Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2462
.pdf
установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к регулирующим или
маневрирующим клапанам для морских паровых турбин, где подача пара к передней или задней турбине
должна осуществляться или отключаться в зависимости от того, какая из них должна функционировать.
Например, когда работает передняя турбина, задняя турбина вращается в режиме холостого хода в вакууме
или частичном вакууме. Таким образом, клапан, перекрывающий подачу пара к задней турбине, должен
оставаться герметичным при перепаде давлений, приблизительно равном абсолютному давлению в котле;
утечка через этот клапан неизбежна. Такая утечка представляет собой потерю пара, которая усугубляется
тем, что этот пар проходит через заднюю турбину и активно замедляет ее вращение, поскольку задняя
турбина приводится в движение передней турбиной. Кроме того, плотность среды, в которой вращается
задняя турбина, увеличивается, что приводит к увеличению потерь на трение или вращение. Для
предотвращения или уменьшения подобных утечек иногда устанавливается второй клапан между клапаном
маневрирования задним ходом и задней турбиной, но это дополнительный клапан, который необходимо
активировать при внезапном получении команды на движение задним ходом. Согласно нашему изобретению,
предусмотрен второй клапан, далее именуемый «запорным» клапаном, предотвращающий попадание утечки
пара в работающую на холостом ходу турбину, и третий клапан, далее именуемый «клапаном отвода утечки»,
для подачи утечки пара в соответствующую часть системы, в дополнение к обычному регулирующему клапану
заднего хода или маневренному клапану, который далее будет называться «регулирующим клапаном».
Особенностью изобретения является то, что все три канала клапана открываются или закрываются при
помощи одной детали, например, при вращении одного маховика; иными словами, клапаны расположены
таким образом, что запорный клапан и предохранительный клапан срабатывают автоматически при
срабатывании регулирующего клапана. Запорный клапан закрыт, а предохранительный клапан открыт, когда
регулирующий клапан закрыт, и запорный клапан открыт, а предохранительный клапан закрыт, когда
регулирующий клапан открыт. Подвижные элементы запорного и предохранительного клапанов могут быть
установлены на одном шпинделе; они могут быть цельными друг с другом, и один или оба элемента могут
быть цельными со шпинделем. Эти элементы могут быть расположены между своими посадочными местами
таким образом, что при осевом перемещении шпинделя один из них может быть закрыт или полностью
открыт, а другой — полностью открыт или закрыт. Шпиндель регулирующего клапана и общий шпиндель
запорного и предохранительного клапанов соединены между собой подходящим звеном или рычагом, к
которому присоединен шпиндель, который может перемещаться в осевом направлении любым подходящим
способом, например, с помощью маховика и винта; этот шпиндель далее именуется шпинделем маховика.
Опять же, шпиндель маховика может быть соосным или совпадать со шпинделем регулирующего клапана или
с общим шпинделем запорного и предохранительного клапанов. Клапаны имеют такие пропорции и
расположены в корпусе или картере в зависимости от давления пара, а упомянутый выше рычаг имеет такие
пропорции, что при приложении открывающего движения к шпинделю маховика первая стадия этого движения
приводит к открытию запорного клапана и закрытию предохранительного клапана, а продолжение этого
движения приводит к открытию регулирующего клапана; при приложении закрывающего движения к
шпинделю маховика эффект этого движения заключается сначала в закрытии регулирующего клапана, а
затем в открытии предохранительного клапана и закрытии запорного клапана. Эти эффекты могут быть
обеспечены частично или полностью путем обеспечения того, чтобы нагрузка на регулирующий клапан,
возникающая из-за давления пара, постоянно стремилась к закрытию этого клапана; или может быть
установлена пружина или ее эквивалент для постоянного открытия запорного клапана, или может быть
предусмотрено блокирующее устройство, благодаря которому регулирующий клапан блокируется до тех пор,
пока запорный клапан не будет приблизительно полностью открыт.
