Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2368
.pdf
В этом положении рукоятки распределительного клапана (26) устанавливается сообщение с трубой (33), как
описано ранее; и труба (33) сообщается с нижними частями запорного клапана Westinghouse и удаленных
регулирующих клапанов (12, 14), а также с верхними частями вакуумного запорного клапана и удаленных
регулирующих клапанов (1.
1,
13). При обозначении верхней или нижней части регулирующего клапана, как показано на рис. 6, следует
отметить, что регулирующие клапаны (12, 14, 15, 17), приводимые в действие сжатым воздухом, показаны
перевернутыми, их нижними частями вверх; и обращается внимание на предыдущее описание регулирующего
клапана (рис. 1). Регулирующие клапаны (11,13) остаются закрытыми; и сжатый воздух проходит через
регулирующие клапаны (12, 14), преодолевая переменное давление пружин (9) Рис.
1. Затем сжатый воздух проходит через трубы (113, 114) и подается к запорным и удаленным клапанам
поезда (19, 20) под пониженным давлением; фактически, желаемое давление в конечном итоге автоматически
снижается в трубопроводе поезда Westinghouse (23): и это давление может изменяться путем регулировки
регулировочных винтов (6), как описано ранее. Регулирующий клапан (12) настроен таким образом, чтобы
подавать на клапан стопорного поезда (19) большее давление, чем регулирующий клапан (14) подает на
удаленный клапан поезда (20); так что автоматическое срабатывание тормоза после срабатывания клапана
стопорного поезда (1.9) очень значительное, в то время как срабатывание удаленного клапана поезда (20)
лишь незначительное. Рычаги остановки и отключения дальнего клапана (87, 89) находятся в вертикальном
положении, в то время как рычаги сброса (88, 83) находятся под углом 45°; и в этих положениях рычагов (87,
89, 88, 83) клапаны (19, 20) устанавливают сообщение между трубами (113, 114) и трубами (55, 56)
соответственно, как описано в моей Спецификации 193,649 от 6 февраля 1922 года.
Таким образом, сжатый воздух подается в цилиндры (48, 49), благодаря чему ударники (40, 41) удерживаются
на расстоянии от гонга (77), а стрелки индикатора (44, 45) остаются в вертикальном положении, как было
подробно описано ранее. Сжатый воздух также подается к верхним частям регулирующих клапанов стопорной
и удаленной трубопроводной системы Westinghouse (15,17), а также к нижним частям регулирующих клапанов
стопорной и удаленной вакуумной трубопроводной системы (16,18). Давление в трубопроводе системы
Westing House передается на нижние части регулирующих клапанов (15,17) и на верхние части регулирующих
клапанов (16,18) способом, который будет описан позже. Давление пружин (9) регулирующих клапанов (15, 17)
регулируется таким образом, чтобы клапан (15, 17) закрывался, когда заданное давление воздуха в запорной
и удаленной частях аппарата, плюс давление пружин (9), превышает давление в трубопроводе поезда
Westinghouse. Регулирующие клапаны (16,18) вакуумного трубопровода не работают, поскольку верхние части
клапанов (16,18) подвергаются более высокому давлению в трубопроводе, чем то, которое поддерживается в
аппарате; следовательно, пружины (9), вместо того чтобы противостоять давлению в трубопроводе, помогают
ему и без того успешно удерживать эти два клапана (16,18) в закрытом состоянии.
Таким образом, заданные давления поддерживаются в запорной и удаленной частях аппарата, между
регулирующими клапанами (12,15) относительно запорной части; и между регулирующими клапанами (14,17)
в случае удаленной части. Давление в трубопроводе системы Westing House передается на нижние части
регулирующих клапанов (15,17) и на верхние части регулирующих клапанов (16,18) посредством трубы (35).
При перемещении рукоятки распределительного клапана (26) влево для работы автоматического тормоза
Westinghouse устанавливается связь между трубами (35, 34), как было подробно описано ранее, и сжатый
воздух может проходить через запорный кран (80) из трубы (23) автоматического тормозного механизма
Westinghouse в трубу (34). Вкратце, нормальное состояние описанного выше аппарата заключается в том, что
ударные устройства гонга (40, 41) и индикаторы (44, 45) должны находиться в состоянии готовности к подаче
предупреждений и индикации; а связь между трубой автоматического тормозного механизма Westinghouse
(23) и аппаратом должна автоматически прерываться на регулирующих клапанах (15, 17).
