Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2250
.pdf
образования герметичного амортизирующего соединения.
Соединительная пластина или задняя часть корпуса акустической коробки могут быть выполнены в виде
крышки для пружинной шайбы и резинового кольца, так что они будут в той или иной степени скрыты от глаз.
Вместо пружинной шайбы можно использовать винтовые или спиральные пружины, либо две или более
коротких плоских пружин, расположенных между тонармом и корпусом резонатора, или, в общем, в
соответствии с изобретением могут быть использованы любые другие средства или устройства,
обеспечивающие гибкое соединение этих двух частей. Следует понимать, что приведенные выше сведения
носят иллюстративный характер, а не являются ограничением, поскольку мы можем модифицировать способ
гибкого, податливого или упругого крепления в зависимости от типа или конструкции аппарата, к которому
должно применяться изобретение, формы или конструкции звукового ящика и других сопутствующих частей, а
также любых конкретных практических требований, которые могут потребоваться. Усовершенствования,
касающиеся говорящих машин и подобных устройств. Well Road, Лондон, E.C. 1, компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством (.
Компания Treat Britain и Уильям Томас Форс из Бендон Вэлли, Гарратт Лейн, Уондсворт, Лондон,
Юго-Западный 18, являющиеся подданными Великобритании, настоящим заявляют о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к говорящим машинам и подобным устройствам, в частности, к
воспроизводящему устройству и способу его установки. Целью настоящего изобретения является улучшение
крепления звукового ящика для увеличения громкости и тональной чистоты воспроизведения звука, и
изобретение состоит в создании говорящего аппарата или подобного устройства, в котором звуковой ящик и
его поддерживающий тонарм соединены между собой посредством металлической пружины или пружин. -
Изобретение также включает в себя другие детали и конструкции, описанные или указанные ниже.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют один из способов осуществления изобретения: - Рисунок 1
представляет собой боковой разрез одного из вариантов звукового ящика в соответствии с изобретением;
Рисунок 2 представляет собой вид сзади, а Рисунок 3 представляет собой план.
Для реализации нашего изобретения одним удобным способом мы изготавливаем корпус нашей акустической
коробки в виде металлического диска: a) с выступающим ободом; b) с диафрагмой из слюды или другого
подходящего материала; c) смонтированного в резиновых прокладках; d) обычным способом, при этом диск
образует заднюю пластину корпуса и снабжен обычным выходным отверстием e) для звуковых волн. На
внешней стороне задней части корпуса с помощью двух или более заклепок, винтов или других крепежных
элементов закреплена пружинная шайба, которая предпочтительно удерживается вдали от контакта с
корпусом с помощью металлических или других распорных элементов, расположенных вокруг крепежных
элементов. Шайба имеет отверстие или прорезь в центре, расположенную на одной линии со звуковым
выходом с задней стороны корпуса, и также крепится двумя или более винтами или аналогичными
элементами к соединительной пластине, имеющей соответствующий выступ или углубление для крепления к
тонарму. Соединительная пластина i также предпочтительно удерживается вдали от контакта с пружинной
шайбой с помощью соответствующих распорных элементов h, а крепежные элементы f, фиксирующие шайбу к
соединительной пластине, расположены в шахматном порядке или чередуются относительно крепежных
элементов, фиксирующих шайбу к корпусу звукового ящика.
Как видно, при таком расположении корпус резонатора соединен с тонармом или с его опорой исключительно
посредством пружинной шайбы, так что любой удар по корпусу резонатора сначала согнет пружину, прежде
чем привести в движение тонарм. Когда такие удары происходят быстро, например, при воспроизведении
пластинки, любые чрезмерные вибрации, передаваемые на резонатор, поглощаются пружинной шайбой и не
передаются на тонарм, как это обычно происходит, так что резонатор и диафрагма могут вибрировать
свободнее и в гораздо большей степени, чем это было бы в случае, если бы такие вибрации сдерживались
неполным контактом с невибрирующим тонармом, что обеспечивает пропорционально большую громкость и
меньшее искажение воспроизведения звука, чем обычно при использовании существующих типов
резонаторов. Сопротивление перемещению пружинной шайбы может быть достигнуто путем изменения
положения соединительных или крепежных элементов f и f или любым другим подходящим способом, и мы
предпочитаем размещать резиновое или другое подходящее уплотнительное кольцо внутри центрального
отверстия пружинной шайбы и слегка зажимать его между корпусом и соединительной пластиной таким
образом, чтобы оно не несло никакой нагрузки и не выполняло никаких механических функций, кроме
образования герметичного амортизирующего соединения.