Утечка пара, проходящая через предохранительный клапан, может быть направлена непосредственно в
конденсатор или в соответствующее помещение, связанное с ним, либо в соответствующую ступень турбины
опережения. Указанные клапаны могут располагаться в отдельных, надлежащим образом соединенных
отсеках, или могут быть заключены в один отсек, или такой отсек (или отсеки) может быть интегрирован с
отсеком клапанов для маневрирования вперед, или такой отсек (или отсеки) или такая комбинация может
быть интегрирована с отсеком парового фильтра. Регулирующий клапан может быть двухтактного типа, при
этом одна из его граней может быть гибкой. Хотя здесь изобретение описывается в контексте маневренного
клапана заднего хода, следует понимать, что оно может аналогичным образом применяться и к маневренному
клапану переднего хода. На прилагаемом чертеже изображен вертикальный разрез клапанного устройства
согласно изобретению. Как показано на рисунке, предусмотрен второй клапан 1, далее именуемый
«запорным» клапаном, предотвращающий попадание утечки пара в работающую на холостом ходу турбину, и
третий клапан 2, который может управляться тем же клапанным элементом и далее именуемый «клапаном
утечки», для подачи утечки пара в соответствующую часть системы, в дополнение к обычному
регулирующему клапану заднего хода или маневренному клапану 3, который далее будет называться
«регулирующим клапаном».
Особенностью изобретения является то, что все три канала клапанов управляются одной частью, а именно
вращением маховика 4; иными словами, клапаны расположены таким образом, что запорный клапан 1 и
предохранительный клапан 2 срабатывают автоматически при открытии регулирующего клапана 3. Запорный
клапан 1 закрыт, а клапан 2 открыт, когда регулирующий клапан 3 закрыт, как показано на чертеже, и
запорный клапан 1 открыт, а клапан 2 закрыт, когда регулирующий клапан 3 открыт. Подвижные элементы
запорного клапана и предохранительного клапана 2 закреплены на одном шпинделе 5. В рассматриваемом
термине эти элементы неразрывно связаны друг с другом; один или оба элемента могут быть неразрывно
связаны со шпинделем 5. При показанной конструкции, когда шпиндель 5 перемещается вдоль оси, один из
них находится в закрытом или полностью открытом состоянии, в то время как другой шпиндель также
находится в полностью открытом или закрытом состоянии. Шпиндель регулирующего клапана 6 и общий
шпиндель 5 запорного и предохранительного клапанов соединены между собой рычагом 7, на котором
закреплена гайка 8, навинченная на шпиндель маховика, который, как показано на рисунке, также соединен с
общим шпинделем 5 запорного и предохранительного клапанов.
Клапаны имеют такие размеры и расположены в корпусе или ящике 9 относительно давления пара, а рычаг 7
имеет такие размеры, что при приложении открывающего движения к шпинделю маховика первая стадия
этого движения приводит к открытию запорного клапана 1 и закрытию предохранительного клапана 2, а
продолжение этого движения приводит к открытию регулирующего клапана 3; при приложении закрывающего
движения к шпинделю 5 эффект этого движения заключается сначала в закрытии регулирующего клапана 3, а
затем в открытии предохранительного клапана 2 и закрытии запорного клапана 1. Эти эффекты могут быть
обеспечены частично или полностью путем обеспечения того, чтобы нагрузка на регулирующий клапан 3,
возникающая из-за давления пара, постоянно стремилась к закрытию этого клапана; или может быть
установлена пружина или ее эквивалент для постоянного открытия запорного клапана, или может быть
предусмотрено блокирующее устройство, благодаря которому регулирующий клапан блокируется до тех пор,
пока запорный клапан не будет приблизительно полностью открыт.
Утечка пара, проходящая через запорный клапан 2, может быть направлена непосредственно в конденсатор
или в соответствующее помещение, связанное с ним, либо в соответствующую ступень турбины опережения.
