Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2500
.pdf
кувшины. Соединения между трубой 5 и трубами 8 насоса 7 предпочтительно должны легко разъединяться,
чтобы различные части можно было отделить друг от друга и быстро собрать обратно в нужном месте.
Представляя жидкость описанным здесь способом, можно наблюдать как её консистенцию, так и цвет.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217137.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217137&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217137A
[]
Устройство для накачивания пневматических шин. Я, Густаво Вайнарди, гражданин Королевства Италия и
итальянской национальности, проживающий по адресу: Делфтш-стрит, 52B, Роттердам, Голландия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к новым и полезным
усовершенствованиям в устройствах для накачивания шин, которые могут быть применены как к новым, так и
к уже существующим транспортным средствам, в которых воздушный фильтр в оси колеса с одной стороны
соединен с воздушным насосом, а с другой стороны — с воздушным клапаном или воздухопроводом шины.
Известны способы крепления воздушной камеры к осевому колпачку ступицы, однако их недостаток
заключается в невозможности применения таких устройств к уже существующим ступицам. Согласно
изобретению, воздушная камера установлена в цилиндре, расположенном перед колпаком оси, но
отделенном от него, и вращательно соединена с воздушным клапаном или воздухоподающей трубой шины
посредством жесткой трубы, при этом предусмотрены средства для предотвращения вращения цилиндра
вокруг своей оси.
Цилиндр может быть, например, снабжен штоком, подвижно перемещающимся внутри крыла. На
прилагаемом листе чертежей я изобразил пример воплощения моего изобретения, причем на фиг. 1 показан
поперечный разрез моего устройства, а на фиг. 2 — вид спереди устройства, установленного на колесе.
Устройство согласно моему изобретению представляет собой цилиндр 1 с закрытой воздушной камерой 2!
посредством крышки 3, в которой подвижно расположен поршень 4 цилиндра a i. В крышку 3 ввинчивается
трубка 5, на которую надет резиновый шланг 6, служащий соединением между воздушной камерой 2 и
воздушным насосом. Задняя сторона или торц цилиндра 1 (т.е. сторона, ближайшая к колесу) имеет меньший
диаметр, на который навинчивается кольцо 7, фиксирующее диск 8. Этот диск 8 поддерживает
шарикоподшипники 9, которые расположены внутри и снаружи цилиндра и несут трубку 10, изогнутую между
спицами колеса и соединенную с воздушным клапаном 11 (рис. 2), например, с помощью винтового ниппеля
на конце трубки 10 или ! с помощью гибкой резиновой трубки.
В любом случае, в обеих конструкциях предпочтительнее крепить трубку 10 к спицам с помощью зажимов. На
внутреннем конце цилиндра 1 (т.е. на конце, наиболее удаленном от колеса) поршень 4 надежно
удерживается, будучи выталкиваемым назад сжатым воздухом из шины к нижней части цилиндра,
предотвращая утечку воздуха. В цилиндр ввинчен полый стержень 12, и в этом стержне 12 можно
регулировать положение другого стержня 13 с помощью винтового болта 14. Этот стержень 13 проходит через
отверстие в крыле 15 (рис. 2) и может скользить в этом отверстии при движении шасси вверх и вниз. При
использовании устройства, разработанного в соответствии с моим изобретением, воздух может подаваться в
шину во время движения, компенсируя утечку, вызванную проколом или другими причинами, и тем самым
поддерживая шину в полностью накачанном состоянии, что позволяет транспортному средству продолжить
движение без ремонта шины. Данное устройство может быть объединено с автоматическим устройством
управления, снабженным манометром для каждой шины, предназначенным для автоматического включения
воздушного насоса при слишком низком давлении в любой шине и отключения насоса при достижении
требуемого давления.
