо превышающей скорость ведущего элемента, до нуля. Согласно изобретению, выступ,
установленный для вращения в осевом положении относительно приводного элемента, имеет эксцентричное
отверстие, через которое проходит шпиндель, один конец которого эксцентрично закреплен в приводном
элементе. Другой конец этого шпинделя имеет изгиб и шатун, на котором установлены ступицы ряда рычагов,
концы которых соединены с рабочими рычагами ряда односторонних муфт, предназначенных для привода
соответственно ряда шестерен, расположенных по окружности вокруг и зацепляющихся с общей центральной
шестерней, которая либо установлена непосредственно на ведомом элементе, либо в некоторых случаях
соединена с ведомым элементом посредством соответствующей зубчатой передачи, как будет указано далее.
В варианте исполнения, специально предназначенном для использования на автомобилях, на указанный
эксцентриковый выступ воздействует пружина, размеры которой подобраны таким образом, что, когда
ведомый элемент не нагружен сверх точки, при которой поддерживаются обороты двигателя, эксцентриковый
выступ удерживается в таком положении, что при вращении ведущего элемента шатуну передается
максимальный ход, и соответствующие односторонние муфты обеспечивают ему максимальные колебания.
Центральная шестерня ведомого механизма! Таким образом, элемент вращается со скоростью, которая
имеет определенную зависимость от скорости вращения ведущего элемента, причем эта скорость, как будет
понятно, зависит от длины дуги колебаний односторонних муфт. Если нагрузка на ведомый элемент
превышает точку, при которой может поддерживаться вращение ведущего элемента, то возникающее в
результате тормозящее воздействие на односторонние муфты приводит к тому, что они через промежуточные
соединения снова воздействуют на шатун и вал, в результате чего последний вращается, а эксцентриковая
втулка также вращается против действия управляющей пружины.
Вращение вала коленчатого вала приводит к смещению центра кривошипного пальца к центральной оси
вращения ведомого элемента, в результате чего амплитуда колебаний кривошипа и, следовательно, дуга
колебаний одноволновых муфт сокращаются, что приводит к снижению скорости ведомого элемента.
Величина вращения кривошипно-шатунного вала пропорциональна дополнительной нагрузке на ведомый
элемент, и, следовательно, скорость ведомого элемента при необходимости будет постепенно снижаться до
нуля. Однако, как только избыточная нагрузка на ведомый элемент уменьшается, управляющая пружина
эксцентрикового ступицы начинает перемещать эту ступицу обратно в нормальное положение и, таким
образом, увеличивая ход кривошипа и, следовательно, длину дуги колебаний односторонних муфт, приводит
к увеличению скорости ведомого элемента. Очевидно, что изменение скорости ведомого элемента
осуществляется полностью автоматически и пропорционально нагрузке на этот элемент, при этом
управляющая пружина эксцентрикового стержня, как уже указывалось, обладает необходимым
сопротивлением расчетной нагрузке для максимальной скорости, передаваемой ведомым элементом, и
деформируется под дополнительной нагрузкой, вызывая снижение передаваемой скорости.
В данном случае, если в транспортном средстве уже имеются средства для осуществления необходимого
снижения скорости между карданным валом и задней осью, когда последняя приводится в движение
напрямую. При применении механизма с регулируемой скоростью в соответствии с изобретением к
существующему транспортному средству желательно предусмотреть средства для поддержания заданного
передаточного отношения между карданным валом и задней осью, поскольку максимальная скорость,
передаваемая на центральную шестерню механизма, неизбежно будет меньше скорости ведущего элемента.
Передаточное отношение может поддерживаться путем изготовления центральной шестерни в виде
планетарного редуктора или ее крепления к корпусу такого редуктора, шестерни которого зацепляются с
неподвижным коническим колесом и с коническим колесом, закрепленным на трансмиссионном валу,
ведущем к задней оси. Однако, при желании, для увеличения скорости вращения ведомого элемента
шестерни до скорости вращения ведущего элемента или для обеспечения желаемого соотношения между
скоростью ведущего элемента и максимальной скоростью ведомого элемента может быть использована
любая другая подходящая форма зубчатой передачи.
Детали, образующие усовершенствованный редуктор с регулируемой скоростью, могут быть заключены в
любой подходящий корпус, и те детали, которые в этом нуждаются, могут быть снабжены шариковыми
подшипниками. Очевидно, что детали конструкции и расположение используемых частей могут варьироваться
различными способами в зависимости от конкретного применения шестерни или конкретного инструмента,
машины или аппарата, к которому она применяется. Усовершенствования в механизме регулировки скорости.
Я, Чарльз Уильям Сиддл, из Хайфилдса, Хаддерсфилд, графство Йоркшир, подданный Великобритании,
настоящим заявляю, что характер моего изобретения заключается в следующем: мое настоящее изобретение
относится к усовершенствованиям или модификациям механизма с регулируемой скоростью, описанного в
предварительной спецификации, поданной вместе с моей предыдущей заявкой на патент № 13050 от 16 мая
1923 года. Согласно такому механизму, выступ, установленный для вращения в осевом положении
относительно приводного элемента, имел эксцентричное отверстие, через которое проходил шпиндель, один
конец которого эксцентрично располагался в приводном элементе.
Соседние файлы в папке патенты