Клапаны 1, 2 и 3 могут располагаться в отдельных, соответствующим образом соединенных отсеках, или же
они могут быть заключены в один отсек. Регулирующий клапан 3 имеет двухтактную конструкцию, при этом
один из его тактовых колебаний является гибким. Хотя здесь изобретение описывается в контексте
маневренного клапана заднего хода, следует понимать, что оно может аналогичным образом применяться и к
маневренному клапану переднего хода. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216389A
[]
Усовершенствования в области сплавов и связанные с ними разработки.
Мы, компания TEE BRITISH THOMSON-HOUSTON COMPANY LIMITED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W.C. 2, настоящим
заявляем о характере данного изобретения (сообщение от компании General Electric, корпорации,
организованной в соответствии с законами штата Нью-Йорк, города Шенектади, графство Шенектади, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки) и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к сплавам и имеет своей целью создание
сплава, который является жаростойким или способным выдерживать высокие температуры без чрезмерного
окисления. В частности, наше изобретение относится к сплавам, которые могут быть отлиты для образования
различных изделий, способных выдерживать высокие температуры, таких как камеры отжига, конструкции
печей и т. д., а также к сплавам для электросопротивления. Мы обнаружили, что сплав на основе железа,
содержащий от 25 до 40 процентов никеля, от 7 до 9 процентов алюминия и от 7 до 15 процентов хрома,
представляет собой весьма удовлетворительный материал для литья, способного выдерживать высокие
температуры.
Для улучшения физических характеристик сплава можно и предпочтительно добавлять около 1%
подходящего очищающего и измельчающего материала, такого как титан или марганец, или около 1% обоих,
хотя это и не является абсолютно необходимым. Сплав не должен, и предпочтительно не должен, содержать
указанный в смеси процент очищающего и мелиорирующего материала, поскольку весь или большая его
часть может испариться вместе со шлаком. Предпочтительно мы используем 30 процентов никеля, 8
процентов алюминия и 10 процентов хрома, а остальное состоит в основном из железа. Сплав, состоящий из
различных металлов в указанных процентных соотношениях, чрезвычайно прочен и очень легко поддается
литью. Его можно обрабатывать механическим способом, поэтому он особенно подходит для отливок,
требующих механической обработки. Этот сплав также может быть подвергнут ковке, прокатке или
вытягиванию в проволоку. Свойства сплава при вытяжке улучшаются за счет добавления марганца, при этом
предпочтительно, чтобы в сплаве оставалось небольшое количество марганца.
Он обладает сопротивлением приблизительно 850 Ом на милфут и низким температурным коэффициентом
сопротивления, что делает его особенно подходящим для использования в качестве электрического
нагревательного элемента сопротивления. При длительной эксплуатации при температурах выше 1000
градусов Цельсия сплав практически не подвергается окислению. В качестве основы сплава может
использоваться обычная низкоуглеродистая сталь или даже серийное железо. Для наших целей подходит
сталь, содержащая не более 0,02% углерода, не более 0,04% серы, не более 0,03% фосфора и не более
0,15% кремния. При изготовлении сплава предпочтительнее использовать электрическую печь, поскольку она
позволяет легче контролировать процесс сплавления. Предпочтительно, чтобы футеровка печи была
выполнена из щелочи, поскольку при использовании кислотной футеровки определенное количество кремния
в ней будет восстановлено алюминием и проникнет в сплав. Даже небольшое содержание кремния в сплаве
было бы нежелательным. Когда алюминий добавляется не в печь, а в ковш, основная футеровка становится
менее важной.
Железо, никель и хром плавят в печи, а затем сливают на алюминий, предварительно нагретый до
расплавленного состояния в ковше. В печь также добавляют титан и марганец. Перед добавлением смеси
железа, никеля и хрома к алюминию необходимо тщательно очистить ее от окисления. Предпочтительно,
чтобы содержание углерода было как можно ниже, а если в используемом материале оно немного превышает
приблизительно 0,01 процента, то перед изготовлением сплава углерод следует восстановить в печи. Это
относится также к элементам фосфору и сере. После добавления алюминия нельзя допускать контакта шлака
из печи со сплавом. Расплавленный алюминий, а также сплав после добавления алюминия, следует хранить
под специальным шлаком из криолита или смесью криолита и извести для защиты от окисления. Криолит
используется из-за его растворимости оксида алюминия. Следует позаботиться о том, чтобы металл в печи
был нагрет ровно настолько, чтобы он чисто выливался из ковша.
