Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2568
.pdf
что механизм управления автоматически блокирует указанное запирающее средство до достижения
следующей станции и так далее.
Мое изобретение может быть изменено в деталях конструкции и расположения, не выходя за рамки своей
природы; и, согласно удобному примеру для реализации моего изобретения, оно может представлять собой
подпружиненный засов, расположенный внутри или на двери вагона и предназначенный для обычного
нажатия в заблокированное положение в дверном проеме или раме вагона. Одна часть этого болта может
быть зафиксирована одним концом поворотного рычага, а другой конец этого рычага соединен с подходящим
направляющим поворотным стержнем или другим подходящим устройством, которое может быть
подпружинено вниз и которое своим нижним концом выступает достаточно далеко, чтобы соприкасаться со
скошенными концами и верхней частью третьего рельса, благодаря чему при соприкосновении со
скошенными концами третьего рельса нижний конец этого рабочего стержня или устройства поднимается
вверх и, таким образом, приводит в действие рычаг, отталкивая или разблокируя указанный болт против
действия пружины болта и, таким образом, разблокируя дверь вагона, при этом третьи рельсы уложены в
соответствующих положениях, чтобы обеспечить разблокировку каждой двери вагона автоматически
управляемым болтом при остановке поезда на станции. Когда поезд отъезжает от станции, указанный нижний
конец рабочего стержня или управляющего устройства подпружинен вниз по другому скошенному концу
третьего рельса и, таким образом, переводит рычаг в нерабочее положение, позволяя автоматически
управляемому болту подпружиниться в заблокированное положение. Таким образом, если кто-либо
попытается открыть дверь вагона с помощью обычного замка, вышеупомянутый автоматический замок
предотвратит открытие двери вагона.
Предусмотрены подходящие средства для ручного управления автоматическим засовом, которые могут
удобно представлять собой ключ, предназначенный для зацепления с этим засовом и его управления с любой
стороны дверцы каретки в экстренных случаях или по мере необходимости. Для этой цели данный болт может
быть выполнен в соответствующей форме или иметь прорезь для зацепления с подходящим шпоночным
ключом, предназначенным для придания этому болту движения. Данное изобретение предотвратит
несанкционированное открытие дверей железнодорожных вагонов после выезда поезда со станции и,
следовательно, поможет предотвратить несчастные случаи, которые часто происходят из-за случайного или
несанкционированного открытия дверей железнодорожных вагонов; а поскольку устройство просто по
конструкции и принципу работы, его можно изготавливать и устанавливать на существующих или новых
железнодорожных вагонах с низкими затратами.
Запирание и автоматическое отпирание дверей железнодорожных вагонов. Усовершенствования в
устройствах для автоматического запирания и отпирания дверей железнодорожных вагонов. Я, Джон Салли,
из Таллиничола, Арма, Ирландия, гражданин Ирландии, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к усовершенствованиям в устройствах для автоматического
запирания и автоматического отпирания дверей железнодорожных вагонов. Ранее предлагалось, чтобы
крепления дверей железнодорожных вагонов автоматически срабатывали при въезде поезда на станцию. С
этой целью в боковой части рамы вагона установлен подпружиненный болт, предназначенный для фиксации
двери вагона, с тросом или цепью, проходящим через шкивы, причем цепь или трос на своем нижнем конце
соединены с горизонтально расположенным штоком, прикрепленным к надстройке вагона, и имеющим на
своем внутреннем конце ролик, предназначенный для перемещения по кулачковому направляющему рельсу,
закрепленному на боковой стороне железнодорожной платформы и проходящему вдоль нее.
Другие, более или менее сложные механизмы, состоящие из рычагов и толкателей, приводились в действие с
помощью третьего рельса, снабженного наклонными концами, по которому перемещался ролик,
прикрепленный к рычагу или стрелке, для приведения в действие вышеупомянутого механизма разблокировки
двери железнодорожного вагона при въезде поезда на станцию, а также для блокировки дверей
железнодорожного вагона при выезде поезда со станции и сходе ролика с третьего рельса. Мое настоящее
изобретение относится к усовершенствованному механизму с небольшим количеством деталей и упрощенной
конструкцией для вышеуказанной цели и состоит в том, чтобы установить на раме каретки скользящий
подпружиненный засов, предназначенный для запирания двери каретки, и этот подпружиненный засов
предназначен для управления одним концом поворотного рычага, другой конец которого соединен с
подпружиненным вниз толкателем, установленным в соответствующих подшипниках на раме каретки, и
нижний конец которого предназначен для управления известным способом или образом по третьей
направляющей известного типа, а также предусмотрены средства для ручного управления указанным засовом
с помощью ключа.
