Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2368
.pdf
располагаются таким образом, чтобы один или оба продольных края каждой полоски были обращены наружу.
При использовании держателя одна из полосок помещается внутрь пакета b у его горлышка или рядом с ним,
а затем упругая дугообразная часть проволоки сжимается для уменьшения расстояния между полосками,
чтобы другую полоску можно было ввести в пакет и зацепить за противоположную сторону. При снятии
давления дуга расширится, а края полосок захватят ткань и расширят горловину мешка. При использовании
держателя для подвешивания мешка, дуга будет располагаться в вертикальной плоскости задней стороны
мешка, чтобы не загораживать горлышко. При наполнении мешка в вертикальном положении (рис. 4) можно
держать лук одной рукой, а лопату — другой, или же подвесить лук на крючок или подобное приспособление.
При наполнении мешка в положении лежа, когда лук лежит ровно на полу, можно поставить одну ногу на лук,
чтобы предотвратить скольжение мешка. Во избежание недоразумений следует прямо указать, что я не
желаю ограничиваться представленной и описанной формой, поскольку возможны незначительные
изменения.
Например, средняя часть проволочного или стержнеобразного элемента может быть изогнута в большей или
меньшей степени по желанию. Кроме того, одна или несколько полос могут быть зубчатыми, чтобы надежно
захватывать ткань (см. рис. 6). Полоски можно закрепить на проволоке любым подходящим способом.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_214501.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=214501&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB214501A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в устройствах для управления сигналами на поездах и для
остановки поездов.
Я, Эдвард Чарльз Сигрист, 146, Блайт-роуд, Лейтон, Лондон, E. 10, Великобритания, настоящим заявляю о
природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к определенным модификациям
существующего аппарата, описанного и заявленного в моей Спецификации 193, 649, (19 февраля 1992 г.), и к
некоторым дополнительным частям, функционирование которых зависит от указанного аппарата и воплощает
в себе его усовершенствование.
Вкратце, существующее устройство представляет собой систему электронной сигнализации.
Путевые устройства и клапаны поезда остаются такими же, как описано в упомянутой спецификации, но
модификации предупреждающего гонга машиниста и индикаторов, а также дополнительные функции, которые
будут описаны позже, вводят средства, позволяющие снижать скорость поезда при приближении к
удаленному сигналу, находящемуся в предупреждающем положении, и останавливать поезд перед проездом
сигнала остановки на опасной полосе; также предусмотрена дополнительная индикация, когда удаленный
сигнал находится в положении «свободна линия». Таким образом, усовершенствование, описываемое в
данной спецификации, вместе с существующим оборудованием, составляют систему сигнализации в кабине
машиниста, управления скоростью и движением поезда. Различия в тормозной мощности поездов являются
препятствием для широкого применения систем автоматического управления поездом; но, к счастью,
различные тормоза, используемые на пассажирских поездах, практически ограничиваются двумя типами —
автоматическими и вакуумными тормозами Westinghouse; поэтому, поскольку данная система предназначена
для управления любым из этих двух типов тормозов, эта трудность в значительной степени преодолевается.
Основные особенности усовершенствования, которые будут подробно описаны позже, кратко изложены ниже.
Восемь регулирующих клапанов тормозной системы, обеспечивающих возможность регулирования силы
автоматического включения тормозов, являются дополнительными элементами. Шестиходовый
распределительный клапан вакуума и сжатого воздуха, который регулирует распределение двух источников
энергии, используемых для работы аппарата, и одновременно обеспечивает подключение к аппарату только
одной тормозной магистрали одновременно, подачу к аппарату только одного источника энергии, и чтобы этот
источник энергии совпадал с тем, который приводит в действие используемый тормоз (автоматический
Westinghouse или вакуумный, в зависимости от ситуации); это дополнительная деталь к аппарату.
Предупреждающий гонг и индикаторы водителя, имеющие модифицированную конструкцию, аналогичную
описанной в моей спецификации 193649 от 10 февраля 1922 года, обеспечивают возможность работы гонга и
индикаторов как сжатым воздухом, так и вакуумом; таким образом, остановка и удаленные звуковые и
визуальные индикации эффективны, когда устройство работает совместно с автоматическим тормозом
Westinghouse или вакуумным тормозом; тогда как ранее они были эффективны только при установке
устройства на подвижной состав, на котором использовался автоматический тормоз Westinghouse.
Дополнительный элемент – это дистанционный запорный кран, позволяющий машинисту отменить частичное
срабатывание тормоза, которое происходит при приближении поезда к дистанционному сигналу в
предупреждающем положении. Дополнительной особенностью является четкое звуковое оповещение на
расстоянии, которое отличается от звуковых сигналов опасности, издаваемых гонгами. Дополнительные
особенности соединений между существующим оборудованием и автономным тормозом Westinghouse, а
также трубопроводами вакуумного тормозного механизма, позволяют автоматически включать тормоз при
срабатывании стоп-клапанов и клапанов дистанционного управления тормозным механизмом; эти эффекты
представляют собой улучшение по сравнению с визуальными и звуковыми индикациями опасности,
обеспечиваемыми существующим оборудованием.