Когда локомотив приближается к удаленному сигналу в положении предупреждения, клапан удаленного
поезда (20) срабатывает от первого удаленного путевого устройства, расположенного на некотором
расстоянии перед сигнальным устройством; затем рабочий рычаг (89) перемещается из вертикального
положения на угол 45°. Вследствие этого движения сообщение между трубами (114,56) будет разорвано, и
труба (56) откроется в атмосферу, как описано в моей спецификации 193,649 от 6 февраля 1922 года. В
результате подачи атмосферного давления в трубу (56) и цилиндр (49) ударяется о гонг (77) ударным
механизмом (41), и стрелка индикатора (4-5) перемещается в горизонтальное положение, как было подробно
описано ранее. Снижение давления сжатого воздуха также происходит в нижней части удаленного
регулирующего клапана (18) и в верхней части регулирующего клапана (17). Клапан (18) неисправен, так как
он удерживается в закрытом положении давлением трубопровода на верхней стороне его поршня (3).
Снижение давления воздуха в верхней части регулирующего клапана (17) приводит к его открытию, поскольку
давление в трубопроводе под его поршнем (3) теперь может преодолеть давление его пружины (9); таким
образом, сжатый воздух из трубопровода Westing (23) поступает через клапан (17) и устройство в атмосферу.
Клапан (17) остается открытым до тех пор, пока подача не снизит давление в трубопроводе до уровня
пружины (9), и когда это произойдет, клапан (17) закрывается, как было подробно описано ранее. Таким
образом, происходит частичное срабатывание автоматического тормоза Westinghouse, также раздается
предупреждающий сигнал (77), и водитель получает дистанционное визуальное предупреждение с помощью
дистанционной стрелки указателя (45), перемещающейся в горизонтальное положение.
Если дальний сигнал переместится из положения предупреждения в положение «свободная линия» до того,
как локомотив проедет сигнальное положение, то клапан дальнего поезда (20) будет сброшен вторым
устройством дальнего пути, расположенным в сигнальном положении. Это перекрывает выход в атмосферу и
устанавливает сообщение между трубами (114, 56); как описано в моей Спецификации 193,649 от 6 февраля
1922 года. Давление в главном резервуаре Westinghouse откроет регулирующий клапан (14), при этом
вакуумный регулирующий клапан (13) будет неработоспособен; и сжатый воздух будет подаваться через
трубу (114) в трубу (56) после прохождения через удаленный клапан поезда (20). Регулирующий клапан (14)
останется открытым до тех пор, пока в эту часть аппарата не будет подано нормальное давление на
расстоянии; когда это произойдет, пружина (9) закроет регулирующий клапан (14), как описано ранее. Таким
образом, давление сжатого воздуха, восстановленное в удаленном рабочем цилиндре (49), сбросит
удаленный гонговый стрелочный механизм (41) и вернет удаленную стрелку индикатора (45) в вертикальное
положение.
Также регулирующий клапан (17) будет оставаться закрытым благодаря восстановленному давлению воздуха
в устройстве, действующему совместно с его пружиной (9), когда давление в трубопроводе поезда
восстанавливается и когда тормоза отпускаются в результате действий машиниста с поворотным клапаном.
Теперь устройство будет находиться в своем нормальном состоянии, как было описано ранее.
Если удаленный сигнал все еще находится в положении варнинга, когда локомотив проезжает мимо,
описанная выше операция сброса не будет выполнена до тех пор, пока удаленный клапан поезда (2 ()) не
задействует неподвижный удаленный рычаг сброса пути, расположенный у стоп-сигнала.
Когда дистанционное автоматическое срабатывание тормозов мешает нормальной проверке скорости поезда,
которая в обычных условиях происходит при дистанционном предупреждении, предусмотрены средства,
позволяющие машинисту отменить автоматическое срабатывание.
Например, не предполагается останавливать поезд до тех пор, пока не будет достигнут стоп-сигнал; а
поскольку уклон и скорость являются определяющими факторами при определении пройденного расстояния,
невозможно установить стандартный режим торможения, даже если при проектировании путевых устройств
учитывается уклон.
Таким образом, обеспечивается наличие удаленного изолирующего клапана (78), и когда он закрыт,
сообщение между автоматическим тормозом Westinghouse или вакуумными трубами (23, 24), в зависимости
от случая, прерывается от удаленной части аппарата путем закрытия трубы (35) в точке между стопорными
регулирующими клапанами (15, 16) и удаленными регулирующими клапанами (17, 18). В каждом случае
разблокировка тормоза осуществляется с помощью поворотного клапана или эжекторного механизма, в
зависимости от ситуации.