Мое изобретение более подробно описано ниже и проиллюстрировано на прилагаемом пояснительном
чертеже, на котором в боковой проекции показаны подходящие средства для реализации моего изобретения.
«Указанное устройство включает в себя один или несколько контактных рельсов известного типа,
обозначенных цифрой 1, каждый из которых простирается приблизительно на длину поезда и может быть
надлежащим образом закреплен на железнодорожных шпалах и расположен с одной или обеих сторон
линии». Например, если устройство установлено с обеих сторон поезда, как это может быть в случае
однопутной линии, проходящей через станцию, где желательно, чтобы пассажиры могли открывать двери с
каждой стороны поезда, то для работы указанного устройства потребуется два контактных рельса, по одному
с каждой стороны линии. Если через железнодорожную станцию проходят две линии, то для вышеуказанной
цели достаточно будет проложить только один третий рельс по всей длине платформы. На соответствующих
вагонах для каждой двери железнодорожного вагона удобно расположены средства запирания и отпирания
(без помех для обычных ручных замков на дверях вагонов), благодаря чему при въезде поезда на станцию
третий рельс приводит указанные средства запирания и отпирания в разблокированное положение, тем
самым разблокируя двери железнодорожного вагона, которые затем могут быть дополнительно
разблокированы путем манипулирования обычными ручными замками, которые не зависят от моего
существующего оборудования, но имеют преимущество в том, что удерживают двери закрытыми до тех пор,
пока поезд не остановится на станции, предотвращая тем самым возможность аварий на станции, и
благодаря чему при выезде поезда со станции третий рельс приводит указанные средства запирания и
отпирания в заблокированное положение, тем самым блокируя двери железнодорожного вагона, которые
затем не могут быть открыты путем манипулирования обычными ручными замками, предотвращая тем самым
аварии.
На третьем рельсе предусмотрены 1 наклонные или кулачковидные концы 2. В связи с третьим рельсом (или
третьими рельсами 1) используются соответствующие средства, приспособленные для управления
указанными средствами блокировки и разблокировки, причем указанные соответствующие средства
устанавливаются на третий рельс 1 или снимаются с него для указанных целей. На раме каретки,
обозначенной цифрой 3, предусмотрен скользящий и подпружиненный болт 4, который перемещается в
соответствующих подшипниках 5, которые могут быть надлежащим образом закреплены в раме каретки, при
этом болт 4 имеет пружину сжатия 6 и предназначен для обычного запирания дверцы каретки, обозначенной
цифрой 7, как более подробно описано ниже. Предусмотрен рычаг 8, который шарнирно закреплен в точке 9
внутри рамы каретки и который одним из своих концов в точке 10 предназначен для зацепления с болтом 4;
другой конец рычага 8 имеет прорезь в точке 11 известным образом и снабжен подпружиненным и
скользящим толкателем 12, который в точке 13 шарнирно закреплен на рычаге 8 и поддерживается
подшипниками 14, которые надлежащим образом закреплены внутри рамы каретки; толкатель 12 снабжен
пружиной сжатия 15, которая воздействует на кольцо 16, которое в точке 17 закреплено штифтом на
толкателе 12.
Нижний конец толкателя 12 предназначен для соединения с третьим рельсом 1 и его привода в действие: для
этой цели конец толкателя 12 может быть снабжен известным типом ролика 18, благодаря чему он может
катиться известным образом по третьему рельсу 1, минимизируя трение и износ на конце толкателя 12,
который в точке 19 может проходить через подножку 20 известного типа каретки. Затвор 4 снабжен пазом 21
или любым другим подходящим пазом, в который вставляется ключ, позволяющий перемещать затвор 4 в
разблокированное положение, когда толкатель 12 находится вне зоны контакта с третьей направляющей 1 в
аварийных ситуациях. С этой целью снаружи и внутри вагона предусмотрен ключевой вход, обозначенный
цифрой 22, для удобного использования с помощью известного типа ключа. Аппарат может быть скрыт любым
подходящим способом внутри каркаса. Как обычно, снабжен ручным замком для открывания с помощью
рукоятки 23, которая не подвергается никаким воздействиям.
