Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2165
.pdf
тонкими для минимизации веса, раздавливаются или пропускают воду через поры или трещины. Настоящее
изобретение устраняет эти недостатки.
Мое изобретение относится к панели плавающего или полуплавающего типа, которая будет обладать всей
необходимой прочностью, чтобы выдерживать сильные удары, возникающие при эксплуатации и буксировке
рыболовных сетей. Устройство состоит из каркаса из деревянных элементов, скрепленных поперечными
распорками другими деревянными элементами, образующими таким образом конструкцию, обе стороны
которой покрыты толстыми досками, которые плотно прилегают друг к другу и надежно прикреплены к
указанным деревянным элементам; внутри этого каркаса имеются различные пространства, содержащие
поплавки, образованные стеклянными шариками.
Опыт показал, что стеклянные шары — единственные поплавки, которые остаются водонепроницаемыми, не
деформируются на больших глубинах и обладают достаточной плавучестью, чтобы обеспечить прочность и
надежность конструкции панели.
Приведенные в приложении чертежи, представленные в качестве примера, показывают панель
расходящегося и поддерживающего типа в соответствии с изобретением.
На рис. 1 показан вид сбоку внутренней стороны панели с частично отломанными участками, а на рис. 2 —
вертикальное поперечное сечение.
Указанное устройство состоит из рамы 1, выполненной из брусьев, которая скреплена поперечными связями
из аналогичных брусьев 2. С обеих сторон указанной рамы уложена толстая доска 3. Металлические фитинги
4 соответствующей формы служат для укрепления всего устройства и снабжены различными средствами
крепления. В отведенных для этого элемента пространствах расположены поплавки 5, представляющие
собой полностью закрытые полые стеклянные шары, подобные тем, которые в настоящее время
используются в качестве поплавков для рыболовных сетей; указанные шары могут иметь сферическую,
цилиндросферическую или подобную форму и разделены друг от друга небольшими досками, образующими
камеры.
Предпочтительно, чтобы стенки панели, образующие ее боковые стороны, были пронизаны отверстиями,
соединяющими каждую внутреннюю камеру с внешней, что исключает значительные различия в давлении,
которые могли бы возникнуть между двумя сторонами панели и которые повредили бы ее, если бы
внутренние камеры были водонепроницаемыми.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210440.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210440&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210440A
[]
Усовершенствования в беспроводных устройствах. Я, Люсьен Леви, гражданин Франции, проживающий по
адресу: 66 rue de 1'Universite, Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к усовершенствованиям беспроводных устройств и, в частности, к способу
соединения цепей термоэлектронных ламп для работы на высоких частотах. Изобретение характеризуется
использованием в схемах электронных ламп катушек с собственной индуктивностью, изменяемой в
зависимости от степени вставки сердечника из тонкой железной проволоки. Новая схема выгодно заменяет
известные методы связи (резонанс, сопротивление, самоиндукция и трансформаторы), по сравнению с
которыми она обладает преимуществом большой простоты и более высокой эффективности, поскольку с
помощью одной регулировки одновременно осуществляется настройка связи между двумя контурами
термоэлектронных ламп и соответствующее пропорциональное распределение реакции анодного контура
лампы на сеточный контур этой лампы.
Новая схема позволяет осуществлять усиление высоких частот с любым подходящим количеством ламп. В
качестве примера можно привести устройство, схематически показанное на чертеже, которое включает в себя
две высокочастотные лампы 1 и 2, детектор 3 и низкочастотную лампу 4. Нити клапанов обозначены цифрами
5, 6, 7, 8; сетки — цифрами 9, 10, 11, 12, а 13, 14, 15 и 16 обозначают пластины. Связывающие катушки
самоиндуктивности 41 и 42 снабжены сердечниками 39 и 40 из тонкой железной проволоки и расположены в
анодных контурах 13, 41, 5 и 14, 42, 6 ламп 1 и 2. Пластины 13 и 14 соединены соответственно с решетками 10
и 11 последующих клапанов через запорные конденсаторы 17 и 18. Между сеткой 10 и нитью накала 6, а
также между сеткой 11 и нитью накала 7 установлены высокоомные резисторы 19 и 20. В цепь сетки первой
лампы 1 включена колебательная приемная цепь, состоящая из конденсатора 21, катушки с переменной
индуктивностью 22 и либо рамки 23, либо цепи заземления антенны, подключенных соответственно к точкам
A и T.
