Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2600
.pdf
На поворотном конце каждой стойки имеется короткий рычаг или выступ, наклоненный вниз и слегка назад,
который снабжен крючком или отверстием для приема одного конца длинной пружины натяжения,
проходящей вдоль верхнего края корпуса или внутри неподвижной пластины и закрепленной другим концом к
заднему концу последней или непосредственно к верхнему элементу рамы кузова транспортного средства.
Верхний конец каждой основной стойки поддерживает задние дугообразные элементы капота посредством
звеньев, соединенных с ними в промежуточной точке, а также имеет шарнирное соединение с задними
концами основных боковых элементов капота, которые в поднятом состоянии выдвигаются вперед и несут
передние дугообразные элементы. Передние концы задних дугообразных элементов соединены с задними
концами промежуточных элементов, которые, в свою очередь, шарнирно соединены с основными боковыми
элементами в промежуточной точке последних и соединены с передними дугообразными элементами
посредством звеньев. На соответствующем расстоянии ниже верхнего конца каждой главной стойки к
шарнирному соединению между промежуточными элементами носовой части и основными боковыми
элементами проходит подъемная тяга, а на соответствующем расстоянии впереди ее заднего шарнирного
конца эта подъемная тяга шарнирно соединена с вертикальным элементом, который проходит параллельно и
вплотную к соседней главной стойке, и нижний конец которого шарнирно соединен с вертикально
расположенным неподвижным рычагом, опирающимся на шарнир, на котором работает главная стойка.
Для того чтобы вертикальная штанга выровнялась с основной стойкой, необходимо, разумеется, повернуть ее
верхний конец вперед для крепления к подъемному звену. Когда капот освобождается из сложенного
состояния, натяжение пружин на нижних концах стоек поднимает его в вертикальное положение, за
пределами которого их перемещение предотвращается материалом капота сзади, который, как обычно,
крепится к задней части автомобиля. В процессе подъема основных стоек в действие вступают
расположенные рядом с ними вертикальные тяги, которые посредством подъемных звеньев обеспечивают
раскрытие соединения между задними дуговыми элементами и вышеупомянутыми промежуточными
дуговыми элементами, которые, когда основные стойки достигают вертикального положения, выдвигаются
вперед, тем самым раскрывая и выдвигая передние дуговые элементы. При опускании капота, которое
осуществляется путем отведения основных стоек назад против действия пружин, вертикальные тяги,
действующие через свои подъемные рычаги, разрывают соединение между задними дугами и
промежуточными дугами, которые, по мере дальнейшего поворота основных стоек назад, отбрасываются
назад на задние дуги, одновременно смыкая передние дуги.
Хотя изобретение описано как применимое к капоту четырехместного автомобиля, следует понимать, что оно
в равной степени применимо к капотам двухместных и многоместных автомобилей, разница лишь в
количестве необходимых дугообразных элементов в каждом случае. Усовершенствования капотов для
автомобилей.
Мы, компания CALSO HOOD COMPANY LIMITED, расположенная на Мур-стрит в Ковентри, британская
компания. Томас Эрнест Диксон, проживающий по адресу: Стратфорд Роуд, 839, Бирмингем, гражданин
Великобритании, и Уильям Джозеф Коттом, проживающий по адресу: Ярдли Роуд, 65, Акокс Грин, Бирмингем,
гражданин Великобритании, настоящим заявляют о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к капотам автомобилей, в которых выдвижение и складывание капота по мере
подъема и опускания основных стоек соответственно осуществляется посредством стержня или балки с
каждой стороны автомобиля, нижний конец которой шарнирно закреплен в автомобиле вблизи шарнирного
крепления основной стойки, а верхний конец соединен с механизмом капота. В капотах — будь то капот
повозки типа «кейп-код», кабриолета или ландолета — стержень или планка поворачивается в транспортном
средстве в точке, находящейся на значительном расстоянии позади точки поворота или шарнира основной
стойки или откидной стойки.
