Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2570
.pdf
поворот и удержание осуществляются одним действием — перебрасыванием ручного рычага или другого
рычага.
В то время как в обычных заблокированных стрелках, если локомотив или вагон проезжает через них,
приближаясь к ним сзади с неправильной дороги (при этом машинист не повернул стрелки), вагон, вероятно,
сойдет с рельсов, а стрелки, безусловно, будут серьезно повреждены, утверждается, что в предпочтительной
конструкции, включающей упомянутые выше пружинные устройства, эти стрелки могут проезжать таким же
образом, но без повреждений и без схода с рельсов. Кроме того, утверждается, что это устройство простое,
недорогое и экономичное, поскольку оно значительно увеличит срок службы направляющих или лезвий
стрелочных переводов. На колониальных железных дорогах, где стрелки в основном управляются с помощью
ручных переключателей, это устройство окажется еще более экономичным, поскольку не потребуется помощь
стрелочников для блокировки или удержания стрелок перед прохождением поезда. Прилагаемые чертежи
иллюстрируют два варианта предпочтительного кулачкового переключателя или механизма управления
стрелками, выполненного в соответствии с изобретением.
На фиг. 1 показан план, демонстрирующий один из вариантов усовершенствованного кулачкового механизма,
в котором оси кулачка установлены на подпружиненных держателях, а кулачки показаны в сочетании с
дополнительными фиксирующими устройствами для использования в изолированных ситуациях. На рис. 2
представлен поперечный разрез механизма, показанного на рис. 1. На рис. 3 представлен вид сверху
модифицированного кулачкового механизма, в котором кулачки лишены дополнительных фиксирующих
устройств — направляющие отсутствуют. На рис. 4 представлен увеличенный фрагмент одного из кулачков,
демонстрирующий дополнительное фиксирующее устройство. На рис. 5 показан фрагмент, иллюстрирующий
детали, изображенные на рис. 4. На рис. 6 показан вид снизу той части кулачка, что изображена на рис. 4. На
рис. 7 показан вид сбоку модифицированной формы кулачкового механизма, в которой отсутствует защита от
повреждений в случае прокола контактов. На всех рисунках соответствующие части обозначены одинаковыми
порядковыми номерами. На чертежах два основных рельса обозначены цифрами 1 и 2 соответственно, а два
стрелочных рельса — цифрами 3 и 4, причем рельсы соединены между собой поперечной балкой 5.
На рисунке 1 показаны основные направляющие, проходящие по верхней поверхности поперечного
металлического элемента или уголка 6, в котором вблизи каждого конца может быть предусмотрен паз 7,
позволяющий этому металлическому элементу или уголку скользить поперечно в любом направлении, если
это необходимо. В конструкции, показанной на рис. 1, под каждой направляющей прикреплена угловая
анкерная пластина 8, одна ветвь которой проходит через паз 7 в угловой балке 6. Эта анкерная пластина
также удерживает анкерный болт 18, который проходит через пружину 21 и ввинчивается в направляющую
пластину 19. Два кулачка показаны на рисунках 9 и 10, их поворотные штифты обозначены цифрой 11: один
справа взаимодействует с одним стрелочным рельсом 4, а другой слева — с другим стрелочным рельсом 3.
Поворотные штифты проходят через верхний фланец угловой планки 6 и крепятся гайками 12 к угловой
пластине или держателю 13. Таким образом, поворотные штифты 11 и угловая пластина 13 становятся
частью угловой планки 6 и при необходимости скользят вместе с ней. Каждый кулачок имеет две рабочие
поверхности a и b, причем первая предназначена для зацепления с перемычкой стрелочного рельса и
надежного удержания его на основном рельсе, как показано на рис. 1 слева.
Угол между деталями a и c закруглен и зацепляется только при прижимании стрелочного рельса к основному
рельсу. В этом закругленном углу может быть установлен ролик d, соответствующим образом уменьшающий
трение между этим закругленным углом и стенкой рельса. Кулачки соединены между собой стержнем или
бруском 14, к одному из которых прикреплен один конец элемента 15, другой конец которого имеет рабочее
соединение с рукой, рычагом или другим удобным приводным средством. К вертикальной поверхности каждой
угловой пластины или несущей пластины 13 прилегает держатель пружины 17, а через отверстия в каждой
несущей пластине 13 и держателе 17 проходят два болта 18, расположенные встык, головками 20 которых
обращены наружу от соответствующей анкерной пластины 8. Внутренний конец каждого стержня 18
ввинчивается в гайку держателя пружины или направляющую пластину 19. Между двумя комплектами
держателей 17 и толкателей 19 расположены две пружины 21, концы которых упираются в соответствующие
держатели или толкатели. Затягивая эти болты 18, можно регулировать величину начального сжатия этих
пружин по желанию.