В дальнейшем описании усовершенствованного устройства будут использованы прилагаемые чертежи, в том
числе рис. 1, на котором в разрезе показан один из восьми регулирующих клапанов тормозной системы.
На рис. 2 показан шестипортовый вакуумно-сжатый распределительный клапан.
На рис. 3 показан вид спереди на предупреждающий звуковой сигнал и указатели поворота водителя.
На рис. 4 показан боковой вид удаленного железнодорожного клапана.
На рис. 5 показан разрез, на дальнем плане четко видна релятивная заслонка.
На рис. 6 показано все оборудование, установленное на локомотиве.
Регулирующие клапаны тормозной системы TEIE.
В дальнейшем регулирующие клапаны тормозной системы будут называться «регулирующими клапанами».
Далее приводится описание различных частей регулирующего клапана (рис. 1).
Основание клапана (1) и боковые стенки клапана (2) представляют собой единое целое. Каналы (А)
просверлены в основании клапана (1); и они сообщаются с внутренней частью цилиндра (В), ниже поршня (3
?). Головка клапана (4) ввинчивается в боковые стороны (2) посредством резьбы (5). Каналы (С) просверлены
в головке клапана (4) и сообщаются с внутренней частью цилиндра (В), над поршнем (3). Винт регулировки
давления (6) ввинчивается в головку клапана (4) посредством резьбы (i). Поршневой шток (8) перемещается
по центру через основание клапана (1) и в полости (D) винта регулировки давления (6). Между
регулировочным винтом давления (6) и верхней стороной поршня (3) расположена пружина (9), благодаря
чему давление, создаваемое пружиной (9), может изменяться путем регулировки винта (6). На внутренней
поверхности боковых сторон клапана (2) вырезаны две канавки (10), идущие от верхней стороны поршня (3),
когда он находится в состоянии покоя у основания клапана (1), до резьбы (5).
РАБОТА РЕГУЛИРУЮЩИХ КЛАПАНОВ.
Нормальное состояние регулирующего клапана (рис. 1) — закрытое, и в этом состоянии поршень (3)
удерживается прижатым к своему седлу (1) давлением пружины (9).
Когда в качестве рабочей силы используется сжатый воздух, клапан открывается за счет снижения давления
воздуха над поршнем (3); это позволяет давлению воздуха под поршнем (3) преодолеть давление пружины
(9). Когда это происходит, поршень (3) перемещается к головке клапана (4); и таким образом позволяет
воздуху проходить через клапан по принципу домино. Сжатый воздух будет проходить через каналы (A) в
основании клапана (1) внутрь цилиндра (B); и, проходя через канавки (10), он будет выходить из клапана
через каналы (C) в головке клапана (4). Эта подача продолжается до тех пор, пока давление воздуха над
поршнем (3) плюс давление пружины (9) не сравняется с давлением воздуха под ним. Затем пружина (9)
вернет поршень (3) на его седло (1), и подача через канавки (10) прекратится, оставив клапан закрытым и в
нормальном состоянии.
Когда в качестве рабочей мощности используется вакуум, работа Nvhole обратная; в этом случае клапан
открывается, когда вакуум на нижней стороне поршня (3) понижается или разрушается. Вакуум над поршнем
(3) способен преодолеть давление пружины (9), что приводит к перемещению поршня (3) к головке клапана
(4), и воздух будет проходить через клапан с нижней стороны поршня (3). Таким образом, отработанный
воздух поступает в клапан через каналы (i) в основании клапана (1); и, проходя через канавки (10), он выходит
из клапана через каналы (C) в головке клапана (4). Клапан остается открытым до тех пор, пока вакуум,
созданный в нижней части поршня (3), плюс давление пружины (9) не сравняется с вакуумом в верхней части
поршня (3). Затем пружина (9) возвращает поршень (3) в его седло (1), подача через канавки (10)
прекращается, и клапан закрывается и возвращается в нормальное состояние.
Следует отметить, что рабочая сила, сжатый воздух или вакуум, в зависимости от случая, приводит в
действие клапан с противоположных концов; и в каждом случае против действия пружины (9); также что в
обоих случаях достигается один и тот же результат, а именно: уменьшение силы соответствующей силы.
Степень этого уменьшения можно регулировать путем затягивания или ослабления регулировочного винта (6)
и, соответственно, увеличения или уменьшения давления пружины (9) на верхнюю сторону поршня (3).
Имеется восемь регулирующих клапанов (11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18) (рис. 6), имеющих ту же конструкцию,
что и описанная выше.
Эти клапаны работают парами и регулируют степень автоматического применения тормозов — автоматики
Westinghouse или вакуума — вследствие срабатывания клапана стопорного поезда (19) и клапана удаленного
поезда (20).