Такое расположение ухудшает внешний вид поднятого капота, особенно в случае капотов так называемого
типа «кейп-карт», поскольку оно крайне нежелательно и неподходящее, частично загораживая обзор из
задних боковых окон и нарушая эффект лимузина, который в противном случае создается современным
всепогодным типом капота. Указанная планка расположена в непосредственной близости, параллельно и
вертикально относительно основной стойки. Благодаря такому расположению указанный стержень или планка
практически неотличимы от основной стойки в боковом обзоре и, следовательно, никоим образом не
ухудшают внешний вид капота и не мешают четкому обзору из задних боковых окон. Предпочтительно нижний
конец стержня или штанги шарнирно закреплен на коротком неподвижном рычаге, расположенном на оси
вращения основной стойки, в то время как его верхний конец слегка изогнут для крепления к подъемному
звену или его эквиваленту. Указанный стержень или планка могут быть выгодно и целесообразно
использованы с одним стандартным типом капота, в котором подъем основных стоек и, следовательно,
выдвижение капота осуществляется автоматически с помощью пружины, скрытой в верхней части кузова
транспортного средства и соединенной с коротким рычагом на шарнирном конце основной стойки.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, далее в его описании приводится
ссылка на прилагаемый чертеж, на котором. На рисунке 1 представлен вид сбоку вытяжного колпака,
изготовленного в соответствии с данным изобретением, в поднятом и полностью выдвинутом состоянии. На
рисунке 2 показано действие капота в промежуточной точке операции подъема или складывания. Рисунок 3
представляет собой поперечный разрез по линиям 3-3 рисунка 1. На рисунке 4 представлен увеличенный
детальный вид нижней части основной стойки и ее соединений. На всем рисунке одинаковые детали
обозначены аналогичными условными обозначениями. Обращаясь к чертежу, цифра 2 обозначает одну из
основных опор, которых, как следует понимать, две, по одной с каждой стороны автомобиля, каждая из
которых поддерживает набор звеньев и рычагов, составляющих каркас капота. Указанные стойки
автоматически поднимаются из горизонтального или сложенного положения в вертикальное положение,
показанное на рисунке 1, с помощью пружины натяжения 3, скрытой внутри и прикрепленной к задней части 4
транспортного средства.
Для снятия с каркаса корпуса любых напряжений, создаваемых пружиной, последняя может быть закреплена
на пластине 5, прикрепленной к корпусу и удобно снабженной на своем переднем конце шарниром 6 для
основной стойки. Ниже этого шарнира стандарт 2 снабжен или выполнен с коротким рычагом или
удлинителем 7, к которому прикреплен другой конец пружины 3. Как будет показано далее, при освобождении
сложенного капота от обычных креплений натяжение пружин 3, действующих на короткий рычаг или
удлинители 7, поднимает каждую из основных стоек вокруг своей оси в положение, показанное на рисунке 1,
за пределами которого их перемещение предотвращается материалом капота сзади, который, как обычно,
крепится к задней части автомобиля. В показанном типе капота верхний конец каждой основной стойки 2
несет основную дугу 8 и поддерживает заднюю дугу 9 капота посредством звена 10, соединенного с ней в
промежуточной точке 11, а также имеет шарнирно прикрепленный к нему задний конец основной боковой
части 12, которая, когда капот поднят, выступает вперед, как показано на рисунке 1, и несет переднюю дугу
13.c. Передний конец задней дуги 9, расположенный перед основной стойкой, соединен с задним концом
промежуточной дуги 14, которая, в свою очередь, шарнирно прикреплена к основной боковой части 12 в
промежуточной точке 15 и соединена с передней дугой звеном 16.
Для обеспечения автоматического выдвижения защитного кожуха по мере приближения основных стоек к
вертикальному положению, верхний конец каждой из них имеет поворотный подъемный рычаг 17, который
соединен с соответствующей частью механизма защитного кожуха и приводится в действие для его
выдвижения и втягивания с помощью стержня 18, проходящего вдоль основной стойки и имеющего верхний
конец, шарнирно закрепленный в подъемном рычаге 17, в то время как его нижний конец шарнирно закреплен
на неподвижном рычаге 19 на шарнире 6 основной стойки 2. В варианте, показанном на чертеже, передний
конец подъемного звена 17 шарнирно закреплен в промежуточном дугообразном элементе 14 в точке,
расположенной рядом с его шарнирным соединением с основным боковым элементом 12. Во время подъема
основных стоек в действие вступают расположенные рядом с ними тяги 18, которые посредством подъемных
звеньев (см. рис. 2) обеспечивают раскрытие соединений 20 между задними дугообразными элементами 9 и
вышеупомянутыми промежуточными дугообразными элементами 14, которые, когда основные стойки
достигают вертикального положения, выдвигаются вперед, тем самым раскрывая и выдвигая передние
дугообразные элементы.
