Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2453
.pdf
на валу с помощью лент 4, 4; через этот корпус проходит стержень 5, нижний конец которого заканчивается
фиксатором 6, предназначенным для зацепления с пазом 7 на поверхности шестерни 1. Внутри указанного
корпуса расположена пружина расширения 8, прижимающаяся к верхней части корпуса и выступу 9,
образованному между стержнем 5 и фиксатором 6. Другой конец указанного стержня 5 заканчивается ушком
10, к которому прикреплена пружина 11. Соединительная тяга 12 проходит от конца пружины 11 к приборной
панели и заканчивается крючком 13.
Вал 14 расположен параллельно рулевой тяге S и снабжен на одном конце шестерней 15, зацепляющейся с
шестерней 1, а на другом конце, выступающем через приборную панель и находящемся в пределах
досягаемости водителя, находится кривошип 16, на котором установлена независимо вращающаяся рукоятка
17. В точке соединения звена 12 с пружиной 11 к этой пружине прикреплен трос 18, который проходит через
отверстие 19 в кривошипе 16 и соединяется с рукояткой IT посредством звена 20. Горизонтальный стержень
21 крепится к корпусу двигателя E с помощью рым-болтов 22, имеющих тот же диаметр и резьбу, что и болты,
обычно используемые на корпусе двигателя. Для закрепления указанного стержня 21 на корпусе достаточно
снять обычные болты и вставить на их место рым-болты 22. На заднем конце стержня '21 расположена
коническая шестерня 23, которая зацепляется с шестерней 15. На противоположном конце указанного
стержня имеется направленная вниз вертикальная часть 24.
В конце указанной части 24 находятся два направленных вперед и вниз рычага 25, которые заканчиваются
снаружи капота. На передней части автомобиля, на какой-либо неподвижной части, установлены два
кронштейна 26, в каждом из которых с помощью стержня 28 вращательно поддерживается фара 27. Каждый
стержень 28 соединен с рычагом 25 посредством звена 29, при этом между рычагом и звеном существует
шарнирное соединение. В процессе эксплуатации управление автомобилем осуществляется обычным
способом путем поворота рулевого колеса W, которое вращает рулевой вал S. При повороте вала S зубчатое
колесо 6 приводит в действие шестерню 1, которая через шестерни 15 и 23 вращает тягу 21 и передает
колебательное движение концевой части 24 в вертикальной плоскости. Это движение концевой части 24
вызывает колебания рычагов 25, в результате чего стержни 28 поворачиваются в вертикальной плоскости,
каждый вокруг своей концевой оси. Фары 27 также расположены в горизонтальной плоскости. Каждая фара
может быть снабжена указателем 30, при этом фары и/или указатели образуют индикаторные средства для
обозначения направления вращения передних колес автомобиля или направления движения автомобиля.
Если необходимо отсоединить указательный механизм от рулевой тяги, это можно сделать, потянув вверх за
крючок 13 или повернув рукоятку 17 вокруг своей оси; любое из этих действий освобождает фиксатор 6 из
паза 7 в шестерне 1. При вращении вала S шестерня 1 остается неподвижной, поскольку она неплотно
закреплена на валу. Если рулевое колесо W повреждено настолько, что вал S не может вращаться под его
воздействием, управление автомобилем может осуществляться вращением коленчатого вала 16. Таким
образом, вращение будет передаваться валу S и стержню 21 через шестерни 1 и 23 соответственно
посредством шестерни 15. Если необходимо привести в действие указательные устройства независимо от
рулевого колеса, независимо от того, исправно ли рулевое колесо W, то рукоятка 17 поворачивается, после
чего фиксатор 6 отсоединяется от рулевого вала, и кривошип 16 вращается для перемещения указательных
устройств. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216209.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216209&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216209A
[]
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания. Я, Луис Фредерик Радстон Фелл, доктор
орнитологии, кавалер ордена Британской империи, проживающий в коттедже «Грушевое дерево», Норт-Крей,
Кент, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения! Мое изобретение
относится к двигателям внутреннего сгорания того типа, в которых два взаимодействующих поршня,
работающих в одном цилиндре, приводят в движение каждый отдельный коленчатый вал. В результате моего
изобретения, помимо прочего, достигаются следующие преимущества: - увеличенное расширение,
приближающееся к условиям компаундирования; - повышенная скорость расширения, что снижает передачу
тепла на стенку цилиндра; - более точное время выпуска отработавших газов; - более полная продувка; -
небольшое увеличение наддува холодным неразбавленным газом непосредственно перед сжатием; -
большая турбулентность; - отсутствие клапанов; - низкоскоростной привод для авиационных и морских
гребных винтов; и другие особенности, которые будут упомянуты далее. Рабочие элементы двигателя
внутреннего сгорания согласно моему изобретению расположены таким образом, что один поршень и его
коленчатый вал движутся с большей скоростью, чем другой поршень и его коленчатый вал.