Дверь 7 также снабжена любым подходящим углублением 24, в которое один конец засова 4 предназначен
для вдавливания с помощью пружины 6. Третий рельс 1 проходит по всей длине поезда и может быть
надлежащим образом закреплен или прикручен болтами к железнодорожным шпалам, на которых
накладывается обычный железнодорожный путь, обозначенный цифрой 25. На рисунке аппарат показан в
нерабочем положении, когда поезд находится на станции. Когда поезд отъезжает от станции с закрытыми
обычным способом дверями вагонов, нижний конец каждого последующего толкателя 12 скатывается вниз по
одному из наклонных скосов 2 и под действием пружины 15 опускается в рабочее положение, при этом
пружина 6 вдавливает засов 4 в углубление 24, надежно запирая таким образом каждую дверь вагона. Когда
поезд въезжает на станцию, происходит обратное движение: ролик 18 поднимается по одному из кулачков 2 и
задевает верхнюю часть третьего рельса 1, перемещая таким образом толкатель 12 вверх, который приводит
в действие рычаг 8, возвращающий болт 4 в открытое положение, так что, когда поезд останавливается на
станции, каждая дверь вагона может быть открыта обычным способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218505A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся тормозной системы с проскальзыванием для трамваев.
Мы, Гарри Поттс Стоурс и Джозеф Уильям Юнсон, оба британские граждане, проживающие в Майлхаусе,
Плимут, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение
относится к скользящим тормозам для трамваев, и его целью является создание рычажного скользящего
тормоза, пригодного для крепления к тележке.
Усовершенствованный тормоз с проскальзыванием установлен в рейках, закрепленных на боковых элементах
кузова грузовика.
Тормозной рычаг крепится к тормозному валу и соединяется с платформой автомобиля обычным способом,
выполняя функцию или работая совместно с тягой.
К тормозному валу прикреплены шпоночные двухсторонние кривошипы, один из которых расположен над
центром каждой направляющей и к каждому концу которых присоединена горизонтальная тяга, соединенная
со штифтом вертикальных рычагов, один из которых шарнирно закреплен своим верхним концом к раме
тележки или к любой другой подходящей детали, а другой шарнирно соединен с держателем тормозной
колодки или непосредственно с колодкой своим нижним концом.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ КОМПАНИИ.
Усовершенствования, касающиеся тормозной системы с проскальзыванием для трамваев.
Мы, Райан Поттс Стоукс и Джозеф Уильям Юнсон, оба британского гражданства, проживающие в Майлхаусе,
Плимут, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к
тормозам скольжения для железнодорожных тягачей, включающим в себя рычажный тормоз скольжения,
пригодный для установки на любой тип тележки».
Согласно изобретению, тормоз включает в себя приводной рычаг или кривошип, который закреплен на
тормозном валу, установленном сбоку на раме грузовика, причем указанный тормозной вал несет двойной
рычаг, к которому соединены два горизонтальных звена, по одному с каждым плечом двойного рычага, и к
каждому из этих звеньев шарнирно прикреплены два неравных звена, образующих рычажный шарнир, причем
концы верхних звеньев шарнирно прикреплены к раме грузовика, а концы нижних звеньев — к
противоположным концам держателя тормозной колодки или колодки соответственно, причем указанный
держатель имеет вертикальный паз, в который проходит нижний конец кронштейна или направляющей,
закрепленной на раме грузовика, предотвращая продольное перемещение колодки.
Для того чтобы изобретение было понятным и легко применимо на практике, на прилагаемом чертеже
показано его применение на тележке.
Усовершенствованный тормоз с проскальзыванием установлен в кронштейнах, закрепленных на боковых
элементах 1 грузовика. Тормозной рычаг или кривошип 2 крепится к тормозному валу 3 и соединяется с
платформой автомобиля обычным способом, выполняя функцию или работая совместно с тягой.
К тормозному валу 3 прикреплены двухрычажные рычаги 4, по одному над центром каждой направляющей и
соединенные с каждым концом. Рычаг 4 представляет собой горизонтальное звено 5, соединенное со
штифтом 6 шарнирных звеньев 7, 7a, одно из которых 7 шарнирно соединено своим верхним концом с рамой
1a тележки или с любой другой подходящей частью, а другое 7a шарнирно соединено с держателем
тормозной колодки или колодкой 8 или непосредственно с колодкой 9 своим нижним концом.
Тормозная колодка 8 и/или держатель выполнены с вертикальным пазом, в который вдавливается нижний
конец кронштейна или направляющей 10, закрепленной на раме грузовика, и предотвращает продольное
перемещение колодки.