Последовательно с этой колебательной цепью расположен запорный конденсатор 24, причем вся цепь
зашунтирована сопротивлением 25. Для получения максимально компактных самоиндуктивных элементов
используются тонкие проволоки, намотанные в один или несколько слоев. Если намотка выполняется в
несколько слоев, то катушка может состоять, например, из ряда витков, состоящих из нескольких слоев,
расположенных рядом друг с другом на изолирующей трубке. Подходящая форма конструкции такой катушки
самоиндуктивности выглядит следующим образом. Катушка, состоящая из ряда расположенных рядом витков,
включает в себя волоконную трубку, имеющую ряд кольцевых канавок, в каждой из которых расположено
несколько слоев проволоки. Сердечник скользит внутри волоконной трубки. Трубка ввинчивается, например, в
цилиндрическое основание из эбонита, снабженное тремя штифтами, соединенными с соответствующими
точками отвода катушки. Эта катушка предназначена для крепления к опорному элементу, снабженному
тремя отверстиями для размещения штифтов и расположенным по центру отверстием для размещения
волоконной трубки.
Благодаря такой конструкции можно использовать сменные катушки с различной намоткой в зависимости от
длины принимаемой волны. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210441.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210441&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210441A
[]
Осветительное оборудование. Усовершенствования автоматических центробежных переключателей для
электромобилей ворм. Альберт Франк из компании «Байерфельд-на-Саксонии», Германия, настоящим
заявляет о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Целью данного изобретения является создание усовершенствованного
автоматического центробежного выключателя для электрических осветительных приборов, работающих
параллельно с аккумуляторной батареей, в частности, для освещения мотоциклов и велосипедов,
посредством которого устанавливается соединение между обмоткой якоря, с одной стороны, и сегментами
коммутатора, с другой стороны. В отличие от известных до настоящего времени автоматических
центробежных выключателей такого типа, в настоящем изобретении исключается скользящий и,
следовательно, трущийся контакт, а автоматический выключатель, выполненный в виде двухполюсного или
трехполюсного центробежного выключателя, располагается на валу якоря между корпусом якоря и
коммутатором, или на свободном конце короткого вала между подшипником и корпусом якоря таким образом,
что при достижении желаемой скорости вращения соединение между вращающейся обмоткой якоря, с одной
стороны, и контактами, вращающимися в том же направлении и с той же скоростью, с другой стороны,
устанавливается непосредственно токонесущими плечами центробежного выключателя.
Конструктивный пример, показанный на прилагаемом чертеже, воплощает двухполюсную схему
переключателя для использования с четырехкомпонентным Т-образным якорем с открытой обмоткой и
четырехкомпонентным коммутатором. Начало двух катушек напрямую соединено с сегментами 1 и 2
коммутатора, а концы ведут к контактам a и a, которые установлены изолированно на опоре b. На последнем,
также изолированном, находятся пружинные пластины c и c с центробежными массами d и (11), которые также
предназначены для выполнения функций контактов. Пружины c и c, в свою очередь, соединены с сегментами
3 и 4 коммутатора. Аккумуляторная батарея S соединена с коммутатором посредством контактных щеток s и
s. V — это цепь, содержащая устройства, потребляющие ток. Принцип работы следующий: — При достижении
скорости, необходимой для генерации напряжения, равного напряжению аккумуляторной батареи,
центробежные массы d и d, выполненные в виде контактов, под действием создаваемой центробежной силы
входят в контакты a и a, которые взаимодействуют с ними и имеют соответствующую форму, замыкая таким
образом цепь следующим образом: — 1-я катушка: — Сегмент 1, обмотка якоря, контакт a d, сегмент 3,
контактные щетки s, вывод, аккумуляторная батарея, вывод и контактная щетка 8, возвращаются к сегменту 1.
— 2-я катушка: — Сегмент 2, обмотка якоря, контакт al-dl, сегмент 4, контактные щетки s, вывод,
аккумуляторная батарея, вывод и контактная щетка s, возвращаются к сегменту 2.
Таким образом, контакт осуществляется полностью без трения, в отличие от известных до сих пор
центробежных переключателей, работающих на скольжении и, следовательно, на трении. Следовательно,
износ ранее характерной для контактных конструкций больше не наблюдается. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210442.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210442&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210442A
[]
Усовершенствования в работе реле. Я, Джеймс Бернард Реган, проживающий по адресу: Пятая авеню, 522,
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, правопреемник
Арчибальда Шейвера, гражданина Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о природе данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к реле, и в частности к реле, способному подвергаться
воздействию изменения характеристик питающего тока для выполнения различных операций; и имеет особое
отношение к созданию реле, которое может реагировать при срабатывании с большой скоростью и точностью.