Теперь, когда я подробно описал и определил природу своего изобретения и то, каким образом оно
предназначено… если это будет исполнено, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217138.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217138&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217138A
[]
Я, Гуидо Форнака, проживающий по адресу: улица Джанноне, 7, предлагаю усовершенствования систем
сверхбыстрой подачи для внутренних нужд. Турин, Италия, подданный короля Италии, настоящим заявляет о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к системам подачи топлива для
двигателей внутреннего сгорания, в которых предусмотрено автоматическое регулирование количества
горючей смеси пропорционально изменению барометрического давления. В двигателе внутреннего сгорания с
избыточным давлением ранее предлагалось обеспечить средства для поддержания постоянного давления в
компрессорном резервуаре, из которого воздух подается в двигатель, на всех высотах. Эти средства
включают в себя поршневой клапан с пружинным приводом, предназначенный для управления каналами или
отверстиями, ведущими из резервуара в атмосферу, один конец которого подвергается давлению атмосферы,
а другой – воздействию вакуума.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается усовершенствованная система подачи воздуха,
включающая в себя, в сочетании с компрессором для подачи воздуха или смеси под давлением, клапан для
регулирования количества такого воздуха или смеси, расположенный во всасывающем или нагнетательном
патрубке компрессора, и средства для приведения в действие указанного клапана, включающие ручной рычаг
и автоматическое устройство, состоящее из поршня, диафрагмы или эквивалентного элемента, одна сторона
которого подвергается атмосферному давлению, а другая — действию пружины и вакууму, создаваемому
вакуумным насосом. Когда карбюратор вставлен в нагнетательную трубу компрессора, регулирующий клапан
может быть скользящим образом расположен в цилиндре, соединенном с участком всасывающей трубы,
расположенным между компрессором и карбюратором, и может быть сконструирован таким образом, чтобы
он открывался под действием вышеупомянутой пружины при повышении атмосферного давления. Когда
карбюратор установлен во всасывающем патрубке компрессора, регулирующий клапан может быть
расположен перед карбюратором таким образом, чтобы он закрывался под действием указанной пружины по
мере повышения атмосферного давления.
Как будет описано ниже, для приведения в действие регулирующего клапана в сочетании с ручным рычагом
могут быть предусмотрены эластичные элементы. Прилагаемые чертежи схематически, в качестве примера,
демонстрируют два варианта применения моей усовершенствованной системы сверхбыстрой подачи. На фиг.
1 показана (частично в проекции и частично в разрезе) конструкция, в которой карбюратор вставлен в
нагнетательный патрубок компрессора двигателя. На рис. 2 представлен детальный вид модификации рис. 1.
На рис. 3 представлен вид, аналогичный рис. 1, но демонстрирующий конструкцию, в которой карбюратор
расположен во всасывающем патрубке компрессора двигателя. На рис. 4 представлен детальный вид
модификации рис. 3. На нескольких рисунках обозначение 1 обозначает двигатель внутреннего сгорания; 2 —
компрессор системы подачи топлива, который может быть любого подходящего типа; 3 — устройство
водяного охлаждения; и 4 — карбюратор. Компрессор сконструирован таким образом, чтобы его привод в
действие двигателем осуществлялся любым подходящим способом, например, он может приводиться в
действие непосредственно коленчатым валом двигателя, как показано на рисунке.
Теперь обратимся к рис. 1. От основной трубы 9, ведущей от компрессора, отходит труба 10, которая
заканчивается цилиндром 21, в стенках которого имеются отверстия 18. Поршень 16, скользящий внутри
цилиндра, образует регулирующий клапан для компрессора, закрывая порты или отверстия 18 в большей или
меньшей степени в зависимости от своего положения. Один конец штока 19 поршня 16 соединен пружиной 12
с ручным рычагом 13, который может быть зафиксирован в заданном положении с помощью зубчатого
квадранта 14, а другой конец указанного штока поршня соединен с поршнем 22, установленным в цилиндре 23
и подверженным действию пружины 24, которая стремится толкнуть его вверх. Цилиндр 23 соединен трубой
26 с вакуумным насосом 27. Для простоты насос показан как поршневой насос, приводимый в действие валом
компрессора 2 через кривошип; однако он может быть любого типа, роторный или иной, и может приводиться
в действие либо непосредственно, либо косвенно двигателем, компрессором или любой другой движущейся
частью, либо пневматическими, электрическими, гидравлическими или иными средствами.
