Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2291
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212949.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212949&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212949A
[]
Автоматическое устройство для смены отображаемых объявлений. Франция, оба граждане Франции
Настоящее изобретение и то, каким образом оно должно быть выполнено, должны быть подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к устройствам, предназначенным
для использования в транспортных средствах, курсирующих по фиксированным маршрутам, для отображения
пассажирам рекламы, названий станций и тому подобного. Устройства подобного рода, в которых объявления
передаются по полосам, предназначенным для распространения в одном или другом направлении, уже
известны. На некоторых из этих устройств лента снабжена перфорациями, позволяющими устанавливать
электрические контакты, благодаря которым происходит остановка приводного механизма, вращающего
ленту, но для повторного запуска приводного механизма эти устройства требуют ручного управления. Однако
устройство, согласно настоящему изобретению, является полностью автоматическим в том смысле, что
отправление транспортного средства автоматически приводит в действие приводной механизм для ленты.
С этой целью лента останавливается в результате контакта, установленного посредством перфорации,
только тогда, когда указанная перфорация проходит контактный элемент, благодаря чему приводное
устройство снова готово к работе в результате нового запуска. В качестве примера ниже описан и
проиллюстрирован на прилагаемом чертеже один из способов изготовления фонаря, выполняющего функцию
индикации станции и снабженного рекламными надписями, применимыми к железнодорожным вагонам, таким
как вагоны метрополитена, которые всегда движутся по одной и той же линии, иногда в прямом направлении,
иногда в обратном. На рисунке 1 и 2 представлены вид сбоку и план устройства. На рис. 3 и 4 представлены
схематические вертикальные разрезы отсека аппарата, показывающие соответственно устройство для
прокатки ленты и зубчатую передачу (то же самое). На рисунках 5 и 6 в большем масштабе показан механизм
изменения направления движения полосы в боковой проекции и в плане.
В перспективе рассматривается короткое замыкание электромагнита, управляющего электродвигателем и
работающего от ленты. На фиг. 8 и 9 в продольном и поперечном разрезах показано устройство для
соединения роликов двух последовательных отсеков. Аппарат выполнен в виде коробки 1 треугольного
сечения и крепится своей верхней гранью 2 к потолку тележки. Боковые поверхности 3 и 4 снабжены
распашными горизонтальными дверями 5 и 6 с окнами 7 и 8. На той же боковой грани 3 расположены
несколько окон 7, 711, 7, которые соответствуют одинаковому числу отдельных отсеков. Далее устройство
будет описано со ссылкой только на один из этих отсеков. В каждом отсеке 9 (рис. 3) перед отверстием 7
находится лента 10, направляемая возвратными роликами 11 и 1-2 и намотанная на накопительные ролики 13
и 14. Натяжение ленты обеспечивается тяжелым роликом 15, концы которого направляются в канавках 16 и
который опирается на ткань 10 в точке между роликами 11 и 13.
Аналогично, лента 17, проходя над возвратными роликами 18 и 19, разматывается перед окном 8 и
наматывается на накопительные ролики 20 и 21, поддерживаясь в натянутом состоянии с помощью тяжелого
ролика 22, направляемого в канавках 23. Одновременное вращение двух верхних роликов 13 и 20 или двух
роликов 14 и 21 обеспечивается электродвигателем 24 (рис. 2), на валу которого Шестерня приводит в
движение группу из двух одинаковых промежуточных шестерен 26 и 27, зацепляющихся друг с другом: «Валы
этих шестерен также несут две другие шестерни 28 и 29, которые могут либо зацепляться с предыдущими
шестернями, либо быть от них разъединены». Эти две зацепляющие шестерни 28 и 29 установлены на
коротких шатунах на концах поворотного рычага 30, который установлен на перпендикулярном валу 31,
вращение которого контролируется двумя электромагнитами 32 и 33, которые приводят в действие элементы
34, 35, интегрированные с концами этого вала 31: Вследствие такого способа крепления, когда одна из
зацепляющих шестерен 28, 29 входит в зацепление со своим валом, другая выходит из зацепления.
Шестерня 28 зацепляется с шестерней 36, интегрированной с винтовой шестерней 37, которая, в свою
очередь, входит в зацепление с червячным винтом 38, расположенным горизонтально в верхней части
аппарата и который посредством своей резьбы управляет двумя винтовыми шестернями 131, 20,
образующими концы верхних роликов 13 и 20 двух лент. Аналогичным образом, зацепляющая шестерня 29
входит в зацепление с шестерней 39, являющейся неотъемлемой частью винтовой шестерни 40, которая
входит в зацепление с горизонтальным червячным винтом 41, расположенным в нижней части, и который
посредством своей резьбы управляет двумя винтовыми шестернями 14 и 21, образующими концы нижних
валов 14 и 21 роликов двух лент. Электродвигатель 24 включает в свою цепь питания прерыватель,
управляемый электромагнитом 42. Этот магнит, как будет показано ниже при объяснении электрической
схемы аппарата, приводится в действие электрическим контактом, который активируется, когда поезд только
что проехал станцию, и остается возбужденным до тех пор, пока разматывание ленты не станет достаточным
для того, чтобы название станции появилось в окнах вместо названия предыдущей станции.