Когда локомотив приближается к сигналу остановки на опасной скорости, клапан остановки поезда (19)
срабатывает от первого устройства остановки поезда, расположенного между сигналами остановки и
дальнего сигнала. Затем рычаг срабатывания клапана стопорного механизма (87) будет перемещен на угол
45°; сообщение между трубами (113, 55) будет разорвано, а труба (55) будет открыта в атмосферу, как
описано в моей спецификации 193,649 от 6 февраля 1922 года. Затем в цилиндр (48) будет подано
атмосферное давление, в результате чего гонг (77) будет ударен стопорным ударником (40), а стрелка
стопорного индикатора (44) будет перемещена в горизонтальное положение, как было подробно описано
ранее. Давление воздуха также снижается в верхней части регулирующего клапана трубопровода системы
отопления Westing (15) и в нижней части регулирующего клапана трубопровода вакуумной системы (16).
Регулирующий клапан tl6) неисправен, поскольку давление в трубе (35) системы West-inmrhouse,
действующее против атмосферного давления в этой части аппарата, удерживает его закрытым.
Когда давление в трубе (55) снижается, давление в трубе (35) поезда Westinghouse преодолевает давление
пружины (9) регулирующего клапана (15). В результате сжатый воздух будет поступать через регулирующий
клапан (15) из трубы (35) в трубу (55); а сжатый воздух через запорный клапан (19) выбрасывается в
атмосферу. Труба (34) соединена с трубой (35) посредством распределительного клапана (25), как описано
ранее; и таким образом сжатый воздух теперь будет поступать из трубопровода Westinghouse (23) через
запорный кран (80) в трубу (34) и через аппарат в атмосферу. Это снижение давления в трубопроводе
Westinghouse (23) будет продолжаться до тех пор, пока давление не снизится до уровня пружины (9)
регулирующего клапана (15); когда это произойдет, пружина (9) закроет регулирующий клапан (15). Операция,
которая происходит в стопорной части аппарата, очень похожа на операцию в удаленной части, за
исключением того, что снижение давления воздуха, производимое в трубе автоматического тормозного
механизма Westinghouse (23), значительно больше.
Таким образом, машинисту подается предупреждение об опасности остановки, и происходит автоматическое
применение тормозов на подходящем расстоянии перед стоп-сигналом, что позволяет остановить поезд у
сигнала.
Когда сигнал остановки переходит в положение «свободная линия», автоматическое включение остановок, а
возможно, и дистанционное включение, должно быть отменено, чтобы водитель мог разблокировать тормоза
с помощью поворотного клапана или эжекторного механизма, в зависимости от ситуации.
Одно или оба приложения могут быть отменены путем перемещения рукоятки распределительного клапана
(26) в нейтральное положение, как описано ранее; это изолирует как трубопроводы Westinghouse, так и
вакуумную магистраль (23,24) от аппарата, и, следовательно, осуществляется разблокировка управления.
Затем поезд может продолжить движение, и когда локомотив проедет стоп-сигнал, оба клапана остановки и
дальнего сброса поезда (19,20) будут сброшены с помощью второго устройства остановки и неподвижного
рычага дальнего сброса, расположенного в месте стоп-сигнала. И когда рукоятка распределительного клапана
(26) будет возвращена влево, сжатый воздух будет подаваться в аппарат, как описано ранее. Затем
устройство вернется в нормальное состояние, при этом стопорный и дистанционный ударные механизмы
гонга (40,41) будут сброшены, а стрелки индикатора (44,45) будут находиться в вертикальном положении.
ВАКУУМ: SE.
Работа аппарата за счет вакуумной энергии производит те же эффекты, что и описанные выше, вызванные
сжатым воздухом.
При использовании аппарата на поездах, оборудованных вакуумным тормозом, рукоятка (26)
распределительного клапана (рис. 2) перемещается вправо; и если стопорный и дальний клапаны поезда (19,
20) сброшены, аппарат вернется в нормальное состояние, при этом ударные гонги (40, 41) будут сброшены, а
стрелки индикатора (44, 45) будут находиться в вертикальном положении. В этом положении
распределительного клапана (25) вакуум подается в аппарат из трубы вакуумной камеры (22) через запорный
кран (81) и трубу (36).
Связь между трубой (36) и трубой (33) устанавливается через распределительный клапан (25), как описано
ранее (рис.
2)
. Таким образом, вакуум передается на нижние части регулирующих клапанов Westinghouse (12, 14) и на
верхние части вакуумных регулирующих клапанов (11, 13). В этом случае регулирующие клапаны (12, 14) не
работают, так как вакуум в нижней части их поршней (3) удерживает клапаны (12, 14) в закрытом состоянии.