Чем ниже температура во время литья, тем лучше получается результат. При литье сплава необходимо
принимать все меры предосторожности для предотвращения окисления. Это можно сделать, предварительно
заполнив формы неокисляющим газом, таким как азот или диоксид углерода, или слегка, но тщательно
присыпав формы криолитом для растворения оксидной пленки, образовавшейся между ковшом и формой.
Это предотвращает образование холодных стыков и, как следствие, трещин. Криолитовый метод
предпочтительнее газового. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216390.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216390&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216390A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции рыболовных катушек и связанные с ними усовершенствования.
Я, Джордж Уоллес Уотсон, из Хексем-он-Тайн, Великобритания, настоящим заявляю, что суть данного
изобретения заключается в следующем: целью данного изобретения является создание улучшенной
конструкции катушек для заброса лески, которая позволит устранить существующий недостаток, характерный
для всех катушек для заброса лески, заключающийся в запутывании лески во время заброса.
Среди рыболовов хорошо известно, что при использовании удилища с катушкой вращающегося типа, к
которому, в частности, относится данное изобретение, вес приманки, если она правильно заброшена и
движется по воздуху, придает катушке очень высокую скорость вращения, и часто эта скорость превышает ту,
которая необходима для разматывания лески со скоростью, соответствующей скорости приманки, и,
следовательно, леска запутывается возле катушки, а иногда и наматывается в обратном направлении. Такое
запутывание называется перебегом, и до настоящего времени не было создано катушек, которые можно было
бы считать невосприимчивыми к этому недостатку. Однако катушку, сконструированную по моему
изобретению, невозможно будет перемотать.
В общих чертах, мое изобретение заключается в создании тормозного механизма, связанного с катушкой и
сконструированного таким образом, чтобы противодействовать вращению катушки пропорционально скорости
приманки, благодаря чему исключается перекручивание катушки.
Для реализации моего изобретения барабан катушки снабжен парой тормозных колодок, закрепленных на
свободных концах пары небольших шарнирно поддерживаемых рычагов, и эти тормозные колодки
предназначены для зацепления с парой ободов на раме, в которой размещена катушка.
Поворотно закрепленные рычаги соединены одним концом с барабаном рядом с его центром, так что
вращение барабана приведет к использованию или откидыванию тормозных колодок наружу за счет
центробежного действия вращающегося барабана.
Обычно один из тормозных блоков удерживается в зацеплении с ободом, а другой — вне зацепления с
ободом. Как только катушка начинает вращаться, оба тормозных блока начинают подниматься, в результате
чего тормозной блок, обычно находящийся в зацеплении с ободом, освобождает обод, а другой тормозной
блок входит в зацепление с ободом.
Из вышеизложенного становится очевидно, что с увеличением скорости вращения барабана увеличивается и
давление тормоза, так что, когда барабан достигает максимальной скорости, тормозная мощность достигает
своего максимума. Чем быстрее вращается барабан, тем больше давление, создаваемое тормозом. Таким
образом, можно заметить, что барабан находится под полным контролем на протяжении всего процесса
отливки. Тормозные колодки отрегулированы таким образом, что полет приманки не замедляется, а барабан
лишь стабилизируется или контролируется во время борьбы приманки с рыбой.
Причина поворота тормозного рычага блока, обычно находящегося в зацеплении с его ободом вблизи центра
катушки, заключается в том, что его центробежное действие очень незначительно, поскольку этот тормоз
должен отходить от обода лишь с достаточно высокой скоростью и оказывать полное давление при самой
низкой скорости. Шарнир этого тормозного блока расположен не по центру, и сторона, на которой он крепится,
немного тяжелее другой. Предусмотрена дополнительная проверка, которую можно использовать при запуске
nsh.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции рыболовных катушек и связанные с ними усовершенствования.