Каждая пара регулирующих клапанов выполняет одну операцию, и одновременно в работе находится только
один клапан. Два клапана необходимы из-за различий в силе их действия; и по этой причине, хотя оба они
получают питание от одной и той же соединительной трубы, один из них установлен в обратном направлении
по отношению к другому. Например, когда сжатый воздух подается к паре клапанов, он проходит через один
из них снизу (1) вверх (4), а его клапан-компаньон, установленный в обратном направлении, будет
неработоспособен. Аналогично, когда рабочее напряжение переключается на вакуум, вакуум передается от
верхней (4) к нижней (1) части другого клапана, при этом воздух выпускается через клапан снизу (1) вверх (4),
и в этом случае первый упомянутый клапан не работает. В обоих случаях подача материала через устройство
осуществляется в одном направлении.
Регулирующие клапаны (11, 12) управляют мощностью, подаваемой на клапан стопорного механизма (19),
вызывая снижение мощности, подаваемой сжатым воздухом или вакуумом, в зависимости от ситуации. Они
поддерживают нормальное давление, которое можно изменять путем регулировки их регулировочных винтов
(6), в той части аппарата, которая управляется клапаном стопорного механизма (19). Они открываются, как
описано ранее, при сбросе клапана стопорного механизма (19) и восстанавливают нормальное давление в
этой части аппарата. Регулирующие клапаны (13. 14) функционируют аналогичным образом по отношению к
удаленному клапану поезда (20). Сила мощности, сжатого воздуха или вакуума, поддерживаемого в аппарате
регулирующими клапанами (11.
12) в связи с клапаном остановки поезда (19) больше, чем то, что поддерживается регулирующими клапанами
(13, 14) в связи с клапаном дальнего поезда (20). Таким образом, четыре регулирующих клапана (11, 12, 13,
14) управляют подачей жидкости в аппарат из труб (21, 22), которые сообщаются, соответственно, с основным
резервуаром автоматического тормоза Westinghouse и вакуумной камерой вакуумного тормоза (не показанной
на прилагаемых чертежах).
Регулирующие клапаны (15, 16) открываются, когда мощность, сжатый воздух или вакуум в части аппарата,
управляемой клапаном стопорного механизма (19), снижается ниже нормы. Они установлены таким образом,
что в открытом состоянии уменьшение сжатого воздуха или вакуума будет передаваться в трубопроводы
автоматического тормоза Westinghouse или вакуумного тормозного механизма (23, 24); где произойдет
соответствующее уменьшение, величина которого будет определяться нормальным давлением,
поддерживаемым в этой части аппарата, этот эффект будет иметь место при срабатывании клапана
стопорного механизма (19). Регулирующие клапаны (17, 18) действуют аналогичным образом в связи с
удаленным клапаном поезда (20). Четыре регулирующих клапана (15,16,17,18) автоматически регулируют
связь между атмосферой и двумя трубопроводами (23,24) автоматического тормоза Westinghouse и
вакуумного тормоза соответственно, посредством стопорного и удаленного клапанов (19,20) и аппарата.
Снижение мощности, которое происходит в трубах поезда (23, ; e4) при срабатывании запорного клапана
поезда (19), будет больше, чем то, которое происходит при срабатывании дальнего клапана поезда (20),
пропорционально более высокому вакууму или давлению сжатого воздуха, поддерживаемому в части
аппарата, управляемой регулирующими клапанами (11, 12, 15, 16), чем давление, поддерживаемое
регулирующими клапанами (13, 14, 17, 18) в той части аппарата, которая управляется дальним клапаном
поезда (20); эти давления, как объяснялось ранее, изменяются путем регулировки винтов (6).
Шестипортовый вакуумно-сжатый воздухораспределительный клапан.
Шестиходовый распределительный клапан для вакуума и сжатого воздуха в дальнейшем будет называться
«распределительным клапаном».
Далее следует описание различных частей распределительного клапана (25) на рис. 6 и 2. Рукоятка (26)
снабжена пружинным фиксатором (не показан на прилагаемых чертежах), который срабатывает в пазах 6, 26)
и удерживает рукоятку (26) в одном из трех положений. Рукоятка (26) вращает сердечник (27) внутри
уплотнителя (28). Уплотнение (28) устанавливается внутри корпуса клапана (29); и чтобы гарантировать, что
уплотнение (28) не будет перемещаться вместе с сердечником клапана (27), внутренняя часть корпуса
клапана (29) имеет шестиугольную форму. Сердечник клапана (27) имеет два канала (E, F), которые
сообщаются между портами (G, H) и (J, E) соответственно.
Корпус клапана (29) снабжен шестью трубными соединениями (30), которые ввинчиваются в корпус клапана
(29) посредством резьбы (31) и сообщаются с шестью каналами (L, ill, N, 0, P, Q), проходящими через корпус
клапана (29) и уплотнение (28) к сердечнику (27).
РАБОТА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО КЛАПАНА.
Когда рукоятка (26) перемещается влево, а пружинный фиксатор устанавливается в пазу (26А), в аппарат
подается сжатый воздух; также устанавливается сообщение между аппаратом и трубой (23) автоматического
тормозного механизма Westinghouse. В этом положении рукоятки (26) и сердечника (27) сжатый воздух может
проходить из основного резервуарного трубопровода (21) автоматического тормоза Westinghouse и
трубопровода (39) в канал (M) в корпусе клапана (29) и сальник (28).