В результате открытия клапанов (11,13) и передачи вакуума на верхние части их поршней (3) в аппарате
создается вакуум переменной силы. Переменная сила вакуума, создаваемого в аппарате, регулируется
регулировкой винтов (6), как описано ранее (рис. 1). Регулирующие клапаны (11, 13) остаются открытыми до
тех пор, пока запорная и удаленные части аппарата не будут разряжены до заданного вакуума. Вакуум,
создаваемый в стопорной части аппарата, значительно выше, чем в удаленной части; аналогично разнице
давлений сжатого воздуха в случае автоматического тормоза Westinghouse. Несмотря на различие в
мощности торможения, следует помнить, что устройство обеспечивает независимую регулировку обеих
мощностей с помощью регулировочных винтов (6) соответствующих регулирующих клапанов (12, 14, 15, 17)
Westinghouse и (1). 13, 16, 18). вакуум. Когда рычаги срабатывания стопорного и дальнего клапанов поезда
(87,89) находятся в вертикальном положении, трубы (113, 114) сообщаются с трубами (55,56) соответственно,
как описано ранее; таким образом, вакуум передается в цилиндры (48, 49).
Поршневые штоки (50, 51) втягиваются в цилиндры (48, 49) и приводят в действие гонг и индикаторы (рис.
3)
Аналогичным образом, как и при подаче сжатого воздуха, как было подробно описано ранее. Следовательно,
гон и индикаторы сбрасываются и готовы подавать предупреждение и индикацию при срабатывании
стоп-сигнала или дальнего железнодорожного клапана (19) или (20). Трубы (55, 56) также передают вакуум к
верхним частям стопорных и удаленных регулирующих клапанов трубопровода Westinghouse (15, 17), а также
к нижним частям стопорных и удаленных регулирующих клапанов трубопровода вакуумного поезда (16, 18).
Регулирующие клапаны (15, 17) не работают, поскольку вакуум в трубе (35), который совпадает с вакуумом в
трубе вакуумной системы (24), выше, чем вакуум, поддерживаемый в аппарате, и благодаря давлению пружин
(9) над поршнями (3), усиливающему вакуум в трубе (35), регулирующие клапаны (15, 17) остаются
закрытыми. Регулирующие клапаны (16, 18) настроены на поддержание заданного вакуума в запорной и
удаленной частях аппарата и для этой цели действуют совместно с регулирующими клапанами (11, 13)
соответственно.
Трубка вакуумного тормозного механизма (24) сообщается с нижними частями регулирующих клапанов (15,
17) и с верхними частями регулирующих клапанов (16, 18), которые соединены посредством трубки (35),
соединенной с распределительным клапаном (25). В этом положении рукоятки распределительного клапана
(26) устанавливается сообщение между трубой (35) и трубой (37), как было описано ранее (рис. 2). Труба (3 (),
снабженная изолирующим колпачком (82), соединена с трубой вакуумного тормозного механизма (24). Таким
образом, помимо сброса гонга и индикаторов (рис. 3), связь между вакуумной трубой (24) и аппаратом
автоматически прерывается на регулирующем клапане вакуумной трубы (16, 18); и аппарат переходит в
нормальное состояние.
Как видно, при срабатывании стопорного и удаленного клапанов поезда (19,20) в различных точках,
упомянутых ранее, происходит очень похожее действие и достигаются те же эффекты, что и при
использовании в качестве рабочей силы сжатого воздуха. Гонг и индикаторы (рис. 3) функционируют
одинаково при подаче атмосферного давления в цилиндры (48,49), независимо от типа используемого
тормоза. Когда атмосферное давление подается на стопор или в удаленные части аппарата, вакуумные
регулирующие клапаны (16, 18) открываются, поскольку вакуум в трубе (35) и в верхней части их поршней (3)
преодолевает вакуумное удерживающее давление их пружин (9); и они остаются открытыми до тех пор, пока
не произойдет уменьшение давления в трубе вакуумного тормозного механизма (24), достаточное для того,
чтобы пружины (9) закрыли клапаны (16, 18). Таким образом, количество воздуха, поступающего в трубу
вакуумного тормозного механизма (24) через регулирующие клапаны (16, 18), регулируется переменным
давлением их пружин (9), как было подробно описано ранее; таким образом, они (16, 18) контролируют
разрушение вакуума в трубе механизма (24) и два частичных включения вакуумного тормоза, возникающие в
результате срабатывания стоп-клапана или дальнего тормозного клапана (19, 20), в зависимости от случая.
Вкратце, на стоп-сигнале и дальнем тормозном сигнале подаются те же предупреждения и индикации, а на
этих сигналах, когда используется вакуумный тормоз, предусмотрено соответственно широкое и частичное
автоматическое включение тормоза, которое является выборочным, когда используется автоматический
тормоз Westinghouse.
КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ.
Данное устройство может применяться для выборочного регулирования скорости на опасных поворотах и
уклонах, с использованием или без использования «реле временного элемента». Устройство дистанционного
управления движением, описанное в моей спецификации 193649 от 10 февраля 1922 года, должно было быть
установлено непосредственно перед въездом на контролируемый участок и управляться «реле временного
элемента». Это устройство привода в действие активируется, если поезд превысит заданную скорость.
В качестве альтернативы можно установить удаленный контрольный путь: стационарный стрелочный
перевод. При срабатывании устройства происходит небольшое автоматическое включение тормоза, которое
можно немедленно отменить, закрыв удаленный запорный кран (-18) и отпустив тормоз обычным способом с
помощью поворотного клапана или эжектора, в зависимости от ситуации. Несомненно, к этому времени
устройство выполнит свою задачу, напомнив водителю о существовании участка с ограничением скорости, и
очевидно, что такое применение устройства не должно в значительной степени мешать быстрому движению
транспорта. В конце контролируемого участка будет установлен рычаг дистанционного сброса пути для
автоматического сброса дальнего железнодорожного клапана (20). Следует отметить, что подается ложное
предупреждение и индикация о расстоянии; однако это не должно вызвать каких-либо серьезных проблем,
поскольку, по всей вероятности, водитель знаком с наличием участка с регулированием скорости, а также с
работой устройства при его применении для регулирования скорости.
БЕЗОТМЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СИГНАЛОМ СТОПЫ.
Описанная ранее операция обеспечивает максимальный контроль, но в то же время не гарантирует защиту от
нерегулярного использования, например, от движения локомотива с распределительным клапаном (25) в
нейтральном положении. Кроме того, вопрос о необходимости автоматического включения тормозов между
дальним и ближним светофорами является спорным, особенно с учетом возможности определенной
задержки, возникающей вследствие отмены включения тормозов при приближении к каждому аварийному
светофору. Ввиду этих недостатков и того факта, что существующая транспортная инфраструктура не должна
быть затронута, существует вероятность того, что следующий альтернативный метод использования этой
системы может быть признан более выгодным.
Необратимое полное включение тормоза при проезде сигнала «Стоп» на опасной полосе. Это
альтернативный способ использования данного устройства. В конце концов, предусмотрен только один
запорный кран (78), который установлен на удаленной части аппарата, как было описано ранее. Частичное,
хотя и незначительное, применение тормоза должно быть достаточно сильным, чтобы поезд не доехал до
стоп-сигнала, если машинист не отменит автоматическое включение тормозов.
При отмене заявки на дистанционное обслуживание водитель признает, что получил предупреждение и
указание. Кроме того, закрытие удаленного запорного крана (78) не разблокирует тормоза; это должно
осуществляться с помощью поворотного клапана или эжектора; и такой уровень управления можно считать
вполне достаточным. Если убрать первое стоп-сигнальное устройство, расположенное между дальним и
ближним знаками, как описано в моей Спецификации 193, 649, 6 февраля 1922 г., и отрегулировать
регулирующие клапаны (12, 15, 1, 1, 16) таким образом, чтобы обеспечить полное торможение вместо
умеренного, и если распределительный клапан (25) установлен вне кабины, то устройство обеспечит
необратимое полное торможение, когда локомотив проедет ближний знак на аварийной сигнализации.
В этом случае клапан остановки поезда (19) придется вручную перенастроить после остановки поезда,
прежде чем станет возможным разблокировать тормоза с помощью поворотного клапана или эжектора.
Удаление распределительного клапана (25) из кабины также исключило бы возможность работы с
распределительным клапаном (25) в нейтральном положении; и стало бы средством предотвращения
нерегулярного использования аппарата, при условии, конечно, что локомотив изначально входил в движение
в обычном режиме.
Таким образом, устройство обеспечивает либо отменяемое, либо неотменяемое автоматическое включение
тормозов относительно сигнала остановки с минимальными изменениями и без каких-либо дополнений.
Необходимо будет установить дублирующий комплект от трубы (33) до трубы (35), соединенных в точках (33А,
36А) Рис.
6, Для эффективного контроля на локомотивах следует двигаться бункером вперед. Оба комплекта затем
можно было контролировать с помощью одного распределительного клапана (25). Если гибкий шланг (90)
дальнего технологического клапана, входящего в состав дублирующего комплекта, соединен с трубой (109) на
рис. 6, то один дальний трубопровод очищает обратный клапан (рис.
5
Затем им можно управлять с помощью любого из удаленных клапанов поезда.