Когда двигатель 1 работает, вакуумный насос 27 вызывает снижение давления в трубе 26, а также в цилиндре
23, в результате чего поршень 22 стремится сместиться к нижней части цилиндра 23 и при этом сжимает
пружину 24 до тех пор, пока силы, действующие с обеих сторон поршня, не уравновешиваются. Теперь
механизм можно отрегулировать таким образом, чтобы на уровне моря снижение давления, вызванное
насосом 27, было таким, что пружина 24 сжималась до максимальной степени, а поршень 22 перемещался в
самое нижнее положение в цилиндре 23, в этом случае поршень 16 также находился в самом нижнем
положении в цилиндре 21, а отверстия 18 были полностью открыты. Значительная часть воздуха, сжатого
компрессором, будет выходить через порты 18, и двигатель будет получать только то количество воздуха и
топлива, которое необходимо для его работы на уровне моря. Однако, если барометрическое давление
уменьшается, как это происходит при посадке самолета, давление, действующее на верхнюю поверхность
поршня 23, также уменьшается, и пружина 24 тогда толкает поршень 22 вверх до такой степени, чтобы
восстановить равновесие между силами, действующими с обеих сторон последнего.
Одновременно с этим поршень 16, следуя за движением поршня 22, будет постепенно закрывать отверстия
18, чтобы уменьшить утечку сжатого воздуха пропорционально снижению барометрического давления. Таким
образом, при изменении барометрического давления регулируется количество сжатого воздуха и топлива,
подаваемых в двигатель. Подача осуществляется при постоянном давлении, независимо от колебаний
барометрического давления. Манометр 15, установленный в трубе 9, показывает давление в ней в любой
момент времени. При определенных обстоятельствах может оказаться целесообразным изменить или даже
прекратить работу регулирующего механизма. Это легко достигается перемещением ручного рычага 13 для
увеличения или уменьшения давления на пружину 12, действие которой суммируется с действием пружины
24. В модифицированной системе управления, показанной на рис. 2, пружина 12 отсутствует, а шток 19
поршня 16 имеет удлинитель 28, предназначенный для контакта с ручным рычагом 13. Регулировка рычага
позволяет в большей или меньшей степени ограничить движение поршня 16 в цилиндре 21, или даже
полностью его остановить, и, следовательно, в большей или меньшей степени ограничить открытие отверстий
18 или даже полностью предотвратить его.
Теперь обратимся к схеме, показанной на фиг. 3, в которой карбюратор 4 расположен во всасывающем
патрубке 20 компрессора 2, патрубок заканчивается цилиндром 21, в стенках которого имеются отверстия 18,
а поршень 16 или регулирующий клапан работает в цилиндре 21, закрывая отверстия 18 в большей или
меньшей степени. Поршень приводится в действие механизмом, идентичным описанному со ссылкой на рис.
1, и его работа аналогична описанной со ссылкой на рис. 1, с той разницей, что при уменьшении
барометрического давления поршень 16 перемещается таким образом, чтобы увеличить амплитуду
колебаний отверстий 18, и наоборот. Таким образом, когда отверстия 18 почти полностью закрыты,
компрессор дросселируется и может подавать в двигатель только то количество воздуха и топлива, которое
необходимо для его работы на уровне моря; но если барометрическое давление уменьшается, давление,
действующее на нижнюю поверхность поршня 22, также уменьшается, и поршень перемещается таким
образом, чтобы восстановить равновесие между натяжением пружины 24 и барометрическим
противодавлением.
Вследствие этого движения поршень 16 постепенно открывает отверстия 18 пропорционально уменьшению
барометрического давления, и, таким образом, количество воздуха, всасываемого компрессором,
увеличивается пропорционально уменьшению барометрического давления. Как показано на рис. 1,
предусмотрен ручной рычаг управления 13, соединенный с поршневым штоком 19 пружиной 12; однако
вместо этого может быть использована конструкция, показанная на рис. 4, в которой пружина 12 отсутствует,
а шток 19 поршня 16 имеет удлинение, предназначенное для контакта с ручным рычагом 13. Рычаг можно
установить таким образом, чтобы в большей или меньшей степени ограничивать, или даже полностью
останавливать, движение поршня 16 в цилиндре 13, тем самым ограничивая в большей или меньшей степени
открытие отверстий 18, или даже предотвращая их открытие. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217139.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217139&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217139A
[]
Усовершенствования в конструкции автомобильных кузовов и методах их изготовления. Я, Чарльз Генри
Видман, производитель, проживающий по адресу: Бостон-бульвар, Запад, 2522, Детройт, штат Мичиган,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: При изготовлении автомобильных кузовов, как это было принято ранее,
металлический корпус или внешняя часть кузова окрашиваются после сборки, или, в случаях использования
металлических рам, покрываются эмалью после сборки. Корпус, покрытый эмалью, обладает качествами,
значительно превосходящими качества окрашенного корпуса. Аналогично, кузов с деревянным каркасом
значительно превосходит кузов с металлическим каркасом, поскольку металлический каркас тяжелый и
дорогой. До настоящего времени было невозможно изготовить корпус с эмалированным покрытием на
деревянной раме, поскольку деревянная рама не выдерживала высокой температуры в процессе
эмалирования.