При желании соединительная пластина или задняя часть корпуса акустической коробки могут быть снабжены
фланцем или выполнены иным способом, образующим крышку для пружинной шайбы и резинового кольца,
так что они будут в большей или меньшей степени скрыты от глаз. Вместо пружинной шайбы мы можем
использовать винтовые или спиральные пружины, либо две или более коротких плоских пружин,
расположенных между тонармом и корпусом резонаторной коробки. Подробно описав и определив природу
нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212138.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212138&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212138A
[]
Усовершенствования паровозов. Король Швеции настоящим заявляет о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Количество пара, необходимого для привода локомотива, подвержено постоянным изменениям. Поезд стоит
на станции, затем его быстро трогают с места и разгоняют до полной скорости, затем поезду предстоит
преодолеть подъем, затем он тормозит на спуске и так далее. Поскольку объем водяного пространства
используемого котла во всех существующих конструкциях очень мал, практически отсутствует противовес
между теплом, выделяемым при горении или производстве пара, и потреблением пара. Следовательно,
пламя должно практически точно следовать за изменениями в расходе пара. Небольшое выравнивание
давления может быть достигнуто путем подачи холодной воды в котел в моменты повышения давления пара.
Действительно, эта мера обычно применяется в локомотивной эксплуатации, но её следует считать
принципиально неправильной, поскольку в котлах, используемых в настоящее время, недопустимы
значительные колебания уровня воды.
Если уровень воды слишком сильно понизится, возникнет опасность взрыва; если же он поднимется слишком
высоко, вода попадет в паровой двигатель. К этому следует добавить, что уровень воды в котле подвержен
постоянным локальным колебаниям из-за различного уклона пути, колебаний скорости поезда и т. д., и
становится очевидно, что колебания указанного уровня воды не следует неоправданно увеличивать сверх
неизбежных. В нынешних условиях управление огнем в локомотиве очень затруднено из-за необходимости
учитывать средний уровень воды, упомянутые выше локальные колебания, предотвращать чрезмерное
падение давления и, наконец, предотвращать срабатывание предохранительных клапанов. Почти без
исключения подобные звуки дуновения возникают в поезде во время остановок на станциях. Также
объяснимо, что это должно быть так при рациональном управлении поездом с использованием существующих
в настоящее время механизмов, поскольку для запуска поезда требуется значительно больше пара, чем при
обычной эксплуатации.
Следовательно, недостаточно просто обеспечить высокое давление в котле непосредственно перед
запуском. В этот момент выработка пара или мощность огня также должны быть настолько велики, чтобы
котел был способен непрерывно подавать необходимое количество пара без падения давления. Если же
непосредственно перед запуском невозможно подать в котел холодную воду, подача которой, как указано
выше, может продолжаться лишь короткое время, остается только допустить срабатывание
предохранительных клапанов, что приводит к очень большим потерям тепла. Тем не менее, такой способ
работы обычно используется в существующих локомотивах, поскольку действительно практичное решение
для выравнивания между подачей тепла и потреблением пара до сих пор не было предложено. Однако было
предложено создать локомотив, имеющий вспомогательный котел, который заряжается горячей водой и
паром под высоким давлением из внешнего источника питания и соединен с основным котлом таким образом,
что, когда давление во вспомогательном котле превышает давление в основном котле, вода подается в котел
локомотива без использования инжектора, но когда температура вспомогательного котла падает ниже
минимально необходимого уровня, а в основном котле возникает избыток температуры и давления, клапаны
могут быть отрегулированы таким образом, чтобы пар мог переходить из основного котла в воду
вспомогательного котла для повышения его температуры*. При таком устройстве котлы заряжаются
исключительно водой и паром, нагретыми до высокой температуры и давления на специальных заправочных
станциях.
Также было предложено отводить горячую воду из котла при низкой нагрузке и хранить ее в одном или
нескольких резервуарах для использования в качестве горячей питательной воды при высокой нагрузке.
Целью настоящего изобретения является устранение вышеупомянутых неудобств и потерь, а также
обеспечение выравнивания между теплом, подаваемым в топку или выработкой пара, и потребностью
парового двигателя в паре, что позволит осуществлять запуск локомотива более рационально, чем это
происходит в настоящее время. Изобретение представляет собой устройство, позволяющее отводить избыток
пара из котла локомотива в резервуар, расположенный на локомотиве, на его тендере или на любом другом
вагоне, соединенном с локомотивом, причем указанный резервуар представляет собой хорошо
изолированную емкость, частично заполненную водой, в которой пар конденсируется и из которой подается
питательная вода в котел локомотива; водяное пространство указанного резервуара соединено с паровым
пространством котла посредством трубопровода, в который вставлен перепускной клапан,
сконструированный и расположенный таким образом, что он открывается и пропускает избыток пара в
резервуар, если давление в трубопроводе перед клапаном, то есть давление в котле локомотива, превысит
определенное значение.