Для включения тормоза используется тяга или рычаг, которые приводят в движение кривошип 2, а вместе с
ним вал 3 и рычаги 4 (на каждом конце вала).
Таким образом, звенья 5 перемещают шарнирные соединения в более или менее вертикальное положение,
при этом их расположение таково, что каждый тормозной блок плотно прилегает к соответствующему рельсу.
Нам известно, что был предложен тормоз с проскальзыванием, имеющий приводной рычаг, установленный на
поперечном валу, поддерживаемом звеном, шарнирно соединенным с рамой и несущим двойной рычаг, к
концам которого шарнирно соединены горизонтальные звенья с рычажным механизмом в виде
параллелограмма, нижний шарнир которого центрально соединен с держателем тормозной колодки, а
верхний шарнир — с рамой, но эта конструкция приводит в действие
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218506A
[]
Усовершенствования рабочих клапанов, используемых в гидравлических механизмах, или относящиеся к ним.
Мы, Роберт Арнольд Блейкборо, из Вудхаус Уоркс, Бригхаус, в Хаддлстон, проживающий по адресу:
Вестминстер-роуд, 105, Бирчфилд, Бирмингем, графство Уорик, оба подданные Великобритании, настоящим
заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к рабочим клапанам, используемым в
гидравлических машинах, и его целью является создание усовершенствованной конструкции двухстороннего
клапана для этой цели. Согласно изобретению, корпус имеет две пары цилиндрических отверстий,
расположенных параллельно друг другу, причем каждая пара находится в осевом положении. Внутренние
концы одной пары отверстий сообщаются друг с другом! посредством осевых отверстий с центральной
камерой, соединенной с входным отверстием для давления, и внутренних концов другой пары, аналогичным
образом сообщающихся с центральной камерой, соединенной с выходным отверстием для отвода воздуха.
Пара каналов, сообщающихся с камерой напорного воздуха, снабжена парой клапанов, предназначенных для
закрытия под действием пружины отверстий между каналами и центральной камерой, а также рабочим
шпинделем для клапанов, проходящим через оба клапана и имеющим центральное расширение, которое при
осевом перемещении шпинделя выталкивает один из клапанов из его седла.
Каждый клапан имеет регулируемую герметизацию для предотвращения утечек, а концы шпинделя проходят
через сальниковые уплотнения в крышках, образуя заглушки на наружных концах отверстий, при этом каждая
крышка также герметизирована для предотвращения утечек. Пружины, удерживающие клапаны в нормально
закрытом положении, закреплены на шпинделе между соответствующими клапанами и крышками, а клапаны
имеют каналы, позволяющие уравновешивать давление с обеих сторон. Пара каналов, сообщающихся с
выпускной камерой, имеет пару клапанов, расположенных точно так же, как и описанная выше пара впускных
клапанов, за исключением того, что вместо работы непосредственно в каналах они имеют утолщение и
работают в цилиндрических выступах крышек или закрывающих элементов каналов. Одна камера,
сообщающаяся с каналом, ведущим к машине или системе, окружает один впускной клапан и один выпускной
клапан и является общей для них, а другая камера, сообщающаяся со вторым каналом, ведущим к машине
или системе, аналогичным образом окружает другой впускной клапан и выпускной клапан и является общей
для них.
На каждом из двух рабочих шпинделей имеется блок с зазором или пазом для размещения одного из двух
противоположно расположенных рычагов или выступов на детали, прочно закрепленной на качающемся валу,
расположенном между шпинделями, так что качание вала одновременно открывает, в зависимости от
направления движения, один впускной клапан и противоположный выпускной клапан. Нам известно о
предложении использовать в одноходовом рабочем клапане впускной и выпускной клапаны, расположенные в
осесимметричных отверстиях. При этом впускной и выпускной клапаны приводятся в действие шпинделем,
проходящим через оба клапана и имеющим центральное расширение между ними, предназначенное для
управления обоими клапанами. Концы этого шпинделя проходят через сальниковые уплотнения в крышках,
закрывающих наружные концы отверстий. Также известен двухходовой клапан, в котором один корпус
содержит две пары расположенных в ряд клапанов; на одном конце корпуса находится входное отверстие,
общее для обоих впускных клапанов, а на другом конце — выходное отверстие, общее для обоих выпускных
клапанов, в то время как в центре расположены два порта, ведущие от соответствующих пар клапанов к
двухходовому гидравлическому двигателю.