При опускании капота, которое осуществляется путем отведения основных стоек назад против действия
пружин 3, тяги 18, действующие через подъемные рычаги 17, разрывают соединения 20 между задними
дугообразными элементами 9 и промежуточными дугообразными элементами 14, которые, по мере
дальнейшего отведения основных стоек назад, отбрасываются назад на задние дугообразные элементы,
одновременно смыкая передние дугообразные элементы 13. Хотя изобретение описано как применимое к
капоту четырехместного автомобиля, следует понимать, что оно в равной степени применимо к капотам
двухместных и многоместных автомобилей, разница лишь в количестве необходимых дугообразных
элементов в каждом случае. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219150.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219150&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219150A
[]
Усовершенствования в составе битумно-цементных заполнителей и связанные с ним аспекты. Гражданин
Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Норт-авеню, город Атланта, округ Фултон, штат
Джорджия, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые подробно описаны и определены в следующем заявлении: Изобретение
относится к новой форме битумно-цементно-заполнительной композиции для покрытия тротуаров, дорог,
улиц, крыш, полов и тому подобного, а также к способу и аппарату для ее приготовления, и имеет своей целью
создание смеси заполнителей, таких как камень, галька, гравий, шлак, ракушки, песок, глиняная пыль или
другой инертный материал, по отдельности или в комбинации, с битумно-цементными или связующими
веществами в соответствующих пропорциях, таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение
элементов заполнителя различного размера по всей массе, а также тщательное поверхностное покрытие и
пропитку отдельных элементов заполнителя битумным материалом. Благодаря этому равномерно
распределенный заполнитель будет прочно и равномерно связан в изготовленном поверхностном слое или
покрытии, а отдельные элементы заполнителя будут существенно упрочнены и усилены пропитывающим
связующим веществом, так что при применении композиции по назначению будет получена высокопрочная,
износостойкая, влаго- и атмосферостойкая поверхность.
В этих целях изобретение заключается в способе приготовления битумно-цементно-заполнительной
композиции, который включает равномерное распределение заполнителя различного размера по всей массе
путем перемешивания и нанесение на массу, находящуюся в перемешиваемом состоянии, заданной
пропорции связующего вещества в виде равномерного распыления. Предпочтительно перед
перемешиванием нагреть заполнитель до степени, достаточной для удаления влаги и раскрытия пор
различного размера, а после перемешивания и распыления связующего вещества подвергнуть массу
заполнителя и связующего вещества газовому давлению, в результате чего все отдельные элементы
заполнителя пропитаются связующим веществом. Устройство для выполнения данного метода включает
вращающийся резервуар с расположенными под углом лопастями, расположенными на части его внутренней
стенки, в котором заполнитель перемешивается и перекатывается для равномерного распределения частиц
различного размера, и распылительную головку, расположенную внутри резервуара и имеющую трубное
соединение через ось вращения, обеспечивающее равномерное распыление связующего материала на
перемешиваемый заполнитель, причем указанная головка впоследствии приспособлена для подачи газового
давления в резервуар.
Данный продукт представляет собой цементно-заполнительную композицию, включающую в себя смесь
заполнителя и битумного связующего вещества, при этом отдельные элементы заполнителя покрыты
связующим веществом, а элементы заполнителя различного размера равномерно распределены по всей
массе и соединены окружающим связующим веществом. Простая и эффективная форма аппарата для
выполнения данного метода показана на прилагаемых чертежах, где рис. 1 представляет собой поперечный
разрез; рис. 2 — продольный разрез; рис. 3 — торцевой разрез...: При приготовлении и применении
битумно-цементно-заполнительных смесей, содержащих заполнитель различных типов и размеров,
связанный с асфальтом или аналогичными битумными связующими материалами для использования при
покрытии дорог, тротуаров и тому подобного, обычно тщательно отбирают заполнитель, такой как щебень,
песок и гравий, с целью использования только более прочных, износостойких и тщательно очищенных
элементов, варьирующихся от относительно крупных кусков камня или гравия до мельчайшего острого песка,
добавляют к нему в жидком виде битумное связующее в нагретом состоянии, а затем механически
обрабатывают массу, стремясь получить плотное смешивание заполнителя и связующего материала.
Обычно такое добавление осуществляется в глиномялках. Ранее также предлагалось загружать в емкость,
приспособленную для качания или вращения, определенное количество гранулированного заполнителя,
такого как доменный шлак, нагревать его в емкости при сохранении вакуума для высушивания частиц и
открытия их пор, а затем, когда емкость неподвижна, закачивать в нее, не нарушая вакуума, достаточное
количество горячей смолы, чтобы полностью погрузить загрузку заполнителя. Затем вакуум разрушается,
чтобы загнать смолу в расширенные поры твердых частиц, после чего излишки смолы удаляются. Согласно
другим ранее предложенным вариантам, связующее вещество распылялось в определенной пропорции на
заполнитель во время его перемешивания, при этом относительные пропорции заполнителя и связующего
вещества подавались в барабан одновременно. Однако эти и другие ранее предложенные методы не
позволили получить композицию, в которой элементы заполнителя различного размера были бы равномерно
распределены по всей массе и индивидуально покрыты связующим веществом. Считается, что причина
неспособности предыдущих методов получить такую композицию заключается в том, что операция
смешивания и способ подачи жидкого связующего вещества, как было предложено ранее, приводят к
поверхностному покрытию только более крупных материалов, в то время как более мелкие элементы
заполнителя скатываются или собираются в шарики, в результате чего отдельные частицы не полностью
покрыты, и эффективное соединение всей массы заполнителя с битумным связующим веществом не может
быть достигнуто, а полученная композиция ослабевает пропорционально площади непокрытых поверхностей
заполнителя, а также площади рыхло прилегающих масс или шариков более мелкого материала заполнителя,
неравномерно распределенных по всей смеси.