Кроме того, водяное пространство накопителя соединено с водяным пространством локомотивного котла
посредством трубопровода, в котором предусмотрен насос, с помощью которого питательная вода из
накопителя может подаваться в локомотивный котел. Паровое пространство паровозного котла соединено с
водяным пространством накопителя пара и с паровым двигателем Z таким образом, что котел может подавать
пар либо только в накопитель пара, либо только в паровой двигатель, либо одновременно в оба устройства.
Для облегчения запуска локомотива и получения большей мощности предпочтительно соединен с паровым
пространством котла и с паровым пространством накопителя таким образом, чтобы пар можно было получать
одновременно как из котла, так и из накопителя, или только из одного из них. В некоторых случаях, например,
возможно, что локомотив будет стоять холодным, но при этом резервуар будет заполнен паром, что позволит
выполнять определенные маневровые работы и тому подобное с использованием пара из резервуара. Кроме
того, паровой двигатель соединен с водяным пространством резервуара таким образом, что отработанный
пар от парового двигателя может быть отведен в резервуар, если это будет целесообразно в том или ином
случае.
Указанное устройство освобождает кочегара от необходимости следить за уровнем воды в котле, поскольку
ему больше не нужно, как в настоящее время, изменять этот уровень для частичного выравнивания
колебаний, а он может установить уровень воды таким образом, чтобы это соответствовало требованиям
безопасности котла и работы двигателя. В то же время ему не стоит опасаться, что предохранительный
клапан легко выйдет из строя, как это происходит сейчас. Кроме того, данное изобретение облегчает процесс
стрельбы, поскольку нет необходимости прилагать такие значительные усилия, как сейчас. Использование
данного изобретения также сопряжено с другими преимуществами, среди которых можно отметить
следующие. Значительное повышение эффективности котла или снижение расхода топлива обусловлены,
отчасти, тем, что огонь не нужно постоянно контролировать, как это происходит сейчас, открывая и закрывая
заслонки, а отчасти тем, что температура питательной воды значительно повысилась по сравнению с
предыдущим периодом. Поэтому нет необходимости так сильно разжигать огонь, как это происходит сейчас,
что, безусловно, выгодно с точки зрения экономии топлива.
Благодаря тому, что питательная вода теплая, значительно возрастает возможность увеличения выработки
пара без необходимости принудительного разжигания огня. Это легко понять из следующего: температура
питательной воды за инжектором в настоящее время составляет около 40°C. Если эту температуру повысить
до 186°C, количество тепла, выделяемого огнем, уменьшится в соответствии с соотношением Если мощность
одинакова, интенсивность стрельбы, следовательно, может быть уменьшена на Производство пара можно
увеличить путем Поскольку площадь решетки и нагревательной поверхности уже достигнуты, полученное
преимущество очевидно. Значительная экономия пара достигается за счет того, что пар, выходящий через
предохранительный клапан, может подаваться в накопитель и, таким образом, в конечном итоге
использоваться в интересах котла. Дальнейшая экономия пара может быть достигнута за счет уменьшения
принудительных условий горения, как будет описано ниже, благодаря чему давление может поддерживаться
на более высоком уровне, а удельный расход пара снижается.
Поезд можно разогнать до желаемой скорости гораздо быстрее, чем это происходит сейчас, а также развить
большую скорость на линии, что является немаловажным преимуществом в нынешних условиях. Это
частично зависит от того, что перед началом модернизации или подобных работ можно поддерживать более
высокую интенсивность огня, не опасаясь срабатывания предохранительного клапана, а частично от того, что
питательная вода имеет ту же температуру, что и вода в котле, и поэтому необходимая подача воды при
длительных модернизациях не приводит к снижению выработки пара, как это происходит сейчас. Уровень
воды в котле всегда может поддерживаться в норме, и, следовательно, всегда можно предотвратить
попадание воды в двигатель, а также исключить любую опасность взрыва (особенно на участках
трубопровода, расположенных ниже по течению). Процесс тушения пожара значительно упростится.
Известно, что при используемой в настоящее время системе надлежащее сотрудничество с водителем и
точное знание маршрута, который необходимо преодолеть, являются необходимыми факторами,
позволяющими пожарному достаточно успешно выполнять свои обязанности.