Переключатель с кулачковым механизмом, изготовленный в соответствии с изобретением, может включать
средства для фиксации его в заданных положениях либо с помощью обычного навесного замка, либо с
помощью любого другого типа замка. Любой из кулачков может быть зафиксирован так, чтобы его лицевая
сторона a или b находилась в положении напротив соответствующего переключателя или направляющей.
Удобное запирающее устройство показано на фиг. 4-6, где изображено предусмотренное запирающее
устройство, например, на кулачке 9 каждое запирающее устройство приспособлено для взаимодействия со
штифтом или упором 22, закрепленным на угловой планке 6, и включает в себя вертикально расположенную
защелку 23, которая установлена таким образом, чтобы поворачиваться в углублении 24, предусмотренном в
кулачке, несущем ее. Защелка удерживается в углублении 24 с помощью гайки 25, которая, в свою очередь,
находится в углублении 24, имеющем увеличенный размер в верхней части; гайка приспособлена для
срабатывания при необходимости с помощью ключа или гаечного ключа. Цилиндрическая защелка в нижней
части снабжена цилиндрическим фланцем 2fi, который прилегает к нижней стороне кулачка и имеет паз 27, в
который выступает головка установочного винта или штифта 28 с целью удержания вращательных движений
защелки в определенных пределах, при этом винт закреплен на нижней стороне кулачка.
От фланца 26 отходит юбка 29, которая в плане образует часть полого цилиндра и предназначена для охвата
части боковой поверхности штифта или упора 22, чтобы предотвратить вращение кулачка, когда кулачок
находится в положении, при котором часть a b его рабочей поверхности соприкасается с направляющей
рельсой, как показано слева на рис. 1. Предположим, что кулачковый механизм был приведен в действие
таким образом, чтобы точки заняли положение, показанное на рис. 1, и требуется зафиксировать механизм и
точки в этих положениях. В этом случае оператор, вставив заданный ключ в пазы гайки 25, может повернуть
защелку 23 вокруг ее вертикальной оси так, чтобы ее юбка 29 охватывала часть упора 22, ближайшую или
непосредственно противоположную оси вращения кулачка 11. Таким образом, если будет предпринята
попытка повернуть кулачок вокруг его оси вращения, юбка упрется в эту часть упора и предотвратит любое
движение кулачка вокруг оси вращения. В схеме, показанной на рис. 7, не предусмотрены меры по
предотвращению повреждений в случае прохождения через них стрелок.
В данном случае опоры кулачкового шарнира 11 привинчены непосредственно к поперечному уголку или
элементу 6, на котором расположены основные направляющие 1 и 2, в то время как пружины 21, их
держатели 17 и другие сопутствующие детали, показанные на фиг. 1 и 2 и представляющие собой средства,
позволяющие предотвратить упомянутое повреждение, исключаются. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218537A
[]
Черепица и аналогичные материалы на крыше и других конструкциях.
Я, Стэнли Гордон Синклер Дикер, дипломированный патентный поверенный, проживающий по адресу:
Холборн, 20-23, Лондон, E.C. 1, гражданин Великобритании, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и способе его осуществления, как мне сообщила компания Baude Freres & Cie., расположенная
по адресу: Сен-Пьер, 102, Марсель, Франция, французская компания, и что это изобретение подробно
описано и подтверждено следующим заявлением: Данное изобретение включает в себя усовершенствования
средств или устройств для крепления черепицы и подобных материалов на крышах и других конструкциях, и
относится, в частности, к устройствам, позволяющим надежно удерживать черепицу или подобные материалы
на месте без прокалывания или модификации. Согласно изобретению, средство для крепления плитки или
подобных изделий состоит из элемента, один край которого загнут, образуя зажим или опору для нижнего
конца плитки или подобного изделия, а другой конец загнут вниз, при этом к загнутому вниз концу прикреплен
отдельно изготовленный кронштейн, который выступает за пределы образованного таким образом уголка и
входит в зацепление с прогоном или другой опорой.
Таким образом, можно закрепить черепицу на месте, не прокалывая ее, стропила или опоры, и без
использования гвоздей или подобных инструментов. Таким образом, такую конструкцию, как, например,
крыша, можно быстро возвести, при этом она будет абсолютно водонепроницаемой благодаря отсутствию в
ней отверстий. Кроме того, ремонтные работы могут быть легко проведены, поскольку нет препятствий для
расширения металлических листов или подобных материалов, если таковые используются в конструкции.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых на фиг. 1, 2 и 3 показан полный узел
в заднем, боковом и переднем видах соответственно, на фиг. 4 и 5 показаны модификации детали, а на фиг.