Я, Джордж Уоллес Уотсон, из компании Hexham Motor Works, Хексем-он-Тайн, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Целью данного изобретения является создание
улучшенной конструкции катушек для заброса лески, которая позволит устранить существующий недостаток,
характерный для всех катушек для заброса лески, заключающийся в запутывании лески во время заброса.
Среди рыболовов хорошо известно, что при использовании удилища с катушкой вращающегося типа, к
которому, в частности, относится данное изобретение, вес приманки, если она правильно заброшена и
движется по воздуху, придает катушке очень высокую скорость вращения, и часто эта скорость превышает ту,
которая необходима для разматывания лески со скоростью, соответствующей скорости приманки, и,
следовательно, леска запутывается возле катушки, а иногда и намотается в обратном направлении.
Моё изобретение относится к рыболовной катушке, в которой тормозное устройство связано с катушкой и
сконструировано таким образом, чтобы противодействовать вращению катушки пропорционально скорости
приманки, что исключает перекручивание катушки, и в которой удилище снабжено парой тормозных блоков,
закреплённых на паре шарнирно поддерживаемых рычагов, причём каждый из этих тормозных блоков
предназначен для зацепления с ободом на корпусе или раме, в которой размещена катушка, и
характеризуется тем, что один из указанных тормозных блоков обычно зацепляется с ободом на указанном
корпусе или раме, оказывая таким образом первоначальное тормозное действие, а другой из указанных
тормозных блоков обычно находится вне зацепления с ободом на указанном корпусе или раме, но
предназначен для зацепления с ним при скорости катушки, превышающей заданную скорость.
Для реализации моего изобретения барабан катушки снабжен парой тормозных колодок, закрепленных на
свободных концах пары небольших шарнирно-опорных рычагов. Эти тормозные колодки предназначены для
зацепления с парой ободов на раме, в которой размещена катушка.
Поворотно закрепленные рычаги соединены каждый с внутренним фланцем катушки вблизи внутренней
периферии этого фланца, так что вращение катушки приводит к подъему или откидыванию тормозных
колодок наружу за счет центробежного действия вращающейся катушки. Обычно одна из тормозных колодок
удерживается в зацеплении с ободом, а другая – вне зацепления с его ободом, так что как только катушка
начинает вращаться, обе тормозные колодки начинают подниматься, в результате чего тормозная колодка,
обычно находящаяся в зацеплении с ободом, освобождает его, в то время как другая тормозная колодка
входит в зацепление с его ободом.
Из вышеизложенного становится очевидно, что с увеличением скорости вращения барабана увеличивается и
давление тормоза, так что, когда барабан достигает максимальной скорости, тормозная мощность достигает
своего максимума. Чем быстрее вращается барабан, тем больше давление, создаваемое тормозом. Таким
образом, можно заметить, что барабан находится под полным контролем на протяжении всего процесса
отливки. Тормозные колодки отрегулированы таким образом, что задержка света приманки не происходит, а
барабан лишь стабилизируется или контролируется во время полета приманки.
Тормозной рычаг блока, обычно находящийся в зацеплении с ободом, предпочтительно располагается как
можно ближе к центру катушки, чтобы его центробежное действие было очень незначительным, поскольку
этот тормоз должен отходить от обода лишь на достаточно высокой скорости и оказывать полное давление на
самой низкой скорости. Шарнир этого тормозного блока расположен не по центру, и сторона, на которой он
крепится, немного тяжелее другой.
Предусмотрена дополнительная проверка, которую можно использовать при ловле рыбы.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко воплощено в жизнь, я прилагаю к настоящему
документу лист чертежей, иллюстрирующих его.
На рис. 1 показан вид спереди катушки, на котором видна внутренняя фланцевая часть и установленные на
ней тормозные элементы.
На рис. 2 показан вид спереди на внутреннюю часть корпуса катушки, демонстрирующий обода, с которыми
взаимодействуют тормозные элементы, а также дополнительное контрольное устройство.
На рис. 3 представлен вид с торца в поперечном сечении по линии r. 2 на рис. 2.