Разница между нашим усовершенствованным двухсторонним клапаном и упомянутым выше станет очевидной
из прилагаемого чертежа и последующего описания, относящегося к нему. На прилагаемом чертеже фиг. 1
представляет собой вид сверху клапана согласно изобретению; фиг. 2 представляет собой разрез клапана.
два впускных клапана; на рис. 3 показан поперечный разрез по линии B-B, рис. 1, то есть через два выпускных
клапана; и на рис. 4 показан частичный вид в направлении стрелки C, рис. 1, демонстрирующий рабочий
элемент для двух валов клапанов. На чертеже усовершенствованный клапан включает два впускных клапана
1, 1а, установленных друг напротив друга в паре отверстий 3, 3а, расположенных в осевом положении в
корпусе 5, и два выпускных клапана 2, 2а, установленных друг напротив друга в паре отверстий 4. Впускные
клапаны предназначены для управления отверстиями 8, 8a, ведущими в центральную камеру G, соединенную
с входным отверстием давления 23, а выпускные клапаны предназначены для управления отверстиями 9, 9a,
ведущими в центральную камеру 6a, соединенную с выпускным отверстием 24.
Камера 25, общая для впускного клапана 1 и выпускного клапана 2, соединена каналом 25а с машиной или
системой, и другая камера 26, общая для всех. машина или система. Через впускные клапаны в шпинделе
12a, имеющем расширение или воротник 13a между клапанами, и через выпускные клапаны проходит
шпиндель 12b с расширением или воротником 13b между клапанами. Концы различных отверстий закрыты
крышками, обозначенными цифрами 27, 27 в случае впускных клапанов и 28, 28 в случае выпускных клапанов.
Элементы 27 и 28 удерживаются на месте пластиной 29, а элементы 27 и 28 — пластиной 30. Клапаны
снабжены сальниковыми уплотнениями, через которые проходят концы штоков клапанов, и сами надлежащим
образом спрессованы в отверстиях для предотвращения утечек. Каждый клапан снабжен уплотнением из
материала Uleather 18, удерживаемым на месте с помощью регулируемого резьбового кольца 19, так что
воздействие уплотнения на поверхность отверстия, в котором оно работает, можно легко регулировать для
предотвращения утечек.
Между задней частью каждого клапана и прилегающей крышкой находится пружина 17, которая удерживает
клапан в обычно закрытом положении. Выпускные клапаны 2, 2а уменьшены в диаметре, как показано на
рисунке 31, образуя выступ или кольцо, обращенное к соответствующей камере 25 или 26, и уменьшенные
части клапанов, вместо того чтобы работать непосредственно в каналах 4, 4а, работают в цилиндрических
продолжениях 28а, 28б соответствующих закрывающих элементов 28, 28. Вал 21, снабженный подходящей
рукояткой привода (не показана) и расположенный между шпинделями клапана, несет часть, имеющую
противоположно расположенные рычаги или выступы 21b, 21°, предназначенные для входа в зазоры или пазы
в блоках 20a, 20b, установленных соответственно на шпинделях 12a, 12b. Покачивание вала 21 в одном
направлении от нейтрального положения вызовет одновременное открытие впускного клапана 1 и выпускного
клапана 2а, а покачивание вала в противоположном направлении вызовет одновременное открытие впускного
клапана 1' и выпускного клапана 2. Всякий раз, когда в камеру 25 или 26 подается рабочая жидкость под
давлением, ее воздействие на выступ или кольцо 31 выпускного клапана этой камеры дополняет действие
пружины и давления системы, действующего на заднюю часть клапана, и действует как дополнительная
нагрузка, удерживающая клапан в закрытом положении.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218507A
[]
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к защитным кожухам для колес транспортных средств и
тому подобное. Я, Джозеф Сторес, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Алсестер-роуд, 247,
Кингс-стрит. Хит, Бирмингем, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение предназначено для усовершенствования защитных кожухов для колес транспортных
средств и тому подобного, и, в частности, для защитного кожуха, который может быть оперативно соединен с
передними колесами транспортного средства таким образом, чтобы всегда находиться на их пути, независимо
от того, передается ли колесу или колесам боковое движение. Согласно данному изобретению, предлагается
защитное устройство для колес транспортных средств или подобных им устройств, которое включает в себя
податливый управляемый элемент или элементы, расположенные таким образом, чтобы быть закрепленными
заранее и в непосредственной близости от передней поверхности колеса (колес) таким образом, чтобы они
располагались близко к земле. Кроме того, согласно данному изобретению, предусмотрено защитное
устройство для колес транспортных средств и подобных им, как описано в предыдущем абзаце, в котором
указанный податливый управляемый элемент функционально соединен с колесом или колесами, с которыми
он связан, таким образом, что он реагирует на то же боковое перемещение, что и колесо или колеса.