6, 7, 8, 9, 10 и 11 показана адаптация устройства к различным формам стропильных балок. Зажим или
держатель для крепления плитки или подобных изделий представляет собой полоску металла или другого
подходящего материала, которая может быть плоской или иметь любое другое желаемое поперечное
сечение. Один конец этой полоски загнут назад (рис. 2), образуя крючок или захват 1, а другой конец загнут
под прямым углом, образуя ножку 2 в направлении, противоположном крючку 1.
В углу, образованном ножкой 2, кронштейн 5, который может иметь различную конфигурацию в зависимости
от формы прогона или другого элемента, к которому должен быть прикреплен зажим, крепится болтом 3,
проходящим через нижнюю часть 4 кронштейна и ножки 2. Этот кронштейн 5 предназначен для крепления, с
одной стороны, стропила, а с другой стороны, между его рычагом 6 и нижней стороной крюка 1, одного из
элементов кровельного покрытия. Кронштейн 5 имеет форму, позволяющую ему адаптироваться к
конкретному поперечному сечению прогона, например, к трубчатому сечению, показанному на рис. 2 и 6; или к
L-образному сечением, как на рис. 7 и 8; или к швеллерному сечению на рис. 9, или к H-образному сечение на
рис. 10 и 11; или к любому другому сечению. Для предотвращения вращения кронштейна 5 вокруг болта 3,
крепящего кронштейн 5 к зажиму или держателю, предусмотрен штифт или выступ 7, который может
представлять собой, как показано на рис. 4, штифт, приклепанный к ножке 4 кронштейна 5, или быть вырезан
из самой ножки 4 и согнут под прямым углом к ней, как показано на рис. 5; или быть выполнен с помощью
винта.
Способ крепления составных частей кровли, например, черепицы, с помощью зажима к прогонам показан на
фиг. 6, 7, 8, 9, 10 и 11. Например, на рис. 6, где показан круглый прогон 9, верхняя часть нижней плитки
представлена сломанной. крюк 1 и рычаг 6 кронштейна, который входит в зацепление с прогоном. Верхняя
перекрывающаяся плитка, обозначенная пунктирной линией 10, поддерживается крюком 1, а ее верхний
конец выступает под следующий крюк над ней, который аналогичным образом входит в зацепление со
следующей прогоном. Подробно описав и определив природу указанного изобретения, полученного мной
из-за границы, и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218538A
[]
Полная спецификация.
Регулятор зазора тормозов.
Я, Аксель Рудольф Конрад Дюрсон, проживающий по адресу: Хельмфельтсгатан, 4, Мальмё, Швеция,
подданный короля Швеции, инженер-строитель, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к регулятору зазора тормозов, и в частности к тормозам железнодорожных
вагонов и тому подобного.
Изобретение относится, в частности, к регуляторам зазора тормозов, имеющим регулировочный винт,
предназначенный для вращения посредством элемента, соединенного с тормозным механизмом, который
приводится в действие при включении и выключении тормоза.
Целью изобретения является создание регулятора зазора, имеющего деформирующее устройство такого
типа, которое в связи с определенными функциями регулятора автоматически уменьшает чрезмерный зазор
(например, в зависимости от износа тормозных колодок) или увеличивает недостаточный зазор (например, в
зависимости от разгрузки загруженной тележки, что часто подразумевает уменьшение величины зазора ниже
нормального уровня). Согласно настоящему изобретению, элемент, передающий вращение регулировочному
винту, взаимодействует с указанным винтом посредством одностороннего стопорного устройства и
посредством стопорного или приводного устройства, взаимодействующего с первым указанным устройством,
но действующего в обоих направлениях и имеющего такой характер, что его приводное действие ограничено
и может быть сделано неэффективным из-за момента трения (например, при натяжении в тормозном
механизме при нажатии на тормоз). Приводящий вращение регулировочному винту снабжен средствами для
освобождения первого указанного стопорного устройства после определенного перемещения указанного
элемента, так что стопор Действие данного устройства прекращается.
В одном из вариантов модификации элемент, передающий вращение регулировочному винту, может
взаимодействовать с указанным винтом посредством одностороннего приводного устройства, а также
посредством вышеупомянутого двустороннего стопорного или приводного устройства, взаимодействующего с
односторонним приводным устройством, при этом указанный элемент, после определенного перемещения
элемента, начинает приводить в движение указанное приводное устройство.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: - Рисунок 1 представляет собой
боковой вид тормозного цилиндра и сопутствующих деталей, а также регулятора зазора, способного как
уменьшать, так и увеличивать зазор между тормозными колодками и колесами.