Это достигается за счет объединения одного цилиндра с соответствующим образом расположенными
впускным и выпускным газовыми отверстиями, двух поршней, взаимодействующих в этом цилиндре, двух
коленчатых валов, каждый из которых соединен с одним поршнем, и зубчатой передачи, благодаря которой
указанные валы вращаются с разной скоростью и, таким образом, регулируют скорость вращения поршней.
При реализации моего изобретения в двигателях, работающих на тяжелом мазуте, я сконструировал картер
на одном конце цилиндра таким образом, чтобы он служил для сжатия воздуха, и предусмотрел средства,
например, автоматический клапан, посредством которого сжатый воздух подается в картер, как будет
объяснено ниже. Поршень, сжимающий воздух в картере, приводится в движение возвратно-поступательным
движением со скоростью, вдвое превышающей скорость противоположного поршня, за счет зубчатой
передачи, соединяющей два коленчатых вала в требуемом передаточном отношении. Поршень с высокой
скоростью вращения управляет входным отверстием для воздуха, а поршень с низкой скоростью вращения —
выходным отверстием. Предусмотрена возможность впрыскивания топлива в камеру сгорания между
взаимодействующими поршнями через соответствующие интервалы времени.
Коленчатые валы расположены относительно друг друга таким образом, что когда высокоскоростной поршень
достигает предела своего внутреннего хода, низкоскоростной коленчатый вал продвигается более чем на 45°
по своему внешнему ходу. Оба коленчатых вала вращаются в одном направлении. Цикл, начиная со сжатия,
выглядит следующим образом: за время, пока вал с низкой скоростью вращения поворачивается на 90°, вал с
высокой скоростью вращения поворачивается на 180°, а поршень с высокой скоростью вращения находится в
конце своего хода наружу. Теперь открыты как выпускной, так и впускной патрубки, и воздух поступает из
картера, куда он был втянут и сжат высокоскоростным поршнем; таким образом, расширение происходит,
когда низкооборотистый коленчатый вал вращается только на 90°, то есть от 45° до 135° за пределы
внутреннего центра, и диапазон расширения почти равен суммарной длине ходов обоих коленчатых валов. В
то время как коленчатый вал на низкой скорости вращается на следующие 90 градусов, то есть от 135° до
225°, вал на высокой скорости вращается еще на 180°, и поршень на высокой скорости достигает предела
своего хода внутрь.
Во время хода поршня высокой скорости внутрь объем поступающего воздуха служит поршнем для
выталкивания продуктов сгорания через открытый выпускной патрубок. Воздушный поршень остается в
цилиндре и имеет такие пропорции, которые позволяют полностью вытеснить отработанные газы,
обеспечивая тем самым практически идеальную продувку. В ходе вращения низкоскоростного вала на
следующие 90°, то есть от 225° до 315°, низкоскоростной поршень закрывает выпускное отверстие, в то время
как высокоскоростной поршень достигает предела своего хода наружу и открывает впускное отверстие для
поступления сжатого воздуха, который при входе создает желаемую турбулентность. В этом положении
цилиндр полностью заполнен воздухом, давление которого немного превышает атмосферное. В то время как
коленчатый вал на низкой скорости вращается на следующие 90 градусов, то есть от 315 до 45 градусов
относительно внутреннего центра, поршень на высокой скорости перемещается до предела своего
внутреннего хода для достижения полного сжатия. Становится ясно, что при одинаковом ходе коленчатого
вала расширение примерно в полтора раза превышает объем цилиндра после завершения впуска, и это
расширение происходит, когда поршень на низкой скорости движется с наибольшей скоростью, то есть когда
коленчатый вал на низкой скорости вращается от 45° до 135° за пределы своего верхнего или внутреннего
центра.