В соответствии с данным изобретением, предусмотрено защитное устройство для колес транспортных
средств и подобных им, в котором указанный упругий элемент установлен на раме, закрепленной на оси или
подобной конструкции, несущей указанное колесо или колеса, таким образом, что он подвешен к раме и
расположен перед передней поверхностью колеса, так что любой человек, которому грозит наезд
транспортного средства, сначала ударяется об этот упругий элемент, а затем его отбрасывает по земле перед
колесом, которое этот упругий элемент защищает. Один из способов реализации изобретения включает в
себя использование швеллерного элемента, имеющего форму квадранта окружности, концентричной с
колесом, к которому он должен быть прикреплен. К указанному элементу крепятся радиальные элементы,
которые снабжены в своем общем центре кольцом, предназначенным для зацепления с осью или подобным
элементом, на котором установлены колеса, и стопорным устройством, например, крепежной гайкой,
предназначенной для крепления указанного кольца к оси колеса.
Указанный элемент в форме квадранта расположен таким образом, что его нижний край приблизительно
совпадает с горизонтальной линией, проходящей через центр колеса. К свободному концу указанного
элемента канала прикреплен упругий элемент, предпочтительно сплошной резиновый блок, который,
несмотря на определенную степень упругости, тем не менее, достаточно жесткий, чтобы не деформироваться
при прижатии к поверхности колеса во время его вращения. Такую жесткость можно получить, закрепив на
поверхности резины, прилегающей к поверхности колеса, металлическую пластину, коэффициент трения
которой меньше, чем у резины, и которая будет менее подвержена притяжению поверхностью колеса во
время его вращения. Упомянутый выше резиновый элемент предпочтительно изготавливается той же
ширины, что и колесо, и располагается близко к поверхности колеса, а также к поверхности земли, так что
если человеку угрожает опасность быть сбитым колесом транспортного средства, указанный резиновый
элемент ударит человека и отбросит его перед колесом до тех пор, пока транспортное средство не будет
остановлено.
Ввиду того, что указанный упругий элемент функционально соединен с осью колеса, следует понимать, что
защитный кожух всегда будет удерживаться в одном и том же положении перед колесом независимо от того,
осуществляется ли боковое перемещение колеса для управления. Таким образом, видно, что согласно
данному изобретению, предлагается защитный кожух для колес транспортных средств, которые могут
приводиться в движение силой или животными, который прост по своей конструкции, легко устанавливается
на любой тип транспортного средства и недорог в изготовлении.
Транспортные средства и тому подобное. Улучшения, касающиеся или относящиеся к ограждениям для колес
дорожного транспорта I. Джозеф Стоукс, подданный Великобритании, проживающий по адресу:
Алсестер-роуд, 247, Кингс-Хит, Бирмингем, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Данное
изобретение предназначено для усовершенствования защитных кожухов для колес транспортных средств и
тому подобного, и, в частности, для кожуха, который может быть оперативно соединен с передними колесами
транспортного средства таким образом, чтобы всегда находиться на их пути, независимо от того, передается
ли колесу или колесам боковое движение. Ранее было предложено создать защитное устройство для колес
транспортных средств и подобных им, которое включает в себя упругий элемент или элементы,
установленные на круглой раме, концентрично закрепленной с колесом транспортного средства, таким
образом, чтобы они были закреплены перед передней поверхностью колеса или колес и в непосредственной
близости от нее, таким образом, чтобы располагаться близко к земле, и при этом указанный упругий элемент
функционально соединен с колесом или колесами, с которыми он связан, таким образом, что он реагирует на
то же боковое перемещение, что и колесо или колеса.
Также было предложено предусмотреть на лицевой стороне защитного кожуха указанного типа резиновую
прокладку для защиты человека, о которого он может удариться, от травм. Настоящее изобретение
представляет собой защитный кожух для колес транспортных средств и подобных им, который включает в
себя, в сочетании, полукруглую раму, установленную концентрично с колесом транспортного средства таким
образом, чтобы она прилегала к его верхней части, и сплошной блок из упругого материала (например,
резины), закрепленный на том свободном конце указанного элемента, который прилегает к передней
поверхности колеса и установлен таким образом, чтобы он прилегал к земле. Изобретение более подробно
описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - На рисунке 1 показан вид сбоку транспортного
средства с указанным защитным кожухом, прикрепленным к его передним колесам. Рисунок 2 представляет
собой вид сверху на рисунок 1. Рисунок 3 представляет собой вид спереди рисунка 1. Рисунок 4 представляет
собой модификацию защитного ограждения, изображенного на рисунках 1, 2 и 3.