Иными словами, при существующих способах приготовления таких смесей или композиций практически
невозможно получить равномерное распределение заполнителя различных размеров или даже полное
поверхностное покрытие всех элементов заполнителя связующим веществом, и, следовательно, смесь при
применении по назначению не обладает удовлетворительной механической связью, которая была бы
обеспечена равномерным распределением заполнителя различных размеров, а также существенно уступает
по связующему эффекту, который был бы достигнут даже при тщательном поверхностном покрытии всех
элементов заполнителя связующим веществом. Если заполнитель содержит глину или земляной материал, то
указанная выше трудность усугубляется тем, что глина или другой посторонний материал будет прилипать к
поверхности заполнителя и препятствовать проникновению связующего вещества к нему. Было также
установлено, что если в качестве заполнителя используется промытый гравий, то есть гравий, очищенный от
глины и других земляных материалов, как сам по себе, так и в смеси с песком, то поверхности либо слишком
гладкие, чтобы обеспечить надлежащее сцепление с битумом, либо настолько неровные, что при
механическом смешивании не все поверхности или грани покрываются связующим веществом.
Если гравий или другой заполнитель содержал определенный процент глины или почвы, также оказывалось
невозможным получить идеальную смесь и плотное покрытие из стабильного битумного связующего, как это
использовалось, по той причине, что всегда, независимо от типа дорожного покрытия или вида заполнителя,
необходимо нагреть заполнитель до температуры от 250°F до 4000°F, а при любой из этих температур глина
или почва естественным образом запекаются или затвердевают на заполнителе, так что последующее
нанесение связующего вещества будет создавать только покрытие поверхностного слоя глины или почвы и
никоим образом не достигнет нижележащей поверхности более крупного заполнителя. Также было
установлено, что при использовании относительно мелкодисперсного заполнителя, такого как песок и глина в
порошкообразной форме, в качестве компонента заполнителя, в процессе предварительной сушки этих
элементов практически невозможно полностью разделить их, но последние выходят из сушилки в виде
множества мелких шариков или слипшихся масс отдельных частиц, которые не обладают достаточной
прочностью, чтобы противостоять нагрузкам от движения транспорта, и, поскольку они могут быть лишь
поверхностно покрыты связующим веществом, они быстро разрушаются и рассыпаются при использовании в
качестве составной части дорожной конструкции.
При приготовлении многих битумно-заполнительных композиций, в которых используются различные размеры
щебня, гравия, шлака и песок различной фракции, обычно требовалось определенное количество
мелкодисперсного материала в порошкообразной форме, а в некоторых случаях и измельченной глины.
Предполагалось, что эти мелкодисперсные элементы будут распределены по всей массе заполнителя и
обеспечат механическую связь между более крупными элементами заполнителя. Однако, как бы эффективно
это ни выглядело теоретически, на практике это оказалось невозможным из-за склонности мелкодисперсного
материала к «запеканию» или затвердеванию под воздействием тепла в процессе сушки, или к
«затвердеванию» при контакте с влагой, что препятствует полному поверхностному покрытию всех частиц
битумным связующим. Эти несвязанные массы мелкого материала также поглощают влагу при нанесении на
дорожное полотно, что приводит к быстрому разрушению поверхности в тех местах, где встречаются эти
несвязанные и практически несвязанные массы мелкого материала.
Согласно предлагаемому методу, независимо от чистоты или твердости заполнителя, а также независимо от
состояния глины, пыли, песка или другого мелкодисперсного материала, все вышеуказанные недостатки
успешно преодолеваются — по той причине, что битумное связующее вещество в условиях нанесения
проникает в мелкодисперсное вещество и обеспечивает тщательное перемешивание, тесный контакт и
покрытие каждой частицы, от самой мелкой до самой крупной, а также проникает под поверхность и в тела
более крупных частиц заполнителя, полностью обволакивая последние, так что весь твердый материал не
только полностью покрыт поверхностно, но и фактически пропитан связующим веществом, и таким образом
достигается тесное сцепление твердых элементов при нанесении заполнителя на дорожное покрытие.
Например, было обнаружено, что при использовании самых твердых видов кремневого гравия и
высокостабильного асфальтового цемента с проникающей способностью от 40 до 45% связующее вещество
проникает или пропитывает элементы гравия на глубину до трех восьмых дюйма, а также полностью
покрывает поверхностно каждый элемент гравия.