Одной из главных целей моего настоящего изобретения, с одной стороны, является обеспечение
возможности быстрого и надежного срабатывания реле при подаче напряжения для переключения цепей,
причем конкретный вариант осуществления моего изобретения, описанный здесь, был специально
разработан для использования в системах управления поездами, таких как, например, система управления
поездами, описанная в моей параллельно рассматриваемой заявке № 614644, поданной 1 января.
24, 1923. В системе управления поездом, к которой данное изобретение имеет особое отношение, механизм
управления поездом устанавливается на вагоне поезда и сконструирован таким образом, чтобы на него
автоматически влиял механизм, расположенный вдоль обочины, причем последний механизм управляется
условиями на обочине и предназначен для воздействия на поезд этими условиями с целью получения
соответствующего эффекта. Согласно описанной в моей заявке системе управления движением поезда,
придорожный механизм включает в себя средства, расположенные через определенные интервалы вдоль
пути, для периодического управления механизмом, перемещаемым поездом, по мере движения поезда по
насыпи. В этой системе управления движением поезда с прерывистым режимом работы, когда механизм
управления движением поезда периодически переходит в согласованное взаимодействие с механизмом
управления движением по рельсам, последний передает информацию о состоянии рельсов механизму
управления движением по рельсам; при этом предусмотрены средства перемещения, являющиеся частью
механизма управления движением по рельсам, для преобразования этой информации в заданный эффект
управления движением поезда, например, для управления тормозными элементами, приводящими в
действие тормоза поезда.
Устройство переключения обычно включает в себя реле, расположенное в цепи, управляемой придорожным
механизмом, причем указанное реле воздействует на другие цепи, передаваемые поездом, которые
регулируют работу тормозного механизма. В таких системах управления движением поезда с прерывистым
режимом работы период взаимодействия между придорожным механизмом и механизмом управления
поездом сравнительно короткий, а когда поезд движется с относительно высокими скоростями, что обычно и
происходит, этот период очень невелик. Таким образом, реле, выполняющее функцию средства передачи
информации о состоянии дорожного покрытия транспортного средства, должно быть сконструировано таким
образом, чтобы быстро и надежно реагировать на работу придорожного механизма в течение короткого
периода его действия, поскольку надежность всей системы управления в значительной степени зависит от
этой быстрой и надежной работы передающего реле. При проектировании реле, обладающего необходимой
точностью и быстротой срабатывания для удовлетворения эксплуатационных требований в системах
управления движением поездов, требуется, чтобы подвижный элемент реле, такой как якорь, обладал малой
инерцией и был установлен и закреплен таким образом, чтобы чутко и быстро реагировать на внезапные и
кратковременные изменения напряжения в реле, соответствующие изменениям, вызванным
кратковременным взаимодействием между механизмом, установленным на транспортном средстве, и
придорожным механизмом системы.
Таким образом, основная цель настоящего изобретения заключается в создании реле, специально
приспособленного для использования с такими системами с целью получения желаемых результатов.
Основные цели моего настоящего изобретения можно сформулировать следующим образом: более
конкретно, создание реле, имеющего магнитное поле и управляемый им якорь, причем якорь может
подвергаться индуктивному воздействию для создания тока, взаимодействующего с магнитом поля;
дальнейшее создание реле, в котором якорь включает замкнутую катушку с очень малой инерцией, которая
индуктивно активируется для создания тока; более конкретное создание реле, в котором якорь включает
трансформатор; еще более дальнейшее создание реле такого типа, в котором в якоре может индуцироваться
ток с различными характеристиками для осуществления его работы различными способами; и создание
трансформаторного реле, снабженного цепью поля и цепью якоря, в котором токи возбуждения могут
изменяться по фазе для обеспечения различных режимов работы и управления цепями в ответ на различные
условия.
Для достижения вышеизложенного и других целей, которые будут рассмотрены далее, мое изобретение
состоит в элементах и их взаимосвязи, подробно описанных и определенных в пунктах формулы изобретения;
при этом следует обратиться к прилагаемому чертежу, на котором показан предпочтительный вариант
осуществления моего изобретения, и на котором: фиг. 1 — вид реле в разрезе, фиг. 2 — вид в поперечном
сечении по линии 2 2, фиг. 1. На рис. 3 представлен поперечный разрез по линии 3-3, на рис. 1 —
схематическое изображение, показывающее способ его использования и работы. Теперь перейдём к
подробному рассмотрению чертежей, и в частности к... На фиг. 4 показано, что мое настоящее изобретение в
общем виде включает полевой магнит и управляемый им якорь, а также средства для индуцирования тока в
якоре, который взаимодействует с магнитным потоком полевого магнита. В варианте исполнения,
схематически показанном на фиг. 4 чертежей, полевой магнит включает электромагнит, снабженный
предпочтительно ламинированными сердечниками 33 и 34 и обмотками Хелда 35 и 36, причем обмотки поля
соединены вместе, как показано, для создания магнитного потока через воздушный зазор между
противоположно расположенными полюсами 37 и 38 полевого магнита, между которыми расположен якорь
реле B. Якорь B предпочтительно включает раму 11, которая может быть прямоугольной, как показано,
причем указанная рама образует замкнутую катушку или обмотку 12 с одной витком, предназначенную для
индикативного воздействия на создание в ней индуцированных токов, которые взаимодействуют с магнитным
потоком, создаваемым полевым магнитом.