Порт (G) в сердечнике (27) сообщается с каналом (M) в корпусе клапана (29); в то время как порт (H)
сообщается с каналом (L). Таким образом, сжатый воздух будет проходить из трубы (32) через канал (E) в
сердечнике клапана (27) в трубу (33), которая соединяет аппарат с распределительным клапаном.
В этом положении рукоятки (26) и сердечника (27) сжатый воздух также может поступать из трубки
автоматического тормозного механизма Westinghouse (23) к аппарату. Труба (23) соединена с
распределительным клапаном посредством трубы (34), которая соединяется с проходом (P) в корпусе
клапана (29). Порт (J) в сердечнике клапана (27) сообщается с каналом (P) в корпусе клапана (29), а порт (K)
— с каналом (0); таким образом, через канал (F) в сердечнике клапана (27) устанавливается сообщение от
трубопровода (23) к трубе (35), соединяющей аппарат с распределительным клапаном.
Когда рукоятка (2G) перемещается в центральное положение, а пружинный фиксатор фиксируется в пазу
(26B), подача сжатого воздуха и вакуума отключается от соответствующих резервуаров аппарата; также
отключается связь между трубопроводами (23, 24) и аппаратом.
Когда рукоятка (26) перемещается вправо, а пружинный фиксатор упирается в паз (26'), в аппарате создается
вакуум, а также аппарат подключается к трубе вакуумного тормозного механизма (24). В этом положении
рукоятки (26) и сердечника (27) отверстие (H) в сердечнике клапана (27) сообщается с каналом (Q) в корпусе
клапана (29) и сальнике (28), а отверстие (G) сообщается с каналом (L). Таким образом, теперь
устанавливается связь между трубой вакуумной камеры вакуумного тормоза (22) и аппаратом, поскольку
труба (-36) соединяет трубу (22) с каналом распределительного клапана (Q). Теперь вакуум передается через
канал сердечника клапана (E) в канал (L) и трубу (33), и таким образом в аппарате создается вакуум. В этом
положении рукоятки (26) и сердечника (27) отверстие (E) в сердечнике клапана (27) сообщается с каналом (N)
корпуса клапана (29) и сальника (28), в то время как отверстие (J) теперь сообщается с каналом (O).
Труба вакуумного тормозного механизма (24) соединена с распределительным клапаном посредством трубы
(37); таким образом, любое снижение вакуума, происходящее в аппарате, будет происходить и в трубе
тормозного механизма (24); поскольку устанавливается сообщение от трубы (35) через проход сердечника
клапана (F) к трубе (37) и трубе вакуумного тормозного механизма (24).
Основные функции распределительного клапана заключаются в обеспечении подачи к аппарату только
одного источника энергии — вакуума или сжатого воздуха — и в том, чтобы с аппаратом в любой момент
времени находился в соединении только один трубопровод — вакуумный тормоз или автоматический тормоз
Westinghouse. Кстати, среднее положение рукоятки (26) изолирует аппарат и, следовательно, нейтрализует
его работу; поэтому, если необходимо сделать работу аппарата обратимой, распределительный клапан будет
установлен в пределах легкой досягаемости водителя; с другой стороны, если работа должна быть
необратимой, то клапан должен быть установлен в другом месте.
ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЙ ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ И УКАЗАТЕЛИ ПОВОРОТА ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ.
Предупреждающий гонг и индикаторы водителя в дальнейшем будут называться «гонгом и индикаторами».
«Эта часть аппарата (рис. 3) представляет собой модифицированную конструкцию аналогичной части,
описанной в моей спецификации № 193, 649 от 6 февраля 1922 года». Это изменение необходимо для того,
чтобы в качестве источника энергии можно было использовать либо сжатый воздух, либо вакуум, тогда как
ранее можно было использовать только сжатый воздух.
Стержни (3S, 39) приводят в действие ударники (40, 41) точно так же, как и раньше, и как описано в
Спецификации 193, 649 от 6 февраля 1922 г.; то же самое относится и к стержням (42, 43), которые приводят в
действие стрелки индикатора (44, 45). Стержень (42) соединен (46) со стержнем (38), так что оба стержня (42,
38) движутся вместе. Стержень (43) соединен со стержнем (39), и эти два стержня (43, 39) также движутся
одновременно.
Далее следует описание модифицированных частей гонга и индикаторов (рис. 3), которые приводят в
действие стержни (3S, 39). Два цилиндра (48, 49), имеющие совершенно одинаковую конструкцию,
используются для приведения в действие двух поршневых штоков (50, 51). Цилиндры (4S, 49j) изготовлены из
трех частей: основания (52), боковых стенок (53) и головки (54). В основании (52) просверлены два канала (R),
которые соединяют трубу (55) с внутренней частью (S) цилиндра (48); и, конечно же, в случае цилиндра (49)
они соединяются с трубой (56). Внутренняя часть основания (52) имеет такую форму, чтобы образовать
посадочное место для поршня (57). Эта часть (52) привинчивается к трубе с помощью резьбы (58). Боковые
стенки (53) привинчиваются к основанию (52) с помощью резьбы (59). При этом головка (54) привинчивается к
боковым сторонам (53) посредством резьбы (60). Поршень (57) закреплен на штоке поршня (50), который
работает в центральном направлении через основание (52) и головку (54).