Также крайне важно использовать только правильные пропорции заполнителя, с мелким заполнителем или
без него, и битумного связующего вещества, а также обеспечить равномерное распределение заполнителя и
связующего вещества, чтобы получить наилучшие результаты. Предпочтительное содержание битумного
цемента в любой данной смеси составляет приблизительно 10 %, и любое увеличение количества материала
сверх этого процента приведет к тому, что дорожное покрытие под воздействием движения транспорта и
тепла будет деформироваться или скатываться, в то время как значительно меньшее содержание приведет к
тому, что та часть массы, в которой наблюдается дефицит, разрушится под воздействием движения
транспорта и потрескается и отслоится при низких температурах. Применение настоящего изобретения
впервые позволяет добиться равномерного распределения минеральных заполнителей различных размеров
и их прочного сцепления не только за счет полного поверхностного покрытия каждого элемента заполнителя,
но и за счет проникновения связующего вещества в более крупные элементы. Это не только существенно
повышает прочность композитной массы и снижает ее склонность к разрушению, но и позволяет использовать
различные материалы, которые из-за своей структурной слабости не могли быть использованы в
битуминозно-цементно-заполнительных композициях, производимых прежними методами, поскольку
проникновение и схватывание связующего вещества внутри пор и полостей обычно слабого заполнителя
придает ему необходимую прочность и способность противостоять износу и разрушению в условиях движения
транспорта.
Более того, тщательная пропитка или проникновение связующего вещества в поверхность и под поверхность
элементов заполнителя, независимо от того, являются ли последние слабыми или прочными, окажет
дополнительное весьма желательное воздействие, обеспечивая запас активного связующего вещества,
который будет доступен для надежного скрепления различных частей элементов заполнителя в случае их
разрушения или растрескивания при экстремальных условиях движения транспорта. Иными словами,
пропитка заполнителя обеспечивает достаточное количество битумного цемента для восстановления
сцепления любого заполнителя, который мог быть случайно поврежден после укладки смеси, чего
невозможно было бы достичь с помощью прежнего метода простого поверхностного покрытия заполнителя.
Как правило, чем слабее заполнитель, тем он пористее, и, следовательно, тем выше процент его пропитки
битумным связующим веществом. Отсюда следует, что даже если такой заполнитель в условиях движения
превратится в мелкие частицы, пропиточного связующего вещества будет достаточно для эффективного
сцепления разрушенного или измельченного заполнителя и объединения его в прочный, целостный элемент
поверхностного покрытия.
Представленное устройство оказалось наиболее эффективным для получения высокоэффективной
битумно-цементной смеси, независимо от характера, размера и состояния используемого заполнителя, так
что при нанесении композиции на дорожное покрытие последнее будет обладать желаемыми качествами
упругости, водонепроницаемости и долговечности в самых сложных условиях движения, не будет проявлять
склонности к смещению или скатыванию под нагрузкой или при высоких температурах, а также не будет
трескаться, разрушаться или отслаиваться при воздействии чрезвычайно низких температур. На чертежах,
иллюстрирующих предпочтительную форму аппарата для смешивания композиции, изображен
цилиндрический барабан или бочка 1, изготовленная из листовой стали или подобного материала, с
прикрепленными к ней выпуклыми головками 2, 2; емкость снабжена отверстием с одной стороны
цилиндрической секции, окруженным горловиной 3, с которой взаимодействует дверца или затвор 4,
шарнирно закрепленный в точке 5 на опорном кронштейне 6, причем дверца входит в зацепление с
усиливающим ободом 9, в который встроен уплотнительный кольцо 10.
Дверь удерживается в герметичном контакте с ободком с помощью защелки 7, входящей в зацепление с
фиксатором 11, шарнирно прикрепленным к кронштейну 12, закрепленному на стенке горловины 3, причем
указанная защелка имеет установочный винт 8. В головках 2, 2 по центру закреплены наконечники 15 и 16, в
которых жестко закреплены валы или шейки 17 и 21 соответственно, установленные в соответствующих
подшипниках (не показаны), на которых вращается гнездо. Вращательное движение приемнику передается с
помощью подходящей зубчатой передачи, например, червячного колеса 18, закрепленного на валу 17,
который зацепляется с червяком 19 на поперечном валу 20, получающем мощность от любого подходящего
источника. Вал или шейка 21 имеет полую конструкцию для размещения входной трубы, подающей
связующее вещество, а также воздух или другое газообразное вещество под давлением внутрь емкости.