Существующий способ изготовления автомобильного кузова предусматривает возможность использования
эмалированного кузова в сочетании с деревянным каркасом. Известны тела, состоящие из множества
штампованных металлических деталей. Такие детали либо крепятся и собираются к металлическому каркасу,
либо включают в себя детали, выполненные таким образом, чтобы заменить металлический каркас. Способ
согласно настоящему изобретению состоит в следующих этапах: сначала штампованные металлические
детали покрываются эмалью, затем собираются и, наконец, закрепляются на деревянной раме. В результате
получается кузов автомобиля с деревянным каркасом, состоящий из множества деталей, покрытых эмалью
перед сборкой на деревянном каркасе. Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из вариантов
осуществления изобретения, и на фиг. 1 изображен боковой вид кузова, изготовленного в соответствии с
моим изобретением. На рис. 2 показан вид сзади. На рис. 3 представлен вид спереди. Рис. 4 представляет
собой поперечный разрез, выполненный по линии 4-4 на рис. 1. Рис. 5 представляет собой поперечный
разрез, выполненный по линии 5-5 на рис. 1.
На рис. 6 представлен поперечный разрез, выполненный по линии 6-6 на рис. 1. Рис. 7 представляет собой
поперечный разрез, выполненный по линии 77 на рис. 1. На рис. 8 представлен перспективный вид кожуха. На
рис. 9 показан вид формованного элемента, используемого на передней части корпуса рядом с капотом. На
рис. 10 представлен перспективный вид одной из полос, прилегающих к окнам кузова. На рис. 11 представлен
перспективный вид задней боковой панели. Я показал конструкцию закрытого кузова, включающую капот 5,
дверную панель 6, задние боковые панели 7, заднюю нижнюю панель 8 и заднюю верхнюю панель 9.
Обтекатель может быть выполнен в любой желаемой конфигурации или внешнем виде и изогнут таким
образом, чтобы образовать фланцы 10, установленные на раме под ветровым стеклом кузова. Боковые
стороны кожуха предназначены для крепления гвоздями или иным способом к раме под соединением 12 с
дверной панелью 6. Дверное полотно снабжено кромкой, аналогичной кромке на его задней стороне, как
показано на фиг. 5, и прибивается или иным образом крепится к раме двери с внутренней стороны наличника
аналогично задней кромке.
Затем дверная рама крепится к раме кузова с помощью петель 13. Верхняя часть двери снабжена полосой 14,
которая загнута внутрь с обеих сторон и прибита гвоздями, как показано на рисунке 15, к части дверной рамы
16. Аналогичная планка 17 расположена рядом с планкой 14, ее край загнут внутрь и прибит гвоздями в точках
18 и 19 к стандартной детали 20 каркаса кузова, образуя таким образом гладкое соединение 21 между
планками 14 и 17. Аналогичная планка 22 расположена в верхней части дверной рамы, края которой загнуты
внутрь и прибиты к дверной раме практически так же, как и планка 14, обеспечивая таким образом гладкое
соединение 23 между планкой 14 и планкой 22, а также гладкое соединение между планкой 22 и планкой 25,
которая расположена на противоположной стороне дверной рамы с загнутыми внутрь краями и прибита, как
показано на рисунках 26 и 27, к дверной стойке 28. Самый задний край полосы 25 имеет фланец в точке 29,
перекрывающий полосу 30, расположенную рядом со вторым окном 31. Полоска 30 загнута внутрь, а ее края
прибиты гвоздями в точках 32 и 33 к стандартной точке 34 на раме кузова.