С каждой стороны поршня (57) установлены две пружины (61, 62), так что поршень (57) будет находиться
посередине между головкой (54) и основанием (52), когда атмосферное давление подается внутрь (S) под
поршень (57); при этом атмосферное давление постоянно находится на верхней стороне поршня (57). Когда
поршень (57) прижимается к головке (54), пружина (61) сжимается в полость (Т) в головке (54); а когда
поршень (57) прижимается к основанию (52), пружина (62) сжимается в полость (U) в основании (52).
Цилиндры (48,49) крепятся к основанию с помощью ракеток (63).
Рифленые концы (64) поршневых штоков (50,51) перемещаются в пазах (65), вырезанных в нижних концах
рычагов (66,67).
Верхние концы рычагов (66,67) имеют круглую форму; и каждый из них имеет два изогнутых паза (68,69); эти
пазы направляют движение рычагов (66,67) при перемещении нижних концов в стороны.
Изогнутые пазы (68,69) перемещаются в рифленых частях шарниров (70, 71); а верхние концы рычагов (66,67)
перемещаются с подъемным движением по шарнирам (70, 71) попеременно, каждый раз, когда нижние концы
рычагов (66, 67) перемещаются из центрального положения в любую сторону. Направляющие (72) закреплены
на основании и предотвращают отрыв нижних концов рычагов (66,67) от основания, обеспечивая тем самым
плавное перемещение изогнутых пазов (68, 69) в пазах шарниров (70, 71).
Стержни (38, 39) перемещаются через направляющие (73, 74), которые закреплены на основании; их
движение осуществляется за счет подъемных движений верхних концов рычагов (66, 67) под действием
пружин (75), установленных между нижними направляющими (74) и закругленными концами (76) стержней (38,
39).
РАБОТА ГОНГА И ИНДИКАТОРОВ.
При подаче атмосферного давления в цилиндры (48,49) пружины (61, 62) перемещают поршни (57) в
положение, находящееся посередине между головками цилиндров (54) и основаниями (52). Таким образом,
рычаги (66,67) перемещаются в вертикальное положение, а верхние концы пазов (69,68) опираются на
шарниры (70, 71). Пружины (75) опускают стержни (38,39) и обеспечивают контакт круглых концов (7fi) с
рычагами (66, 67). Эти движения стержней (38, 39) приводят к тому, что гонг (77) ударяется ударными
механизмами (4(4U, 41) таким же образом, как описано в моей Спецификации 19, 3, 649, 6 февраля 1922 г.;
также стрелки индикатора (44, 45) перемещаются из вертикального положения в горизонтальное, поскольку
они соединены со стержнями (38, 39) посредством стержней (42, 43) соответственно.
Когда сжатый воздух подается в цилиндры (48, 49), поршни (57) прижимаются к головкам цилиндров (54), а
пружины (61) сжимаются в полости (Т). Таким образом, поршневые штоки (50, 51) удлиняются, и нижние
концы рычагов (66, 67) отталкиваются от головок цилиндров (54). Рычаги (66, 67) вращаются вокруг осей (70),
а пазы (68) перемещаются вдоль рифленых частей осей (71), заставляя рычаги (66, 67) поднимать стержни
(38, 39) против давления пружин (75). Эти движения стержней (38, 39) поднимают ударные элементы гонга
(40, 41) так же, как описано в моей спецификации 193649 от 6 февраля 1922 года; также стрелки индикатора
(44, 45) одновременно перемещаются из горизонтального положения в вертикальное.
Когда в цилиндры (48, 49) подается вакуум, поршни (57) притягиваются к основаниям (52), а пружины (62)
сжимаются в полости (ТЖ).
Поршневые штоки (50, 51) втягиваются в цилиндры (48, 49), а нижние концы рычагов (66, 67) перемещаются к
головкам валов (64). Рычаги (66, 67) вращаются вокруг осей (71), а пазы (69) перемещаются вдоль рифленых
частей осей (70), заставляя рычаги (66, 67) поднимать стержни (38, 39) против давления пружин (75). Эти
движения стержней (3S, 39) приводят в действие ударники гонга (40, 41) и стрелки индикатора (44, 45) точно
так же, как было описано ранее при сжатии azr в качестве рабочей мощности.
Следует отметить, что индикаторы и индикация (рис. 3) сбрасываются либо с помощью питания, сжатого
воздуха, либо вакуума; и что звуковая и визуальная индикация опасности эффективны при подаче
атмосферного давления в баллоны (48, 49).
ПЕТУХ, НАХОДЯЩИЙСЯ НА РАССТОЯНИИ В ИЗОЛЯЦИИ.
Удаленный запорный кран (78) на рис. 6 обычного типа расположен в трубе (35) между удаленными
регулирующими клапанами Westinghouse и вакуумными клапанами (17, 18) и запорными регулирующими
клапанами (15, 16). Когда он закрыт, связь между трубопроводами Westinghouse и вакуумной магистрали
(23,24) и регулирующими клапанами (17, 18) прерывается, тем самым отменяя дистанционное
автоматическое торможение без помех для дистанционного предупреждения и индикации опасности.