Указанный вал снабжен на своем наружном конце подходящим сальником или уплотнительной коробкой 22
для предотвращения утечки газового давления между полым валом и входной трубой. Впускной или
подающий трубопровод 24 соединен своим наружным концом с помощью соответствующего соединителя с
трубопроводом 23, который, в свою очередь, сообщается с подачей нагретого битумного связующего
материала и с подачей воздуха под давлением; эти элементы регулируются соответствующим клапанным
механизмом, как будет понятно далее.
Внутренний конец трубы 24 соединен коленом 25 с вертикальной трубой 26, которая представляет собой один
из опорных элементов для распылительной головки, проходящей продольно и поперечно внутренней части
барабана или емкости и выше оси его вращения, причем указанная головка включает продольные секции
трубы 28, соединенные между собой муфтами 27, имеющими выпускные форсунки на своих нижних
поверхностях, и поперечные секции трубы 29, соединенные между собой аналогичными муфтами 30 с
форсунками. Предпочтительно концы поперечных труб 29 также снабжены угловыми патрубками 31.
Противоположный конец многосекционного коллектора поддерживается коротким стержнем 32, входящим в
зацепление с муфтой 27 в соответствующей трубе коллектора 28 на своем верхнем конце, и переходным
ниппелем 33 на своем нижнем конце, который снабжен подшипниковым кольцом или воротником 34,
установленным на внутреннем конце вала 17 и закрепленным на нем соответствующим винтовым болтом 35,
так что указанный вал может свободно вращаться, не передавая движения воротнику 34 и поддерживаемому
им распылительному коллектору.
Для подъема и перемешивания минерального заполнителя, а также для его падения или каскадного
перемещения в емкости, половина внутренней поверхности барабанообразной секции 1, противоположная
отверстию в ней, снабжена рядом расположенных под углом лезвий 40, закрепленных на стенке барабана bv
кронштейнами 41, причем лезвия предпочтительно расположены парами под приблизительно прямым углом
друг к другу и под углом приблизительно 45 градусов к оси вращения емкости. При осуществлении
изобретения заполнитель соответствующих размеров и характеристик предпочтительно нагревают до
температуры от 300 до 350 градусов по Фаренгейту с целью удаления влаги и, что более важно в данном
конкретном случае, для расширения заполнителя и раскрытия его пор, а также для разрежения воздуха
внутри пор заполнителя. Затем должным образом нагретый заполнитель в необходимом количестве
помещается во вращающийся барабан или емкость через отверстие в его боковой стенке, после чего крышка
4 плотно закрывается.
Затем емкость вращается с помощью приводного механизма 18, 19 в течение достаточного времени, чтобы
обеспечить тщательное и равномерное перемешивание различных элементов и размеров заполнителя, после
чего битумное связующее вещество в точно отрегулированном количестве подается из трубопровода 23,
входной трубы 24 и соединенной с ним распылительной головки. Вяжущее вещество, которое
предпочтительно нагревается до несколько большей температуры, чем заполнитель, подается из различных
форсунок 27 и 30 на тело заполнителя, который перемешивается и каскадно спускается сверху вниз в емкость
под действием лопастей 40. Эти лопасти, благодаря своей особой конструкции и расположению, служат для
подъема заполнителя, чтобы он падал или каскадно спускался отдельными элементами в нижнюю часть
емкости, так что отдельные элементы заполнителя будут проходить через нисходящие струи горячего
вяжущего вещества, выпускаемые стационарным коллектором. Непрерывное перемешивание и капельное
перемешивание заполнителя как до, так и во время нанесения битумного связующего обеспечивают плотное
смешивание элементов заполнителя различного размера и предотвращают его скопление в пласты или слои,
градуированные по размеру, что является одним из основных недостатков прежних способов смешивания
заполнителя и связующего вещества.
Поскольку отдельные элементы заполнителя многократно поднимаются и опускаются сквозь струи горячего
битума, все поверхности каждого элемента заполнителя полностью покрываются битумом, так как
перекатывание и каскадирование минерального заполнителя эффективно разделяют его различные
элементы, в результате чего вся поверхность каждого элемента в конечном итоге оказывается подвержена
воздействию битумных струй. Когда в емкость доставлена точно необходимая пропорция битумного
связующего для образования правильно сбалансированной смеси, подача связующего прекращается, и через
распылительную головку в емкость подается воздух или газ под давлением из трубопровода 23, трубы 24, при
этом подача продолжается до тех пор, пока внутри емкости не будет создано достаточное газовое давление,
чтобы связующее вещество, покрывающее поверхность отдельных элементов заполнителя, проникло в поры
и отверстия заполнителя, обеспечивая тем самым тщательное проникновение и пропитку элементов
заполнителя значительно ниже их поверхности. Пропитка существенно усиливается нагретым и расширенным
состоянием заполнителя, которое создает частичный вакуум внутри элементов заполнителя, и давлением
газовой среды, которая вдавливает битум в заполнитель, так что пропитывающие участки связующего
вещества, проникающие в тела элементов заполнителя, образуют непрерывную серию элементов, подобных
ключу, которые фиксируют поверхностное битумное покрытие на отдельных элементах заполнителя;
Следовательно, после завершения процесса смешивания и нанесения композиции на дорожное покрытие все
элементы заполнителя, равномерно распределенные по всей массе независимо от размеров элементов,
объединятся в единую, компактную, однородную массу, при этом различные элементы заполнителя будут
фактически сцеплены с проложенным и обволакивающим битумом, а благодаря связующему действию
последнего — друг с другом, так что полученная композиция будет практически однородной по всей своей
прочности, износостойкости, влагонепроницаемости и способности выдерживать изменения температуры в
зависимости от времени года и самых суровых условий движения.