Над окном 31 расположена планка 35, края которой загнуты внутрь и прибиты гвоздями в местах 36 и 37 к
поперечной балке 38 на раме кузова. Полоса 35 утоплена, как показано на рисунке 39, для размещения стекла
окна 31, примыкающего к ней. Таким образом, между полосой 30 и полосой 35 обеспечивается гладкое
соединение 40, и аналогично будет обеспечено гладкое соединение 41 между полосой 35 и полосой 42,
которая расположена рядом с самым задним краем окна 31. Полоска 42 загнута под низ по краю,
прилегающему к окну 31, и прибита гвоздями, как показано на рисунке 43, к опоре корпуса 44. Задний край
полосы 42 прибит гвоздями, как показано на рисунке 45, к лицевой стороне стандарта 44, примыкающей к
краю верхней задней панели 46, которая крепится к стандарту 44, как показано на рисунке 47. Задняя боковая
панель 7 загнута снизу и спереди и прибита к раме кузова, в то время как ее верхняя и задняя стороны
прибиты к раме без загибания краев. Таким образом, края 46 и 47 будут подвернуты и скрыты от глаз, а края
48 и 49 будут прибиты так, чтобы они были хорошо видны.
Нижняя задняя панель 8 будет прибита гвоздями по боковым и верхним краям, как показано на рисунке 50, к
раме кузова, а нижний край 51 может быть подвернут и прибит гвоздями таким образом, чтобы скрыть ее от
глаз. Затем ряд молдингов 52, 53, 54 и 55 может быть закреплен на месте для закрытия открытых кромок или
стыков, как более подробно показано на рис. 1 и 2. Во всех вышеупомянутых случаях эта формовка имеет
конструкцию, показанную на рис. 4; то есть, это полое отверстие, в которое можно вставить головку 56 болта
57. Затем болт 57 может быть пропущен через отверстия, показанные на фиг. 2 под номером 58, в стойках, к
которым крепятся и удерживаются на месте гайки 59, навинченные на их концы и расположенные в
отверстиях 60, предусмотренных на внутренних сторонах стоек, так что концы болтов не будут выступать за
пределы стоек. Молдинги 61, согнутые до соответствующей формы, могут быть расположены вокруг
переднего торца корпуса рядом с кожухом 5 и полосами 17.
Эти молдинги могут быть закреплены на месте путем пропускания винтов через стойки, к которым
прикреплены полосы и кожух, и в резьбовые отверстия 62, предусмотренные в выступах 63 на внутренних
поверхностях молдингов. Я хотел бы, чтобы было понятно, что форма полосы, изображенная на рис. 10, в
целом иллюстрирует несколько упомянутых выше полос и показывает концы 64, которые предназначены для
подворачивания сверху и крепления к стойкам рамы, а также для прибивания гвоздями к стойкам снизу. Таким
образом, становится очевидно, что каждая часть кузова или внешней обшивки может быть сначала
сформирована до желаемой конфигурации; затем обработана эмалью, а затем последовательно нанесена на
раму кузова автомобиля таким образом, что после установки всех деталей в собранное положение кузов готов
к использованию без какой-либо дополнительной обработки. Поскольку каждая деталь, за исключением
молдинга, независима от других, рама может быть установлена на непрерывный конвейер и перемещаться
мимо ряда рабочих, каждый из которых может устанавливать на место одну или несколько частей внешней
обшивки, пока кузов не будет окончательно готов.
Очевидно, что на одной стороне корпуса может использоваться более одной двери и окна, или что дверное
полотно может быть выполнено из цельного куска, а не из панели 6 и полос 14, 22 и 25. Также следует
понимать, что представленная здесь форма молдинга может быть изменена, хотя я предпочитаю молдинг,
который можно собрать, не нарушая его внешний вид. В данном документе я не приводил подробных
сведений о раме, к которой крепится наружная часть, поскольку используемая рама может быть обычной и
хорошо известной. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217140.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217140&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217140A
[]
Устройство для автоматической блокировки дверей железнодорожных вагонов и других транспортных средств
во время движения и их разблокировки в неподвижном состоянии. Я, Джозеф Моррис Джеймисон, инженер,
проживающий по адресу: Спа-Билдингс, 4, Розмари-Лейн, Линкольн, подданный Великобритании, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: цель данного устройства достигается
за счет использования давления воздуха, создаваемого железнодорожными вагонами или другими
транспортными средствами, движущимися в пространстве. Это давление действует на поплавок особой
конструкции, подвешенный на валу, проходящем поперечно через рамы шасси и выступающем наружу, и
снабженный двойными или составными защелками или храповыми механизмами, которые входят в зазоры в
дверях. Также снаружи боковой рамы транспортного средства, на валу, установлены два зубчатых цепных
колеса, передающих движение цепью к зубчатым цепным колесам, а также защелки или фиксаторы на
соответствующих дверцах, расположенных спереди и сзади вала и приводимых в действие поплавком.
