Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2135
.pdf
упор 9, выступающий внутрь от его периферийной стенки. У этой обсадной трубы 8 одна из боковых стенок 10
относительно повернута относительно остальной части обсадной трубы, а упор 11 выступает из ее
поверхности вбок и внутрь. Установлена пара пружин сжатия 12!
между двумя выступами 9, 11 в корпусе с противоположных сторон и вокруг втулки или полой ступичной части
13, установленной на указанной боковой стенке 10 корпуса. Корпус 8 с выступающим на нем рычагом 5
предназначен для крепления на выступе 7, выступающем из ступицы колеса или оси G, и может быть
закреплен на нем гайкой 14. Ступичная часть 13 может быть закреплена на штифте 7, или же поверхности
сочленения штифта 7 и ступицы 13 могут быть зазубренными, как показано на рисунке, что позволяет
регулировать угол наклона корпуса 8 относительно оси колеса, так что сетку можно установить в
вертикальном положении или под любым желаемым углом к вертикали. Для обеспечения возможности
регулировки механизма 3 в соответствии с колесами разных размеров или для подъема устройства в
нерабочее положение, на одном или нескольких верхних или нижних звеньях механизма предусмотрен один
или несколько регулируемых упоров, ограничивающих вертикальную высоту механизма. Например, верхние
звенья 15 могут иметь стержни 16, закрепленные на указанных рычагах гайками и болтами на одном конце,
причем эти стержни могут регулироваться по углу наклона относительно рычага, так что их свободные концы
можно регулировать ближе друг к другу.
Соединительный механизм достигает максимальной высоты, когда концы этих стержней 16 соприкасаются, и
они расходятся, когда пружина натяжения 17 соединительного механизма расширяется! в результате проезда
защитного кожуха через препятствие или обрушения шины. В качестве альтернативы, как показано на
рисунке, стержни, помимо угловой регулировки, могут также регулироваться продольно относительно звеньев,
для чего их концы могут регулироваться в пазах 18 в звеньях. Благодаря наклону звеньев 15 свободные концы
стержней 16 могут регулироваться поперек механизма звена путем перемещения их неподвижных концов
вдоль пазов 18 и фиксации их гайками или подобными элементами в отрегулированном положении, либо
вместо, либо в дополнение к угловому вращению вокруг их неподвижных концов. Если не требуется
придавать этим стержням угловое перемещение, предпочтительно располагать их поперек соединительной
детали 3 более или менее параллельно ее горизонтальной диагонали так, чтобы два стержня соприкасались
по прямой линии. Разумеется, при желании можно использовать только один стержень 16, свободный конец
которого соприкасается с звеном, противоположным тому, на котором он установлен.
На внешней стороне экрана 1 на его концах могут быть установлены известные приспособления в виде
салазок, буферов или роликов, которые будут перемещаться по поверхности препятствий при вращении
защитного кожуха вокруг его оси вращения. Резиновые (буферы 19) на внутренней стороне экрана 1 (рис. 5)
могут быть закреплены в металлических чашках или цилиндрах 20, прикрепленных к защитному кожуху
болтами, шпильками или другими способами. Следует понимать, что на рисунке 1 показан способ подвески от
передних колесных осей, где 21 представляет собой гайку оси на ступице колеса, через которую проходит
винтовой штифт на колесной оси 6, тогда как в случае задних ведущих колес защитный кожух свободно
установлен на ступице колеса или оси, и предусмотрены средства для предотвращения вращения пластины
10 вместе с колесом; такие способы подвески описаны в предыдущих спецификациях №№. Следует также
понимать, что стопорное устройство связано с верхним и нижним шарнирами 2 и 4, ромбовидной рычажной
системой 3, рычагом 5 и собственно сетчатой частью, чтобы обеспечить передачу ударов от препятствий,
воздействующих на сетку, на пружины 12 и предотвратить маятниковое качание сетки относительно ступицы
колеса или оси.