С учетом необходимости обеспечения прохода бункера первым и по другим причинам, вероятно, наилучшими
местами для двух устройств управления движением будут: справа от центра 4-футового пути; дальнее
устройство управления движением — посередине между центром 4-футового пути и правым ходовым
рельсом; а устройство остановки — ближе к краю правого ходового рельса.
На некоторых электрифицированных линиях такое расположение не будет мешать центральному контактному
рельсу; кроме того, клапаны заднего поезда не будут создавать излишнего контакта с рельсовым
оборудованием; а клапан остановки поезда будет находиться в удобном положении для ручного сброса в
случае применения необратимого полного торможения.
Когда устройство находится в своем нормальном состоянии, как описано ранее, оно никоим образом не
мешает нормальной работе тормоза машинистом; с другой стороны, нормальное срабатывание поворотного
клапана или эжектора тормозных колодок, а также, как следствие, различия в давлении в трубопроводе
поезда, не влияют на работу устройства. Этот факт важно помнить, рассматривая возможность
автоматического отключения тормозной системы устройством.
Различные части запорного механизма и удаленные секции аппарата имеют одинаковую конструкцию, что
позволяет взаимозаменять детали и облегчает ремонт; это также относится к двум регулирующим клапанам
(19,20), как описано в моей «Спецификации 193,649,6tli» от февраля 1922 года; например, любой из восьми
регулирующих клапанов (11,12,13,14,15,16,17, 18) может быть заменен, для этого достаточно отрегулировать
винты (6), чтобы адаптировать их к новому назначению.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Устройство для активации сигналов на поездах и для остановки поездов,
представляющее собой модифицированную форму предупреждающего гонга и индикаторов, описанных и
заявленных в спецификации 193,649,6t от февраля 1922 года, а также модифицированный тип рычага
дистанционного сброса клапана поезда, который также был описан и заявлен в той же спецификации; и
посредством
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214502A
[]
Автоматическое запирающее устройство для дверей транспортных средств.
Мы, Джейкоб Томас Килмер Барбер, проживающий по адресу: Грин Лейн, 101, Вулвертон, графство
Бакингемшир, и Джордж Фрэнсис Пайк, проживающий по адресу: Виндзор Стрит, 104, Вулвертон, графство
Бакингемшир, оба являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: Автоматическое запирающее устройство предназначено для
установки на раме над дверью любого транспортного средства и приводится в действие потоком воздуха,
создаваемым во время движения транспортного средства, на котором установлен замок. Замок приводится в
действие потоком воздуха, который заставляет лопатку, соединенную с замком, двигаться в обратном
направлении по отношению к направлению движения транспортного средства. При этом лопатка перемещает
скользящий кулачок, который прижимает пружинный плунжер, входящий в дверную раму и обеспечивающий
запирание. Когда указанное транспортное средство останавливается, пружина поднимает плунжер,
перемещая скользящий кулачок в центральное положение, тем самым выравнивая лопатку и освобождая
дверь транспортного средства для открытия. Автоматическое запирающее устройство для дверей
транспортных средств.
Мы, Джейкоб Томас Килмер Барбер, 101, Грин Лейн, Вулвертон, графство Бакингем, британский подданный, и
Джордж Фрэнсис Пайр, 104, Виндзор Стрит, Вулвертон, графство Бакингем, британский подданный,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к средствам
автоматической блокировки дверей железнодорожных и других транспортных средств, когда транспортное
средство находится в движении, и относится к тому типу, в котором операция блокировки осуществляется за
счет давления относительного ветра, возникающего в результате движения транспортного средства, на
поворотный лопастной элемент. Когда транспортное средство не находится в движении, блокирующий
элемент возвращается в разблокированное положение. Уже были предложены устройства подобного типа, в
которых перемещение лопастного элемента из его нормального положения в любом направлении, в
зависимости от направления движения транспортного средства, осуществляется за счет скользящего
движения элемента, снабженного клиньями, предназначенными для перемещения одного или другого из двух
болтов в зацепленное или фиксирующее положение.
Целью настоящего изобретения является упрощение конструкции таких автоматических устройств запирания
дверей и заключается в конструкции и расположении деталей, как это описано и определено ниже в
прилагаемых пунктах формулы изобретения. Для того чтобы изобретение было понятно, прилагаю
пояснительные чертежи, на которых фиг. 1 представляет собой вид сзади устройства, фиг. 2 — вид сбоку,
частично в разрезе по линии А-В, фиг. 1 и фиг. 3 — вид сверху. Обращаясь к чертежам, болт а установлен
скользящим образом в направляющей или углублении, выполненном в пластине или раме b, и обычно
втягивается с помощью витой пружины c, окружающей болт, один конец пружины ! прижимается к дну
углубления, а другой конец упирается в выступ, образованный на болте. Головка болта снабжена
антифрикционным роликом или колесом. Кулачковый элемент e установлен скользящим образом, как в
направляющих f, так что он может перемещаться в направлении, перпендикулярном болту, и имеет
углубление g с наклонными боковыми сторонами или поверхностями.