Рисунок 2 представляет собой вид под прямым углом к рисунку 1.
На рисунке 3 в увеличенном масштабе показан продольный разрез реального регулятора зазора, а на рисунке
4 — разрез по линии IV-IV на рисунке 3.
На рисунке 5 также в увеличенном масштабе показан боковой вид, частично в разрезе, модифицированной
формы изобретения, в которой требуется лишь уменьшение провисания; а на рисунке 6 представлен разрез
по линии VI-VI на рисунке 5.
Для иллюстрации изобретения настоящий регулировочный механизм показан в сочетании с обычным
тормозным цилиндром 10, тормозными рычагами 11 и 12, которые обычно отводятся в нерабочее положение
возвратной пружиной, показанной, например, на рисунке 13, хотя обычно располагаются внутри цилиндра 10.
Тормозной рычаг 12 шарнирно соединен в точке 14 с одним концом тормозного цилиндра 10, а другой его
конец соединен тормозным штоком 15 с зубчатой передачей тормозных колодок (не показана). Рычаг 11
шарнирно соединен в точке 16 с поршневым штоком 17 с одной стороны, а с другой стороны соединен
тормозным штоком 18 со вторым зубчатым механизмом тормозной колодки, не показанным на рисунке. Между
тормозными рычагами 11 и 12, и закрепленным на них шарнирно в точках 19 и 20, расположен регулятор
зазора, к которому в частности относится данное изобретение.
Устройство управления регулировочным механизмом включает в себя кривошипный рычаг, шарнирно
закрепленный в точке 16 на конце штока поршня 17, и имеющий свой рычаг 21, закрепленный звеном 22 к
соседней головке цилиндра или в другом подходящем месте. Рычаг 23 соединен звеном 24 с качающимся
рычагом 25, шарнирно закрепленным в точке 26 на тормозной планке 11, и соединен с звеном 27 и ремнем 28
с шатунным пальцем 29 рабочего кривошипа 30 регулятора зазора (рис. 3).
Регулятор включает в себя на одном конце гнездовой элемент 31, закрепленный шарнирным штифтом 19 на
тормозном рычаге 11. На другом конце трубчатая гайка 32 закреплена шарнирным штифтом 20 на тормозном
рычаге 12. Гайка 32 имеет резьбу для установки регулировочного винта 33, головка которого свободно
вращается в гнезде 31. Таким образом, становится ясно, что путем вращения винта 33 можно регулировать
относительное положение тормозных рычагов 11 и 12, и такая регулировка соответствующим образом влияет
на расстояние между тормозными колодками и колесами посредством тормозных штоков 15 и 18. К
регулировочному винту 33 прикреплена гайка-барашек 34, которая может вращаться вручную при установке
тормозной системы или замене тормозных колодок, позволяя установить желаемое расстояние от колес.
Защитный кожух 36, закрепленный на гайке 34, окружает трубчатую гайку 32 и защищает детали от грязи и
дождя. Положение гайки-барашка 34 на винте 33 не имеет значения, но должно быть таким, чтобы обеспечить
значительное продольное смещение винта в трубчатой гайке 32.
Между гайкой-барашком 34 и гнездом 31 расположена регулировочная втулка 37, на которой установлен
рычаг управления регулировочным механизмом 30. Внутри этой втулки находится фрикционная муфта, диски
38 которой скользят по ребрам 39 на внутренней поверхности втулки 37. Взаимодействующие диски 40
скользят по шпонкам 41, удерживаемым в продольных канавках регулировочного винта 33 гайкой 42, которая
также образует упор для одного конца пружины сцепления 43. Втулка 37 крепится на одном конце к
подшипниковой головке 44, которая свободно перемещается по гладкому стержню винта 33. На другом конце
втулка поддерживается подшипниковой ступицей 45, закрепленной винтом 33 и выполненной в единое целое
с храповым диском 46. Для взаимодействия с храповым диском 46 предназначен фиксатор 47, шарнирно
закрепленный на торце 48 неподвижного гнезда 31 и имеющий соответствующий подъемный штифт 49,
расположенный с одной стороны от храпового диска 46. Вместе с подъемным штифтом 49 работает кулачок
50 на внешней стороне втулки 37, который в определенных положениях втулки входит в зацепление со
штифтом 49, поднимая собачку 47 против действия ее пружины 51 и выводя ее из зацепления с храповым
диском 46.
В нормальном положении, то есть когда тормоз находится в исходном положении, кулачок зацепляется со
шпилькой 49 и болтом (при этом собачка находится в поднятом или разъединенном положении).