При использовании вышеупомянутого накопительного устройства ему совершенно не нужно беспокоиться о
точном определении времени разжигания огня перед подъемом или началом работы, а также, с другой
стороны, о завершении работы непосредственно перед вершиной подъема, поскольку все подобные
неточности компенсируются накопительным устройством без соответствующих потерь тепла. В связи с тем,
что способность котла вырабатывать пар увеличивается примерно на 27%, необходимость в принудительном
разжигании пламени уменьшается, и, следовательно, количество дробленого угля, уносимого при
принудительном разжигании, значительно сокращается. Таким образом удается избежать больших потерь.
Нередко в котле возникают протечки из-за того, что холодная вода, подаваемая в котел, оседает на его дне,
вызывая утечки, особенно в нижней части топки. Поскольку подача воды в соответствии с изобретением
осуществляется водой той же температуры, что и в котле, этот неприятный недостаток, разумеется,
устраняется. По той же причине повысится долговечность локомотива или котла, а необходимость в ремонте
уменьшится.
По той же причине снижается опасность возгорания от искр, а также повышается чистота в поезде. В качестве
последнего преимущества следует отметить, что вода, нагреваясь в резервуаре, очищается от осадка,
который часто может создавать проблемы для работы котла, что повышает испарительную способность
нагревательной поверхности и, следовательно, срок ее службы. Изобретение проиллюстрировано на
прилагаемых чертежах, в частности, на рисунках с 1 по 5 включительно. На рисунке 1 представлен сборочный
чертеж локомотива, снабженного отсеком для хранения в соответствии с изобретением. На рисунке 2
показана схема соединений между накопителем, локомотивным котлом и паровой машиной. На рисунках с 3
по 5 включительно показаны детали в увеличенном масштабе. На рисунке 1 буквой М обозначен паровой
котел локомотива, от парового купола которого труба L отходит к меньшему изолированному резервуару А,
расположенному на тендере Т локомотива, причем этот резервуар частично заполнен горячей водой с
температурой и давлением несколько ниже, чем у котла.
Паропровод открывается в водопропускное пространство у самого дна указанного резервуара, и пар
распределяется с помощью форсунок К. В верхней части резервуара расположено несколько
распылительных форсунок С, к которым вода подается через инжектор И по трубопроводу Л2 из
водозаборного резервуара на тендере. В трубопровод 1 L установлены обратный клапан B и так называемый
перепускной клапан V1, последний показан отдельно на рисунке 3. Этот клапан отрегулирован таким образом,
чтобы сбрасывать пар, который фактически не был потреблен, но образовался в котле, в резервуар А при
давлении, на 0,1 или 0,2 ниже давления, при котором срабатывает предохранительный клапан котла, при
этом такой пар конденсируется в резервуаре. Вследствие этого давление в хранилище несколько повысится.
От накопителя отходит меньший трубопровод L3, который управляет клапаном V2. Клапан сконструирован
таким образом, что открывает трубопровод L4, подающий пар в инжектор, когда давление в накопителе почти
достигает давления в котле, например, на 2 кг ниже указанного давления. Затем клапан V3 подает пар в
инжектор I, который забирает холодную воду из тендера T, при этом холодная вода в накопителе A
конденсирует пар, поступающий через трубопровод L2.
Очевидно, что при этом в накопителе А всегда поддерживается приблизительно постоянное давление,
определяемое клапаном V, и предпочтительно регулируемое таким образом, чтобы оно было примерно на 1-2
кг ниже давления в котле. Таким образом, труба L не будет слишком широкой. С другой стороны, разница
давлений в 2 кг соответствует, при используемом в локомотивах давлении, лишь разнице температур в 5
градусов Цельсия. Поскольку устройство для хранения работает в диапазоне температур, характерном для
исходного сырья, то есть от 0 до 15 градусов. Разница в 5 градусов Цельсия, составляющая приблизительно
185 градусов Цельсия, практически не влияет на размер хранилища. Однако в целях обеспечения
безопасности предпочтительно проектировать резервуар под тем же давлением, что и котел. Уровень воды в
резервуаре, очевидно, является показателем количества пара, сконденсированного в его водяном
пространстве в данный момент времени, и существует совершенно постоянная зависимость между уровнем
воды и количеством сконденсированного пара.
Предположим, например, что давление в котле составляет 12 атм. выше атмосферного, давление в
конденсаторе — 10 атм., температура пара — 3000 градусов Цельсия, а температура питательной воды из
тендера — 10 градусов Цельсия. Тогда легко доказать, что количество воды, хранящейся в резервуаре,
всегда примерно в четыре раза больше количества пара, поступающего через трубопровод L. Водяное
пространство накопителя также соединено с водяным пространством локомотивного котла посредством
трубопровода L5, в котором предусмотрен насос P, с помощью которого питательная вода из накопителя
может подаваться в локомотивный котел. На рисунке 2 показана схема соединения накопителя с
локомотивным котлом или паровым двигателем Z соответственно. На этом рисунке используются те же
справочные символы, что и на рисунке 1, и дальнейшее описание считается излишним. На рисунке 3 показан
вышеупомянутый перепускной клапан V в увеличенном масштабе. Этот клапан, как описано выше, вставлен в
трубопровод L, и пар течет в направлении, указанном стрелками на рисунке.