Рама якоря 11 предпочтительно изготавливается из очень легкого материала, например, алюминия, что
позволяет получить якорь с очень малой инерцией и массой, благодаря чему он быстро реагирует на
воздействие напряжения, обеспечивая быстрое и мгновенное срабатывание реле. Рама якоря 11* имеет
качающееся крепление, и для этого рама снабжена цапфовыми валами 12, которые также могут быть
изготовлены из алюминия, чтобы весь подвижный элемент был максимально облегчен. Для создания тока в
якоре B я предлагаю средства для формирования магнитного потока через раму якоря, и в предпочтительной
конструкции эти средства включают предпочтительно ламинированный сердечник 15, который может быть
намагничен, например, с помощью обмоток 39 и 40, расположенных на противоположных сторонах якоря B и
соединенных вместе для создания потока через раму якоря. При такой конструкции становится очевидно, что
якорь B соединен с сердечником 15 и обмотками 39 и 40, которые можно описать как цепь якоря, причем
включение обмоток 39 и 40 эффективно для создания индуцированного напряжения в якоре B. Следует также
отметить, что сердечник 15 проходит через воздушный зазор между полюсными поверхностями 37 и 38
сердечников полевого магнита, такое расположение сердечника 15 обеспечивает возможность уменьшения
магнитного сопротивления цепи поля, при этом магнитный поток поля, перемещающийся по сторонам рамы
якоря или кольца 11, взаимодействуя с протекающим в них током, вращает их относительно нейтрального
положения, показанного на рис. 4, либо по часовой стрелке, либо против часовой стрелки в зависимости от
характера включения частей.
Когда реле выполнено в виде реле переменного тока, как показано в представленном здесь варианте
осуществления, обмотки 39 и 40 цепи якоря фактически являются первичными обмотками трансформатора,
вторичной обмоткой которого является катушка 10 якоря B. При использовании в качестве реле переменного
тока обмотки возбуждения 35, 36 могут быть подключены к источнику переменного тока, такому как генератор
41, причем указанные обмотки подключаются к нему, например, посредством проводников 42 и 43, а обмотки
цепи якоря 39 и 40 могут быть подключены к тому же или к другому источнику переменного тока, такому как
генератор 44, посредством проводника 45, средства управления цепью, обозначенного в целом как 47,
которое будет описано далее подробно, и проводника 46, при этом генераторы 41 и 44 выбраны с одинаковой
частотой и расположены таким образом, чтобы их можно было перемещать синхронно, например, путем
установки роторов. указанных генераторов на том же валу 48.
Для осуществления желаемых операций реле, как отмечалось ранее, якорь B может перемещаться из
нейтрального положения, как показано на рис. 4, в одно или несколько активных положений, при этом якорь
может перемещаться по часовой стрелке или против часовой стрелки в противоположные активные
положения путем управления включением обмоток обмотки возбуждения или обмотки якоря. В
предпочтительном режиме работы цепь якоря регулируется для обеспечения различного напряжения обмоток
39 и 40 с целью индуцирования токов с различными характеристиками в кольце якоря 10, а для
осуществления желаемого управления предусмотрен упомянутый выше контроллер цепи 47. Этот контроллер
цепи может включать индуктивность 49 и емкость 50, выборочно вводимые в цепь якоря с помощью
подвижного переключателя 5L. Для обеспечения нейтрального положения якоря B как в замкнутой, так и в
разомкнутой цепи, фаза тока в обмотках якоря 39 и 40 предварительно определяется относительно фазы тока
в обмотках возбуждения 35, 36, и это достигается путем регулировки роторов генераторов 41 и 44 на
заданную величину.