На рисунках 4 и 6 представлены внешние виды устройства, а на рисунке 6 — схематическая иллюстрация
модификации механизма.
На чертежах видно, что катушка 1 размещена в корпусе 2 довольно традиционной формы, снабженном
неподвижным осевым шпинделем 3, который входит во втулку 4, расположенную концентрично вокруг катушки
1, и кольцевым пространством 5, окружающим эту втулку 4 и имеющим в качестве границы круглую стенку 6
барабана катушки.
Наружный конец подшипниковой втулки 4 выполнен в форме усеченного конуса, а край ее вершины
приспособлен для легкого соприкосновения с полой поверхностью (красным основанием 7) шпинделя 3. В
противоположность своему коническому концу втулка 4 снабжена периферийным каналом 8, внутри которого
предназначен для фиксации головки упорного штифта 83, подвижно закрепленного в пазу 9 в корпусе 2 и
удерживаемого в зацеплении со шпинделем 3 пружиной 9". Этот штифт служит для удержания катушки в
нужном положении внутри корпуса, а освобождение осуществляется перемещением штифта 9 против его
пружины с помощью упора 9b, расположенного на штифте.
Тормозное устройство, являющееся важнейшей особенностью моего изобретения, включает в себя пару
тормозных блоков 10 и 11, установленных на шарнирно закрепленных рычагах 12 и 13 соответственно,
которые прилегают к внешней поверхности внутреннего фланца 14 катушки. Тормозной блок 10 обычно
удерживается в подвешенном состоянии под действием пружины 15, прижатой к выступающему
концентрическому ободу 10', образованному на внутренней поверхности корпуса 2, что обеспечивает
первоначальную остановку вращения катушки. Другой тормозной блок 11 обычно удерживается вне
зацепления с ободом 11a, образованным внутренней периферией стенки корпуса 2, под действием пружины
16, но во время литья он приспособлен для перемещения относительно обода 11a благодаря центробежному
действию, передаваемому на его рычаг 13 вращением катушки, что предотвращает чрезмерную скорость
вращения катушки. Регулировка давления пружин 15 и 16 может осуществляться с помощью небольших
установочных винтов 17, установленных на небольших выступающих выступах 18, закрепленных на катушке.
Поворотный рычаг 12 шарнирно закреплен винтом 19; относительно его срединного положения этот винт 19
расположен как можно ближе к внутреннему краю катушки. Конец этого рычага 12, наиболее удаленный от
тормозной колодки 10, входит в зацепление с небольшим штифтом 20, который служит упором для
ограничения действия пружины 15; еще один аналогичный упор 21 предусмотрен с другой стороны оси
вращения этого рычага для ограничения центробежного действия рычага.
Рычаг 13 также обычно входит в зацепление с упором 22, который ограничивает действие его пружины 16.
Из вышеизложенного становится очевидно, что блок Блейка 10 обычно вдавливается в зацепление с ободом
103, обеспечивая тем самым первоначальную остановку, предотвращающую перебег катушки в начале
броска; однако такой блок будет отходить от обода 10' по мере увеличения вращения катушки.
Если вращение катушки станет чрезмерно быстрым, тормозной блок 11, благодаря центробежному действию,
преодолеет воздействие своей пружины 16 и зацепится за обод 113, предотвращая тем самым перебег
катушки до завершения заброса.
При желании может быть предусмотрен ручной контрольный клапан, что особенно полезно при
использовании линии с исключительно большой нагрузкой. Эта дополнительная проверка представляет собой
тормозной блок 23, установленный на шпильке 24, скользящей в L-образном пазу 25 в стенке корпуса 2, и
приспособленный под действием пары пружин 26 для зацепления с внутренней поверхностью барабана
катушки, но, естественно, удерживаемый вне зацепления шпилькой, расположенной в той части паза, которая
ближе к оси корпуса; блок перемещается в зацепление под давлением на головку шпильки 24, чтобы вставить
шпильку в ту часть L-образного паза, которая позволит пружинам 26 прижать тормозные блоки к внутренней
поверхности барабана катушки.