Ролик d прижимается к элементу e под действием пружины c и стремится упереться в дно углубления, как
показано на рис. 1. Рычаг или стержень шарнирно установлен в точке h между выступами, образованными на
пластине b или закрепленными на ней, при этом на внешнем конце k этого рычага закреплена лопатка m.
Внутренний конец j указанного рычага закруглен и входит в паз или углубление, образованное в скользящем
элементе e: Устройство, которое предпочтительно крепится над дверью, устанавливается таким образом, что
при отведении засова, как показано на чертежах, лопатка располагается под прямым углом к направлению
движения транспортного средства. Когда транспортное средство движется, давление ветра, возникающее
из-за движения, перемещает лопатку в одно из ее крайних положений, указанных пунктирными линиями на
рис. 3, в соответствии с направлением движения транспортного средства, а конец j поворотного рычага
совершает соответствующее скользящее движение элемента e. Это смещение элемента e приводит к тому,
что колесо d перемещается по одной из наклонных поверхностей углубления g, тем самым выдвигая болт в
зацепление независимо от направления движения транспортного средства.
Когда транспортное средство останавливается, так что давление ветра на лопатку m прекращается, болт
отводится пружиной c, и колесо d, возвращаясь в дно углубления g, возвращает элемент e и лопатку m в
нормальное положение, показанное на чертежах. Следует понимать, что засов взаимодействует с
углублением в кромке двери или в прикрепленной к ней пластине. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214503.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214503&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214503A
[]
Улучшения в оформлении конвертов. Мы, Дэвид Бернс, проживающий по адресу: Боухилл Террас, 4,
Эдинбург, Шотландия, британский подданный, и компания «Джордж Уотерстон и сыновья Лимитед»,
проживающая по адресу: Уорристон Роуд, Эдинбург, Шотландия, британская компания, настоящим заявляем,
что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к конвертам,
предназначенным для отправки печатной продукции, образцов и тому подобного по почте, то есть к
конвертам, которые по почтовым правилам не разрешается запечатывать. Согласно нашему изобретению, мы
предлагаем свободную бирку или ленту, концы которой продеты через два прореза на задней стороне
конверта таким образом, что концы бирки или ленты находятся внутри конверта, а центральная часть бирки
или ленты — снаружи. Клапан конверта приклеен к подходящему участку своей поверхности, так что при
намокании и складывании он прикрепляется к открытой части бирки или ленты, а не к какой-либо части
конверта. Полученное таким образом удержание достаточно для того, чтобы сохранить содержимое конверта,
и в то же время бирку можно легко вытащить, чтобы открыть конверт.
В одном из вариантов, лента или бирка приклеивается сверху или снизу клапана конверта изготовителями, а
выступающие концы бирки продеваются пользователями через прорези; при этом достигается тот же
результат, что и в первоначально описанном варианте. При желании можно использовать две бирки: одну
сверху, другую снизу клапана, а концы можно продеть через одни и те же прорези или через разные.
Улучшения в оформлении конвертов. Мы, Дэвид Бернс, проживающий по адресу: Боухилл Террас, 4.
Эдинбург, Шотландия, британский Компания LIMITED, расположенная по адресу: Уорристон-роуд, Эдинбург.
Компания Scotland, британская компания, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к конвертам, предназначенным для использования при отправке печатной продукции,
образцов и тому подобного по почте, то есть к конвертам, которые по почтовым правилам не разрешается
запечатывать. Согласно нашему изобретению, почтовый конверт с закрывающимся клапаном обычной формы
снабжен отдельно сформированной биркой или лентой, концы которой можно заправить в прорези сбоку
конверта, к которым отгибается клапан для закрытия конверта, а на клапане, бирке или ленте предусмотрена
клейкая поверхность, с помощью которой эти части могут быть соединены между собой.