Такое быстрое расширение сводит к минимуму потери тепла через стенку цилиндра и рубашку во время
рабочего хода. Увеличив ход коленчатого вала на низкой скорости, можно расширить диапазон расширения.
Кроме того, способ подачи воздуха перед высокоскоростным поршнем и его прохождения через весь цилиндр
для удаления продуктов сгорания при открытии выпускного отверстия обеспечивает, по сути, полную
«продувку». Принцип работы практически тот же при использовании топливной смеси воздуха и газа, но в
таких случаях топливная смесь, сжатая в картере высокоскоростного поршня, используется для продувки
цилиндра. Конструкция может принимать различные формы, не отклоняясь от характерной особенности моего
изобретения, которая, как можно сказать, заключается в использовании поршней высокой и низкой скорости,
взаимодействующих в общей цилиндрической конструкции и соединенных с отдельными коленчатыми
валами, надежно соединенными для вращения с разными скоростями.
Усовершенствования в двигателях внутреннего сгорания. Обладатель звания D.S.O., O.B.E., проживающий по
адресу: Pear Tree Cottage, North Cray, Kent, подданный Великобритании, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении; Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в которых
множество поршней работают совместно с общим камерой сгорания. Были выдвинуты различные
предложения относительно относительного расположения поршней и их взаимосвязи, а также относительно
расположения и работы впускных и выпускных каналов, с предполагаемыми преимуществами в отношении
улучшения продувки и наполнения камеры сгорания, повышения эффективности цикла или в других
отношениях... Мое изобретение в первую очередь направлено на улучшение выпуска, продувки и наполнения
камеры сгорания, хотя, как будет ясно далее, одновременно достигаются и другие, весьма важные
преимущества.
Мое изобретение характеризуется существенным противофазным смещением поршней в начале цикла, в
результате чего за полным расширением объема камеры сгорания следует его существенное сжатие при
открытом выпускном отверстии, позволяющее перемещать впрыскиваемую попутную жидкость в качестве
амортизатора для удаления продуктов сгорания и оставлять практически чистую смесь, которая затем
сжимается при закрытом выпускном отверстии. Как правило, я предусматриваю дальнейшую подачу рабочей
жидкости после закрытия выпускного отверстия. В случае электрического зажигания первая инъекция для
продувки предпочтительно осуществляется воздухом, а вторая — взрывчатой смесью, но в некоторых
случаях может быть удобно использовать взрывчатую смесь для обеих инъекций. Когда двигатель, например,
дизельного типа, работает по принципу воспламенения от сжатия, оба впрыска могут быть воздухом, а затем,
примерно в момент максимального сжатия, — впрыском топлива. Согласно предпочтительному способу
осуществления моего изобретения, который будет описан ниже более подробно, один поршень проходит над
выпускным отверстием во время внешней части своего хода, а другой поршень проходит над впускным
отверстием во время внешней части своего хода, и эти поршни находятся в фазе, настолько сильно
смещенной в начале цикла, с учетом их относительной частоты вращения.
возвратно-поступательное движение с одинаковой или разной скоростью — при этом выпускной патрубок
открывается первым поршнем до впускного и остается открытым на протяжении значительной части хода
второго поршня внутрь после того, как он снова закрывает впускной патрубок. Иными словами, последний
поршень отталкивает перед собой воздушную подушку, которая выталкивает оставшиеся отработанные газы
и к моменту закрытия выпускного отверстия оставляет в камере сгорания практически чистое содержимое.
Когда один поршень работает в двухтактном цикле, а другой — в четырехтактном, и поршни соединены
зубчатой передачей для возвратно-поступательного движения с частотой в соотношении один к двум, первый
поршень обгоняет выпускной коллектор и расположен таким образом, что в начале цикла опережает второй
поршень на угол поворота коленчатого вала примерно на 40–45 градусов. С другой стороны, в двухтактном
цикле оба поршня работают таким образом, что поршень, который обгоняет выпускной клапан, имеет
задержку относительно другого поршня примерно на ту же величину.