После того, как заданная порция смеси сформирована в емкости, как описано выше, она выгружается путем
открытия дверцы или затвора 4, и аппарат готов к приему новой порции. Как станет понятно, композитная
смесь, выгружаемая из смесительного аппарата, транспортируется в нагретом виде к месту применения, где
она распределяется по дорожному полотну, выравнивается и укатывается, создавая таким образом
высококачественное дорожное покрытие. Хотя состав описывается как особенно хорошо подходящий для
покрытия дорог и тротуаров, его применение не ограничивается только этим, но он также эффективен для
нанесения поверхностного покрытия на полы, крыши или другие конструкции, подверженные нагрузкам,
транспортным потокам или изменяющимся погодным и температурным условиям, которые требуют
стабильного, прочного, но в то же время более или менее гибкого и упругого покрытия. В случае, если после
смешивания состав необходимо транспортировать на значительные расстояния, целесообразно использовать
битумный цемент с низкой пенетрацией, доведенный до высокой текучести с помощью «разбавителя» или
легкого масла, чтобы обеспечить полное покрытие и пропитку заполнителя, а также транспортировать состав
в холодном виде и даже дать ему отстояться в течение разумного времени без затвердевания. При этом, при
нанесении на поверхность относительно тонким слоем, летучий «разбавитель» будет постепенно испаряться,
оставляя стабильный асфальтовый цемент для выполнения своей обычной функции.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219151.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219151&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219151A
[]
Газы для привода турбин. Усовершенствованная система и устройство для использования тепла отходов.
Природа данного изобретения и способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены. В
настоящее время значительные энергетические потери на всех типах технических установок происходят в
процессе отопления и сжигания отработанных газов. Настоящее изобретение направлено на использование
этих источников энергии для работы турбин и предлагает для этой цели процесс, при котором тепловая
энергия указанных отходящих газов поглощается в источнике предпочтительно в непрерывно циркулирующий
поток воздуха в виде расширения воздушного потока, чтобы быть использованной в другой точке в виде
энергии потока, содержащейся в расширении воздушного потока, для работы турбин, или в виде тепла, также
содержащегося в расширении, для работы таких турбин. Более конкретно, предполагается, что
циркулирующий поток воздуха, расширяющегося под действием источника тепла и поступающего в турбину,
приводит ее в движение за счет энергии потока, получаемой в результате расширения, эффективно отводит
оставшееся тепло в ходе дальнейшей циркуляции, а затем снова поступает в двигатель в виде охлажденного
воздуха, при этом движение двигателя и циркуляция завершаются, направляя воздух от источника тепла к
нему.
В качестве примера на прилагаемом чертеже схематически показаны два варианта осуществления
изобретения. На рис. 1 представлена схематическая иллюстрация одной из форм системы. На рис. 2 показан
фрагмент конструкции в разрезе. На рис. 3 представлено схематическое изображение второй формы
системы. В точке, максимально непрерывно и интенсивно подверженной воздействию источника тепла,
например, в дымовой трубе 1 для отвода тепловых или продуктов сгорания технической установки,
расположена система трубопроводов 2. Воздух поступает в трубы в холодном состоянии и с определенной
скоростью потока, а в процессе своего прохождения нагревается указанным источником тепла. Этот нагрев
вызывает расширение, и при расширении объединяются как тепло, так и энергия потока. Таким образом,
обработанный воздух поступает по трубопроводу 3 в систему струй 4 турбины и выходит из струй 4 в лопатки
5 турбины, обеспечивая работу ротора турбины 6. После удара о лопатки турбины воздух поступает в
накопительную камеру 7, из которой, проходя по трубопроводу 8, попадает в систему трубопроводов 9,
встроенную в устройство компенсации тепла, например, в предварительный подогреватель питательной
воды.
Воздух, который уже частично использовал свою энергию потока и тепло в турбине, здесь отдает оставшуюся
часть своего тепла. После прохождения через систему трубопроводов 9 воздух всасывается через
трубопровод 11 с помощью системы направляющих лопаток 12 в полые пространства 13 лопаток турбины 5,
через которые, пройдя через кольцо направляющих лопаток 14, он достигает накопительной камеры 15.