Давление перед клапаном приводит в действие диафрагму а, при этом указанное давление
уравновешивается пружиной б. Диафрагма a соединена со штоком клапана c, к которому прикреплен конус
клапана d. Без дополнительных пояснений следует понимать, что если давление перед клапаном превысит
определенное значение, сила, воздействующая на диафрагму a, будет больше, чем сила реакции пружины b,
и, следовательно, шпиндель c вместе с конусом клапана d поднимется, в то время как клапан будет открыт
для подачи пара в резервуар. Положение конуса клапана d можно считать с помощью индикатора e,
подключенного к шпинделю c. Следовательно, при наличии соответствующей градуировки на указанном
индикаторе можно непосредственно считывать количество пара, поступающего в резервуар. На рисунке 4
клапан V2 показан в увеличенном масштабе; этот клапан вставлен в трубопровод L (см. рисунок 2), через
который пар может подаваться в инжектор I. Если давление в накопителе повышается, это давление приводит
в действие диафрагму f, которая уравновешивается пружиной g.
Если давление в резервуаре на диафрагму f становится больше силы, с которой на нее действует пружина g,
клапан e h открывается, и давление в резервуаре приводит в действие поршень, который затем
перемещается вверх против действия пружины k, в результате чего клапан 1 открывается, и пар поступает в
инжектор I, который подает воду из водоема на тендере к распределительному патрубку S в резервуаре,
вызывая падение давления в резервуаре. Кроме того, на месте пожарного предпочтительно размещается
дистанционный индикатор уровня воды, как показано на рисунке 5, позволяющий ему в любой момент
считывать уровень воды в накопителе и, таким образом, одновременно определять состояние заряда
накопителя. Этот индикатор уровня воды состоит из поплавка, который расположен в отсеке и
поворачивается с помощью рычага o вокруг точки 1), соединенного с сегментом q. К указанному сегменту
прикреплен провод r, который проходит через трубу s к индикатору t, установленному на месте пожарного.
Управление локомотивом не усложняется такими решениями, а, наоборот, значительно упрощается.
Пожарный быстро вырабатывает привычку регулировать уровень воды в емкости А таким образом, чтобы в
ней всегда было достаточно воды, когда это необходимо, и, с другой стороны, чтобы воды не было слишком
много. Например, непосредственно перед станцией уровень воды в резервуаре не должен быть выше, чем
такой, чтобы пар, образующийся при горении огня 1 во время остановки (и конденсирующийся в резервуаре
вместе с необходимой для этого водой), мог поместиться в резервуаре. С другой стороны, кочегар всегда
имеет возможность определить по положению перепускного клапана V1, какое количество пара подается в
резервуар в любой момент времени. Если иногда пожарный не поддерживает надлежащий уровень воды в
резервуаре, это, конечно, в конечном итоге не представляет никакой опасности, в отличие от регулирования
уровня воды в котле.
В резервуаре можно хранить гораздо больше пара, чем в котле, регулируя уровень воды, при этом можно
выбрать резервуар размером от 4 до 6 м, даже при использовании существующего тендера. Котел шведских
скоростных поездов имеет площадь водяного пара около 6 м². Поскольку изменение уровня воды на 100 м/м
следует считать максимально допустимым, в котле можно хранить только 0,1 х 6000 = 600 литров воды или
0,40 = 100 кг пара, тогда как в накопителе объемом, скажем, 4 м³, можно хранить 4000/4 = 1000 кг, что в 6,7
раза больше. В остальном, при желании, увеличить размер хранилища не должно возникнуть никаких
трудностей. Для альпийских железных дорог следует проводить специальные тендеры. На скоростном
локомотиве с расходом пара приблизительно 10 000 кг в час в нормальных условиях эксплуатации, или около
167 кг в минуту, запаса пара в котле хватит всего на 150/167 = 54 секунды, тогда как запаса пара в накопителе
хватит на 1000/167 = 6 минут.
Из этого следует, что резервуара указанного размера более чем достаточно для сбора всего пара,
образующегося при горении огня во время обычных остановок на станции, без необходимости тушить огонь.