Я использую нижнюю часть поршня, которая проходит над впускным отверстием, или его продолжение, для
сжатия жидкости, впрыскиваемой через это отверстие. Когда этот поршень совершает
возвратно-поступательные движения с частотой, вдвое превышающей частоту движения поршня двухтактного
двигателя, в его картере сжимаются два заряда, которые впрыскиваются через один впускной канал в течение
одного цикла работы. Однако, если этот поршень также работает в двухтактном цикле, он снабжен
удлинителем поршня, а в цилиндре предусмотрена промежуточная перегородка для получения двух зарядов
за цикл: одного, например, воздуха, сжимаемого с одной стороны перегородки в основном для продувки, и
другого, состоящего из воздуха или взрывчатой смеси, с другой стороны перегородки для завершения
рабочего заряда. Для более ясного понимания сути моего изобретения и способа его практического
применения, далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: — Рисунок 1 представляет собой
поперечный разрез двигателя внутреннего сгорания, воплощающего мое изобретение; — Рисунки 2–6
схематически иллюстрируют относительное положение поршней и каналов на разных этапах рабочего цикла
двигателя, показанного на Рисунке 1; — Рисунок 7 представляет собой индикаторную диаграмму в
зависимости от хода поршня, показывающую сравнение работы, совершаемой моим усовершенствованным
двигателем, с работой обычного четырехтактного двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от
сжатия того же начального объема; — Рисунок 8 представляет собой индикаторную диаграмму в зависимости
от угла поворота коленчатого вала для главного поршня.
; .. Рисунок 9 представляет собой соответствующую схему вспомогательного поршня; рисунки 10 и 11 —
разрезы модифицированных конструкций моего усовершенствованного двигателя, а рисунки 12-15 — разрезы
дальнейшей модификации на разных этапах цикла работы. Обращаясь к рисунку 1, на рисунке 1 показана
типовая конструкция цилиндра, в которой работают главный рабочий поршень 2 и вспомогательный поршень
3. Коленчатый вал 4 поршня 2 приводится в движение зубчатой передачей с удвоенной скоростью вращения
коленчатого вала 5 поршня 3 через цепь шестерен 6, показанную пунктирными линиями. Воздух втягивается в
картер вспомогательного поршня через клапан, обозначенный цифрой 7, сжимается и подается в камеру
сгорания через управляемые поршнем кольцевые каналы 8. Топливная форсунка 9 впрыскивает топливо в
камеру сгорания примерно в момент максимального сжатия. Выпускной патрубок 10 управляется главным
поршнем. На рисунках 2-6 показана работа этого двигателя и различное влияние на объем камеры сгорания.
Как видно из рисунка 2, главный коленчатый вал расположен на 40-45 градусов впереди вспомогательного
коленчатого вала, когда последний находится во внутренней центральной части, и в этом положении
происходит сгорание. На рисунке 3 показано относительное положение поршней в момент максимального
расширения, и видно, что выпускной патрубок 10, а также впускные патрубки 8 открыты, причем первый
открылся непосредственно перед вторым, и воздух поступает под давлением из картера вспомогательного
поршня, замещая часть оставшихся отработанных газов, которые выводятся через выпускной патрубок.
Между фазами цикла, показанными на рисунках 3 и 4, объем камеры сгорания существенно сжимается, при
этом впрыскиваемый воздух выталкивается перед вспомогательным поршнем в качестве амортизатора,
который вытесняет остатки сгоревших газов, так что при достижении положения, показанного на рисунке 4, в
камере сгорания практически отсутствуют продукты сгорания.
На рисунке 5 выпускное отверстие закрыто, и дополнительная порция воздуха подается в камеру сгорания из
картера вспомогательного поршня для завершения рабочей смеси. На рисунке 6 воздухозаборные отверстия
закрыты, и начинается сжатие рабочего заряда. Вспомогательный поршень, совершающий
возвратно-поступательные движения с частотой, вдвое превышающей частоту вращения основного поршня,
сжимает два заряда воздуха за один оборот главного коленчатого вала. Первая впрыскиваемая поршень
создает в камере сгорания гидравлический поршень, который выталкивает отработанные газы из камеры
сгорания, в то время как два поршня сближаются, при этом нижний поршень движется с наименьшей
скоростью и удерживает выпускной патрубок открытым. Вторая подача воздуха обеспечивает камеру
сгорания полным зарядом рабочего газа. Следует отметить, что начальный объем рабочей смеси в камере
сгорания непосредственно перед сжатием, показанный на рисунке 6, составляет лишь около половины
конечного объема в конце такта расширения (рис. 3).