На рисунках 1, 2 и 3 показан один из способов реализации изобретения, включающий канал 1, имеющий
преимущественно полукруглую форму и диаметр, обеспечивающий его концентричность с передним колесом
8, к которому он должен быть прикреплен. Радиальные рычаги 2 крепятся к указанному элементу и снабжены
в своем центре кольцом 3, предназначенным для зацепления с осью 4 или аналогичной деталью, на которой
установлены опорные колеса. Указанное кольцо фиксируется на оси 4 любым подходящим способом,
например, с помощью крепежной гайки 5, расположенной таким образом, чтобы входить в зацепление с
резьбовым отверстием в кольце 3 и оказывать радиальное давление на ось 4 колеса. Элемент 1 расположен
таким образом, что его нижний край приблизительно совпадает с горизонтальной линией, проходящей через
центр колеса 8. К свободному концу элемента канала 1, расположенному перед передней поверхностью
колеса, прикреплен блок из упругого материала 6, предпочтительно выполненный в виде твердого резинового
блока. Указанный блок сконструирован таким образом, что обладает определенной степенью упругости, и в то
же время достаточно жесток, чтобы не деформироваться при соприкосновении с поверхностью
вращающегося колеса.
Указанная жесткость может быть достигнута путем закрепления на той поверхности резинового блока 6,
которая прилегает к поверхности колеса, металлической пластины 7, коэффициент трения которой меньше,
чем у резины, и которая будет менее подвержена притяжению поверхностью колеса во время его вращения,
когда они находятся в контакте друг с другом. Упомянутый выше резиновый блок 6 предпочтительно
изготавливается той же ширины, что и колесо, и, находясь в установленном положении, располагается близко
к передней поверхности колеса, а также к поверхности земли, так что если человеку угрожает опасность быть
сбитым колесом транспортного средства, резиновый блок 6 ударит человека и отбросит его перед указанным
колесом до тех пор, пока транспортное средство не будет остановлено. Ввиду того, что резиновый блок 6
функционально соединен с осью 4 колеса, следует понимать, что защитный кожух всегда будет удерживаться
в одном и том же положении перед передней поверхностью колеса, независимо от того, осуществляется ли
боковое перемещение колеса для целей управления.
Следует отметить, что вместо использования контргайки 5 для крепления кольца 3 к оси 4 колеса, указанное
кольцо может быть разрезным, а две половины кольца могут быть соединены вместе с помощью гаек и
болтов. На рисунке 4 изображен элемент 9, имеющий преимущественно полукруглую форму, одна часть
которого выполнена из листовых рессор. Резиновый блок крепится к свободному концу элемента 9,
расположенному перед передней поверхностью колеса, аналогично тому, как это описано со ссылкой на
рисунки 1, 2 и 3. Элемент 9, выполненный из листовых рессор, придает защитному кожуху дополнительную
упругость и позволяет ему свободнее изгибаться в направлении колеса при столкновении с препятствием.
Таким образом, видно, что согласно данному изобретению предлагается защита для колес транспортных
средств, которая проста по конструкции, легко устанавливается на любую форму транспортного средства и
недорога в изготовлении, и которая, хотя и обеспечивает эффективную защиту передних колес транспортного
средства, тем не менее, достаточно упруга, чтобы выдерживать нагрузку, возникающую на них в случае
случайного столкновения транспортного средства с бордюром или подобным препятствием.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что 1
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_218508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=218508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB218508A
[]
Машина для перфорации, резки или трассировки узоров на бумаге или другом тонколистовом материале. Я,
Уильям Купер, проживающий по адресу: Сент-Томас Роуд, 7, Хаддерсфилд, графство Йоркшир, Англия,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу:
Данное изобретение относится к машине для перфорации, резки или трассировки шаблонов на бумаге или
другом тонком листовом материале и предназначено в первую очередь для вырезания контура шаблона
вдоль края или краев фриза. Его главная цель — создание небольшой, компактной и легкой машины, которая
может быть изготовлена с небольшими затратами, не будет подвержена поломкам и может легко
перемещаться по поверхности материала во время выполнения операций перфорации, резки или
трассировки. Согласно данному изобретению, машина включает в себя поршень, которому электрический ток
придает быстрое возвратно-поступательное движение, причем указанный поршень образует инструмент или
служит держателем для инструмента, имеющего подходящую форму для выполнения операций перфорации,
резки или трассировки.