Предпочтительно размещать контейнер для хранения на тендере, как описано выше. В новых конструкциях он
может располагаться в передней части локомотива перед котлом или быть установлен в виде седла над
котлом. При размещении накопителя на тендере пар, а также вода будут передаваться между накопителем и
котлом по гибким трубам известного типа. Как указано выше, котел и парогенератор могут быть соединены
параллельно таким образом, чтобы пар из обоих устройств подавался к паровому двигателю. Для
обеспечения возможности такого соединения требуется лишь обратный клапан в трубопроводе между
накопителем и соединительной трубой между котлом локомотива и паровым двигателем. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212139.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212139&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212139A
[]
Усовершенствование средств нагрева топливных смесей в двигателях внутреннего сгорания. auer Sir.,
Мильбертсхофен, недалеко от Мюнхена, Бавария, Германия, немецкая компания, По тому же адресу я
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено,
что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:. В нашей технической спецификации №
212115 от 9 марта 1923 года мы заявили о способе и карбюраторе для испарения тяжелых углеводородов
путем непосредственного смешивания топлива до его распыления с определенными горючими или
негорючими веществами, тем самым превращая смесь в пену и разделяя ее при прохождении через впускную
трубу на ряд тонких потоков, которые подвергаются воздействию тепла циркулирующей горячей жидкости с
высокой температурой испарения и испарения. Данное изобретение представляет собой усовершенствование
или модификацию изобретения, заявленного в нашей спецификации № 212115, и его целью является
значительное упрощение средств, используемых для нагрева распыленной смеси, без нарушения, однако,
равномерного нагрева или эффекта накопления тепла, необходимых для надлежащего испарения топлива.
С этой целью изобретение в основном состоит в замене масляного подогревателя, описанного в
вышеупомянутом применении, на цельный блок, просверленный поперечно и продольно чередующимися
рядами перфораций известного типа, который расположен между впускной трубой и карбюратором таким
образом, что распыленная смесь проходит из карбюратора через продольные каналы указанного блока, в то
время как через поперечные каналы проходят выхлопные газы или их часть. При этом блок интенсивно
нагревается, что позволяет смеси достичь необходимой температуры при прохождении через него. Для
предотвращения конденсации внутри впускного трубопровода, последний снабжен нагревательной рубашкой,
в которую подается часть отработавших газов. В последнем случае необходимую температуру внутри
индукционной трубы можно поддерживать путем соответствующего регулирования потока этих газов.
Используя* подходящий материал, например, кованое железо, для блока цилиндров и надлежащим образом
изолируя его во избежание потерь тепла, можно добиться быстрого нагрева блока и при этом сохранить тепло
достаточно долго, чтобы обеспечить правильный нагрев смеси даже при длительной работе двигателя без
нагрузки или после длительных остановок.
Быстрый нагрев блока обеспечивает еще одно преимущество, поскольку позволяет быстрее переходить от
легкого топлива к тяжелому, чем это было бы возможно при использовании нефти в качестве отопительного
средства. Кроме того, все маслопроводы и их уплотнения, а также циркуляционный насос становятся
излишними, что значительно упрощает и удешевляет всю систему. В предпочтительном варианте
изобретения блок, помимо перфораций, также снабжен реверсивным каналом или камерой, через которую
часть отработавших газов может поступать в нагревательную рубашку, расположенную вокруг индукционной
трубы, без необходимости каких-либо специальных соединений труб для этой цели. Еще одним
преимуществом такой конструкции является возможность подвергать трубопровод для холостого хода
воздействию тепла от выхлопных газов по всей его длине; прилагаемый чертеж иллюстрирует изобретение на
примере. Рис. 1 представляет собой вертикальный разрез схемы, рис. 2 — горизонтальный разрез по линии
А-В на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой сечение по линии C-D на рис. 1. На этом чертеже a изображен сплошной блок,
предпочтительно из теплопроводящего материала, снабженный продольными каналами b для прохождения
смеси от карбюратора к впускной трубе c и поперечными каналами d для отвода выхлопных газов. Выхлопные
газы, выходящие из цилиндров двигателя, разделяются на два потока, как показано на фиг. 2 и 3, при этом
выхлопные газы из цилиндров, поступающие в правый и левый стороны карбюратора, направляются
отдельно в указанный блок а. Газы, выходящие из цилиндра I, проходят через поперечные каналы d блока и,
проходя через накопительную камеру e, выходят в атмосферу. В нижней части блока a предусмотрен
реверсивный канал или камера, которая соединена с выхлопной трубой цилиндра II и в которой направление
газов, поступающих из этого цилиндра, изменяется таким образом, чтобы направлять газы в нагревательную
рубашку g, которая в показанном примере выполнена таким образом, чтобы охватывать нижнюю часть
впускной трубы.