Обращаясь теперь к индикаторной схеме, показанной на рисунке 7, следует отметить, что незатененная часть
взята из реальной схемы обычного четырехтактного двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от
сжатия, имеющего тот же начальный объем рабочего заряда, что и описанный выше двигатель.
Заштрихованная область иллюстрирует дополнительную работу, совершаемую топливом при работе
поршней в результате усиленного расширения. Абсцисса? На этой диаграмме в случае обычного
четырехтактного двигателя ход поршня указан в дюймах, а в случае моего двигателя — расстояние между
поршнями в дюймах. Для более наглядной иллюстрации относительного объема работы, выполняемой двумя
поршнями, на рисунках 8 и 9 представлена диаграмма, отображающая работу в зависимости от угла поворота
коленчатого вала, для основного и вспомогательного поршней соответственно. Следует отметить, что объем
работы, совершаемой верхним поршнем, очень мал по сравнению с объемом работы, совершаемой нижним,
или главным поршнем, и это объясняется тем, что верхний поршень выполняет практически всю
отрицательную работу цикла, а также тем, что определенная часть работы, совершаемой верхним поршнем,
непосредственно передается на нижний коленчатый вал через сжатый заряд и нижний поршень в цилиндре.
Таким образом, шестерни между двумя коленчатыми валами нагружены лишь незначительно, и,
следовательно, потери мощности по этой причине невелики, поскольку верхний поршень совершает
относительно небольшую часть работы над нагрузкой. Поршень для высокоскоростной езды может быть
коротким и легким, поскольку ему не нужно удерживать воздухозаборные отверстия закрытыми во время хода
внутрь. Нижний поршень, который по своей природе тяжелый, поскольку должен закрывать выпускные
отверстия и предотвращать попадание выхлопных газов в картер, совершает возвратно-поступательные
движения лишь с частотой, вдвое меньшей, чем у высокоскоростного поршня. Когда нагрузка напрямую
соединена с главным коленчатым валом, достигается высокий крутящий момент на низких оборотах, что
делает двигатель особенно подходящим для использования в судостроении или авиации, где эффективность
винта быстро снижается с увеличением скорости. Как будет показано, усовершенствованный двигатель может
работать как с электрическим, так и с компрессионным зажиганием, причем в первом случае топливная смесь
может сжиматься во вспомогательном картере и использоваться как в качестве продувочной среды, так и в
качестве топливной смеси.
Или же картер может попеременно заполняться воздухом, а затем топливной смесью через любой хорошо
известный тип впускного клапана, например, поворотный клапан, или бензин может впрыскиваться в рабочий
цилиндр, как схематически показано на рис. 10, или воздух может проходить через карбюратор по пути в
камеру сгорания. Мой усовершенствованный двигатель, помимо уже упомянутых преимуществ, обладает
следующими: (а) Хорошая зарядка. (b) Цилиндр полностью заполнен холодным воздухом, не разбавленным
отработавшими газами, непосредственно перед тактом сжатия. В двигателе с воспламенением от сжатия
заряд в полностью сжатом состоянии перемещается относительно форсунки в момент впрыска, что
способствует полному сгоранию. (c) Как видно из рисунков 2 и 3, полное расширение происходит только при
угловом перемещении нижнего коленчатого вала на 90 градусов, и нижний поршень движется с максимальной
скоростью, когда газы наиболее горячие в начале рабочего хода, что сводит к минимуму потери тепла на
стенки цилиндра и т. д. (d) Хорошее охлаждение поршня.
Одним из ограничивающих факторов в работе двигателя внутреннего сгорания, генерирующего импульс при
каждом обороте, является сложность поддержания поршня при приемлемой рабочей температуре. В этом
цикле нижний, или двухтактный, поршень подвергается воздействию максимальной температуры лишь в
течение короткого периода полного цикла, как и в обычном четырехтактном двигателе; кроме того,
температура выхлопных газов, из-за повышенного расширения, в момент выпуска значительно ниже, чем в
обычной двухтактной практике, где Значительные проблемы часто возникают из-за обгорания краев верхней
части поршня при открытии выпускного отверстия вследствие потока горячих газов мимо него. (e) Правильная
синхронизация и работа выпускного клапана. Это наглядно показано на рисунках.