Такие ограничительные средства могут быть предназначены для удержания экрана в неподвижном
положении относительно ромбовидного соединительного элемента 3 и/или соединительного элемента в
неподвижном положении относительно рычага 5, или же они могут иметь пружинную конструкцию, при
которой небольшие удары передаются на пружины 12, но более сильные удары преодолевают сопротивление
пружинных ограничительных средств и позволяют экрану свободно вращаться вокруг оси 2 или 4, или обеих
осей, так что такие более сильные удары не передаются на пружины 12. При желании данная конструкция
может быть выполнена таким образом, чтобы собственно экранная часть могла полностью вращаться вокруг
нижней оси 2 аналогично тому, как это описано в предыдущей спецификации № 199272. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209837.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209837&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209837A
[]
Усовершенствования в трансмиссии и механизме переключения передач автомобилей. Настоящим заявляем,
что сущность данного изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к
усовершенствованиям в механизме трансмиссии и переключения передач автомобилей и, в частности, к
усовершенствованному механизму трансмиссии и переключения передач, применимому к транспортным
средствам, в которых движение осуществляется за счет прямой фрикционной передачи между валом
двигателя или валом, приводимым в движение двигателем, и осью колеса. Настоящее изобретение вкратце
представляет собой комбинацию, включающую прямой фрикционный привод посредством катушки или
фрикционного шкива на приводном валу двигателя или пары таких катушек или шкивов и фрикционного
барабана или пары таких барабанов на оси или осях дорожных колес, предназначенных для в качестве
вспомогательного приводного механизма используется дополнительная катушка или катушки, приводимые в
движение цепью или зубчатой передачей от ведущей оси двигателя, которые могут поочередно входить в
зацепление с вышеупомянутым фрикционным барабаном или барабанами. Настоящее изобретение
дополнительно включает в себя механизм трансмиссии и переключения передач в соответствии с
предыдущим абзацем, предусматривающий наличие независимых приводных барабанов, соединенных с
двумя опорными колесами или осями опорных колес соответственно, приспособленных для зацепления с
соответствующими фрикционными муфтами, расположенными на концах вала привода двигателя (который
может представлять собой коленчатый вал самого двигателя), и вспомогательный механизм приводных муфт,
выполненный в двух экземплярах, приспособленный для зацепления с указанными выше барабанами и
приводимый в движение цепной или прямозубой передачей, также выполненной в двух экземплярах, от вала
двигателя.
Настоящее изобретение дополнительно включает в себя механизм трансмиссии и переключения передач в
соответствии с одним из предыдущих пунктов, в котором вспомогательный фрикционный барабан установлен
таким образом, например, в эксцентриковом корпусе, благодаря которому ось барабана может приближаться
или отдаляться от оси колеса под контролем водителя транспортного средства, так что в более удаленном
положении фрикционный барабан входит в зацепление с основным барабаном и находится вне зоны
действия вспомогательного барабана, а в противоположном положении фрикционный барабан входит в
зацепление со вспомогательным барабаном и находится вне зоны действия основного барабана. Настоящее
изобретение дополнительно состоит в механизме передачи и переключения передач в соответствии с одним
из трех предыдущих пунктов, в котором каждый механизм вспомогательных фрикционных барабанов
включает два вспомогательных фрикционных барабана, соединенных между собой зубчатой передачей или
иным способом, так что их вращение происходит в противоположных направлениях, причем указанные
фрикционные барабаны установлены в эксцентриковом корпусе таким образом, что в одном крайнем
положении первый из этих барабанов предназначен для зацепления с фрикционным барабаном, а в другом
крайнем положении второй из этих барабанов также будет зацепляться с ним, и так что в промежуточном
положении оба вспомогательных фрикционных барабана находятся вне зоны контакта с фрикционным
барабаном, который затем может свободно зацепляться с основным фрикционным барабаном,
установленным на валу с приводом от двигателя, причем один или другой из вспомогательных фрикционных
барабанов приводится в движение цепной передачей от вала с приводом от двигателя.
Настоящее изобретение также включает в себя механизм трансмиссии и переключения передач моторных
транспортных средств, сконструированных и эксплуатируемых в основном так, как описано ниже. В одном из
способов конструкции трансмиссии и механизма переключения передач в соответствии с настоящим
изобретением ведущие колеса транспортного средства установлены на независимых трубчатых осях, каждая
из которых несет цилиндрический фрикционный барабан значительного диаметра. Две указанные выше
трубчатые оси установлены и расположены таким образом, чтобы обеспечить передачу этому валу
определенной степени движения в направлении, перпендикулярном его оси. Это движение может быть
направлено вверх и вниз, вперед и назад, или может включать в себя и то, и другое. Главный привод состоит
из двух фрикционных золотников, предназначенных для зацепления с вышеупомянутыми барабанами и
расположенных на концах коленчатого вала двигателя, к которому они могут быть жестко соединены или
могут приводиться в движение через соответствующую муфту. В расположенном рядом с основным
креплением приводного вала корпусе размещены цилиндрические кожухи, каждый из которых несет два
вспомогательных вала, первый из которых...