Запорный кран (78) установлен в пределах досягаемости водителя.
Полная изоляция аппарата обеспечивается запорными кранами (79, SO, 81, 82), которые установлены в
трубах (32 ?). 34, 36, 37) соответственно.
T11E ИНДИКАЦИЯ СВОБОДНОЙ ЛИНИИ.
Далее следует описание модифицированных частей клапана удаленного поезда (20), которые обеспечивают
четкую звуковую индикацию удаленной линии.
Удаленный рычаг сброса клапана поезда (83) изменен и теперь имеет дополнительный рычаг (S4) на рис. 4,
выступающий из него под углом 45°. Положение дополнительного рычага (84) таково, что он принимает
рабочее или вертикальное положение, когда рычаг сброса (83) находится под углом 45° и не работает, как
показано на рис. 4. Рычаг дальнего линейного выравнивания (84) выполнен из двух частей; они шарнирно
соединены на заклепке (85) и удерживаются в одном положении с помощью пружин (86) с обеих сторон. Рычаг
(84) имеет ту же конструкцию, что и рычаги стопорного и дальнего клапанов (87, 88, 83, 89), описанные в моей
спецификации 193649 от 6 февраля 1922 года, за исключением того, что он немного короче, и что нижняя
часть движется в противоположном направлении по сравнению с нижними частями рычагов (87, 88, 83, 89j).
Верхние части рычагов (83,84) выполнены из одного цельного куска, через который просверлен проход (Y).
Гибкое соединение для шланга (90) ввинчивается в задний конец прохода (V) посредством резьбы (91).
Передний конец прохода (V) образует выходное или входное отверстие (W), которое открывается в
атмосферу, когда нижняя часть рычага (84) смещается относительно своего положения.
Порт (W) расположен в верхней части рычага (84), где он имеет форму, позволяющую разместить верхнюю
часть нижней части. Верхняя часть нижней детали имеет такую форму, что она входит в отверстие (W), когда
две части рычага (84) выровнены. Порт (W) упакован (92), чтобы обеспечить его эффективное закрытие.
Удаленный релейный клапан (рис. 5) расположен между трубой (33) и гибким шланговым соединением (не
показано на прилагаемых чертежах), ведущим к проходу (V) в удаленных рычагах клапанов (83,84). Корпус
клапана состоит из трех частей. Верхняя часть (93) включает в себя полость (X), расположенную на верхней
стороне клапана (94), а также полость (Y), расположенную на нижней стороне клапана (94). Два канала (Al, Bl)
ведут внутрь верхней части (93); канал (A1) ведет в полость (Y), а канал (Bl) ведет в отверстие (t).
Головка клапана (9-5) ввинчивается в верхнюю часть (98) посредством резьбы (96) и содержит полость (Cl), в
которую входит верхний конец штока поршня (97).
Проход (B1) соединяется с изгибом (98), который, в свою очередь, соединен со свистком (99), который должен
быть такого типа, который срабатывает при прохождении воздуха в любом направлении. Средняя часть
корпуса клапана образует цилиндр (гель00) для поршня (101) и ввинчивается в верхнюю часть (93)
посредством резьбы (102). Канавки (103) вырезаны во внутренних стенках цилиндра (100), начиная с верхней
стороны поршня (когда он находится в центральном положении) и до верхнего конца цилиндра (100); в то
время как канавки (104) расположены между нижней стороной поршня (101) и нижним концом цилиндра (100).
Пружина (105) функционирует в полости (D1) над поршнем (101); один ее конец удерживается в верхней части
цилиндра (100), а другой конец оказывает давление на верхнюю сторону поршня (101). Нижняя часть корпуса
клапана образует основание (106), которое привинчивается к цилиндру (100) посредством резьбы (107).
Основание (106) заключает в себе полость (El), содержащую пружину (108).
Пружина (108) удерживается в основании (106) и оказывает давление на нижнюю сторону поршня (101).
Проход (Fl) проходит через основание клапана (106) и обеспечивает сообщение между трубой (109) и
полостью (El). Седло клапана (110) сконструировано таким образом, чтобы клапан (94) мог быть выдвинут в
двух положениях, по одному с каждой стороны от центра; и закрыт в центральном положении. Седло клапана
(110) ввинчивается в верхнюю часть (93) посредством резьбы (111). Он имеет цилиндрическую форму, и его
внутренняя поверхность постоянно контактирует с клапаном (94). В стенах верхней и нижней половин сиденья
(110) прорезан ряд проходов (G1).
Проходы (Gl) через верхнюю половину простираются от верхнего края клапана (94), когда он находится в
центральном положении, до точки примерно посередине верхнего конца седла (110), и они сообщаются с
полостью (X). Каналы (GP) в нижней половине простираются от нижнего края клапана (94) до точки,
расположенной посередине нижнего конца седла (110); и они сообщаются с полостью (Y). Таким образом,
седло клапана (110) имеет пять секций; оно состоит из двух открытых частей, которые разделяют три
закрытые части, причем закрытые части являются рабочими положениями клапана (94).