2
6. (f) Полная очистка цилиндра от хладагента. После такта расширения весь объем цилиндра заполняется
воздухом. См. рис. 4. (g) Тишина. Благодаря низкому давлению выхлопных газов, шумоподавление
практически не требуется. На рисунке 10 показана модифицированная конструкция двигателя,
функционирующая аналогично уже описанной. В данном случае два поршня расположены рядом в общей
цилиндрической конструкции и, как и прежде, находятся в противофазе. На рисунке 11 показана
модифицированная конструкция, в которой два вспомогательных поршня 3 и 3а используются совместно с
одним основным рабочим поршнем 2 в общей цилиндрической конструкции 1. Дальнейшая модификация
показана на рисунках 12-15, и в этом случае вспомогательный поршень выполнен в виде поршня двойного
действия 3, совершающего возвратно-поступательное движение с той же скоростью, что и основной поршень.
Иными словами, вспомогательный коленчатый вал 5 имеет передаточное отношение, равное передаточному
отношению главного коленчатого вала 4. Имеется два компрессионных пространства 11 и 12, управляемых
вспомогательным поршнем двойного действия.
Компрессорное пространство 11 сообщается с камерой сгорания через канал 13 и управляемый поршнем
порт 14, а компрессорное пространство 12 сообщается с камерой сгорания через канал 15 и порт
автоматического управления клапанами 16. Когда двигатель имеет компрессионное зажигание, воздух
предпочтительно используется в камере сгорания 11 для продувки, а в камере сгорания 12 — для подачи
рабочего заряда. Если двигатель имеет электронное зажигание, топливная смесь подается из камеры 12, а
воздух — из камеры 11. Как будет видно, такая конструкция двигателя обеспечивает полную продувку и
надлежащее заполнение камеры сгорания главного силового поршня, работающего по двухтактному циклу,
как и в случае уже описанных двигателей. Описанные несколько типов двигателей приспособлены для
объединения в многоблочные агрегаты с общей системой подачи топлива, выпускным коллектором, системой
водяного охлаждения и т.д. Это будет очевидно тем, кто является экспертом в данной области. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
1. Двигатель внутреннего сгорания, включающий множество поршней с общим камерой сгорания,
характеризуется существенным противофазным положением поршней в начале цикла, в результате чего за
полным расширением объема камеры сгорания следует его существенное сжатие при открытом выпускном
отверстии, позволяющее перемещать впрыскиваемую попутную жидкость в качестве амортизатора для
удаления отработанных газов и образования практически чистого заряда, который затем сжимается при
закрытом выпускном отверстии, в основном в соответствии с и для целей, изложенных выше. 2. Двигатель
внутреннего сгорания как
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216210.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216210&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216210A
[]
Улучшения в сфере железнодорожных облигаций для электрифицированных железных дорог.
Мы, компания BRITISH INSULATED & HELSBY CABLES LIMITED из Прескота, графство Ланкастер, британская
компания, и Сидни Чарльз Буллок из компании British Insulated & Helsby Cables Limited из Прескота,
вышеупомянутая британская подданная, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к соединениям для электрического соединения рельсов
электрических железных дорог; и оно, более конкретно, относится к тому типу, в котором используется
многожильный кабель, концы которого крепятся к рельсам сваркой электрическим током или другой
термической обработкой. В описанной ниже облигации содержатся усовершенствования, предусмотренные
настоящим изобретением. Соединение представляет собой отрезок кабеля, состоящий из множества
проводов, предпочтительно соединенных между собой, причем на концах этого соединения надеты коуш,
который плотно и надежно закреплен на нем; коуш вставлен в блок или гнездо из металла, т.е. стали, и они
плотно вставлены друг в друга; внешняя поверхность коуша плотно прилегает и обеспечивает хорошее
соединение с внутренней поверхностью отверстия, так что коуш сжимается.