Принцип работы устройства хорошо понятен. Предположим, что регулировка выполнена таким образом, что
обеспечивается надлежащее расстояние между тормозными колодками и колесами. Тогда при приложении
тормозного давления движение штока поршня 17 наружу приводит в действие механизм регулировки 21-28 и
вызывает вращение кривошипа 30 кулачковой втулки 37 (в направлении стрелки, показанной на рис. 4) на дугу
такой величины, что кулачок 50 выходит из зацепления с подъемным штифтом 49, как показано на рис. 4, в
момент приложения тормозных колодок к колесам. В течение этого периода муфта 38,40 приводит в движение
винт 33, вращающийся в гайке 32. Однако в тот момент, когда тормозное усилие воздействует на рычаги 11 и
12 при соприкосновении тормозных колодок с колесами, винт 33 блокируется моментом трения между
резьбой винта и трубчатой гайкой 32. Следовательно, любое дальнейшее вращение кривошипа 30 и втулки
37, сопровождающееся дальнейшим перемещением штока поршня 1i наружу во время приложения
тормозного усилия, вызывает проскальзывание в фрикционной муфте 30.
В результате винт 33 остается неподвижным в течение этого дальнейшего периода вращения втулки 37. При
обратном движении поршня момент трения, фиксирующий винт 33, не сбрасывается до тех пор, пока
тормозные колодки не покинут колеса. В этот момент кулачок 50 возвращается в положение, в котором он
входит в зацепление с подъемным штифтом 49, и снова перемещает собачку 47, удерживая ее вне
зацепления с храповым механизмом 46. Винт 33 поворачивается в обратном направлении соединением
сцепления на ту же величину, на которую он был повернут при включении тормоза, и, следовательно,
положение регулировочных элементов не изменяется.
Однако, если расстояние между тормозными колодками и колесами превышает заданное, то при подаче
давления в цилиндр 10 и перемещении поршня 17 наружу, втулка 37 будет вращаться на больший, чем
обычно, угол, прежде чем тормозные колодки приложатся к колесам.
В результате, стопорная собачка 47 опускается кулачком 50 и входит в зацепление с храповым диском 46 до
того, как винт 33 будет зафиксирован моментом трения в гайке 32. При обратном движении фрикционный
замок на винте 33 разблокируется движением тормозных колодок от колес, прежде чем кулачок 50 поднимет
собачку 47 из храпового механизма 46. Однако, поскольку храповой механизм жестко соединен с винтом 33 и
все еще удерживается собачкой 47, втулка кулачка 37 вращается относительно винта за счет
проскальзывания в муфте до тех пор, пока кулачок 50 не выведет собачку 47 из зацепления с храповым
механизмом. Завершение обратного движения приводит к повороту винта 33, но на величину меньшую, чем
та, на которую он был повернут при приложении тормозного усилия. В результате изменяется исходное
положение винта относительно гайки 32, и уменьшается избыточный зазор тормозных колодок.
Если расстояние между тормозными колодками и колесами меньше желаемого, колодки устанавливаются на
колеса до того, как кулачок 50 пройдет достаточный радиус, чтобы стопорная собачка 47 вошла в зацепление
с храповым механизмом 46.
Винт 33 мгновенно блокируется моментом трения, и втулка кулачка, проскальзывая по сцеплению, проходит
необходимую дугу во время приложения тормозного усилия. При обратном ходе ослабление натяжения в
системе от колес происходит после того, как кулачок 50 поднимет собачку 47. Однако в регулировочном
механизме 21-28 наблюдается небольшой люфт (преднамеренный или непреднамеренный), поэтому поршень
при приложении тормозного давления немного смещается до того, как коленчатый вал 30 начнет вращаться.
Эта потерянная амплитуда движения аналогичным образом компенсируется в начале обратного хода.
Следовательно, обратный ход кривошипа 30 после снятия фрикционной блокировки на винте больше, чем его
ход во время торможения и до того, как фрикционная блокировка начнет действовать. Эта дополнительная
площадь перемещения на обратном ходе кривошипа достаточна для того, чтобы вызвать вращение винта 33
в направлении, позволяющем снова увеличить зазор между тормозными колодками и колесами.
Это автоматическое увеличение зазора достаточно для поддержания тормозных колодок в правильном
положении, несмотря на изменения их положения относительно колес, связанные с погрузкой и разгрузкой
вагона. Если тележка начинает движение с тяжелым грузом, а люфт уменьшен за счет разгрузки тележки,
оператору достаточно лишь несколько раз нажать на рычаг управления перед началом движения, чтобы
убедиться в правильном положении тормозных колодок. Эта операция занимает всего несколько минут и
обычно проводится для того, чтобы персонал поезда мог убедиться в исправности тормозов.