Теоретически необходимая разность фаз между токами обоих генераторов для приведения якоря в
нейтральное положение при отсутствии емкости или индуктивности в любой из цепей составляет около 90°, и
роторы генераторов могут быть отрегулированы для достижения этой разности фаз. Когда переключатель 51
перемещается в положение, показанное на рис. 4, чтобы включить индуктивность 49 в цепь якоря, в цепи
якоря возникает запаздывание тока, которое может составлять 90°, создавая ток в якоре B, совпадающий по
фазе с магнитным потоком возбуждения, что приводит к вращению якоря в одном направлении. Однако, когда
переключатель 51 перемещается в положение, показанное пунктирной линией, включающее емкость 50, в
цепи якоря возникает токовый вывод, и ток в якоре B становится практически противоположным по фазе
потоку возбуждения, что приводит к движению якоря в обратном направлении. Таким образом,
фазовращатель 47 может использоваться для выполнения множества операций реле, и, как показано в
упомянутой выше заявке, находящейся на рассмотрении, этот фазовращатель является частью рельсового
механизма, реагирующего на множество условий на пути, таких как «свободно», «осторожно» и «опасно», для
избирательного воспроизведения множества сигналов поезда путем перемещения якоря реле в нейтральное
положение или в любое из его активных положений.
Конструкция реле, являющегося предметом моего изобретения, показана на фиг. 1-3, где обмотки 35 и 36
изображены установленными на сердечниках возбуждения 33 и 34, причем указанные сердечники
смонтированы на раме 52. Обмотки якоря 39 и 40 показаны аналогичным образом, опираясь на сердечник
якоря 15, при этом последний жестко закреплен на раме 52, например, прикручен к ней болтами с
противоположных концов. Якорь B с его цапфами 12 установлен на качающихся концах в подшипниках 53 и
54, причем указанные подшипники предпочтительно содержат фиксирующие установочные винты 55 и 56
соответственно, закрепленные на поперечных элементах рамы 57 и 58 соответственно. Воздушный зазор
между полюсными поверхностями 37, 38 и кольцом 10, а также воздушный зазор между кольцом якоря 10 и
сердечником 15 могут быть значительно уменьшены; эти воздушные зазоры в чертежах показаны в
преувеличенном виде для наглядности. Для удержания якоря B в нейтральном положении при его
перемещении в это положение предпочтительно использовать магнитное средство, включающее
предпочтительно постоянный магнит 59, который поддерживается с помощью ремня 60 и противоположных
ярмовых элементов 61, которые, в свою очередь, закреплены на раме 52; указанный магнит снабжен
расположенными напротив полюсными наконечниками 62 и 63, которые предназначены для взаимодействия с
поперечной балкой 64, перемещающейся вместе с цапфой 12 и предпочтительно закрепленной на ней.
Поперечная планка 64 изготовлена из намагничиваемого материала, такого как железо, и когда кольцо якоря
находится в нейтральном положении, поперечная планка 64 находится в положении, обеспечивающем
минимальное магнитное сопротивление магнитному пути магнита 59, тем самым обеспечивая удержание
кольца якоря в нейтральном положении. Для гашения колебаний якоря при его возвращении в нейтральное
положение я предлагаю средства, которые могут включать контейнер, изготовленный из немагнитного
материала 65, причем указанный контейнер содержит запас вязкой жидкости, такой как глюкоза или глицерин,
для гашения колебаний иглы 66, установленной на цапфе 12, причем гашение осуществляется с помощью
маятника 67, колеблющегося на контейнере 65 и снабженного демпфирующими лопастями 68. Как ясно
показано на фиг. 1 и 2 чертежей, верхняя часть маятника 67 и игла 66 имеют заостренную или коническую
форму и сконструированы таким образом, чтобы перекрывать друг друга, так что когда игла 66 перемещается
в вертикальное положение, она останавливается крылатым маятником 67. Перекрытие частей выполнено
таким образом, чтобы предотвратить помехи в работе якоря, когда игла 66 перемещается за маятник 67.
Благодаря этому обеспечивается преодоление инерции движения кольца якоря при его перемещении в
нейтральное положение. Перемещение якоря B может осуществляться для выборочного управления цепями,
отвечающими за его работу, что показано на чертежах с помощью контактных элементов 69 и 70, причем
первый установлен с возможностью изоляции на раме 52', а второй — с возможностью изоляции на
поперечной балке 57, как четко показано на чертежах. Контактный элемент 70 включает в себя пружинный
контакт, который может перемещаться к контактному элементу 69 и от него, причем перемещение
осуществляется за счет зацепления железной поперечной балки 64 с кнопкой 71, являющейся частью
контактного элемента. Хотя на чертежах показано только одно средство управления цепью, очевидно, что
аналогичное средство управления цепью может быть предусмотрено на противоположной стороне железной
крестовины 64, так что множество цепей может управляться перемещением якоря в противоположных
направлениях.