Впускной коллектор h, через который проходит топливная смесь перед попаданием в цилиндры, должен быть
равномерно прогрет по всей своей длине. С этой целью нагревательная рубашка g имеет спиральный или
эвольвентный вход в нагревательную рубашку i в точке k (рис. 1), и очевидно, что благодаря этому
спиральному витку поток газов получает в этом месте вихревой импульс и, таким образом, полностью
распределяется по всей поверхности впускного коллектора h. Таким образом эффективно предотвращается
скопление застоявшихся газов. Для эффективного нагрева смеси на холостом ходу, эта смесь подается через
канал l блока в трубу m, которая для этой цели расположена внутри нагревательной рубашки g и подает смесь
в место за дроссельной заслонкой n в впускной патрубок. Выхлопная труба o, ведущая от цилиндра II к
реверсивному каналу /, снабжена отверстием p внутри накопительной камеры e, которое предпочтительно
является регулируемым и через которое может выходить часть отработавших газов в случае, если
поперечное сечение нагревательной рубашки g недостаточно велико для общего количества отработавших
газов, подаваемых трубой o.
Для поддержания температуры смеси, проходящей через трубопроводы, на уровне, наиболее подходящем
для сгорания, могут быть предусмотрены регулирующие или дроссельные устройства известного или
удобного типа для отвода отработавших газов. Для большей наглядности прохождение топливной смеси на
рисунке обозначено большими стрелками, а прохождение отработавших газов — маленькими стрелками.
Вместо того чтобы полностью заключать индукционную трубу в нагревательную рубашку, можно использовать
конструкцию, при которой такой рубашкой заключена только часть индукционной трубы, предпочтительно
всасывающий коллектор, а участки между указанным коллектором и нагревательным блоком могут иметь
только изолирующую прокладку. Если индукционная труба окажется короткой или расположена в особо
благоприятном месте, нагревательную рубашку можно полностью заменить теплоизолирующей прокладкой.
Размещение дроссельной заслонки внутри всасывающего патрубка, а не в карбюраторе, оказалось особенно
выгодным при сжигании тяжелых видов топлива, поскольку предотвращает частичную конденсацию
распыленной смеси при контакте с указанной дроссельной заслонкой до ее надлежащего нагрева.
Также целесообразно подавать нагретый воздух в карбюратор для облегчения сгорания, и по этой причине
карбюратор крепится непосредственно к нагревательному блоку, направляя свои воздуховоды к последнему,
чтобы получать воздух из непосредственной близости от указанного блока. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212140.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212140&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212140A
[]
Усовершенствования в области кистей и связанные с ними усовершенствования. Я, Герберт Генри Стивенс,
производитель, подданный короля Великобритании, проживающий в деревне Порт-Элгин, графство Брюс,
провинция Онтарио, Канада, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Мое изобретение
относится к усовершенствованиям щеток крестообразного типа, в которых предусмотрены средства для
фиксации рукоятки таким образом, чтобы снять все напряжение между рукояткой и головкой в месте их
соединения; такие средства включают пару расположенных под углом распорок или стоек, верхние концы
которых закреплены на рукоятке щетки с помощью регулируемого кольца, скользящего по ней, а их нижние
концы входят в зацепление с головкой или стержнем щетки. До настоящего времени скобы были выполнены
цельными или постоянно закреплены на вышеупомянутом воротнике, при этом их нижние концы были
прикреплены к концам головки щетки или загнуты для зацепления с ее нижней стороной.
Согласно моему изобретению, нижние концы скоб входят в отверстия, предусмотренные в головке щетки, а
верхние концы входят в гнезда в воротнике. Для полного понимания изобретения я опишу его, ссылаясь на
прилагаемый чертеж, на котором: Рисунок 1 представляет собой вид сбоку головки щетки и части рукоятки,
показывающий мои средства крепления и средства предотвращения вращения рукоятки, установленные на
ней. Рисунок 2 представляет собой вид сверху. Рисунок 3 представляет собой увеличенное поперечное
сечение головки и нижней части рукоятки по линии 3-3 на рисунке 2, а рисунок 4 — поперечное сечение по
линии 4-4 на рисунке 2. Одинаковые ссылочные символы указывают на соответствующие части в разных
представлениях. 5 1. Головка щетки снабжена щетинками 2 и имеет выступающую центральную часть 3, в
которую входят расположенные под углом противоположные отверстия для винтовых гнезд 4, причем эти
отверстия проходят вниз через саму головку. Рукоятка 5 снабжена резьбовым язычком 6 на нижнем конце,
предназначенным для ввинчивания в одно из отверстий гнезда 4, как показано на рисунке 3. 7 представляет
собой открытый воротник, скользящий по нижнему концу рукоятки 5, концы которого загнуты наружу, образуя
дугообразные выступы 8, предназначенные для соединения с головкой 1 щетки. 9 представляет собой винт с
головкой, свободно проходящий через выступы 8 и снабженный гайкой 10, с помощью которой воротник
можно сжать, чтобы предотвратить его скольжение или вращение относительно рукоятки 5. 11 представляют
собой расположенные под углом противоположные отверстия для крепления распорки в головке, каждая пара
которых расположена на соответствующем расстоянии от центра головки 1. 12 представляет собой разрезной
воротник, расположенный на рукоятке 5 и снабженный гнездами для крепления распорки на конце 13.