Описанная выше конструкция подразумевает наличие регулятора, который автоматически уменьшает или
увеличивает люфт, в зависимости от ситуации, посредством упругого рабочего соединения и взаимодействия
указанных частей. Однако, такую форму гибкого соединения можно использовать и в качестве
регулировочного элемента, предназначенного лишь для уменьшения люфта. Вариант исполнения такого
регулировочного устройства показан на фиг. 5 и 6.
В этой конструкции гнездовой элемент 52, соответствующий элементу 31 конструкции, показанной на фиг. 1-4,
принимает, как и в этой конструкции, поворотный конец регулировочного винта 33.
На винте 33, расположенном рядом с гнездом 52, свободно закреплен кривошип 53 с шатунным пальцем 54
для соединения с механизмом управления регулировочным устройством, как в первоначально описанной
конструкции. С другой стороны от кривошипа находится упорный диск 55, жестко закрепленный винтом 33.
Рядом с ним, но свободно вращаясь на винте, находится храповой механизм 56, который прижимается к
упорному диску 55 диском сцепления 57, скользящим, но не вращающимся, расположенным на винте 33 с
помощью одного или нескольких шпонок и зацепляемым пружиной сцепления 58. Натяжение последнего
регулируется гайкой 59, навинчивающейся на резьбовую часть 60 винта 33.
На кривошипе 53 свободно закреплен шпиндель 61, на одном конце которого закреплена собачка 62,
взаимодействующая с храповым колесом 56, а на другом конце шпинделя закреплен подъемный штифт 63,
который перемещается по кулачковому механизму G4, образованному на конце гнезда 52, прилегающего к
кривошипу 53.
Пружина 65, установленная на штифте 66 на кривошипе 53, постоянно стремится прижать штифт 63 вниз, тем
самым приводя собачку 62 в зацепление с храповым диском 56.
В исходном положении кривошип 53 расположен, как показано пунктирными линиями на рис. 6, при этом
штифт 63 скользит по кулачку 64, а собачка 62 выведена из зацепления с храповым колесом 56. Однако
размеры кулачка 64 таковы, что после заданного дугообразного перемещения кривошипа 53 шпилька 63
выходит за пределы конца кулачка и позволяет собачке войти в зацепление с храповым колесом 56. Область,
по которой перемещается кривошип до того, как собачка войдет в зацепление с храповым механизмом,
предопределена таким образом, чтобы совпадать с областью, необходимой для перемещения такелажа до
зацепления тормозной колодки с колесами. Если расстояние между колодками и колесами правильное, они
устанавливаются одновременно с опусканием собачки и ее зацеплением с храповым механизмом. В процессе
непрерывного вращения кривошипа 53 храповое колесо 56 вращается относительно фрикционного диска 57.
При обратном движении кривошипа после снятия тормозного давления собачка 62 перемещается по зубьям
храпового механизма, поскольку диск храпового механизма 56 удерживается от вращения диском сцепления
57.
Таким образом, винту 33 не передается никакого движения.
Однако, если расстояние между тормозными колодками и колесами слишком велико, то собачка 62 входит в
зацепление с храповым механизмом 56 до того, как тормозное давление зафиксирует винт 33, и этот винт
вращается вместе с храповым механизмом 56 за счет зацепления диска храпового механизма с фрикционной
муфтой. При обратном движении кривошипа собачка 62, как и прежде, скользит по зубьям храпового
механизма.
Таким образом, винт 33 вращается в гайке 32 (рис. 1) в направлении, изменяющем расстояние между
рычагами 11 и 12, и, следовательно, уменьшающем люфт между колодками и колесами.
Механизм с храповым механизмом удобен в качестве стопорного или приводного устройства, но он отнюдь не
единственный.
Его можно заменить, например, фрикционным фиксатором или собачкой в виде поворотного кулачка, который
заменит собачки 47,62 и будет взаимодействовать с дисками 46,56, поскольку эти диски не являются
зубчатыми.
Как указывалось ранее, регулировочный механизм 21-28 и точка его установки в системе управления
тормозами могут изменяться независимо от изобретения в связи с изменениями в тормозных системах.
Основная задача состоит лишь в том, чтобы придать рабочему кривошипу 30 или 53 определенное вращение
при каждом торможении, и этого, очевидно, можно достичь различными способами и с помощью различных
конструкций.
Для изобретения также не имеет значения, в каком месте регулятор натяжения соединен с тормозной
системой, поскольку вполне возможно установить его в одной системе в разных местах, не снимая при этом !