Поршень может быть установлен на основании, которое может быть установлено на направляющих или
подшипниках скольжения, так что его можно перемещать по поверхности материала в любом направлении,
следуя контуру рисунка, или же поршень может быть установлен в корпусе, который можно держать в руке и
перемещать по поверхности материала для выполнения требуемой операции. В одной из конструкций
источником движущей силы может служить небольшой электродвигатель, установленный на направляющих
или подшипниках скольжения, как указано выше, и приспособленный для подключения посредством гибкой
муфты к настенной вилке или розетке, патрону лампы или другому подходящему электрическому соединению.
Поршень может быть установлен скользящим образом во втулке, закрепленной в подшипнике, который может
быть привинчен или иным образом прикреплен к одному концу корпуса двигателя, и такой поршень обычно
удерживается в верхнем положении пружиной, которая может быть заключена между частью поршня и частью
корпуса. Верхний конец плунжера может взаимодействовать с кулачком на валу двигателя, а нижний конец
плунжера может образовывать инструмент или держатель инструмента, который может регулироваться
относительно держателя и фиксироваться в любом отрегулированном положении.
При желании можно использовать колесо с насечкой или другое колесо! может быть закреплен на конце вала
двигателя или выполнен в виде цельной детали вместе с кулачком для запуска двигателя в случае его отказа
при срабатывании электрического пускового выключателя. В альтернативной конструкции двигатель может
быть исключен, а быстрое вибрационное движение поршню может придаваться с помощью электромагнита,
работающего совместно с пружиной. В этой конструкции корпус поршня может быть установлен в раме,
приспособленной для перемещения по поверхности материала, или же корпус поршня может удерживаться
непосредственно в руке, как карандаш, и могут быть предусмотрены средства для регулирования движения
поршня относительно материала в соответствии с выполняемой конкретной операцией. Машина для
перфорации, резки или трассировки шаблонов на бумаге или другом тонколистовом материале. Я, Уильям
Купер, из дома № 7 по улице Сент-Томас Йорк, Англия, подданный Великобритании, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть осуществлено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к машине для перфорации,
резки или трассировки шаблонов на бумаге или тонком листовом материале и предназначено в первую
очередь для вырезания контура шаблона вдоль края или краев фриза. Его главная цель — создание
небольшой, компактной и легкой машины, которая может быть изготовлена с небольшими затратами, не
будет подвержена поломкам и может легко перемещаться по поверхности материала во время выполнения
операций перфорации, резки или трассировки.
Согласно данному изобретению, машина включает в себя электродвигатель, установленный на основании,
снабженном направляющими или подшипниками скольжения, плунжер, скользящий в кронштейне,
прикрепленном к корпусу двигателя, или кулачок, установленный на валу двигателя для придания плунжеру
движения против действия пружины, и средства для электрического соединения двигателя с источником
электропитания таким образом, чтобы машина могла перемещаться над разрезаемым материалом и
направляться по поверхности материала в любом направлении, следуя контуру рисунка. Для того чтобы
данное изобретение было ясно понято и легко осуществимо, оно более подробно описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 — вид сбоку, Рисунок 2 — вид с торца электрической
перфорационной машины, сконструированной в соответствии с данным изобретением, и Рисунок 3 —
вертикальный разрез кронштейна и корпуса, поддерживающих перфорационный плунжер. В показанном
примере машина включает в себя небольшой электродвигатель А, установленный на направляющих или
подшипниках скольжения, как указано выше, и предназначенный для подключения гибким электрическим
проводником к вилке или розетке, патрону лампы или другому подходящему электрическому соединению.
Плунжер B скользит по направляющим в втулке b, закрепленной в кронштейне b, который привинчен или
иным образом прикреплен к одному концу корпуса двигателя, и этот плунжер обычно удерживается в верхнем
положении! а. пружиной, б. которая заключена между частью б. поршня и частью б. втулки. Верхний конец
плунжера входит в зацепление с кулачком на валу двигателя, а нижний конец плунжера образует инструмент,
или же он может образовывать держатель для инструмента, который можно регулировать относительно
Соседние файлы в папке патенты