Принцип работы моего реле в основном станет понятен из приведенного выше подробного описания. Станет
также очевидно, что, предоставив якорь реле, в котором может индуцироваться ток для взаимодействия с
магнитным полем, я могу уменьшить массу и инерцию подвижного элемента якоря до очень малых значений,
обеспечивая тем самым быстрое срабатывание реле, что крайне желательно, например, в цепях управления
поездами. Станет также очевидно, что при использовании реле в качестве реле переменного тока якорь
может регулироваться путем изменения характеристик токов, подаваемых на реле, и реле может работать
различными способами. Хотя реле показано как реле переменного тока, следует понимать, что принципы
изобретения могут быть реализованы и в других типах реле, например, в реле постоянного тока, поскольку
очевидно, что ток может быть индуцирован в якоре путем генерации или создания магнитного потока через
него способом, аналогичным тому, который конкретно описан в настоящем документе.
Следует также понимать, что, хотя описанное здесь реле было разработано специально для использования в
системах управления движением поездов, как указано выше, оно способно к другим и многообразным
применениям в различных других областях; и что я упомянул один из способов применения реле лишь для
иллюстрации некоторых преимуществ изобретения. Форма каркаса якоря может изменяться в зависимости от
желаемого результата. Силу тока, проходящего через этот якорь, также можно было изменять для получения
смещений большей или меньшей амплитуды с целью замыкания цепей, определяемых амплитудой движения
якоря. Количество управляемых цепей может изменяться по желанию, поскольку перемещение контактов
может осуществляться либо верхним, либо нижним краем корпуса якоря. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_210443.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=210443&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB210443A
[]
Усовершенствования в устройствах регулирования скорости, особенно в системах управления движением
поездов.
Я, Джеймс Бернард Реган, проживающий по адресу: Пятая авеню, 522, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, правопреемник Арчибальда Гранта Шейвера, ранее
проживавшего в здании Peoples Gas Building, Чикаго, Иллинойс, а теперь проживающего по адресу: Западная
42-я улица, 140, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к аппарату
управления скоростью, и в частности к усовершенствованиям аппарата управления цепью скорости,
специально разработанного для использования в системах управления поездами, и типа, показанного в
описании патента № 154779. Для регулирования скорости транспортного средства или поезда, в частности,
согласно системе Регана, предусмотрено устройство регулирования скорости, включающее центробежный
регулятор, приводимый в действие движением поезда, и механизм, такой как регулятор скорости,
управляемый действием центробежного регулятора. Эти части непосредственно прикреплены к какой-либо
части, вращающейся в соответствии со скоростью транспортного средства или поезда, обычно к колесу
транспортного средства. Конструкция такова, что центробежный регулятор вращается вместе с колесом или
вращающейся частью, далее именуемой колесом, и взаимодействует с регулятором скорости, который
находится в относительно неподвижном состоянии.
Центробежный регулятор и контроллер цепи были заключены в корпус, полностью вмещающий в себя
регулятор и контроллер цепи, являющиеся частью указанного устройства. одна часть корпуса крепится к
колесу, а другая содержит относительно неподвижный регулятор скорости, установленный для
относительного вращения на первой части корпуса. Одно из главных желаний настоящего изобретения
заключается в усовершенствовании данного устройства регулирования скорости, обеспечивающем легкий
доступ к регулятору скорости или центробежному регулятору вместе с регулятором скорости для целей
осмотра, ремонта и замены деталей без необходимости снятия всего устройства с колеса; и обеспечивающем
возможность извлечения регулятора скорости и центробежного регулятора из корпуса без отсоединения
корпуса от колеса. Основные цели моего настоящего изобретения, можно сказать, включают в себя также
создание устройства регулирования скорости, в котором рабочие части могут быть легко собраны и
разобраны без снятия корпуса устройства с колеса; дальнейшее создание усовершенствованного устройства
такого рода, в котором регулятор цепи скорости защищен от случайного повреждения центробежного
механизма, так что конструктивная и рабочая целостность последнего сохраняется, несмотря на
возникновение дефекта в центробежном регуляторе; дальнейшее создание усовершенствованного
устройства регулирования скорости, в котором регулятор цепи скорости и центробежный регулятор снабжены
взаимодействующими контактными средствами, которые могут оставаться относительно неподвижными (по
отношению к вращению) во время вращения регулятора, чтобы минимизировать износ контактов регулятора
цепи скорости; и еще одно дальнейшее создание устройства такого рода, в котором части, размещенные в
корпусе, могут быть осмотрены без снятия каких-либо элементов механизма с корпуса. а также обеспечение
возможности использования устройства регулирования скорости, детали которого сконструированы таким
образом, чтобы выдерживать суровые условия эксплуатации, которым они обычно подвергаются при
движении поездов, при этом детали расположены относительно таким образом, чтобы обеспечить компактное
и эффективное устройство.