Каждое транспортное средство является независимым, при этом все защелки или фиксаторы находятся на
одном уровне с полом транспортного средства, когда поплавок находится в нормальном положении.
Устройство для автоматической блокировки дверей железнодорожных вагонов и других транспортных средств
во время движения и их разблокировки в неподвижном состоянии. Я, Джозеф Моррис Джеймисон,
проживающий по адресу: Спа Билдингс, 4, Розмари Лейн, Линкольн, графство Линкольн, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям в устройстве для автоматической блокировки закрытых дверей железнодорожных
вагонов и подобных транспортных средств, которое включает в себя откидное устройство, подвешенное к
нижней части транспортного средства таким образом, что оно будет приводиться в действие давлением
воздуха, когда транспортное средство движется в любом направлении, и запирающие устройства,
соединенные с откидным устройством и предназначенные для зацепления с нижними частями дверей, причем
устройство устроено таким образом, что когда транспортное средство движется в любом направлении,
запирающие устройства будут перемещаться откидным устройством в свои рабочие положения для
блокировки дверей и будут возвращаться в свое нормальное и нерабочее положение откидным устройством
для разблокировки дверей, когда транспортное средство остановится.
Целью настоящего изобретения является упрощение конструкции и улучшение работы дверных запирающих
устройств указанного типа. С этой целью в аппаратах указанного типа дверные запирающие устройства
приспособлены для перемещения в рабочее и нерабочее положения с помощью пневматического
заслоночного устройства, работающего через цепной и зубчатый механизм. Устройство в виде заслонки
(далее именуемое заслонкой) может быть закреплено на поперечном валу, снабженном звездочками,
зацепляющими отдельные бесконечные цепи, проходящие продольно вдоль транспортного средства в
противоположных направлениях, причем каждая из них зацепляет другие звездочки, установленные на
поперечных валах и соединенные с дверными запирающими устройствами, так что последние будут качаться
вперед или назад и переводиться в запирающее положение из промежуточного и неработающего положения,
когда транспортное средство, к которому применяется устройство, движется в том или ином направлении. Для
удобства можно придать грузик нижней или внешней части лопасти. Каждое запирающее устройство может
быть выполнено в виде пластины такой формы, что в среднем положении она не соприкасается с нижней
частью соответствующей двери, оставляя ее свободной для открывания, а при повороте вперед или назад
одна из ее верхних боковых частей поднимается, перемещаясь в положение, позволяющее запереть
соответствующую дверь в закрытом положении.
Согласно настоящему изобретению, дверные запирающие устройства могут иметь различную конструкцию и
компоновку. На прилагаемых иллюстративных чертежах, на фиг. 1 показана в боковой проекции часть
железнодорожного вагона, снабженного одним из вариантов устройства запирания дверей в соответствии с
настоящим изобретением. Рис. 2 представляет собой его план, а рис. 3 — вид с торца; . На рисунках 4 и 5
представлены, соответственно, боковой вид и план в увеличенном масштабе, показывающие одно из
устройств запирания двери и часть средств, используемых для его приведения в действие. В этом примере
под каждой из дверей a железнодорожного вагона b расположена фиксирующая пластина c треугольной
формы, показанная на рис. 4, так что когда транспортное средство находится в состоянии покоя, а пластина
находится в своем среднем и нерабочем положении, как показано на рисунке, ее плоская сторона Верхняя
поверхность пола b вагона выходит из зацепления с соответствующей дверью, в то время как при
перемещении в любую сторону от ее среднего положения, в результате движения транспортного средства,
одна или другая из ее боковых частей c или c3 поднимается и входит в зацепление с углублением,
образованным на нижней стороне двери, когда дверь закрыта, и фиксирует ее в закрытом положении.
Пневматическое устройство включает в себя заслонку или поплавок, подвешенный на валу, проходящем
поперечно через или ниже нижней части рамы/подрамника транспортного средства, предпочтительно в ее
центре, так что он может качаться как вперед, так и назад. Закрылок может быть изготовлен из листового
металла, иметь полую конструкцию и быть утяжелен в нижней части, например, ртутью, свинцовой дробью
или другим утяжеляющим материалом, причем вес должен быть достаточным для возврата фиксирующих
пластин в нерабочее положение при остановке транспортного средства, а также для поддержания закрылка в
вертикальном положении, когда транспортное средство неподвижно и дует ветер. Каждая фиксирующая
пластина c соединена с двумя зубчатыми колесами g, так что пластина и колеса могут перемещаться как
единое целое. Каждый комплект соединенных пластин c и колес g свободно установлен на шпинделе h,
который опирается на раму i, прикрепленную к внешней стороне нижней рамы f. Вал также зубчатые колеса e.