вал двигателя и второй зубчатый вал от первого. Крепления этих двух катушек в цилиндрическом корпусе
расположены по разные стороны от оси последнего, и корпусу допускается определенная степень
перемещения вокруг своей оси под управлением рычага переключения передач, находящегося в руках
водителя. Указанные выше вспомогательные катушки предпочтительно имеют меньший диаметр, чем
основная катушка, а цепной привод удобно выполнен с понижением передачи. Зубчатая передача между
двумя вспомогательными шпулями может быть равноприводной или иметь любое удобное или желаемое
передаточное отношение. Предполагая, что главный привод находится в рабочем состоянии, переключение
передач осуществляется путем придания обратного хода оси колеса, которая для этой цели удобно
соединена с педалью, управляемой водителем. Затем корпус вспомогательной катушки устанавливается в
одно из крайних положений, в котором при отпускании педали фрикционный барабан входит в зацепление с
одной из двух катушек. Цепной приводной вал обеспечивает низшую передачу, а вал, приводимый в
движение цилиндрической зубчатой передачей, обеспечивает обратную передачу.
Рычаг управления; корпус вспомогательной катушки снабжен храповым механизмом или защелкой, входящим
в зацепление с сегментом, имеющим три выемки: одна крайняя выемка соответствует низкой передаче,
другая — заднему ходу, а центральная выемка — главной передаче. — При желании вместо цепной передачи
может использоваться прямозубая передача; в этом случае первая подвижная катушка обеспечивает задний
ход, а вторая подвижная катушка — передний ход на низкой передаче. Для небольших лёгких автомобилей, в
которых задний ход считается ненужным, тот же механизм может использоваться для обеспечения
трёхступенчатого переключения передач, но в этом случае привод Цепной привод или, в качестве
альтернативы, зубчатая передача, воздействующая через промежуточное колесо. Следует понимать, что,
хотя вспомогательный золотниковый механизм описан в единственном числе, желательно, чтобы он
поставлялся в двух экземплярах для питания вспомогательного золотникового механизма и его привода от
вала двигателя, также в двух экземплярах. Для обеспечения поддержания надлежащего натяжения цепной
передачи или передач корпуса вспомогательных катушек могут быть установлены в эксцентриковых
подшипниках или иным образом снабжены возможностью регулировки.
Усовершенствования в трансмиссии и механизме переключения передач автомобилей. 41, Бедфорд-сквер,
Лондон, W.C. 1, Англия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к усовершенствованиям в механизме трансмиссии и переключения передач
автомобилей и, в частности, относится к усовершенствованному механизму трансмиссии и переключения
передач, применимому к транспортным средствам, в которых движение осуществляется посредством
косвенного фрикционного привода между валом двигателя или валом, приводимым в движение двигателем, и
колесом или осью колеса. Настоящее изобретение вкратце состоит в комбинации, включающей фрикционный
привод, ведомый элемент или муфта которого установлен на оси колеса и в котором указанная ось принимает
боковое перемещение для целей зацепления и разъединения, и в которой предусмотрены чередующиеся
зубчатые ведомые элементы или катушки, некоторые из которых (называемые вспомогательными катушками)
установлены таким образом, чтобы быть способными к боковому перемещению 1 к ведомому элементу или от
него для целей выбора, так что катушка входит в зацепление с барабаном вследствие перемещения оси.
Пять положений подвижных и неподвижных элементов золотника, которые контролируются водителем
транспортного средства и определяют, посредством выбранного для включения золотника, направление
движения и/или передаточное отношение передачи. Настоящее изобретение дополнительно включает в себя
трансмиссию и механизм переключения передач. Уступающий параграф в отношении положений о
независимых приводных барабанах, соединенных с двумя дорожными колесами или осями дорожных колес
соответственно, приспособленных для зацепления с соответствующими фрикционными золотниками,
расположенными на концах вала, приводимого в движение двигателем (который может быть коленчатым
валом самого двигателя), и в отношении вспомогательного механизма приводного золотника, выполненного в
двух экземплярах и приспособленного для зацепления с указанными выше барабанами и приводимого в
движение цепной или прямозубой передачей, также выполненной в двух экземплярах, от вала двигателя.
Настоящее изобретение дополнительно включает в себя механизм трансмиссии и переключения передач в
соответствии с одним из предыдущих пунктов, в котором вспомогательный фрикционный барабан установлен
таким образом, например, в эксцентриковом корпусе, благодаря которому ось барабана может приближаться
или отдаляться от оси колеса под контролем водителя транспортного средства, так что в более удаленном
положении фрикционный барабан входит в зацепление с основным барабаном и находится вне зоны
действия вспомогательного барабана, а в противоположном положении фрикционный барабан входит в
зацепление со вспомогательным барабаном и находится вне зоны действия основного барабана.