Когда клапан (94) находится в центральном закрытом положении, сообщение между полостями (X, Y)
прерывается. Когда он расположен в верхней закрытой части, сообщение между полостями (X, Y)
устанавливается через проходы (GEl) в верхней половине сиденья (110). Когда клапан (94) находится в
нижнем закрытом положении, он также открыт, но в этом случае сообщение между полостями (X, Y)
осуществляется через каналы (G1) в нижней половине седла (110).
Предусмотрен запорный кран (112), позволяющий водителю управлять этим индикатором. Он расположен в
трубе (109) между гибким шланговым соединением (не показанным на прилагаемых чертежах) с удаленными
рычагами клапанов системы (83,84) и релейным клапаном.
РАБОТА ДИСТАНЦИОННОГО УКАЗАТЕЛЯ СВЯЗИ.
В дальнейшем описании работы индикации отсутствия препятствий на дальней линии будут рассматриваться
путевые устройства; они остаются такими же, как описано в моей Спецификации 193, 649 от 6 февраля 1922
года, и по этой причине не показаны на прилагаемых чертежах.
Нормальное рабочее положение рычагов управления (89, 83) клапана дистанционного управления (20)
заключается в том, что рычаг отключения (89) находится в вертикальном положении и работает, а рычаг
сброса (83) находится под углом 45° и не работает. Когда рычаг сброса (83) находится в этом положении,
рычаг очистки линии (84) будет находиться в вертикальном положении и будет работать, как описано ранее.
Следовательно, если удаленный сигнал находится в положении «свободна линия», рычаг сброса путевых
устройств задействует рычаг «свободна линия» (84); тогда как если удаленный сигнал находится в положении
«предупреждение», рычаг отключения путевых устройств задействует рычаг отключения клапана удаленного
поезда (89).
Когда локомотив проезжает по путевому устройству, приводимому в действие удаленным сигналом,
находящимся в положении «линия свободна», происходит следующая операция. Рычаг сброса устройства
управления будет находиться в вертикальном положении и будет взаимодействовать с нижней частью рычага
очистки линии (84). Когда удаленный клапан поезда (20) проходит над рельсовым устройством, нижняя часть
рычага (84) будет отброшена назад, вращаясь вокруг своей оси (85), и на мгновение примет положение,
показанное пунктирными линиями (рис.).
4). После прохождения устройства направляющей пружины (86) вернут нижнюю часть рычага (84) в исходное
положение. Описанное выше движение открывает порт (W) в атмосферу; и поскольку порт (W) соединен с
каналом (F1) в удаленной линии прозрачного релейного клапана (рис. 5) описанным ранее способом, то в
полость (E) будет поступать атмосферное давление или произойдет снижение нормального давления; а также
на нижней стороне поршня (101).
Когда автоматический тормоз Westinrhouse включен, давление сжатого воздуха из основного резервуара
передается на релейный клапан (рис. 5) по трубе (33). Сжатый воздух поступает в релейный клапан через
канал (A1) и подается в среднюю полость (Y) и на верхнюю сторону поршня (101). Снижение давления
воздуха под поршнем (101), происходящее во время описанного выше движения, позволяет давлению
воздуха в полости (Y) преодолеть давление пружины (108). Таким образом, поршень (101) будет вдавлен в
дно полости (E1), и сжатый воздух будет поступать через канавки (104) на нижнюю сторону поршня (101).
Эта подача приведет к восстановлению давления жидкости в трубе (109), ближайшем шланге и канале (V) в
удаленных рычагах клапанов поезда (83, 84). Когда это произойдет и давление воздуха по обе стороны
поршня (101) выровняется, пружина (108) вернет поршень (101) в его центральное положение. Перемещение
поршня (101) к дну полости (El) открывает клапан (94) путем его перемещения к дну седла (110). Затем
сжатый воздух проходит через многочисленные щели (G1) в нижней половине седла (110) к верхней стороне
клапана (94); и, проходя через верхнюю полость (X), выходит из релейного клапана (рис. 5) через проход (Bl);
и выпускается в атмосферу через свисток (99). Продолжительность взрыва будет короткой, поскольку она
определяется восстановлением давления воздуха, которое было сброшено через порт (W).
При использовании вакуумного тормоза тот же эффект достигается несколько иным способом. В этом случае
вакуум подается в полость (Y) в линии релейного клапана очистки (рис. 5) из трубы (33). Это приводит к
созданию вакуума между полостью (El) и отверстием (W); поскольку, если вакуум отсутствует на нижней
стороне поршня (101), он будет втягиваться в верхнюю часть полости (Dl), и воздух будет выходить с нижней
стороны поршня (101) через канавки (103) до тех пор, пока в указанных частях не будет создан вакуум.
Следовательно, в нормальных условиях при использовании вакуумного тормоза между нижней стороной
поршня (101) и отверстием (W) будет существовать вакуум, в определенной степени соответствующий подаче
сжатого воздуха в эти части при использовании автоматического тормоза Westinghouse i6. Когда отверстие
(W) открывается в атмосферу, как описано ранее, вакуум между отверстием (W) и нижней стороной поршня
(101) разрушается. Вакуум на верхней стороне поршня (101) преодолевает давление пружины (105) и
втягивает поршень (101) в верхнюю часть полости (Dl).