Для достижения вышеизложенного и других целей, которые могут возникнуть в дальнейшем, мое изобретение
состоит в элементах и их взаимосвязи, подробно описанных и определенных ниже в пунктах формулы
изобретения, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны предпочтительные варианты
осуществления моего изобретения, и на которых: фиг. 1 — поперечный разрез моего устройства управления
скоростью, показывающий его применение к колесу транспортного средства; фиг. 2 — поперечный разрез того
же устройства в проекции с удаленными частями; фиг. 3 — поперечный разрез держателя этого устройства с
целью иллюстрации наличия смотровых отверстий. На рис. 4 представлен вид в поперечном сечении по
линии 4 4, на рис. 3 и на рис. 5 — поперечное сечение детали. Как уже упоминалось, основной целью
настоящего изобретения является создание устройства регулирования скорости, в котором рабочие части
устройства могут легко и быстро собираться и разбираться для целей осмотра, ремонта и замены без
необходимости снятия всего устройства с его опоры, например, колеса транспортного средства. Для этой
цели, как показано на фиг. 1 и 2, предусмотрен двухкомпонентный корпус, включающий корпус 1 и крышку
корпуса 2, причем корпус непосредственно крепится к колесу 4, так что корпус удерживается и вращается
вместе с указанным колесом, а крышка корпуса 2 сконструирована таким образом, чтобы удерживать рабочий
механизм целиком или частично, так что указанный механизм, который обычно размещается в корпусе 1,
может быть извлечен из него после снятия крышки 2.
Корпус 1 может быть удобно прикреплен к колесу 4 путем прикручивания нижней части 3 корпуса
непосредственно к концу оси колеса 4, которым может быть колесо пони-грузовика, с помощью, например,
четырех расположенных на расстоянии друг от друга болтов 5 (см. рис. 2 чертежей), причем эти болты
фиксируются полосами листового железа, каждая из которых снабжена отверстиями по одному на каждом
конце, причем в отверстия вставляются болты 5, а концы полос листового железа загнуты вверх к головкам
расположенных на расстоянии друг от друга болтов, как четко показано на рис. 1 и 2 чертежей, чтобы
предотвратить ослабление указанных болтов. Рабочие части аппарата регулирования скорости включают в
себя, как правило, центробежный регулятор скорости, обозначенный в целом как 6, который вращается
вместе с колесом 4 и корпусом 1, и механизм, управляемый действием центробежного регулятора, который в
настоящем изобретении включает в себя относительно неподвижный регулятор цепи скорости, обозначенный
в целом как 7. В варианте осуществления, показанном на фиг.
1
На чертеже 2 центробежный регулятор 6 и регулятор скорости 7 прикреплены к крышке 2 и удерживаются ею
таким образом, чтобы эти детали можно было снять с корпуса при снятии крышки. Для поддержки
относительно вращающегося регулятора 6 и контроллера цепи 7 крышка 2 состоит в основном из двух секций:
секции 8, которая жестко прикреплена к корпусу 1 и на которой установлен центробежный регулятор 6, и
цапфы 9, установленной в секции 8 для свободного вращения внутри нее с помощью шарикоподшипникового
устройства 10, причем указанная секция цапфы несет в себе средство управления цепью 7. Центробежный
регулятор 6 может включать в себя расположенные напротив друг друга рычаги 11, несущие центробежные
грузы 12, причем указанные рычаги шарнирно установлены в перфорированных выступах 13, выполненных
предпочтительно заодно с задней пластиной 14, и эти рычаги соединены посредством звеньев 15 с
крестовиной 16, скользяще перемещающейся по стержню 17, который жестко закреплен на задней пластине
14, при этом предусмотрена пружина 18, закрепленная между крестовиной 16 и регулируемой гайкой 19,
которая действует против центробежного действия, причем регулируемая гайка 19, регулируемая на
резьбовой части 20 стержня 17, предназначена для регулировки натяжения пружины 18, при этом действие
пружины 18 может быть дополнено, при необходимости, вспомогательными пружинами 21, соединяющими
центробежные грузы 12 с крестовиной 16, как это четко показано на фиг. 1 чертежей.