В этот момент необходимо замкнуть накоротко магнит 42, чтобы остановить электродвигатель 24. Это
короткое замыкание создается с помощью контакта, срабатывающего от самого ремешка, когда тот проходит
необходимое расстояние. Данное устройство управления показано на рис. 7 и 7 бис. На полосе 43 после
названия каждой станции расположена перфорация 44. На направляющем ролике 45 в правой части,
соответствующей отверстию 44, расположена канавка 46. В той же плоскости правой части расположен рычаг
47, шарнирно закрепленный в точке 48 и имеющий на конце ролик 49, который постоянно прижимается к
ленте 43 пружиной 50. На другом конце рычага 47 имеется паз 51, зацепляющийся со штифтом 52 на
качающемся элементе 53, шарнирно закрепленном в точке 54, прикрепленной к раме аппарата. Элемент 53
содержит карбоновый контакт 55, расположенный напротив другого неподвижного карбонового контакта 56,
закрепленного на раме. Когда лента 43 не имеет выемки, например, 44, под роликом 49, этот ролик
поднимается, конец 51 рычага опускается, и подвижный контакт 55 отсоединяется от неподвижного контакта
56. Когда отверстие 44 появляется под роликом 49, последний попадает в канавку 4&, и устанавливается
контакт между 55 и 56.
Несколько отсеков 9 аппарата состоят из одинаковых элементов, расположенных таким образом, что верхние
(и нижние) ролики лент выровнены друг с другом. Два ролика 57 и 58 должны взаимодействовать друг с
другом при вращении и одновременно быть установлены таким образом, чтобы можно было легко менять
ленты в любом отсеке. С этой целью Этот вал расположен в подшипнике в перегородке 59, разделяющей два
отсека; на каждом из его концов установлена толстая шайба 62 со шпонкой, имеющая выемку 61 достаточного
размера, чтобы соответствующий ролик 58 мог войти в нее. Эта шайба закреплена на цапфе 63,
установленном на валу 60. Вокруг шайбы 62 расположено кольцо 64, имеющее внутренний выступ 65,
входящий в продольную канавку 61. Это кольцо 64 может скользить по шайбе 62 таким образом, чтобы
достаточно разъединить выемку 61, позволяя ролику 58 войти в нее. На конце этой выемки 61 расположен
выступ 66, который входит в соответствующее посадочное место ролика 58, обеспечивая надежное
соединение двух элементов во время вращения.
Электрическая схема всего аппарата, показанная на рис. 10, представлена в следующем порядке: арендная
плата в 600 вольт. Двигатель 70 установлен между проводником 71 и заземлением 72. В этой цепи
расположены ручной прерыватель 73, механический прерыватель 74, управляемый реле 75, и регулируемое
сопротивление 76. Обмотка управляющего реле 75 расположена между контактной пластиной 77,
предназначенной после выхода с каждой станции для контакта с пластиной 78, расположенной на рельсе 79,
который находится на земле, и точкой 80, подключенной к сети 600 вольт посредством резистора 81. Реле 75
может быть закорочено контактом 82, который замыкается лентой после каждого ее перемещения.
Электромагниты 83, 84, предназначенные для включения при движении ленты вперед и назад, установлены
между точкой 85, соответствующим образом выбранной в цепи питания двигателя, и реверсивным
устройством 86, заземленным в точке 87. Меж- Электромагнит 75 попеременно управляет с помощью стержня
88 двумя контактами 89 и 90, первый из которых, 89, расположен на проводе, соединяющем конец самого
реле 75, подключенного к башмаку 78, с землей в точке 91; второй контакт 90 замыкает цепь, в которой
расположены несколько ламп 92, размещенных за лентами для их освещения; эта цепь организована между
точкой 80 на линии 600 вольт и землей 91.
Принцип работы данного устройства следующий: когда ручной выключатель 73 замкнут, и вагон, покидающий
станцию, приближается к контакту 78, расположенному на железнодорожном пути, опора 77 соприкасается с
этим контактом и соединяет точку 80 с землей посредством резистора 81 и реле 75; это реле срабатывает, и
выключатель 74 замыкается. Двигатель 70 начинает движение. Одновременно с этим замыкается мост 89, и
когда контактная пластина 77 отходит от контакта 78, реле 75 остается возбужденным током от сопротивления
81, реле 75, моста 89 и заземления 91. Одновременно с этим цепь ламп 92 размыкается в точке 90, и лампы
гаснут. Когда после определенного разматывания лента соприкасается с контактом 82, электромагнит 75
замыкается накоротко и вызывает размыкание прерывателя 74. Двигатель 70 останавливается одновременно
с размыканием моста 89, так что реле 75 больше не может быть активировано даже при повторном
размыкании контакта 82; одновременно с замыканием моста 90 ламп, соединенных последовательно 92,
лампы загораются, чтобы осветить название станции, которая была установлена, и объявления в других
вагонах.
Поскольку двигатель не останавливается абсолютно резко, ролик 49 проходит через перфорацию, вызвавшую
остановку, так что контакт угольных элементов 55 и 56 восстанавливается сразу после его разрыва, при этом
восстановление контакта 77-78 в результате отправления поезда может снова вызвать движение двигателя.
Без этой системы работа группы не была бы автоматической, и группа больше не смогла бы приступить к
работе. Устройство описанного типа может быть установлено в каждом вагоне целого поезда; каждое
устройство будет иметь свое реле, установленное в соответствии с электрической схемой на рис. 10, но
одного единственного устройства 77, расположенного, например, в головном вагоне, будет достаточно для
всего поезда. От этого разъема будет отходить соединительный провод 93, от которого в каждом вагоне будут
отходить ответвления к соответствующему реле 75. Аналогичным образом, для обеспечения разматывания
лент в одном направлении во всех каретках будет достаточно одного реверсивного устройства 86,
установленного в одной из кареток.
Для этой цели от двух контактов 94 и 95 этого отверстия будут отведены соединительные провода 97 и 98, а
от этих проводов 97 и 98 будут отходить ответвления, ведущие к соответствующим электромагнитам 83 и 84,
которые будут расположены, как показано на рис. 10, причем провода будут соединены на другом конце с
точкой 85 в цепи их двигателя. Если поезд предназначен для движения как вперед, так и назад,
целесообразно соединить реверсивное устройство 86 с элементом, который машинист должен обязательно
использовать при изменении направления движения поезда по прибытии на конечную станцию, так что у
машиниста будет один единственный элемент для одновременного изменения как направления движения
поезда, так и направления разматывания ленты. Можно также предусмотреть автоматическое механическое
устройство для реверсирования движения в конце пути, которое может быть расположено либо на конце
ленты, либо в фиксированной точке на ткани.
Наконец, если один из фонарей выйдет из строя или потребуется его отрегулировать, это можно сделать
вручную с помощью подвижной рукоятки, закрепленной на валу двигателя; направление движения задается
одной из двух реверсивных шестерен 26 или 27, которые вручную входят в зацепление. В случае, если
устройство используется не для индикации станций, а исключительно в рекламных целях, контактная
пластина 77 заменяется прерывистым контактом любого типа, например, диском с контактными элементами,
приводимыми в действие небольшим электродвигателем, который периодически замыкает реле 75 на землю
или на другой полюс распределительного устройства, если последнее не подключено к земле. Наконец, этот
прибор также можно рассматривать в свете его применения в качестве индикатора движения по дорогам
общего пользования. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212950.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212950&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212950A
[]
Усовершенствования в устройствах для сцепки прицепов с тягачами и относящиеся к ним. Я, Адольф Хайзе,
гражданин Австрии, проживающий по адресу: Альбрехтскрайтгассе, 25, Вена XVI, Австрия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: В большинстве случаев прицепы сцепляются с тягачами посредством
сцепного устройства, расположенного в задней части тягача по его средней оси. При прохождении поворота
вертикальная ось, вокруг которой вращается тягач, не совпадает с осью сцепного устройства, и поэтому
последнее совершает в зависимости от направления поворота тягача круговое движение в том или ином
направлении, в результате чего прицеп смещается в том или ином направлении. Как хорошо известно в
гусеничных тракторах, в которых вращение происходит одновременно с... На той или иной оси бесконечных
трасс этот недостаток становится еще более заметным. Поскольку в данном случае трактор будет работать
только с одной гусеницей, при сильной загрузке прицепа может случиться так, что трактор не сможет сдвинуть
прицеп с места, а, наоборот, сможет вернуться назад или снова скорректировать траекторию движения в
направлении прицепа.
Для устранения этого недостатка уже было предложено установить поворотную балку в точке поворота
трактора при движении по кривой, причем указанная балка заканчивается проушиной, к которой прицеп
крепится с помощью цепи или подобного устройства. Хотя при такой конструкции место приложения нагрузки
расположено в центре трактора, возникает еще один недостаток: прицепной груз остается без направляющих,
что, особенно при движении под уклон, делает использование этого подвижного сцепного устройства
невозможным, поскольку это очень опасно. Сочетание двух вариантов также не дало удовлетворительного
результата, поскольку, хотя груз и тянется за счет соединительного элемента, прикрепленного к центру
трактора, при движении по прямой дороге, при прохождении поворота груз приходится тянуть за счет жесткого
соединения с опорой. Мне также известно о предложении комбинированного шестиколесного трактора с
прицепом, в котором передняя часть двухколесного прицепа опирается на поворотную раму или каретку,
установленную на тракторе между передними и задними колесами, и через которую осуществляется тяговое
усилие, в то время как управление прицепом осуществляется с помощью штифта или шпильки на тракторе,
выступающей в паз в стойке, которая скользит в трубе на прицепе.
Настоящее изобретение представляет собой средство для соединения прицепов с тракторами, включающее
комбинацию тягового элемента, состоящего из стержня, шарнирно закрепленного на тракторе в точке на
воображаемой вертикальной оси, проходящей через центр трактора, и выдвижной стойки с крюковым
устройством, расположенной на заднем конце трактора, таким образом, что точка приложения нагрузки
находится на воображаемой вертикальной оси, проходящей через центр трактора, в то время как управление
прицепом осуществляется с помощью выдвижной стойки. Выдвижная штанга автоматически подстраивается
под необходимую длину, и в критический момент поворота трактора последний освобождается от прицепа,
поскольку штанга поддастся, не тяну прицеп вперед. На прилагаемом чертеже объект изобретения
схематически показан в плане. Цифры 1 и 2 обозначают гусеницы гусеничного трактора. Стержень 4
шарнирно закреплен на тракторе в точке на воображаемой вертикальной оси, проходящей через центр 3
трактора, а свободный конец указанного стержня снабжен проушиной 4 для крепления прицепа.
На задней части платформы тягача в его продольной средней части, по оси последнего, предусмотрено ушко
5 для зацепления за стойку 6 прицепа. Длина стойки 6 регулируется или увеличивается, что может быть
достигнуто путем соединения указанной стойки двумя телескопическими элементами, работающими один
внутри другого, причем указанные элементы выдвигаются предпочтительно против действия пружины или
подобного механизма. Таким образом, стойка автоматически подстраивается под требуемую длину и,
следовательно, при прохождении поворота поворачивает передние колеса прицепа в нужном направлении
благодаря жесткому соединению. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212951.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212951&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212951A
[]
Усовершенствования, касающиеся судов-авианосцев. Мы, сэр Юстас Генри Теннисон Д'Эйнкур, кавалер
ордена Бани, Адмиралтейство, Лондон, Юго-Западный 1, директор военно-морского строительства
Королевского корпуса военно-морских конструкторов, Джон Харпер Нарбет, Адмиралтейство, Лондон,
Юго-Западный 1, Королевский корпус военно-морских конструкторов, и Чарльз Джеймс Уильям Хопкинс,
Адмиралтейство, Лондон, Юго-Западный 1. 1. Члены Королевского корпуса военно-морских конструкторов,
все британского гражданства, настоящим заявляют, что суть настоящего изобретения заключается в
следующем: Целью настоящего изобретения является новая или усовершенствованная форма
проектирования и строительства судов, в которой основные преимущества путешествий, отдыха, торговли,
транспорта, почтовой службы и тому подобного с помощью океанских или других типов судов, а также с
помощью самолетов, гидросамолетов, дирижаблей или других типов летательных аппаратов объединены в
морском судне, и которая, кроме того, позволяет быстро переоборудовать судно, спроектированное и
построенное таким образом, для использования в качестве обычного океанского лайнера без каких-либо
летательных аппаратов, или в качестве альтернативы судну, которое в большей или меньшей степени
полностью или целиком используется для авиационных услуг как в мирное, так и в военное время.
Цель состоит в том, чтобы объединить эти преимущества путем проектирования и строительства судна со
специально сформированной палубой для защиты от непогоды или ночного неба, а также оснащения судна
специальными устройствами для приема, хранения, размещения, обработки, транспортировки и отправки или
обслуживания самолетов всех типов, а также обеспечения всех средств для ремонта и замены деталей и
перевозки всех необходимых предметов и работ, необходимых для оснащения или подготовки и
эффективного технического обслуживания самолетов для предполагаемых целей. Обычная компоновка
пассажирских и грузовых мест может быть организована таким образом, чтобы обеспечить больше или
меньше пространства или мест для воздушного судна, его мастерских, принадлежностей и оборудования, в
зависимости от необходимости, и наоборот, могут быть приняты меры по увеличению пассажирских и
грузовых мест с частичным или полным исключением самого воздушного судна с его принадлежностями,
оборудованием и другими приспособлениями. Согласно данному изобретению, предусмотрена верхняя, или
ветро-палуба, или полетная палуба, которая простирается почти по всей длине корабля.
Эта палуба практически гладкая и свободна от препятствий по всей своей поверхности в той степени, в какой
это необходимо. Эта гладкая полетная палуба может быть практически в одной плоскости по всей длине, или
же она может иметь другую форму, особенно по бокам, в носовой и кормовой части, для создания более
удовлетворительных аэродинамических условий, но существенной особенностью является отсутствие на ней
препятствий, которые могли бы помешать самолетам и подобным летательным аппаратам перемещаться,
толкать, катить или рулить по выбранному участку поверхности палубы. Выбранная поверхность обеспечит
достаточную длину и ширину для адекватного удовлетворения требований различных типов воздушных судов
при взлете или посадке, а также при подготовке к взлету или посадке. Например, полетная палуба может
иметь длину от 500 до 600 футов и ширину до 80 или 100 футов по всей длине, и эта палуба может быть
практически перпендикулярна балочной линии на расстоянии, скажем, 100 футов от носа корабля.
Вместо того чтобы полетная палуба заканчивалась таким образом в носовой части, она может быть
сужающейся, изогнутой, загнутой вниз или иметь другую форму, соответствующую особым условиям корабля
или перевозимого самолета, но отсутствие сужающейся части в носовой части, как правило, будет иметь
преимущество в обеспечении более удобных навигационных условий и организации прокладки кабелей. Для
удобства полетная палуба называется первой палубой. Ниже и на максимально возможном расстоянии от
него находится вторая палуба, а между первой и второй палубами корабль более или менее открыт в носовой
и кормовой части, что позволяет обеспечить максимально возможный «свободный поток» воздуха вдоль
нижней части полетной палубы и, таким образом, благодаря соответствующей форме поверхности ночной
палубы, стремиться к равномерности направления и скорости потока воздуха, насколько это практически
возможно, без вихрей или изменений скорости, над полетной палубой. В носовой части второй палубы
расположен навигационный мостик, на каждом крыле которого может находиться наблюдательная башня или
башни, содержащие необходимые приборы и оборудование для навигации и других целей управления.
Через эту вторую палубу, ведущую на ночную палубу, проходят лифты, которые также спускаются вниз к
ангарам, где обычно размещаются самолеты. Закрылки расположены напротив подъемников на летной
палубе и в опущенном состоянии обеспечивают защиту от ветра для подготовки машин к полету на второй
палубе, а отверстие на летной палубе позволяет поднять машину на летную палубу в удобное положение на
подъемной платформе, полностью готовую к полету, так что практически никаких работ по подготовке машины
к взлету на уровне летной палубы не требуется. Подача воздуха для котлов, вентиляции машинных
отделений и судна в целом обычно осуществляется с палуб первого и второго ярусов, но может дополняться
другими источниками воздуха, расположенными ниже. Котлы расположены частично или полностью позади
машинного оборудования, частично или полностью по бокам от него, а воздухозаборники выведены вверх
через вторую палубу к нижней части летающей палубы, а затем горизонтально в виде дымовых труб, которые
проходят в кормовой части под летающей палубой и могут заканчиваться большим общим каналом, который
проходит по всей ширине судна под летающей палубой, что позволяет по желанию отводить дымовые газы с
правого или левого борта судна.
В качестве альтернативы может быть установлена система заслонок, а дымовые газы могут выводиться через
отверстия в кабине пилота, которые во время полета или посадки* могут быть закрыты соответствующими
устройствами, такими как вращающиеся или шарнирные планки из подходящего материала по принципу
жалюзи. Предпочтительно, чтобы такие планки или ребра имели особую форму сечения и в приблизительно
вертикальном положении позволяли бы дымовым газам проходить вверх через отверстия в полетной палубе,
а в горизонтальном положении закрывали бы эти отверстия, образуя таким образом сплошную палубу. В
соответствующих местах воздухозаборников могут быть установлены заслонки в сочетании с большими
вентиляторами, так что, когда обстоятельства затрудняют свободный отвод дымовых газов из дымовой трубы,
некоторые из заслонок могут быть закрыты, а вентиляторы приведены в движение для отвода дымовых газов
в нужное место на судне. Также могут быть установлены другие вентиляторы для подачи воздуха в корпуса с
целью охлаждения самих воронок, что способствует охлаждению газов, выходящих из воронок, и
одновременно служат в качестве эжекторов, увеличивая скорость выходящего из воронок газа.
При строительстве корабля одновременно могут быть построены два или более ангара, или на разных
уровнях, например, один в носовой части трюма, один в средней части судна, в трюме или над ним, и один в
кормовой части, над машинным отделением. Конструкция и оснащение этих ангаров будут спроектированы
таким образом, чтобы помещения можно было легко и быстро использовать для пассажирских, грузовых или
других целей по желанию, в зависимости от предполагаемого назначения судна. Аналогичным образом другие
помещения, обычно используемые для пассажирских, грузовых или других перевозок, могут быть
сконструированы, а их оснащение расположено таким образом, чтобы их можно было быстро и легко
переоборудовать для нужд авиации. Далее будет описано общее устройство судна длиной около 600 футов
между перпендикулярами, шириной по ватерлинии около 80 футов, средней осадкой 28 футов и
водоизмещением около 24 000 тонн при выходе из порта с полной загрузкой топливом и грузом. Ночная
палуба, или первая, или палуба А, имеет приблизительно прямоугольную форму, а именно 565 футов в длину
и 100 футов в ширину по всей длине, и полностью свободна от каких-либо препятствий.
Палуба практически перпендикулярна плоскости судна на расстоянии 100 футов от носа, но может иметь и
другую форму, будучи изогнутой в плане и закругленной по периметру, особенно в передней части и бортах,
для обеспечения хороших аэродинамических условий. Задняя часть может иметь аналогичную форму для той
же цели и для облегчения захода на посадку и посадки самолетов на судно. После тщательного рассмотрения
предлагается установить переднюю мачту для размещения навигационных огней, а также для установки
длинных подъемных кранов для подъема грузов, багажа, авиационного снаряжения, оборудования и тому
подобного на ночную палубу или с нее, а также в трюмы, склады или ангары или обратно. На первый взгляд,
такое расположение может вызвать возражения, поскольку оно мешает полетам самолетов, но это мнение
ошибочно, так как взлетная полоса достаточно длинная, чтобы позволить машинам хорошо подняться в
воздух и маневрировать в стороны, избегая мачты и вант, без каких-либо затруднений. По той же причине в
случае неудачной попытки схода с мачты, машина могла бы отдалиться от судна задолго до того, как достигла
бы этого положения напротив предполагаемой мачты.
В качестве альтернативы стационарной мачте может использоваться телескопическая мачта, а также
переносные или компактные подъемные краны, стропы или краны для погрузки и разгрузки грузов, самолетов
и т. д. В кабине пилотов могут быть установлены всевозможные приспособления для занятий спортом, а
также для обеспечения комфорта и защиты пассажиров. На этой палубе также могут размещаться небольшие
спортивные суда с катапультами или другими средствами для их запуска против попутного ветра; при этом
вся конструкция может быть при необходимости демонтирована, чтобы обеспечить ровную палубу для
размещения и погрузки более крупных судов. Эта полетная палуба также будет оборудована
соответствующими устройствами или приспособлениями для захвата, удержания и транспортировки
самолетов, приземляющихся на палубе, такими как так называемое «торможение», запатентованное под
названиями d'Eyncourt, Narbeth и Hopkins. Это оборудование можно установить таким образом, чтобы его
можно было легко и быстро сложить или убрать с одной или обеих сторон корабля, что позволит освободить
палубу при необходимости для отдыха и развлечений и т. д.
Для обеспечения безопасности пассажиров или экипажа, использующих летную палубу, должны быть
предусмотрены подходящие переносные, складные или убирающиеся стойки, а также перила или канаты, а
при необходимости должны быть установлены переносные навесы и стойки. Ветрозащитные экраны,
частоколы, подъемники, катапульты, переносные или вращающиеся платформы и другие устройства могли
быть предоставлены по мере необходимости для всех видов воздушного транспорта, используемого в
деловых или развлекательных целях, а также в военных целях. Вторая, или палуба «B», в большей или
меньшей степени открыта в носовой и кормовой части, что позволяет обеспечить свободный поток воздуха
вдоль нижней части посадочной палубы и, таким образом, способствует равномерному обтеканию судна
воздушным потоком. В носовой части расположен судоходный мостик, находящийся примерно в 35 футах над
водой и хорошо защищенный от непогоды. На каждом крыле мостика расположена смотровая башня для
наблюдения за кормой, работы с стыковочными телеграфами и тому подобного. За кормой находится блок из
12 спасательных шлюпок, которые можно спускать на воду с любой стороны, а за кормой расположен лифт,
обслуживающий передний ангар, в то время как пространство вокруг проема лифта образует зону сборки
самолетов.
Закрылки расположены в кабине пилотов напротив подъёмника. Когда они опущены, они обеспечивают
защиту от ветра для подготовки машины к полету, а отверстия позволяют поднять машину на полетную
палубу в готовом к полету состоянии. Подъемное оборудование также установлено на палубе «B». За этим
передним подъемником находится второй блок из 12 спасательных шлюпок, расположенных, как описано
ниже, а за этими спасательными шлюпками находится второй подъемник и сборочное помещение,
расположенные так же, как и раньше. За вторым лифтом устанавливается аварийный генератор с масляным
приводом, после чего дымовые трубы отходят от котлов и заполняют пространство в кормовой части судна.
Подача воздуха для котлов и вентиляторов, машинных отделений и всего судна в целом осуществляется с
этой палубы; лифтовые шахты также используются для этой цели. Эта палуба может быть самой прочной
палубой судна. Это также станет прекрасной прогулочной зоной и может использоваться для отдыха и
занятий спортом на море. Использование застекленных куполов позволяет эффективно применять
приглушенный свет для создания цветовых эффектов, а также разрабатывать другие художественные
приемы в связи с этим.
Третья, или палуба «С», простирается до самого носа корабля и является первой каютной палубой. Она
образует баковую палубу в носовой части, на которой размещаются шпиль и палубные лебедки. За ними
расположены каюты капитана и блок кают первого класса, рассчитанных примерно на 138 пассажиров. В
центральной части судна расположены 10 кают-люкс, а в кормовой — библиотека, дамские гостиные, салон,
курительная комната и кафе на веранде со всеми обычными принадлежностями и прочим. На этой палубе
расположены четыре позиции для орудий, предназначенные для использования в случае необходимости
перевода судна на наступательные или оборонительные позиции; в этом случае необходимые опоры,
боеприпасы и т. д. будут размещены в конструкции судна. Переборки в этом районе также будут расположены
таким образом, чтобы обеспечить достаточное рабочее пространство для орудий и артиллерийских расчетов
без внесения структурных изменений в конструкцию корабля, что позволит оперативно и экономично
осуществить необходимые переоборудования.
На этой палубе также имеется широкая прогулочная зона для пассажиров. На четвертой, или «D», палубе,
под баком, расположены каюты экипажа, офисы водонапорной башни и так далее. Сразу за ними следует
блок кают второго класса, рассчитанных примерно на 56 пассажиров, а также салон, курительная комната и
гостиная второго класса. За этим блоком находится верхний обеденный салон первого класса, который
образует балкон, ведущий в главный салон первого класса на палубе «Е» ниже. В средней части судна
расположен блок кают первого класса, рассчитанный примерно на 126 пассажиров. Сразу за ними
расположены четыре хорошо оборудованных госпиталя, а за ними — каюты стюардов и инженеров, а еще
дальше в кормовой части находится блок кают 3-го класса, рассчитанный примерно на 102 пассажира. На
кормовой палубе расположено орудийное крепление, а также поперечный дымоход с четырьмя
вентиляторами для отвода дымовых газов и механизм для управления заслонками и ставнями.
На этой палубе установлен кормовой шпиль для рабочих и общих целей, а также для работы с легким якорем.
Пятая палуба, или палуба «Е», используется для размещения пассажиров: койки стюардов расположены в
передней части палубы, за ними следует блок кают второго класса, рассчитанных примерно на 64 пассажира.
За кормой находится обеденный салон второго класса и главный обеденный салон первого класса. В средней
части судна расположен блок кают первого класса, рассчитанный примерно на 54 пассажира. В кормовой
части находится задний ангар, а в кормовой части расположен блок кают третьего класса, рассчитанный
примерно на 284 пассажира, а также столовые, салон и курительная комната третьего класса. Шестая палуба,
или палуба «F», находится примерно на уровне погрузочных отметок на судне и является самой нижней
палубой, оборудованной круглыми бортовыми огнями. В передней части находится машинное отделение с
лебедкой, за которым следует блок кают второго класса, рассчитанных примерно на 194 пассажира. В
средней части судна расположен блок кают первого класса, рассчитанный примерно на 168 пассажиров.
В кормовой части находится задний ангар, высота которого составляет две палубы. В этом ангаре имеется
подъемник размером 46 футов на 24 фута или больше. За ними расположены котельные, помещения для
кочегаров и стюардов, а также каюты примерно для 84 пассажиров третьего класса. На 7-й, или «G», палубе в
носовой части расположены камбузы и прочее, багажный трюм, якорные отсеки и корабельные припасы.
Передний ангар расположен за камбузами. В средней части судна расположены помещения для стюардов, а
за ними — машинные отделения турбинных двигателей, генераторная, котельные, склады и так далее,
багажный отсек и рулевое управление. 8-я или «H» палуба. В носовой части этой палубы находится большой
резервуар для дифферента, большие изолированные склады, большие склады провизии, а за ними —
носовой ангар. Этот ангар несколько глубже, чем кормовой, и обслуживается лифтом такого же размера, как и
кормовой, а именно 46 футов на 24 фута или больше. В средней части судна находится сортировочный цех
для почты и тому подобное, а за ним — машинное отделение и винокурня.
ТОЛКАТЬ. В передней части находится большой резервуар для разделки мяса, изолированные складские
помещения и холодильная камера для мяса, овощей и тому подобного, а затем передний ангар. Почтовое
отделение находится за этим ангаром, а затем проследуйте по машинным отделениям. Двойное дно трюма
под передним ангаром увеличено в глубину и образует большие резервуары для хранения бензина и масла
для самолетов. Бензобаки окружены системой перегородок, которые обычно заполняются водой. Нефтяное
топливо транспортируется в двойном днище под машинными отделениями турбин. Под передней котельной
находится большой резервуар для питательной воды, а под задними котлами — большой резервуар для
отвода отработанной воды. За ним находится очень большой резервуар для хранения пресной воды.
КОНСТРУКЦИЯ С ВЫБРОСАМИ. Конструкция предусматривает наличие выступов для обеспечения защиты
от повреждений, вызванных айсбергами, столкновениями или другими опасностями в мирное время, а также
от воздействия мин, торпед и т. д. в военное время. Внутренние отсеки предназначены для хранения нефти в
мирное время, что позволяет дополнять запасы нефти в отсеках двойного днища и крыльев практически в
любом необходимом объеме. В военное время это было бы нежелательно, поэтому другие части корабля
оборудованы маслонепроницаемыми заклепками, чтобы необходимое количество масла можно было
перенести в другое место. Для этих целей предлагаются отсеки в крыльях, которые в мирное время
используются «для других целей», а также отсеки для хранения пресной воды в кормовой части. Благодаря
тому, что були являются неотъемлемой частью конструкции корабля, можно изначально спроектировать
эффективную «форму», так что наличие булей не влечет за собой существенной потери скорости, но, с другой
стороны, не приводит к значительному увеличению мощности двигателя при заданной скорости.
Одновременно обеспечивается экономичность строительства. Краны, подъемные краны, стрелы и т. д. Вдоль
бортов судна устанавливались дополнительные краны, стрелы, мачты и другие подъемные устройства для
погрузки и разгрузки грузов, багажа и т. д., а также телескопические, складные или другие мачты, реи, мачты
или стрелы для размещения антенн, сигнальных устройств и т. д. ПОМЕЩЕНИЯ ДЛЯ БОЕВЫХ СКЛАДОВ И
Снарядов. В случае необходимости оснащения корабля орудиями или торпедными аппаратами, орудия могут
быть установлены в уже описанных местах, а достаточно места для хранения боеприпасов всех видов в
складах можно найти в изолированном пространстве в носовой части и в багажном отделении в кормовой
части. Можно было предусмотреть средства для механизированного подъема на соответствующие палубы и
для распределения боеприпасов к орудиям в носовой и кормовой частях корабля по мере необходимости.
Помимо этого, вблизи орудий имеются и другие помещения, пригодные для размещения погребов
боеприпасов и складов снарядов, которые могут быть использованы по мере необходимости. В дальнейшем
могут быть предусмотрены установка торпедных аппаратов на корабле, как над водой, так и под водой, а
также необходимые мастерские, склады и хранилища боеприпасов.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ РАЗМЕЩЕНИЯ. Размещение на судне можно кратко описать следующим образом: -
Для экипажа корабля предусмотрено следующее обеспечение: Высота между палубами соответствует
общепринятой для военных кораблей, а именно 7 футов. Джин. За исключением палубы лодки, ширина
которой составляет 10 футов от палубы до палубы. 7 футов. Площадь салонов значительно меньше, чем
обычно на пассажирских судах, но, как это обычно бывает на лайнерах, часть салонов простирается на две
палубы. Этот вопрос потребует дальнейшего рассмотрения при более детальной проработке пассажирских
помещений, и, если это окажется необходимым, глубина судна может быть увеличена, чтобы обеспечить
большую высоту между палубами в соответствии с требованиями заинтересованных сторон.
Вместимость ангаров и багажных отсеков. Передний и задний багажные отсеки имеют вместимость около 78
000 и 27 000 кубических футов соответственно. Кроме того, один или оба ангара могут быть оборудованы и
использоваться для пассажирских или грузовых перевозок. Вместимость переднего ангара составляет около
161 000 кубических футов, а заднего — около 117 000 кубических футов; в этом случае приведенные выше
цифры могут быть значительно увеличены. Предусмотрено специальное строительство третьего ангара
объемом около 260 000 кубических футов на случай, если потребуется значительно расширить авиапарк как в
мирное, так и в военное время. С этой целью конструкция над передним ангаром выполнена в
полупереносном стиле, части конструкции скреплены болтами и гайками или другими устройствами, так что
пятая, или «E», палуба в этом районе может быть полностью демонтирована в короткие сроки, что позволит
экономично разместить третий ангар больших размеров, который значительно увеличит вместимость для
хранения самолетов как в мирное, так и в военное время.
Расположение палуб позволяет использовать этот третий ангар также с помощью упомянутых ранее носового
и кормового лифтов.
ВМЕСТИМОСТЬ САМОЛЕТОВ. Описанные передний и задний ангары будут иметь достаточно места для
размещения от 20 до 25 гидросамолетов или амфибий типов, широко используемых на момент составления
данной спецификации, или, в качестве альтернативы, соответствующего количества других типов машин. Эти
цифры предполагают плотное размещение оборудования, при этом на подъемнике в каждом случае
находится только одна машина. В целях обеспечения бесперебойной работы количество самолетов в каждом
ангаре следует сократить как минимум на 2, а возможно, предоставление дополнительного оборудования для
мастерских, используемого в военное время, позволит еще немного уменьшить объем перевозимых грузов. В
мирное время обычно использовался только один ангар, вмещающий, скажем, восемь или десять машин;
другой ангар мог использоваться в качестве грузового отсека, трюма, спортзала, музыкальной комнаты или
для других целей. Если все три ангара используются для размещения самолетов, то в них можно разместить
40 или 50 самолетов, гидросамолетов и амфибий тех типов, которые сейчас широко используются.
. МЕХАНИЗМЫ. Приведенное здесь описание относится к судну, приводимому в движение паровыми
двигателями, но может быть принято любое другое описание механизмов, включающих привод от дизельных
двигателей или электродвигателей в сочетании с паровыми или дизельными двигателями, и могут быть
приняты необходимые меры для их установки. В любом случае, плоская кабина пилотов и уже упомянутое
авиационное оборудование будут обеспечены в соответствии с описанием после принятия необходимых мер
по установке выбранных типов машин и механизмов.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ САМОЛЕТА. В данном описании термин «самолет» используется для обозначения всех
летательных аппаратов тяжелее воздуха планирующего типа, самоходных или нет, таких как самолеты,
амфибийные самолеты, гидросамолеты, летающие лодки, воздушные змеи и т. д., всех летательных
Соседние файлы в папке патенты