Воздух, поступивший через отверстие порта (W), затем выводится через канавки (103) в полость (Y) и трубу
(33); таким образом, в этих частях будет вновь создан вакуум.
Перемещение поршня (101) к верхней части полости (D1) открывает клапан 94, который теперь перемещается
к верхней части своего седла (110). Это приведет к тому, что воздух пройдет через свисток (99) по пути в
верхнюю полость (X) через проход (Bl); оттуда он затем пройдет через многочисленные щели (Gl) в верхней
половине седла клапана (11.0) в полость (Y) под клапаном (94) и, наконец, в трубу (33). Это вызовет свисток
(99), который срабатывает, когда через него проходит воздух в любом направлении; и продолжительность
этого свистка будет ограничена временем, необходимым для восстановления вакуума под поршнем (101).
Когда это будет достигнуто и вакуум по обе стороны поршня (101) выровняется, пружина (105) вернет
поршень (101) в центральное положение, и одновременно клапан (94) вернется в центральное положение в
седле (110). Таким образом, связь между трубой (33) и свистком (99) прерывается, и эта часть аппарата будет
находиться в нормальном состоянии.
Описание только что завершенной операции касается эффекта очистки удаленной линии и происходит, когда
манипулятор (84) находится в рабочем положении; однако иногда манипулятор (84) не работает, и
обстоятельства, вызывающие это, а также операция, которая происходит, будут описаны далее.
Когда удаленный сигнал принимает предупреждающее положение, рычаг сброса тягового устройства
перемещается в горизонтальное положение, а рычаг отключения поднимается в вертикальное положение и
становится работоспособным; как описано в моей спецификации 193649 от 6 февраля 1922 года. Когда
локомотив проезжает по рельсовому устройству, срабатывает удаленный клапан поезда (20); в результате
рычаг отключения (89) перемещается на угол 45°, а рычаг сброса (8-3) перемещается в вертикальное
положение и становится работоспособным. Из этого следует, что рычаг (84) сдвинется вперед на угол 45° при
срабатывании удаленного железнодорожного клапана (20); это положение рычага (84) показано пунктирными
линиями на рис. 4.
Следует отметить, что рычаг очистки линии (84) короче рычагов (83, 89), и, следовательно, он будет свободен
от любого последующего рычага сброса устройства перемещения пути, находящегося в рабочем положении.
Таким образом, когда локомотив проезжает по устройству пути с рычагом сброса в вертикальном положении,
рычаг очистки пути (84), находящийся теперь в переднем положении, пройдет мимо, не касаясь его, в то
время как рычаг сброса (83), расположенный непосредственно за ним, зацепится за рычаг сброса устройства
пути. В результате рычаг сброса (83) будет перемещен на угол 45°, тем самым сбросив удаленный клапан
поезда (20) путем возвращения рычага отключения (89) в вертикальное положение, а также рычага очистки
линии (84).
В настоящее время удаленный клапан поезда (20) находится в нормальном состоянии, а рычаг отключения
(89) и рычаг очистки линии (84) находятся в своих рабочих положениях.
ОБЩИЕ ОПЕРАЦИИ.
Описание различных дополнительных и модифицированных частей, которые в совокупности представляют
собой усовершенствование аппарата, описанного в Спецификации 193, 649, 6 февраля 1922 г., теперь
завершено; ниже приведено описание общего принципа работы аппарата в целом.
Основные принципы, упрощающие совместную работу аппарата с использованием вакуума или сжатого
воздуха и позволяющие автоматически включать тормоз при использовании вакуумного или автоматического
тормоза Westinghouse, заключаются в том, что каждый из них функционирует противоположным образом, и
что каждый тормоз включается путем открытия соответствующей трубопроводной трубы в атмосферу.
Следовательно, индикаторы «включено» (рис.
3) обеспечивает предупреждающий эффект, когда в цилиндры (48, 49) поступает атмосферное давление в
результате срабатывания клапанов тормозной системы (19, 20), и одновременно труба тормозной системы
автоматического тормоза Westinghouse или вакуумного тормоза, в зависимости от случая, открывается в
атмосферу.
Однократное сбросное движение гонга и индикаторов (рис. 3) достигается попеременными
противоположными движениями поршней (57), приводимых в действие подачей сжатого воздуха или вакуума,
в зависимости от ситуации.
Автоматическая тормозная система Westinghouse.
При использовании аппарата совместно с автоматическим тормозом Westinghouse рукоятка (26)
распределительного клапана (рис. 2) перемещается влево; и при условии, что стопорный и дальний клапаны
поезда (19, 20) сброшены, аппарат вернется в нормальное состояние, при этом ударные элементы гонга (40,
41) подняты над гонгом (77), а стрелки индикатора (44, 45) находятся в вертикальном положении.
Сжатый воздух будет подаваться в аппарат из основного резервуара автоматического тормоза Westinghouse
(21) через запорный кран (79) и трубу (32) к распределительному клапану (25).
Соседние файлы в папке патенты