Проходя через ротор турбины, воздух поступает за счет движения ротора с новым импульсом, который
выводит его из камеры 15 через трубопровод 16 обратно в систему трубопроводов 2. Во втором варианте
осуществления 17 представлена печь с колосниковой решеткой 18 над воздухозаборником, не показанным на
рисунке. Над печью 17, которая снабжается топливом любого желаемого вида, расположена точка
применения 19 установки, из которой, например, подается топливо в котел, химический завод и тому
подобное. Газы с электростанции проходят по трубопроводной системе 20 в дымовую трубу. К
электростанции подключена турбина 21.
Эта турбина соединена с электростанцией. проходит в направлении стрелок через турбину в тепловую
систему. Трубопровод продолжается от устройства компенсации тепла к турбине и снова выходит из турбины
через один или два входных отверстия 23, 24 в печи. Принцип работы этой установки следующий: сначала
вращающийся механизм запускается в действие обычным способом. Входы 23 и 24 закрыты. Газы из печи
отводятся через устройство компенсации тепла 20. При этом воздух, окружающий трубы
теплокомпенсационного устройства, нагревается. Обычный воздухозаборник для подачи воздуха для горения
в печь теперь закрыт, а отверстия 23 и 24 открыты. Теперь печь всасывает необходимый для горения воздух
через эти отверстия. Таким образом, запускается турбина 21, и реализуется описанный выше цикл, в ходе
которого воздух для сгорания всасывается через компрессор 25, проходит через полые лопатки турбины 26 и
диффузор 27 в трубопровод 22, который подает его к устройству компенсации тепла 20.
Отсюда значительно нагретый воздух достигает турбины и ударяется о ее лопатки. Таким образом воздух
теряет часть своего тепла, которое впоследствии снова приобретает в виде сжатого воздуха. Большая часть
тепла остается в отходящем воздухе и, следовательно, достигает печи через отверстия 23 и 24.
Соответственно, температура в этом месте повышается, и температура в месте работы также соответственно
повышается. Аналогичным образом повышается температура газов. Однако это приводит к тому, что свежий
воздух при циркуляции через устройство компенсации тепла в значительной степени предварительно
нагревается, то есть поступает в турбину с большей температурой, а после выхода из турбины передает
больше тепла через отверстия 23 и 24 в топку. Таким образом, температура в точке эксплуатации печи
непрерывно повышается. Этот естественный прирост достигает предела в точке, когда потери на излучение
уравниваются с повышением температуры.
Теперь, подробно описав и Что касается этого и способа его выполнения, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_219152.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=219152&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB219152A
[]
Усовершенствования в фрикционных тормозах для. Транспортные средства...
Мы, британская компания H. C. WEBB & COMPANY, LIMITED, и Джордж Леонард Аткинсон, подданный
Великобритании, оба из Century Works*, Астон Брук-стрит, Бирмингем, настоящим заявляем, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: Данное изобретение относится к тормозным механизмам
или фрикционным устройствам для поглощения энергии, в которых неподвижная часть или части несут
фрикционный материал, прижимаемый соответствующим образом к вращающемуся барабану, кольцу или
поверхности, и, в частности, относится к типу тормозов, используемых в мотоциклах или других легких
транспортных средствах и размещенных в небольшом корпусе для обеспечения преимуществ легкости,
эффективного действия и дешевизны изготовления, и которые, используя высокое контактное давление,
способны рассеивать сравнительно большое количество энергии, такие тормоза обычно имеют неподвижный
элемент или элементы или упругую металлическую ленту, несущую фрикционный материал, причем в так
называемых тормозах внутреннего расширяющегося типа неподвижная часть, несущая фрикционный
материал, соответствующим образом расположена для работы на внутренней стороне вращающегося
металлического барабана, кольца. или поверхности; тогда как в так называемом внешне-соприкасающемся
типе ситуация обратная: неподвижная часть, несущая фрикционный материал, расположена таким образом,
чтобы воздействовать на внешнюю сторону вращающегося металлического барабана, кольца или
поверхности.
В случае внутренне расширяющихся фрикционных элементов, которые в устройствах, предназначенных для
использования на мотоциклах и других легких транспортных средствах, обычно полностью закрыты,
возникают значительные и серьезные трудности, связанные с (А) быстрым износом фрикционного материала.
(А) относительно небольшое количество фрикционного материала, непрерывно используемого в течение
всего периода работы тормоза, и (Б) удовлетворительное закрепление фрикционного материала на
расширяющейся части в силу ограничения размера и необходимой формы поперечного сечения
Соседние файлы в папке патенты