Усовершенствованный конверт можно закрыть с помощью операций, аналогичных тем, которые выполняются
при закрытии обычного конверта, а затем бирку можно легко вытащить из прорезей, чтобы открыть конверт,
не разрезая и не разрывая его. На прилагаемых чертежах: на рисунке 1 изображен конверт с биркой,
выполненной в соответствии с данным изобретением, с открытым клапаном, а на рисунке 2 — перспективный
вид этого конверта. На рисунке 3 представлен перспективный вид конверта, аналогичного изображенному на
рисунке 1, с открытой заслонкой. На рисунке 4 показан вид сзади, с закрытой заслонкой. Рисунки 5 и 6
представляют собой изображения, аналогичные рисункам 3 и 4, иллюстрирующие модификацию, описанную
ниже. Как показано на рисунках 1–4, a — это конверт с клапаном, b, c — это бирка или лента, изготовленная
отдельно от конверта, а d — это прорези в конверте, в которые можно заправить концы бирки. Когда концы
бирки вставлены в прорези, центральная часть бирки оказывается снаружи конверта.
Клапан конверта покрыт обычным способом клеем в области, обозначенной затененными линиями; эта
область меньше открытой части этикетки и соответствует ей по положению в сложенном состоянии клапана.
Таким образом, когда клейкая область e увлажняется и складывается, она прилипает только к открытой части
этикетки, а не к какой-либо части конверта, как показано на рисунке 4. Концы бирки можно вытянуть из
прорезей d и открыть клапан, как показано на рисунке 3. Вместо того чтобы приклеивать клапан, можно
приклеить открытую центральную поверхность бирки. В любом случае, конверт с прикрепленной к нему
биркой в прорезях может быть передан пользователю и закрыт путем смачивания клейкой поверхности и
складывания клапана, как это делается в случае обычных конвертов. Расположение бирки позволяет легко
открывать и закрывать конверт, и в то же время закрытый клапан удерживается таким образом, что,
например, во время сортировки в почтовом сортировочном центре другие почтовые отправления случайно не
могут попасть в конверт.
В некоторых случаях конверты с бирками могут быть доставлены пользователю уже с приклеенной к клапану
биркой, как показано на рисунке 3, а затем клапан фиксируется в закрытом положении путем вставки концов
бирки через прорези. Ярлык может быть приклеен к клапану сверху или снизу. На рисунках 5 и 6 бирка c
приклеена снизу, а другая бирка ('1) приклеена сверху клапана; предусмотрены дополнительные прорези d1,
чтобы клапан можно было удерживать в закрытом положении, вставляя концы бирок через прорези, как
показано на рисунке 6. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214504A
[]
Усовершенствования, касающиеся транспортных зажимов. Я, Джонатан Паркер, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Холл-авеню, 7, Спрингдейл, Хаддерсфилд, настоящим заявляю, что данное
изобретение имеет следующую природу: Данное изобретение относится к усовершенствованиям в тяговых
зажимах и, в частности, к тяговым зажимам, в которых тяговый канат или трос зажат между неподвижной
губкой и эксцентриковой или кулачковой поверхностью на поворотном рычаге или подвижной губке,
приводимой в действие этим рычагом, который поворачивается на эксцентрично установленном штифте,
положение которого может регулироваться для перемещения эффективной точки поворота рычага к
неподвижной губке или от нее для размещения канатов или тросов различной толщины. Целью моего
изобретения является создание усовершенствованного транспортного зажима такого типа, который имеет
простую и прочную конструкцию, содержит минимальное количество деталей и не подвержен поломке или
выходу из строя во время использования. Мое изобретение по существу включает в себя
усовершенствованный транспортировочный зажим, в котором подвижная губка скользит по направляющей
элемента, несущего неподвижную губку, и имеет средства для ее крепления на вагонетке, тележке или
подобном устройстве, а подвижная губка перемещается к неподвижной губке для захвата каната или кабеля с
помощью кулачковой поверхности на конце рычага, шарнирно закрепленного на цилиндрической части
штифта, имеющего на одном конце утолщенную и квадратную эксцентриковую часть, которая может быть
вставлена в любое из нескольких положений в звездообразное отверстие в элементе, несущем неподвижную
губку.
Штифт может быть удобно закреплен на месте гайкой на резьбовой части, выступающей через элемент,
несущий неподвижную губку, а рычаг может удерживаться на цилиндрической части штифта путем установки
головки на штифте или путем установки дополнительной резьбовой части, на которую навинчивается гайка. В
одном из предпочтительных вариантов осуществления моего изобретения устройство состоит всего из
четырех основных частей, первой из которых является неподвижная губка, образованная выступом,
выступающим под прямым углом к одному из концов стержня прямоугольного сечения, причем в стержне на
соответствующем расстоянии от губки образовано звездообразное отверстие. Подвижная губка является
неотъемлемой частью полого коробчатого профиля, который скользит по стержню, при этом центральная
часть срезана на верхней и нижней поверхностях, чтобы обеспечить зазор для штифта при перемещении
губки к неподвижной губке и от нее. Штифт состоит из плоской дискообразной головки, короткой
Соседние файлы в папке патенты