При желании рычаг 13 может быть тщательно сбалансирован на шарнире 13, как показано на рис. 6, таким
образом, чтобы можно было быть уверенным в его работе в требуемый момент и при необходимом давлении
без использования тормозной пружины 16, так что регулировка не потребуется.
В качестве еще одной альтернативы, рычаг 13 может быть закреплен аналогично показанному на рис. 6
способу, но его тормозная колодка может быть приспособлена для зацепления с внутренним ободом 10a так
же, как и тормозная колодка рычага 11, причем конец рычага 13, наиболее удаленный от тормозной колодки,
должен быть тяжелее тормозной колодки, так что тормозная колодка обычно остается неработоспособной, но
при вращении катушки утяжеленный конец рычага 13 под действием центробежной силы выдвигается наружу,
прижимая тормозную колодку к ободу.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216391.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216391&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216391A
[]
Двигатели.
Я, Фрэнк Болтон, из Холли Хаус, Натсфорд Роуд, Уоррингтон, графство Ланкастер, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к средствам зажигания для двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к камерам зажигания такого типа,
в которых свеча зажигания крепится к стенке камеры, расположенной отдельно от цилиндра двигателя.
Целью изобретения является обеспечение дальнейшего распыления карбюрированной смеси после ее
заполнения цилиндра с целью создания более надежного взрывного заряда, а также, в сочетании с этим,
предотвращение попадания масла на контакты свечи зажигания. При запуске холодных двигателей
внутреннего сгорания распыление топливной смеси, как правило, недостаточно для того, чтобы вызвать
взрыв, пока поршни не будут несколько раз перемещены вверх и вниз по цилиндру.
Согласно настоящему изобретению, внутренняя стенка камеры зажигания, прилегающая к цилиндру, имеет
форму усеченного конуса, сужающегося в часть цилиндрической формы, затем сужающегося в еще одну
усеченную коническую форму и, наконец, снова сливающегося в еще одну цилиндрическую форму при
приближении к точкам искрообразования. Смесь втягивается из цилиндра в усеченную нижнюю часть, и,
проходя через параллельную часть, пары бензина расщепляются или распыляются, а затем снова
высвобождаются в увеличенную камеру, готовую к воспламенению от свечи зажигания. В результате
воспламенения в указанной камере давление в малой цилиндрической части будет выше, чем в цилиндре, и
будет достигнуто более полное сгорание. Еще одно преимущество моего изобретения заключается в том, что
контакты свечи зажигания остаются чистыми, поскольку любое масло, которое может выплеснуться из
поршня, будет удерживаться в конической части и не достигнет контактов свечи зажигания через
цилиндрическую часть, за исключением случаев сжатия, поэтому пятно масла на контактах свечи зажигания
не образуется.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: - Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез крепления моего изобретения к обычной вилке. На рисунке 2
представлен поперечный разрез моего изобретения, отлитого заодно с цилиндром двигателя внутреннего
сгорания. На чертеже 1 изображена обычная свеча зажигания, соединенная резьбовым креплением с
удлинителем 2, который имеет камеру 3, цилиндрический канал 4 и коническую часть 5. В ходе моего
экспериментального исследования было установлено, что наилучшие результаты достигаются при конусности
около 20° от вертикали в сочетании с параллельной частью 4°. Нижняя часть 6 находится в резьбовом
зацеплении с цилиндром внутреннего сгорания 7, которое обычно осуществляется свечой зажигания 1. На
рисунке 2 показан цилиндр 7 двигателя внутреннего сгорания, имеющий выступающий элемент, отлитый
заодно с ним, и во всех остальных отношениях он аналогичен цилиндру, показанному на рисунке 1. Нижняя
часть камеры 3 имеет коническую форму, как показано на чертежах под номером 8, а внешняя периферия под
номером 9 выполнена в виде шестиугольника для зацепления с гаечным ключом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что не
даю никаких дополнительных условий.
Соседние файлы в папке патенты