Достичь того же результата в отношении регулировки запаса прочности.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я заявляю, это: 1. Регулятор зазора для тормозов, имеющих регулировочный винт, предназначенный для
вращения посредством элемента, соединенного с тормозным механизмом и колеблющегося от него при
включении и выключении тормоза, характеризующийся тем, что элемент, передающий вращение
регулировочному винту, взаимодействует с указанным винтом посредством одностороннего стопорного
устройства и посредством стопорного или приводного устройства, взаимодействующего с первым указанным
устройством, но работающего в обоих направлениях, и такого характера, что его приводное действие
ограничено и может быть сведено на нет моментом трения, создаваемым натяжением в тормозном
механизме при включении тормоза, при этом элемент, передающий вращение регулировочному винту,
снабжен средствами для освобождения первого указанного стопорного устройства после определенного
перемещения указанного элемента, так что стопорное действие этого устройства прекращается.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218539.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218539&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218539A
[]
Автомобили. Усовершенствованная передача мощности и переключение скоростей для автомобилей. Мы,
Андре Иде и Жорж Байё, инженеры, проживающие по адресу: авеню Мари, 34, Атверп, Бельгия, граждане
Бельгии, настоящим заявляем о характере нашего изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к
усовершенствованной передаче мощности и переключению скоростей для автомобилей. Хорошо известно,
что известные устройства подобного рода включают в себя очень сложную зубчатую передачу и большое
количество обработанных деталей, поэтому указанные устройства являются очень дорогими из-за
трудозатрат, необходимых для их производства. Целью изобретения является создание механизма передачи
мощности и переключения скоростей для большегрузных автомобилей, который будет значительно упрощен и
будет включать минимальное количество обработанных деталей, что позволит существенно сэкономить
трудозатраты и значительно снизить себестоимость производства устройства по сравнению с предыдущими
версиями. С этой целью основная особенность устройства согласно изобретению заключается в наличии
вращающегося холостого колеса, установленного на коротком валу под прямым углом к ведущему валу,
причем указанное холостое колесо является неотъемлемой частью шестерни, постоянно зацепляющейся с
маховиком, жестко соединенным с корпусом дифференциального механизма на задней оси.
На одной из сторон этого холостого колеса расположено множество концентрических зубчатых коронок
различного диаметра, которые могут входить в зацепление с зубьями прямозубой шестерни, установленной
таким образом, чтобы вращаться вместе с ведущим валом, но перемещаться вдоль него радиально
относительно холостого колеса. «Предусмотрены соответствующие средства управления» для перемещения
указанной прямозубой шестерни вдоль ведущего вала с целью ее зацепления или расцепления с одной или
другой из вышеупомянутых зубчатых коронок, благодаря чему достигаются различные скорости вращения
из-за разницы в диаметрах зубчатых коронок. Еще одна особенность изобретения заключается в овальной
форме зубьев, образующих концентрические зубчатые коронки на вышеупомянутом холостом колесе. Цель
такой формы зубьев состоит в том, чтобы облегчить зацепление или расцепление с ними зубьев прямозубой
шестерни на ведущем валу, когда указанная прямозубая шестерня перемещается радиально относительно
зубчатых коронок. Для более ясного понимания изобретения, в качестве примера приведем один из его
вариантов осуществления: !
Подробное описание приведено со ссылкой на прилагаемые чертежи, где: фиг. 1 представляет собой
горизонтальный разрез зубчатой передачи и переключения скоростей, выполненной в соответствии с
изобретением, а фиг. 2 и 5 представляют собой различные виды, показывающие в увеличенном масштабе
особую форму зубьев, составляющих зубчатые коронки, упомянутые выше. Как видно из указанных чертежей,
зубчатая передача полностью заключена в редуктор 1, состоящий из двух частей, соединенных с помощью
соответствующих выступов 2. Указанная коробка передач содержит дифференциальную шестерню 3, которая
может иметь любую известную конструкцию, и установлена на секции 15 заднего моста. Коробка передач 1
оснащена шариковыми подшипниками 16 для секций 14 и 15 заднего моста. Корпус дифференциального
механизма 3 является цельным или жестко связанным с комбинированным прямозубым маховиком 4, на
одной из круглых поверхностей которого предусмотрено цельное коническое колесо 5. Корпус
дифференциального механизма 3, прямое колесо 4 и коническое колесо 5 жестко соединены друг с другом, в
то время как ось 15 входит в зацепление с корпусом дифференциального механизма 3, в котором находятся
сателлитные шестерни, составляющие указанный дифференциальный механизм.
Цилиндрический маховик 4 находится в постоянном зацеплении с небольшим цилиндрическим зубцом 6,
вращательно установленным на коротком валу 17, закрепленном в стенке редуктора 1. Эта шестерня 6
является неотъемлемой частью холостого колеса 7, которое имеет На одной из своих поверхностей
сформированы зубчатые коронки различного диаметра, причем указанные зубчатые коронки имеют зубья
овальной формы. «Ведущий вал 13 проходит внутри редуктора 1 и установлен в соответствующих
шарикоподшипниках». На конце этого приводного вала посредством шарикоподшипника установлена
коническая шестерня 8, которая постоянно и непосредственно входит в зацепление с коническим колесом 5.