Как уже упоминалось, центробежный регулятор 6 установлен на крышке 8, и для этого задняя пластина 14,
поддерживающая центробежный механизм, съемно крепится к крышке 8 с помощью множества
расположенных по диаметру стержней 22, которые резьбовым образом входят в заднюю пластину 14 (рис. 1).
Указанные стержни входят в соответствующие отверстия в крышке 8, и на их передних концах имеется резьба
для установки гаек 24 (одна из которых показана на рис. 1 чертежей). Задняя пластина 14 и крышка 8
удерживаются на этих стержнях в разнесенном положении с помощью установленных на них распорных
втулок 25. Относительно неподвижный цапфа 9 может быть выполнена из цельного куска, как показано на
рисунке, и может быть зафиксирована в положении на шарикоподшипниковом механизме 10 с помощью
стопорной гайки 26, при этом указанная цапфа сконструирована таким образом, чтобы неподвижно
удерживать изоляционную пробку 27, к которой прикреплены части регулятора цепи скорости, причем
указанные части включают множество контактных пружин 28, которых четыре, расположенных по окружности
на изоляционном диске 29, причем указанные контактные пружины электрически соединены с множеством
клеммных стоек 30, причем указанные клеммные стойки продольно установлены в корпусе пробки 27.
Цапфа 9 также предназначена для размещения трубы 31, к которой подключаются провода или проводники,
соединяемые с клеммами 30, а для облегчения подсоединения проводников цапфа снабжена передней
крышкой 32, которая снимается и удерживается на месте с помощью съемного стопорного кольца 33. Для
удержания крышки 2 8 и прикрепленных к ней частей на корпусе 1 предусмотрено множество расположенных
по диаметру направляющих стоек 34, закрепленных на дне 3 корпуса 1. Указанные направляющие стойки
входят в выровненные отверстия в задней пластине 14 и секции крышки 9. Конструкция такова, что стойки 34
направляюще принимают заднюю пластину 14 и секцию крышки 9 и поддерживают их в положении в корпусе,
когда крышка прикреплена к ним. Крышка удерживается на месте с помощью множества гаек 35 (одна из
которых показана на фиг. 1), резьбовым образом вставленных в передние концы направляющих стоек 34.
Благодаря такой конструкции станет очевидно, что корпус 1 и крышка 8 вращаются вместе с вращением
колеса 4, приводящего в действие центробежный механизм, прикрепленный к крышке 8 и установленный на
ней, при этом средства управления цепью 7 удерживаются относительно неподвижно благодаря своему
креплению к трубопроводу 31, а крышка 8 вращается вокруг цапфы 9, на которой расположены элементы
управления цепью.
Далее будет видно, что, открутив гайки 35, можно снять крышку 2 с корпуса, при этом снятие указанной
крышки позволит извлечь центрифугу и средства управления цепью для целей осмотра или ремонта, причем
это будет сделано без снятия корпуса с его опоры. Станет также очевидно, что рабочий механизм можно
отделить, открутив гайки 24, при этом центробежный механизм 6 будет отсоединен от средств управления
скоростью 7, что позволит быстро и удобно разобрать рабочие части. В целях обеспечения конструктивной и
эксплуатационной целостности управляющего контура 7 и предотвращения помех в его работе, возникающих
в результате любого нарушения работы центробежного механизма, например, когда он отсоединяется и
начинает перемещаться внутри корпуса 1, я предусмотрел защитную пластину 36, расположенную между
центробежным механизмом 6 и управляющим контуром 7. Указанная защитная пластина удерживается на
штоках 23 с помощью распорных втулок 25, и для этой цели распорные втулки 25 выполнены в секциях 36 и
37, причем указанные секции фиксируют защитную пластину 36 в нужном положении, как это четко показано
на фиг. 1 чертежей.
Было установлено, что такая конструкция очень выгодно защищает контактные пружины и связанные с ними
детали от любых дефектов, возникающих в центробежных элементах. При работе регулятора скорости
центробежный механизм 6 управляет замыканием и размыканием цепей, подключенных к механизму
управления движением поездов. Конструкция и расположение этих цепей таковы, что они обычно остаются
замкнутыми, когда скорость транспортного средства равна или ниже заданного предела, и размыкаются, когда
скорость транспортного средства превышает заданный предел. Для этого центробежный механизм 6
работает, обычно замыкая контактные пружины 28 для замыкания цепей, при этом центробежный регулятор
снабжен контактной кнопкой 39, установленной на изолирующем элементе 40, который прикреплен к
Соседние файлы в папке патенты