Эти части расположены относительно друг друга таким образом, что верхняя поверхность наконечника и
кабеля, которая должна быть заподлицо, находится несколько ниже верхней поверхности блока или гнезда, и
все части в этом углублении сварены вместе, а именно концы проводов, наконечник и боковые стороны
отверстия в блоке или гнезде, и указанное углубление или пространство может быть таким образом
заполнено металлом. Что касается блоков или соединительных элементов, то они привариваются к рельсам
или боковым сторонам колпаков, или к другим частям любым известным подходящим способом; например,
они могут быть плоскими с боков и иметь угловые срезы на верхнем внутреннем крае, к которому они
прилегают вплотную к рельсу, так что при прилегании к рельсу образуется канавка или желоб, который
заполняется при электросварке или иным способом к рельсу. Целью настоящего изобретения является
создание соединения, которое полностью изготавливается в мастерской и не требует механической
обработки или подгонки при нанесении на рельсы железной дороги; единственная операция, которую
необходимо выполнить, — это приварить несущие блоки или соединительные элементы к рельсам.
В результате этого полностью исключается ответственность за дефектные соединения рельсов, поскольку
отпадает необходимость в проведении механических операций между рельсами на самой железной дороге и
соединительными элементами: поскольку весь автономный соединительный аппарат изготавливается в
мастерской, его сборка и монтаж могут быть выполнены удобно, точно и безопасно. Улучшения в сфере
железнодорожных облигаций для электрифицированных железных дорог.
Мы, компания BRITISH INSULATED & HELSBY CABLES LIMITED из Прескота, графство Ланкастер, британская
компания, и Сидни Чарльз Буллок из компании British Insulated & Helsby Cables Limited из Прескота,
вышеупомянутая британская подданная, настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ
его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к соединениям для электрического соединения рельсов электрических железных
дорог; и оно, кроме того, относится более конкретно к тому типу, в котором используется многожильный
кабель, концы которого крепятся к рельсам сваркой электрическим током или другой термической обработкой.
Согласно данному изобретению, соединение включает в себя отрезок проводника, концы которого
сконструированы и приспособлены для плотного и надежного соединения с отверстием в блоке или гнезде из
металла, например, стали; при этом блоки или гнезда сконструированы и приспособлены для приварки к
рельсу или боковым сторонам его колец: например, они могут быть плоскими на боку и могут быть срезаны
под углом на верхнем внутреннем крае, к которому они прилегают вплотную к рельсу, так что при прилегании
к рельсу образуется канавка или желоб, который заполняется при электрической или иной сварке к рельсу.
Наперсток плотно вставляется в отверстия в блоке таким образом, чтобы его внешняя поверхность плотно
соприкасалась с внутренней поверхностью отверстия. Предпочтительно эти части располагаются
относительно друг друга таким образом, чтобы верхняя поверхность коуша и кабеля, которая должна быть
заподлицо, находилась несколько ниже верхней поверхности блока или гнезда, образуя в нем углубление; и
все части этого углубления сварены вместе, а именно, концы проводов и коуша, а также боковые стороны
верхней части отверстия в блоке или гнезде заполнены расплавленным металлом. В предпочтительной
конструкции соединение представляет собой отрезок кабеля, состоящий из множества проводов, скрученных
вместе, на концах которых плотно и надежно закреплен коуш, например, вставленный в него; и коуш таким
образом закрепленный вставляется в отверстие в блоке или гнезде. Одним из преимуществ настоящего
изобретения является возможность создания соединения, которое может быть полностью выполнено в
мастерской и не требует механической обработки или подгонки при нанесении на рельсы железной дороги;
единственная необходимая операция — это сварка несущих блоков или соединительных элементов к
рельсам.
В результате исключается ответственность за дефектные соединения или сцепление рельсов, поскольку
отпадает необходимость в проведении механических операций между рельсами на самой железной дороге и
в соединении; поскольку весь автономный соединительный механизм изготавливается в мастерской, его
изготовление и монтаж могут быть выполнены удобно, точно и безопасно. При этом, при желании или в
особых случаях, детали могут быть собраны и соединены непосредственно на железнодорожных путях. На
прилагаемых чертежах изображена облигация, обладающая описанными выше характеристиками: на рисунке
1 — боковой вид, частично в разрезе, на рисунке 2 — разрез, рассматриваемый под углом 90° к разрезу,
показанному на рисунке 1, а на рисунке 3 — план. Обращаясь к чертежам, 1 представляет собой отрезок
проводника или кабеля; 2 — это коушы, которые плотно и надежно закрепляются на концах проводника или
кабеля 1; и 3 — это металлический соединительный элемент, в который вставляются коушы 2 после того, как
они были закреплены на концах проводника или кабеля; это может быть сделано после того, как концы
элемента 1 пройдут через отверстия в соединительных блоках 3.