Несколько зубчатых колес e и g соединены короткими бесконечными цепями k, так что когда вал e
поворачивается в любом направлении заслонкой d, все запорные устройства c поворачиваются в том или
ином направлении, чтобы заблокировать двери, а когда заслонка возвращается в нормальное среднее
положение, запорные устройства одновременно возвращаются в среднее нерабочее положение.
Когда транспортное средство находится в состоянии покоя, заслонка d, благодаря своему весу, принимает
вертикальное положение, как показано сплошными линиями на рис. 1, и каждая фиксирующая пластина c
отсоединяется от своей двери и удерживается в положении, показанном сплошными линиями на рис. 4. В то
же время, когда транспортное средство находится в движении, заслонка принимает одно из своих положений,
показанных пунктирной линией на рис. 1, в зависимости от направления движения, и каждая фиксирующая
пластина c приводится в движение цепями k, воздействующими на зубчатые колеса g, так что одна Вставьте
защелку в углубление на нижней стороне двери, как показано пунктирными линиями на рис. 4, и зафиксируйте
дверь в закрытом положении. После остановки автомобиля заслонка вернется в вертикальное положение,
запирающие устройства вернутся в нормальное, нерабочее положение и разблокируют двери. Описанные
выше устройства могут быть установлены на существующие транспортные средства без необходимости
внесения изменений в защелки, ручки, замки или другие приспособления. В случае аварии, если автомобиль
остается в вертикальном положении, все двери будут свободны и их можно будет открыть, а если автомобиль
лежит на боку или перевернут, двери можно быстро освободить, переведя створки в положение
разблокировки.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217141.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217141&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB217141A
[]
Улучшенное соединение для сухих электрических батарей. Я, Чарльз Джером Вертс, подданный
Великобритании, проживающий по адресу: 50, Малдон Роуд, Актон, Лондон, Западная 3, настоящим заявляю,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: хорошо известно, что электрические
соединения могут быть выполнены с помощью металлических полосок, которые могут быть закреплены на
соединениях пружинообразными язычками или путем пропуска соединений через пазы в металлических
полосках. Моё изобретение относится к этому типу соединительных средств и специально разработано для
соединения плоских металлических контактов, обычно используемых в небольших сухих батареях типа
фонарика. Изобретение особенно полезно для создания высоковольтных батарей, пригодных для
использования в беспроводных телефонах, а также применимо для многих других целей, где требуется
батарея с переменным напряжением. Мое усовершенствованное соединение представляет собой полоску из
латуни или другого подходящего металла, на каждом конце которой выштампован небольшой выступ, так что
каждый конец полоски разделен на три части или пальца, причем центральная часть или палец
предпочтительно слегка изогнуты для усиления их пружинящего эффекта.
Плоский металлический контакт батареи вставляется между средним пальцем и двумя крайними пальцами,
обеспечивая таким образом эффективное и легко выполнимое соединение. В качестве альтернативы, вместо
того чтобы обрезать металл до края для образования отдельных частей или выступов, я могу сделать два
надреза в металле и слегка приподнять часть между надрезами, чтобы образовать петлю или перемычку, под
которую можно будет вставить плоский металлический контакт батареи. Следует понимать, что сухие батареи
расположены рядом друг с другом, и одно из моих усовершенствованных соединений установлено на двух
соседних клеммах батарей, причем указанные батареи могут быть сгруппированы в необходимое количество
пар. Если при использовании этих батарей для беспроводной телефонной связи часто возникает
необходимость отключаться от цепи в различных точках, и для того, чтобы это можно было легко сделать с
помощью моих усовершенствованных соединительных средств, я могу предусмотреть в указанных
соединительных планках центральное отверстие или другое простое средство для установки штекера для
подключения. Улучшенное соединение для сухих электрических батарей. Я, Чарльз Джером Вертс,
подданный Великобритании, 50 лет.