Концы разрезного кольца 12 вывернуты наружу, образуя выступы 1.4, через которые свободно проходит винт
15 с головкой, на который навинчена гайка 16. Регулировка гайки 16 на винте 15 позволяет зажиму 12 плотно
прилегать к рукоятке 5, предотвращая тем самым ее вращение относительно нее, а также продольное
скольжение по рукоятке. 17 представляют собой распорные стержни с угловыми загнутыми нижним и верхним
концами 18 и 19 соответственно, нижний конец каждого стержня вставляется в одно из отверстий 11 в
головке, а верхний конец 19 каждого стержня вставляется в одно из гнезд 13. Следует понимать, что зажим 12
не затягивается до тех пор, пока распорные стержни не будут установлены на место. Для переворачивания
головки необходимо ослабить кольца 7 и 12, открутив винты 9 и 15 соответственно до необходимой степени.
Воротник 7 можно сдвинуть вверх, тем самым отсоединив выступы 8 от головки 1, и когда тяги 17 будут сняты,
что можно сделать, сдвинув вверх воротник 12, рукоятку можно открутить от головки, а язычок 6 вкрутить в
противоположное гнездо для винта 4, и, отрегулировав и затянув воротник 7 так, чтобы выступы вошли в
зацепление с головкой 1, рукоятку 5 будет невозможно вращать относительно него.
Теперь, после того как нижние концы 18 распорных стержней 17 будут вставлены в противоположные
отверстия 11, а их верхние концы 1,9 — в гнезда 13, отрегулированный воротник можно затянуть на рукоятке.
Из приведенного выше описания становится ясно, что я разработал средства, предотвращающие поворот
головки относительно ручки независимо от того, в какое гнездо 4 ввинчен язычок 6, а также разработал
средства крепления ручки, которые можно использовать независимо от того, в какое гнездо 4 ввинчен язычок,
просто заменив ножки 18 с исходных отверстий 11 на противоположные отверстия. Опорные стержни
особенно удобны для использования с широкими щетками Т-образной формы, такими как щетки уборщиков, и
видно, что вся нагрузка снимается в точке соединения головки и ручки. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_212141.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=212141&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB212141A
[]
Усовершенствования тормозной системы для использования на автотранспортных средствах. Британская
компания и Фредерик Таскер Берджесс, подданный Великобритании, оба проживающие по адресу:
Оксгейт-лейн, Эджвер-роуд, Лондон, северо-запад 2, настоящим заявляют, что характер данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к тормозам для использования на транспортных
средствах, и оно имеет следующие характеристики! Цель состоит в том, чтобы обеспечить очень прочное
шарнирное крепление тормозных колодок к опорной пластине, позволяющее изготавливать последнюю с
небольшим весом, или, наоборот, обеспечить очень прочную конструкцию при умеренном весе. Обычно
анкерная пластина представляет собой диск с выступающим штифтом, закрепленным в пластине только с
одной стороны, а опорные башмаки устанавливаются на эту пластину. Согласно настоящему изобретению,
пластина выполнена с радиальной перегородкой, которая слегка отстоит от стенки пластины, и в этой
перегородке установлен анкерный штифт для башмаков, выступающий с обеих сторон от нее. Он также может
входить в стенку пластины, но главное, что штифт установлен по центру, так что башмачки, раздвоенные в
своих шарнирах, крепятся к обеим выступающим частям штифта.
В случае переднего колесного тормоза опорная пластина обычно имеет вогнутую форму, и, согласно
дополнительной особенности настоящего изобретения, эта перемычка располагается в плоскости
центральной части пластины, т.е. в плоскости ее крепления к оси. Таким образом, исключается возможность
скручивания или деформации анкерной пластины под воздействием напряжения из-за того, что пластина
имеет неплоскую форму. В предпочтительной конструкции, применяемой в тормозе переднего колеса,
пластина имеет большое центральное отверстие, вокруг которого выполняется обработка для крепления к
фланцу на оси. Пластина имеет вогнутую форму, так что ее края значительно смещены в сторону от
плоскости крепления, а в нижней части пластины имеется свисающая перегородка, расположенная в
Соседние файлы в папке патенты