Внешняя сторона наперстков 2 и внутренняя сторона отверстия в блоках 3 слегка сужены, так что при
вбивании одного в другой они образуют клиновидное соединение. В качестве примера конусности можно
привести конусность примерно 1 к 40, которая может быть весьма выгодной. Как будет видно, верхний конец
коуша и конец кабеля находятся на одном уровне, и их поверхности расположены ниже верхней поверхности
блоков разъемов 3; а части внутри этих пространств, а именно конец края кабеля коуша и боковые стороны
отверстия в блоке или разъеме, сварены вместе, а углубление или пространство в блоке разъема заполнено
расплавленным металлом, обозначенным цифрой 4. На рисунке 2 показаны блоки 3, расположенные на
поверхности боковой стороны рельса 5, к которой, как можно предположить, они приварены; блоки срезаны
под углом 6 вдоль стороны, прилегающей к рельсу, между боковой стороной головки рельса и внутренней
частью блока-гнезда сверху образуется желоб или канавка, которая заполняется металлом Т, когда макеты
привариваются к рельсу электрическим или иным способом с помощью добавленного металла.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_216211.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=216211&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB216211A
[0001]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
[0002]
Дата подачи заявки: 23 февраля 7923 г., № 5325j 23,
[0003]
{Дополнение к патенту № 164311: 31 мая 1920 г.}
)
[0004]
Полная версия принята к публикации: 23 мая 1924 г.
[0005]
Полная спецификация. Звукоприёмное оборудование для судов.
[0006]
216,211
[0007]
Мы, Signal Gesellschaet, m.b.
Г., из компании Werk Ravensberg, am Habsburger Ring, Kael, Германия, немецкой компании, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении:
[0008]
Настоящее изобретение относится к морскому звуковому приемному оборудованию с уровнем сигнала менее
10 дБ и представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в описании
нашего патента № 164311.
В данной спецификации мы заявили о звукоприемном оборудовании 5 для определения на судне
направления звуковых волн, включающем комбинацию пары звуковых приемников (левый-правый),
подключенных к подслушивающим устройствам таким образом, чтобы служить для 20 оценки направления
методом тени, и пары звуковых приемников, расположенных на левом борту судна, и пары звуковых
приемников, расположенных на правом борту, причем указанные две пары звуковых приемников 25
соответствующим образом подключены к подслушивающим устройствам, так что каждая пара приспособлена
для бинаурального определения базового угла.
[0009]
Настоящее изобретение состоит в том, чтобы обеспечить звукоприёмное оборудование, заявленное в
описании вышеупомянутого патента, средствами в сочетании с соответствующими схемами и
коммутационными устройствами, позволяющими 35 по желанию подключать приёмники к станции
прослушивания для определения направления звука методом помех.
Схемы и переключатели могут быть также сконфигурированы таким образом, что любая подходящая группа
из 40 приемников (один или несколько с левого и правого бортов) может быть подключена к станции
прослушивания для обнаружения простого наличия или отсутствия звука.
Схемы подключения и коммутационные устройства, разумеется, могут использоваться с чисто электрическим,
чисто акустическим, а также электроакустическим оборудованием.
[0010]
На рисунках 1 и 2 прилагаемых
[0011]
[Цена 1/-]
[0012]
На чертежах изобретение проиллюстрировано с помощью двух примеров конструкции. 50
[0013]
На рисунке 1 показано расположение цепей и выключателей электрооборудования.
Оборудование, показанная лишь наполовину, на практике будет дополнено зеркальным изображением
справа.
[0014]
На рисунке 2 показано чисто электрическое оборудование, предназначенное для использования во всех
ранее упомянутых методах наблюдения, с двумя приемниками по левому борту и двумя приемниками по
правому борту, расположенными в схеме для определения направления по базовому методу, например, по
левому борту.
[0015]
Соседние файлы в папке патенты