Компания Maldon Road, Acton, London, W. 3 настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованным зажимным соединениям для использования с плоскими или
ленточными клеммами сухих батарей. Хорошо известно, что электрические соединения осуществляются с
помощью металлических полосок, которые могут крепиться к контактам с помощью пружинных выступов или
путем пропускания контактов через пазы в металлических полосках. Моё изобретение относится к этому типу
соединительных средств и специально разработано для соединения плоских металлических контактов,
обычно используемых в небольших сухих батареях типа фонарика, и моё изобретение отличается тем, что
контакты по существу плоские и имеют двойную форму, приспособленную для соединения подобных плоских
контактов. Изобретение особенно полезно для создания высоковольтных или более высоковольтных батарей,
пригодных для использования в беспроводных устройствах, а также применимо для многих других целей, где
требуется батарея с переменным напряжением.
Мое усовершенствованное соединение включает в себя полоску из латуни или другого подходящего
проводящего материала, на каждом конце которой или вокруг него выштампован небольшой выступ, так что
каждый конец полоски разделен на три части или пальца, причем центральная часть или палец
предпочтительно слегка изогнуты для усиления их пружинящего эффекта. Плоский металлический контакт
батареи вставляется между средним пальцем и двумя крайними пальцами, обеспечивая таким образом
эффективное и легко выполнимое соединение. Эти «пальцы» могут иметь различную форму, или же я могу
сделать два надреза в полоске проводящего материала и слегка приподнять участок между надрезами, чтобы
образовать петлю или перемычку, под которую можно вставить плоский металлический контакт батареи.
Следует понимать, что сухие батареи расположены рядом друг с другом, и одно из моих
усовершенствованных соединений установлено на двух соседних клеммах батарей, количество которых
определяется по мере необходимости. При использовании этих батарей в беспроводных устройствах часто
возникает необходимость отключаться от цепи в различных точках, и для обеспечения возможности легкого
выполнения этой задачи я разработал усовершенствованное средство подключения.
Я могу предусмотреть в указанных соединительных планках центральное отверстие или иное простое
средство для установки отводной пробки. Теперь я опишу свое изобретение со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых: на фиг. 1 показаны два вида, план и вид сбоку, предпочтительного варианта одного из
моих зажимных соединений. На рис. 2 показано несколько сухих батарей, соединенных между собой
зажимными соединениями, аналогичными показанным на рис. 1, причем эти соединения выполнены в
меньшем масштабе. На этом чертеже также показано, как можно использовать отводную пробку. На рис. 3
показан вид сбоку соединения слегка измененной формы. На рисунках 4, 5 и 6 показаны дальнейшие
модификации. На рисунках 7 и 8 показано, как это соединение можно использовать также с проводами для
наушников. Зажимы, показанные на рис. 1 и 2, состоят из основной части a, которая разделена на каждом
конце на три выступа, при этом центральный выступ b слегка приподнят для облегчения введения плоских
клемм x батарей z между выступами, как показано на рис. 2. Внутренние концы центральных пальцев
приподняты на уровне c, чтобы обеспечить пространство для краев концевых элементов и гарантировать, что
пальцы будут лежать на них ровно.
В центре каждой детали корпуса проделано отверстие d, и в любое из этих отверстий можно вставить
отводную или заглушку e. На рис. 3 конструкция практически идентична, но отверстие выпрессовано в
небольшой конической втулке f для обеспечения лучшего контакта с пробкой. На рис. 4 видно, что зажимное
соединение имеет пять пальцев на каждом конце; то есть оно разделено на четыре части вместо двух, как на
рис. 1 и ?.. На рис. 5 показана конструкция, в которой неглубокий мостиковый элемент прижимается к корпусу
и образует отверстие h, через которое можно вставить плоские клеммы. На рис. 6 показана конструкция, в
которой контакты i выштампованы из металла, но направлены друг к другу, а не к концам соединения. В
каждом из этих примеров имеется центральное отводное отверстие. На рис. 7 показано зажимное
соединение, очень похожее на показанное на рис. 1, но с углублениями, образованными по всей поверхности
контактов для отсоединения штекеров или, возможно, наушников, например, y.y., в этом случае клеммы будут
обозначены линией или точкой.
На рис. 8 концы центральных 1-х пальцев загнуты назад, образуя петли j, в которые можно вставлять штекеры
или метки y, y, при этом в обоих случаях плоские клеммы батарей располагаются между пальцами, как на рис.
2. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то,
что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_217142.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=217142&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты