Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2271
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212544.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212544&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212544A
[]
Усовершенствования в гироскопах. Феликс Форе, Лион, департамент Рона, Франция, инженер, француз. Форе
(Лион, Франция) настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем документе: Данное изобретение относится к
усовершенствованию гироскопических маятников, позволяющему им оставаться в устойчивом положении
независимо от возмущающих сил. Эти Восстановление равновесия гироскопов в случае его нарушения.
Гироскопы, как и маятник, рассматриваемые по отдельности, обладают особенностью постоянно оставаться в
своем исходном положении, если на них не воздействуют возмущающие силы. Их сочетание в виде
гироскопического маятника или гироскопа и маятника ослабляет действие этих сил, но не устраняет их
полностью. Согласно изобретению, система гироскопических маятников используется для автоматического
управления устойчивостью самолетов и судов, а также для аналогичных целей.
микроскопические маятниковые блоки, расположенные перпендикулярно оси, относительно которой
необходимо поддерживать стабильность, компенсирующий груз для уравновешивания веса объединенных
маятников, а также средства для автоматического удержания гироскопов в их нормальной плоскости при
изменении наклона оси. Таким образом, становится возможным создать систему, которая постоянно
находится в равновесии без какого-либо воздействия внешних сил. В следующем описании, обеспечивающем
стабилизацию относительно продольной и поперечной осей, следует помнить, что конструкция, более
подробно описанная для продольной устойчивости, может быть использована для боковой устойчивости с
некоторыми вариантами гироскопических маятниковых устройств. Изобретение будет описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи. Рис. 1. Перспективный взгляд на одну из форм лонгитюдного контроля. Инжир'.
2.
Перспективный вид расположения бокового управления. Рис. 3. Схематическое изображение части рисунка 1.
Рис. 4. Схематическое изображение части рисунка 2.
1. ПРОДОЛЬНАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ. Она представляет собой известную систему, состоящую из двух
гироскопов 1 и 2, роторы которых вращаются в противоположных направлениях в горизонтальной плоскости,
как показано стрелками 3 и 4. Два ротора 1 и 2 имеют совершенно одинаковый вес и диаметр и вращаются с
одинаковой скоростью. Гироскопы установлены на кронштейнах 5 и 6 соответственно, которые могут
вращаться вокруг своих осей 7 и 8, образуя часть рамы 13, которая может свободно колебаться вокруг своей
оси 14. Два гироскопа 1 и 2 снабжены двумя маятниковыми грузами 9 и 10 одинакового веса, расположенными
на одинаковом расстоянии вдоль стержней 11 и 12, причем последние прикреплены к опорам и 6. «Ось 14
рамы 13 ориентирована перпендикулярно направлению движения транспортного средства, как показано
стрелкой 100». Зубчатые квадранты 15 и 16, соединенные между собой зубчатой передачей, свободно
установлены на осях 7 и 8 люлек 5 и 6. Эти два квадранта соединены с валами 7 и 8 посредством двух упругих
муфт, образованных двумя пружинами 68 и 70, один конец каждой пружины соответственно прикреплен к
рычагам 67 и 69, закрепленным на валах 7 и 8, а другой конец — к квадрантам 15 и 16.
Поскольку роторы гироскопов 1 и 2 расположены таким образом, чтобы вращаться в противоположных
направлениях и оба подвержены одинаковым колебаниям рамы 13, если один из них вращается вокруг своей
оси 7 или 8, другой гироскоп одновременно будет вращаться в противоположном направлении.
Следовательно, два квадранта 15 и 16 лишь сопровождают прецессию двух гироскопов 1 и 2, не уменьшая
при этом их реактивную мощность. Упругий контакт квадрантов 15, 16 с валами 7 и 8 в определенной степени
способствует подавлению прецессии, когда системы 1 и 9, а также 2 и 10 наклонены поперечно. Пружины 68 и
70 должны быть абсолютно одинаковой прочности. На рис. 3 схематически показаны возмущающие силы,
которые могут действовать на гироскопическую систему и которые будут рассмотрены далее. Если система
меняет направление, как показано стрелкой 100, центробежная сила, действующая на два маятника 9 и 10,
преобразуется в две силы a и b, действующие в том же направлении. Сила, которая стремится вызвать Сила
b, обозначенная стрелкой c, стремится заставить маятник 10 колебаться, как показано стрелкой d, но
поскольку два гироскопических маятника 9 и 10 соединены друг с другом зубчатыми квадрантами 15 и 16,
каждый из которых соединен зубчатым механизмом, каждый квадрант получит два равных и противоположно
направленных импульса под действием сил a и b.
Силы a и b имеют одинаковую величину и, следовательно, будут уравновешены в 15-м и 16-м квадрантах.
Таким образом, равновесие двух гироскопических систем 1 и 9, а также 2 и 10 не нарушается, и обе оси
остаются параллельными. Если гироскопическая система 1 и 9, а также 2 и 10 подвергается воздействию сил,
и транспортное средство начинает качаться в вертикальной плоскости, проходящей через ось вращения
14-14, то равновесие системы не будет нарушено, поскольку реакция двух гироскопов 1 и 2, вращающихся в
противоположных направлениях, будет прямо противоположной и будет уравновешена в квадрантах 15 и 16.
В некоторых случаях гироскопическая система 1 и 9, а также 2 и 10 может одновременно подвергаться
действию центробежной силы и гироскопической реакции двух гироскопов 1 и 2. Это произойдет, когда
рассматриваемая система изменит свое направление движения по сравнению с тем, которое указано в
относительно горизонтальной оси самолета, как показано стрелками x и y.
В этом случае равновесие также не будет нарушено, поскольку центробежная сила и две реакции
уравновесятся в квадрантах 15 и 16. Если система подвергается комбинированному действию центробежной
силы, прецессии и внешней силы m, как это происходит, если гироскопы установлены вне центральной оси
машины, то гироскопическая система будет подвергаться колебательному движению, которое за счет
прецессии заставит два гироскопа последовательно качаться сначала вправо и влево, затем вперед и назад,
и продолжать колебания вправо и влево, а также вперед и назад до тех пор, пока равновесие машины
полностью не восстановится. В этом случае, учитывая, что система движется в направлении, указанном
стрелкой 110, и подвержена действию сил x и y, реакции гироскопов 1 и 2 всегда будут точно
противоположными и будут компенсированы квадрантами 15 и 16. Когда система гироскопического маятника
подвергается возмущающей силе,
«Реакция» противодействует всем колебаниям, если эта сила слаба, но, если она достаточно сильна, чтобы
действовать на систему, два гироскопа начинают совершать боковые колебания. Гироскоп 1 будет наклонен
на определенный угол влево, а гироскоп 2 — на аналогичную величину вправо. Они оставались бы в этом
положении, если бы возмущающая сила m перестала действовать, если бы им не были предоставлены
маятниковые грузы 9 и 10 соответственно. Действие веса на гироскопы 1 и 2 преобразуется в продольные
колебания вокруг осей 14-14, но поскольку грузы могут вернуться в положение равновесия только после
некоторых колебаний, которые вызывают боковые колебания вокруг их осей 7 и 8-8, то затем в продольные
колебания всей системы вокруг линии 14-14, эти колебания постепенно затухают, но продолжаются до тех
пор, пока маятники снова не окажутся в вертикальном положении. Что касается воздействия резкого
ускорения или внезапной остановки на массы маятника 9 и 10, очевидно, что инерция масс 9 и 10 нарушит
равновесие системы 1 и 9, а также 2 и 10.
Для преодоления этой инерции дополнительный груз 102 помещается над осью 14 и на том же расстоянии от
нее, что и грузы маятника 9 и 10. Компенсирующий груз 102 равен суммарному весу двух маятниковых масс 9
и 10, а поскольку расстояния от оси вращения 14 равны, инерция противодействующих масс будет устранена
на подшипниках системы. Аналогичная конструкция, более подробно описанная для продольной
устойчивости, может быть использована и для боковой устойчивости, если конструкция гироскопического
маятника позволяет это сделать путем размещения элементов в продольном и поперечном направлениях.
Это может быть справедливо для простого гироскопического маятника с горизонтальным ротором, или для
двух простых гироскопических маятников, управляющих друг другом, или, опять же, для одной или двух пар
гироскопов с вертикальными роторами, например, для системы Сперри, использующей два вертикальных
гироскопических блока. В каждом из этих случаев компенсирующие массы нейтрализуют инерцию в
направлении движения транспортного средства и центробежную силу при повороте.
Компенсирующая масса 102 снабжена внутри электромагнитом 103, имеющим якорь 17, нижний конец 18
которого входит в зацепление со хомутом 19 на рычаге 20, закрепленном на раме 13. Между концом 18 и
хомутом 19 должен быть достаточный люфт, чтобы маятниковая масса 102 касалась боковых сторон только
под действием инерционного импульса. Таким образом, обеспечивается независимость систем 1 и 9, а также
2 и 10, и они остаются невосприимчивыми к слабым колебаниям веса 102. Эта компенсирующая масса
подвешена к кронштейну 200, шарнирно закрепленному в точке 21. Сама эта ось вращения закреплена на
верхнем конце рычага 22, прикрепленного к зубчатому колесу 23. Регулируемая пружина 24 гасит небольшие
колебания груза 102, не влияя на его инерцию. При изменении скорости транспортного средства вступает в
действие инерция маятниковых масс 9 и 10, но ее воздействие на систему 1 и 9, а также 2 и 10 не является
мгновенным, поскольку реакция гироскопов 1 и 2 противодействует любым немедленным колебаниям. С
другой стороны, масса маятника
Конец 18 якоря ударяется об одну из сторон стремени 19, после чего грузы 9 и 10 на одной части и 102 на
другой противодействуют друг другу и взаимно компенсируются. Поскольку противодействующие силы
возникают практически мгновенно, механизмы управления устойчивостью 1 и 9, а также 2 и 10 остаются в
равновесии. Необходимо учитывать, что система 1 и 9, а также 2 и 10 может свободно колебаться вокруг
своей оси 14. Следовательно, груз 102 должен оставаться неподвижно над системами 1 и 9, а также 2 и 10,
чтобы выполнять свою компенсационную функцию. Для достижения этой цели предусмотрен сервомотор,
приводимый в движение от транспортного средства и управляемый колебаниями систем 1 и 9, а также 2 и 10.
Этот сервомотор включает в себя небольшой двигатель 25, который приводит в движение вал 26, на котором
закреплен диск 27 из мягкого железа. Два вращающихся электромагнита 28 и 29 свободно установлены на
валу 26, по одному с каждой стороны диска 27, и обычно находятся в состоянии покоя. К этим
электромагнитам прикреплены конические колеса 30 и 31 соответственно, которые входят в зацепление с
коническим колесом 32, закрепленным на поперечном валу 33, на котором также установлено зубчатое колесо
34, входящее в зацепление с большим зубчатым колесом 23.
Это колесо свободно вращается на валу 14, а на колесе 23 установлен тормозной барабан 35, с которым
постоянно контактирует тормозная колодка 36, давление которой регулируется пружиной 37, управляемой
винтом 38. Рычаг 39 закреплен на одном конце вала 14 и имеет контакт 40, который обычно расположен
между двумя шпильками 41 и 42, установленными на барабане 35, по одной с каждой стороны от контакта.
Контакт 40 соединен проводом 49 и контактом 44 с батареей 43 и валом 26. Вал 26 соединен с одним из
полюсов каждого из электромагнитов 28 и 29. Штифт 41 соединен со вторым полюсом электромагнита 28.
аналогичным образом соединен с электромагнитом 29 посредством контакта 46 и провода 49. Вся описанная
выше конструкция установлена на шасси 50, расположенном поперек автомобиля для обеспечения
продольной устойчивости. Система 1, 9, 2 и 10 свободно колеблется в двух подшипниках 51 и 52, в то время
как серводвигатель 25 установлен на шасси 50. Как только в стабилизированном транспортном средстве
возникает продольное колебание, контакт 40 соприкасается с одним из штифтов 41 или 42.
Соответствующий электромагнит 28 или 29 притягивает диск 27, который немедленно передает магниту
быстрое вращение, приводящее в движение большое колесо 23. Направление вращения относительно
исходного положения сохраняется до тех пор, пока контакт 40 не разорвется в новом положении. Таким
образом, масса 102 останется в равновесии, несмотря на наклон транспортного средства. Тормоз 35.36
остановит вращение колеса. Свяжитесь с 40 и с жеребцом? 41 или 42 сломано. С другой стороны, зазор,
допускаемый с обеих сторон якоря 17 скобой 19, должен быть таким, чтобы контакт 40 соприкасался со
шпильками 41 или 42 до того, как груз 102 начнет действовать. — Такая конструкция необходима для
исправной работы устройства. С другой стороны, помимо перечисленных выше сил, существуют и другие
факторы, которые приводят к выходу системы 1 и 9, а также 2 и 10 из равновесия. Таким образом, крайне
важно, чтобы нарушенное равновесие автоматически восстановилось. Это функция маятниковых грузов 9 и
10, в то время как компенсирующий груз 102 должен обеспечивать равновесие грузов 1 и 9, а также 2 и 10.
Если из-за большого наклона этот груз опирается на рычаг 20, то маятниковые грузы 9 и 10, уравновешенные
грузом 102, больше не будут действовать, и система останется явно вне равновесия. Поэтому крайне важно
изолировать вес 102, как только возникнет этот дисбаланс. Для этой цели контакт 54 установлен на рычаге 53,
который сам закреплен на валу 8 рамы G, несущей гироскоп 2. В положении равновесия контакт 54
расположен между двумя штифтами 56 и 57, по одному с каждой стороны от контакта 54, установленного на
квадранте 55, закрепленном на раме 13. Контакты 56 и 57 соединены проводом 58 с реле 60, конструкция
которого предусматривает возникновение вторичного тока сразу после замыкания первичной цепи, однако
этот вторичный ток не затухает в течение четырех-пяти секунд после размыкания первичной цепи. Контакт 54
соединен проводом 61 с батареей 59 и с электромагнитом 103 через реле 60. Параллельная цепь через
выводы 62 и 63 соединяет реле 60 со звонком 64 или другим тревожным устройством.
Без описанной выше схемы, если какая-либо сила попытается вызвать колебания рамы 13, эта рама сначала
будет оказывать сопротивление, в то время как гироскопы 1 и 9, а также 2 и 10 будут колебаться поперечно.
Контакт 54 замыкается с одним из штифтов 56 или 57 и замыкает цепь реле 60, звонит звонок 64 и сообщает
пилоту о дисбалансе управления. Якорь 17 поднимается под действием электромагнита 103, освобождаясь от
стремени 19 и входя в отверстие 65 в стержне 66, прикрепленном к рычагу 23. Таким образом, масса маятника
102 контролируется, и одновременно прекращается всякое воздействие на систему 1 и 9, а также 2 и 10,
которая может занять положение равновесия под действием маятников 9 и 10. В ходе многократных
колебаний рамы 13 и системы 1, 9, 2 и 10 контакт 54 будет несколько раз замыкаться и размыкаться со
шпильками 56 и 57, что приводит к повторному падению конца 18 в стремя 19 и позволяет грузу 102
колебаться.
Реле времени 60 обеспечивает это, отключая ток только тогда, когда все колебания прекращаются и маятники
возвращаются в абсолютно вертикальное положение. Система стабилизации, управляемая данной
конструкцией, может быть подключена либо к маятникам гироскопа 1 и 9, а также 2 и 10, либо к зубчатому
колесу 23, управляемому гироскопической системой.
2. БОКОВАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ. На рис. 2 показана система автоматической боковой стабилизации, которая
воздействует на органы управления устойчивостью транспортного средства в зависимости от изменения угла
наклона между транспортным средством и гироскопом. Эти элементы управления приводятся в действие
сервомотором или напрямую. Для обеспечения боковой устойчивости необходимо противодействовать
центробежной силе гироскопической реакцией во время крена, чтобы каждая из них нивелировала другую и
тем самым сохраняла вертикальное положение системы. Система бокового управления включает в себя, по
сути, гироскоп 70, ротор которого находится в вертикальной плоскости и вращается, как показано стрелкой
710. Оно установлено в люльке 72, имеющей оси колебаний 73, направленные в сторону стрелки 101, которая
показывает направление движения транспортного средства. Подшипники 73 являются частью полурамы 75,
которая поворачивается по вертикальной линии 76 на опоре 77, установленной на шасси 78, прикрепленном к
транспортному средству. Полурама 75 предотвращается от чрезмерного перемещения относительно
основной рамы с помощью неподвижной пружины 79 и короткого рычага 80, расположенных в той же
плоскости, что и ротор, и закрепленных на шасси транспортного средства 78 с помощью кронштейна 81.
Натяжение пружины 79 может регулироваться гайкой 82: Вал 73 несет карданный шарнир 74, имеющий
стержень 83 с прорезью, скользящий в направляющей 84, с которой он взаимодействует во время вращения.
Второй карданный шарнир 85 соединяет направляющую 84 с валом 86. Этот вал 86 крепится к кронштейну 87,
установленному на шасси 78 транспортного средства. От вала 86 подвешены маятниковый стержень 88 и
грузик 89, при этом грузик 89 регулируется на стержне 88. Полурамка 75 снабжена выступом 90, который
может поворачиваться между двумя упорами 91 и 92, ограничивающими вращение гироскопа TOO вокруг оси
вращения 76. Маятник 88, 89 постоянно удерживает гироскоп 700 в вертикальной плоскости, а пружина 79
удерживает его в направлении движения транспортного средства, как показано стрелкой 101. Такая
конструкция обеспечивает гироскопу относительную свободу движений и позволяет осуществлять прецессию
в соответствии с обстоятельствами. Необходимо учитывать два вида прецессии, первый из которых будет
происходить, когда маятник будет колебаться вокруг своей оси 86 во время движения транспортного средства
прямо вперед.
Эта прецессия будет противодействовать колебаниям маятника в пределах натяжения пружины 79, чему
способствуют упоры 91 и 92. Как показано на схеме на рис. 4, гироскоп 700 вращается, как указано стрелкой
710. При движении вперед и изменении направления, как показано стрелкой 104, центробежная сила «n»
раскачивает маятник наружу, но, с другой стороны, гироскоп, вращающийся вокруг своей оси, реагирует, как
показано стрелками o и p, которые противодействуют силе n. Следовательно, придав центробежной силе
равную силу реакции гироскопа, можно поддерживать систему в относительно вертикальном положении во
время крена. Необходимый наклон для нормального крена транспортного средства обеспечивается вторым
маятником 92 (рис. 2), который может колебаться вокруг вала 86. Эти колебания ограничиваются пружиной 93,
натяжение которой регулируется гайкой 94. Один конец этой пружины закреплен на конце стержня 96,
зафиксированного в точке 97 на валу 86, что позволяет гироскопу качаться в ограниченной степени; другой
конец пружины закреплен на кронштейне 95, расположенном диаметрально противоположно маятнику 92.
Управление боковой устойчивостью осуществляется с помощью маятника 92. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212545.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212545&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212545A
[]
Форма и устройство для этого. Усовершенствования в технологии вытяжки стекла в листовой форме. Я, Эжен
Ровар, проживающий по адресу: 30, rue des deux Auvelais, Auvelais, Бельгия, подданный короля Бельгии,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к вытяжке стекла в листовой
форме и имеет своей целью усовершенствованный процесс и устройство, благодаря которым лист
вытягивается по всей своей ширине ровно и без дефектов. При вытягивании листа стекла необходимо
использовать средства для преодоления тенденции к уменьшению ширины листа, обусловленной
поверхностным натяжением стекла. Известные до настоящего времени процессы, направленные на
достижение той же цели, как правило, включали в себя: 1. Использование огнеупорного элемента с прорезью
длиной, приблизительно равной ширине листа, через которую выходит стекло, образующее этот лист.
2.
Интенсивное локальное охлаждение либо стекла в ванне в точке вытяжки кромок, либо самих кромок
непосредственно после их формирования механическим способом, например, с помощью валиков, или 3.
Использование огнеупорных элементов, погруженных в ванну с расплавленным стеклом, имеющих каналы, по
которым протекает стекло и которые служат для формирования краев. Согласно данному изобретению,
основная часть листа вытягивается из свободной поверхности ванны с расплавленным стеклом, которая не
подвергается вредному воздействию локального охлаждения или наличия в ней каких-либо огнеупорных
частиц. Таким образом, полученный лист стекла свободен от полос, неравномерности толщины и других
дефектов, которые могут быть вызваны наличием твердых тел или разницей температур в стекле. Ширина
листа поддерживается за счет формирования кромок из стекла, поступающего из источника, независимого от
основной ванны, то есть из стекла, которое не поступает непосредственно из основной ванны, так что его
температуру можно регулировать до любого желаемого значения, не влияя на стекло в основной ванне, из
которого вытягивается основная часть листа.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих один из вариантов устройства, предназначенного для
осуществления данного изобретения: - Рисунок 1 представляет собой вертикальный разрез устройства,
выполненный под прямым углом к плоскости листа, который проводится вдоль линии А-А на Рисунке 2;
Рисунок 2 представляет собой горизонтальный разрез части этого устройства, выполненный через линию В-В
на Рисунке 1, и Рисунок 3 представляет собой вертикальный разрез части устройства, перпендикулярный
разрезу на Рисунке 1 и выполненный вдоль линии С-С на Рисунке 2. Как видно на чертежах, пристройка 1 к
резервуарной печи окружает с трех сторон горшок или канал 2, который сообщается со стеклом в резервуаре.
Стеклянная емкость 4 в сосуде 2 поддерживается при любой желаемой температуре за счет газов, вводимых
в пространство 8. Лист 3 (обозначенный на рисунке 1 только центральной линией) вытягивается вверх из
стекла 4 в сосуде 2 в вытягивающую камеру 5, образованную боковыми стенками 6. Две камеры 12,
расположенные у каждого вертикального края листа, сообщаются каждая через проход 9 с камерой 13; эти
камеры и проходы нагреваются горелками 31 с выходными отверстиями 32.
Два больших горшка 20 соответственно сообщаются через выходы 23 и каналы 21, имеющие выходы 24, с
двумя маленькими горшками 14. Горшки 14 закреплены на шарнире в точке 22 и регулируются по углу наклона
с помощью клиньев 15. Они снабжены разгрузочными горловинами 16, которые проходят через отверстия в
напольных плитах 7 камер 12 и 13 в вытяжную камеру 5, и горловины 16 расположены таким образом, что
стекло, находящееся в сосудах 14, уровень которого выше, чем уровень стекла в сосуде 2, выгружается
близко к поверхности или в стекло 4 в сосуде 2 в зависимости от регулировки клиньев 15. Клапаны 25, 26, 27
регулируют поток стекла из горшков 20 в каналы 21, из этих каналов в горшки 14 и из этих горшков в
выпускные патрубки 16 соответственно, и позволяют поддерживать уровень стекла в горшках 14 на любом
желаемом уровне. С помощью газов, подаваемых через горелки 31, температуру стекла в сосудах 14 можно
поддерживать на любом желаемом уровне. Для охлаждения основного листа могут использоваться
устройства, такие как водоохлаждаемые коробки 35 с водопроводными трубами 36.
Описанное выше устройство работает следующим образом для реализации изобретения: в емкости 14
загружают стекло до необходимого уровня из емкостей 20. Приманка опускается в основную часть
стеклянного сосуда 4, затем из выпускных горловин 16 сосуда 14 выпускается стеклянная приманка, которая
соприкасается с двумя концами приманки. Затем приманку поднимают вверх, при этом основная часть листа
отрывается от стекла 4, а два края – от стекла в двух горшках 14. Описанный выше процесс позволяет
поддерживать температуру стекла 4, наиболее подходящую для формирования основной части листа, в то
время как температуру стекла в сосудах 14 можно поддерживать при другой температуре, наиболее
подходящей для формирования краев, чтобы последние могли противостоять тенденции листа к сжатию в
ширину и, кроме того, оказывать такое боковое натяжение на лист, чтобы поддерживать его в плоском
состоянии. Изобретение не ограничивается описанным выше устройством или процессом, показанным на
чертежах; без отступления от изобретения могут быть приняты многочисленные модификации в способе
подачи стекла, которое должно формировать кромки, к точкам вытяжки этих кромок, при условии, что всегда
будет возможность регулировать температуру указанного стекла независимо от температуры стекла 4,
служащего для формирования основной части листа, и что стекло, служащее для формирования кромок,
будет выгружаться на поверхность стекла 4, или непосредственно над ней, или внутрь стекла 4.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212546.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212546&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212546A
[]
Волокнистые изделия и другие материалы, поддающиеся пропитке. Усовершенствования в производстве
быстросохнущих красителей и печатной продукции. Мы, компания DURAND & HUGUENIN S.-A. из Базеля,
Швейцария, корпорация, учрежденная в соответствии с законодательством Швейцарии, настоящим заявляем
о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованию или
модификации изобретения, описанного и заявленного в Спецификации № 203681. Данная спецификация
касается, среди прочего, процесса окрашивания или печати текстильных волокон, который заключается в
пропитке волокна раствором материала, получаемого, как описано в спецификации № 186057, и содержащего
в качестве окислителя хромат, который неэффективен в нейтральной или слабощелочной среде, но
эффективен в кислой среде. Волокно, обработанное таким образом, высушивают и пропускают через
кислотную ванну, в результате чего окислитель начинает действовать и проявляется процесс окрашивания.
Согласно настоящему изобретению, в вышеуказанном процессе в качестве окислителя вместо хромата
используется нитрит, в частности нитрит натрия. При использовании этого окислителя получаются более
яркие и насыщенные оттенки; в случае печати белые фоны остаются чище, чем при проявлении с помощью
хлорида железа или хромата. Нитрит используется точно так же, как и хромат, как описано в Спецификации №
203681. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212547.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212547&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212547A
[]
Усовершенствования в управлении летательными аппаратами.
Мы, DORNIER METALLBAUTEN GESELL- Клаудиус Дорнье, оба из Фридрихсхафена-на-Бодензее, Германия,
немецкая компания и немецкий подданный, настоящим заявляют о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к летательным аппаратам и, в частности, к приводу винта для них, позволяющему
получать различные скорости. Используемые до настоящего времени средства для получения различных
скоростей достигают своей цели лишь в неполном объеме и, как правило, оказываются неэффективными! в
силу (сложной конструкции приводного механизма). Данное изобретение предлагает практичный способ
реализации привода винта для летательных аппаратов, который наделяет летательный аппарат свойством
двигаться в воздухе с максимальной скоростью, а также перемещаться вперед очень простым и надежным
способом, значительно ниже обычной минимальной скорости. При посадке важность изобретения особенно
проявляется в том, что оно позволяет выбирать любую желаемую скорость движения, а также значительно
повышает безопасность эксплуатации машины.
Это достигается за счет характерного расположения гребных винтов. Они по желанию взаимодействуют друг
с другом в зависимости от того, требуется ли полет на высокой или низкой скорости. Конструкция гребного
винта предусматривает наличие тягового винта обычного расположения в носовой части корпуса. Кроме того,
по обеим сторонам корпуса летательного аппарата расположены несущие винты на равном расстоянии от
центральной продольной оси корпуса и под опорными поверхностями. Эти несущие винты имеют
сравнительно больший диаметр, чем два толкающих винта, также расположенных на равном расстоянии от
одной и той же оси корпуса на задней кромке опорной плоскости; при этом и толкающие, и несущие винты
имеют принудительную передачу вращения, но приспособлены для произвольного удержания в состоянии
покоя. Если необходимо двигаться с минимальной скоростью, тяговый винт, расположенный в носовой части
корпуса, работает совместно с подъемными винтами под опорными плоскостями, которые образуют
вращающееся искусственное расширение опорной плоскости.
При выполнении полетов на более высокой скорости два несущих винта фиксируются в направлении полета
и, таким образом, в состоянии покоя занимают положение, обеспечивающее минимальное сопротивление
воздуха, в то время как тяговый винт, расположенный в носовой части корпуса, взаимодействует с
толкающими винтами, расположенными за опорной плоскостью, для достижения большей скорости. Винтовые
движители могут приводиться в движение обычным способом с корпуса судна или с помощью устройств,
встроенных в сами несущие плоскости. Пример конструкции показан на чертежах: Рисунок 1, вид сбоку.
Рисунок 2. Частичный план. Рисунок 3. Вид спереди моноплана, снабженного, например, описанным выше
приводом. На рис. 1, 2 и 3а изображен корпус летательного аппарата. В носовой части корпуса расположен
тяговый винт b. На низкой скорости это работает совместно с подъемными винтами d, расположенными под
опорной плоскостью c. Если же требуется высокая скорость передвижения, то подъемные винты d
устанавливаются параллельно средней оси корпуса, при этом два толкающих винта e взаимодействуют с
тяговым винтом b. Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212548.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212548&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212548A
[]
Усовершенствования в вычислительных машинах. Компания «Брюнсвик, Германия», являющаяся немецким
предприятием, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
вычислительным машинам штифтового и кулачкового типа, снабженным устройством для передачи значения
от суммирующего счетчика, расположенного в подвижной каретке, к механизму установки, который управляет
дифференциальным приводом счетчика; эта передача осуществляется путем ручной обнуления
суммирующего счетчика после его бокового смещения относительно механизма установки. Известны
вычислительные машины, имеющие приводные или зубчатые колеса с переменным числом зубьев и
вращающиеся кулачковые диски для регулировки числа этих зубьев, причем для передачи величины,
отображаемой на сумматоре, на приводной или зубчатый механизм используются передающие колеса,
расположенные между зубчатыми колесами и сумматорами.
Эти передаточные колеса входят в зацепление с зубьями на кулачковых дисках за счет перемещения каретки,
поддерживающей суммирующие счетчики, в положения, расположенные между обычными положениями
выбора номинала. Однако такая конструкция, чтобы обеспечить фиксацию каретки, требует удвоения
количества зазоров в направляющей каретки, в результате чего опорная плита значительно ослабляется, а
видимость регулировки каретки в углублениях, используемых для вычислений или передачи значений,
значительно затрудняется. В другом хорошо известном устройстве используется зубчатая рейка,
ограниченная по ходу и обычно удерживаемая в центральном положении, для перемещения каретки счетного
механизма на одну позицию номинала в положение для передачи значения. Эта зубчатая рейка, после
соединения с кареткой счетчика, отсоединенной от неподвижных углублений, затем удерживается стопорным
штифтом или собачкой в передающем положении.
В соответствии с данным изобретением, обычно образующиеся углубления, используемые для удержания
перемещающихся вбок кареток суммирующего счетчика в любом положении выбора номинала в
направляющих каретки, служат для перемещения каретки суммирующего счетчика вбок в положение
передачи значения и расположены для этой цели в подвижной зубчатой рейке, установленной на раме
машины. Особое преимущество усовершенствованного механизма передачи значений заключается в том, что
его можно использовать на любой вычислительной машине указанного типа, независимо от того, снабжена ли
она одним штифтом на каретке или скользящим замком, позволяющим перемещать каретку только на одно
значение. Кроме того, полностью исключается необходимость извлечения штифта суммирующей каретки из
неподвижного углубления и его соединения со смещаемым элементом. На прилагаемых чертежах в качестве
примера показана конструкция изобретения, на которой на фиг. 1 изображена часть опорной плиты машины,
вид снизу, а на фиг. 2 — устройство, служащее для перемещения конструкции.
В планке b, которая перемещается по раме станка параллельно винтам c посредством продолговатых
отверстий d, расположены пазы a, предназначенные для установки обычного штифта каретки. Перемещая эту
планку b в направлении, указанном стрелкой, подвижная вбок каретка суммирующего счетчика, соединенная с
ней фиксатором каретки, и, соответственно, передаточные колеса суммирующих счетчиков перемещаются
достаточно далеко в сторону, чтобы обеспечить корректную передачу значения от суммирующего счетчика к
механизму настройки! путем обнуления первого. В нормальном положении стержня b с пазами a, показанного
на рис. 1, который удерживает каретку в положениях, предназначенных для выполнения вычислений,
стержень b фиксируется с помощью болта e, управляемого пружиной f. После извлечения болта e, стержень b
может быть перемещен в необходимое положение для передачи путем нажатия вверх на изогнутый рычаг g,
как показано на рис. 1. Между рычагом g и болтом e, а также устройством для их управления, предусмотрено
пространство m.
Управление затвором e и изогнутым рычагом g может, например, осуществляться с помощью ключа h (рис. 2),
который может быть приведен в действие оператором. При нажатии на кнопку h болт e извлекается, поскольку
штифт el, соединенный с этим болтом e, смещается вбок в наклонном пазу h. Как только болт e покинет свой
зазор в стержне b, задний конец болта e упрется в рычаг g, так что при дальнейшем перемещении болта e
рычаг g повернется, и стержень b с прикрепленной к нему кареткой переместится в передающее положение
независимо от текущего положения каретки. Затем передаваемое значение осуществляется путем ручной
обнуления суммирующего счетчика. После отпускания ключа h пружина i, прикрепленная к рычагу g,
вдавливает затвор b вместе с затворной рамой в исходное положение, после чего затвор e под действием
пружины f может опуститься в затворное отверстие или углубление в затворной раме b. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212549.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212549&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212549A
[]
Усовершенствования в электрических контактных устройствах, управляемых компасами. Инженер компании
Berger Weg, Гёттинген, провинция Ганновер, Германия, являющийся подданным Германии, настоящим
заявляет о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Мое изобретение относится к усовершенствованиям электрических
систем для дистанционного запуска сигнала или реле, для дистанционного управления автоматическим
рулевым механизмом или аналогичных целей, в которых циферблат или индикатор компаса приводит в
действие электрический контакт, как только он показывает заданный угол или отклоняется на определенную
величину от определенного положения. Известные системы такого рода, в которых используется один
компасный циферблат с контактным устройством, имеют тот недостаток, что контакт не осуществляется с
желаемой скоростью и точностью, и что из-за износа вскоре появляются ошибки. Целью моего изобретения
Соседние файлы в папке патенты