За исключением той части, на которой установлена коническая шестерня 8, ведущий вал 13 имеет
шестиугольное поперечное сечение внутри редуктора 1, и на этой шестиугольной части установлена
прямозубая шестерня 9, предназначенная для зацепления с любой из зубчатых коронок. Коническая
шестерня 8 может вращаться валом 13 с помощью муфты 12, перемещающейся продольно по валу 13 и
зацепляющейся с раздвоенным элементом, установленным на рабочем штоке 10.
Шестерня 9 может перемещаться вдоль вала 13 с помощью выступающего элемента 11, закрепленного на
рабочем стержне 10. Тяги управления 10 и 10 простираются до рычага, находящегося в пределах
досягаемости оператора, и простая рычажная система позволяет оператору одновременно управлять обеими
тягами управления таким образом, что коническая шестерня 8 разъединяется втулкой 12, когда прямозубая
шестерня 9 входит в зацепление с одной или другой из зубчатых коронок, и наоборот, когда коническая
шестерня 8 входит в зацепление с втулкой 12 и, таким образом, вращается вместе с валом 13, прямозубая
шестерня 9 остается разъединенной и неработоспособной. Представленный на рис. 1 вариант осуществления
позволяет получать три различные скорости. Когда ведущая шестерня 9 не находится в зацеплении с одной
из зубчатых коронок диска 7, а коническая шестерня 8 вращается вместе с валом 13, происходит прямая
передача от ведущего вала к задней оси через коническое колесо 5 и дифференциальный механизм 3. Если
же, с другой стороны, коническая втулка 12 отсоединяется, и зубчатое колесо 9 входит в зацепление с одной
из зубчатых коронок на колесе 1, то скорость уменьшается в соответствии с соотношением между указанным
зубчатым колесом 9, диаметром зубчатой коронки, зацепляющейся с ним в данный момент, уменьшающим
зубчатым колесом 6 и зубчатым маховиком 4. При этом следует понимать, что количество зубчатых коронок
на колесе 7 обеспечивает такое же количество скоростей.
На рисунках 2, 3, 4 и 5 подробно показаны особенности формы зубьев концентрических зубчатых коронок
колеса 7. Как указано выше, указанные зубья имеют овальную форму в плоскости, параллельной их
основанию, и широкое основание, что обеспечивает высокое сопротивление и облегчает зацепление с
зубчатой шестерней 9. Использование зубьев овальной формы обеспечивает бесшумную работу и
предотвращает удары при включении сцепления. В силу овальной формы этих зубьев, последние всегда
имеют наклонную поверхность относительно зубьев подвижной зубчатой шестерни 9, и при наличии
множества концентрических зубчатых коронок конструкция должна быть такой, чтобы обеспечить легкое
прохождение подвижной зубчатой шестерни между зубьями различных коронок. Шариковые подшипники
должны быть предусмотрены там, где это необходимо, а работа конической втулки 12 и подвижной
прямозубой шестерни 9 может осуществляться любым подходящим способом, кроме показанного на рисунке.
Коробка передач будет иметь такую конструкцию, которая позволит использовать ее в качестве масляной
ванны для смазки различных элементов, а для обеспечения бесшумной передачи зубья различных зубчатых
колес будут нарезаны под углом. Очевидно, что описанная выше конструкция также позволяет изменить
направление вращения задней оси, поскольку для этого достаточно будет перевести ведущую шестерню 9 из
зацепления с зубчатой коронкой на одной стороне центра диска 7 в зацепление с указанной коронкой на
другой стороне центра указанного диска, при этом коническая втулка 12, разумеется, будет в это время
разъединена.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218540.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218540&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218540A
[]
Усовершенствованный двигатель с изменяемым ходом поршня для привода, перемещения или
возвратно-поступательного движения конвейеров и аналогичных устройств. Я, Джон Уильям Вуд,
проживающий по адресу: Кардифф-роуд, 20, Ньюпорт (Монтана), подданный Великобритании, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к двигателям с изменяемым ходом
поршня для работы с конвейерами возвратно-поступательного или поршневого типа и представляет собой
усовершенствование или модификацию двигателя с изменяемым ходом поршня, заявленного в основном
патенте № 160898. В усовершенствованном или модифицированном двигателе согласно моему настоящему
изобретению я предусматриваю средства для перемещения распределительного клапана вперед в его
Соседние файлы в папке патенты