Настоящее изобретение дополнительно состоит в механизме передачи и переключения передач в
соответствии с одним из трех предыдущих пунктов, в котором каждый механизм вспомогательных катушек
включает две вспомогательные катушки, соединенные между собой зубчатой передачей или иным способом
таким образом, что их вращение происходит в противоположных направлениях, причем указанные катушки
установлены в эксцентриковом корпусе таким образом, что в одном крайнем положении первая из этих
катушек предназначена для зацепления с фрикционным барабаном, а в другом крайнем положении вторая из
этих катушек также будет зацепляться с ним, и так что в промежуточном положении обе вспомогательные
катушки находятся вне зоны контакта с фрикционным барабаном, который затем может свободно зацепляться
с главной фрикционной катушкой, установленной на валу с приводом от двигателя, причем одна или другая из
вспомогательных фрикционных катушек приводится в движение цепной передачей от вала с приводом от
двигателя. Настоящее изобретение также включает в себя механизм трансмиссии и переключения передач
моторных транспортных средств, сконструированных и эксплуатируемых в основном так, как описано ниже. В
одном из способов конструкции трансмиссионного и переключающего механизма в соответствии с настоящим
изобретением ведущие колеса транспортного средства установлены на независимых трубчатых осях, каждая
из которых несет цилиндрический фрикционный барабан значительного диаметра.
Две указанные выше трубчатые оси установлены на общем валу для обеспечения их соосности и
расположены таким образом, чтобы этот вал мог совершать определенное движение в направлении,
перпендикулярном его оси. Это движение может быть направлено вверх и вниз, вперед и назад, или может
включать в себя и то, и другое. Главный привод состоит из двух фрикционных золотников, предназначенных
для зацепления с указанными выше барабанами и расположенных на концах коленчатого вала двигателя, к
которому они могут быть жестко соединены или могут приводиться в движение через соответствующую
муфту. В месте, прилегающем к основным креплениям приводных золотников, расположены цилиндрические
корпуса, каждый из которых несет два вспомогательных золотника, первый из которых приводится в движение
цепной передачей от вала двигателя, а второй — зубчатой передачей от первого. Крепления этих двух
катушек в цилиндрическом корпусе расположены по разные стороны от оси последнего, и корпусу
допускается определенная степень перемещения вокруг своей оси под управлением рычага переключения
передач, находящегося в руках оператора.
Указанные выше вспомогательные катушки предпочтительно имеют меньший диаметр, чем основная катушка,
а цепной привод удобно выполнен с понижением передачи. Зубчатая передача между двумя
вспомогательными шпулями может быть равноприводной или иметь любое удобное или желаемое
передаточное отношение. Предполагая, что главный привод находится в рабочем состоянии, переключение
передач осуществляется путем придания обратного хода оси колеса, которая для этой цели удобно
соединена с педалью, управляемой водителем. Затем корпус вспомогательной катушки устанавливается в
одно из крайних положений, в котором при отпускании педали фрикционный барабан входит в зацепление с
одной из двух катушек. Цепной привод шпули обеспечивает низшую передачу, а шпуля, приводимая в
движение цилиндрической зубчатой передачей, обеспечивает обратный ход. Рычаг, управляющий корпусом
вспомогательной катушки, снабжен фиксатором или защелкой, входящим в зацепление с сегментом,
имеющим три выемки: одна крайняя выемка соответствует низшей передаче, другая крайняя выемка —
реверсу, а центральная выемка — главному приводу.
Обращаясь к прилагаемому листу чертежей, которые носят схематический характер: на фиг. 1 изображен
приводной механизм в соответствии с настоящим изобретением, в котором находится в рабочем состоянии
главный привод. На рис. 2 показан тот же механизм, в котором работает пониженная передача, а на рис. 3 —
тот же механизм, в котором реверсивная передача находится в положении заднего хода. На рис. 4 показана
модификация, в которой один корпус служит для всех трех катушек. На рис. 5 представлен более детальный
вид узла катушки, соответствующего общей компоновке, показанной на рис. 1, 2 и 3. На рис. 6 показан общий
разрез опорных катков, оси опорных катков, фрикционных барабанов и главных приводных шкивов.
Обращаясь более подробно к рис. 1, 2, 3, 5 и 6: А — ось дорожного колеса, на которой расположена ступица
В, на которой деталь на рис. 6) и тормозной барабан D. Ось и ступица размещены в эксцентрично
установленной трубе C, управляемой рычагом C. Главный приводной вал E, установленный в
соответствующих подшипниках, приводится в движение от коленчатого вала двигателя и в положении,
показанном на рис. 1, находится в фрикционном зацеплении с барабаном D, благодаря чему приводится в
движение одно из опорных колес.
F и G — вспомогательные катушки, установленные в корпусе H под управлением рычага H, как показано на
рис.
2
Ф приводится в зацепление с фрикционным барабаном, как показано на рис.
3
G участвует в сделке. Шпуля F приводится в движение от главной шпули E цепной передачей K, а шпуля G
приводится в движение от шпули F зубчатой передачей, обозначенной пунктирными кружками на рис. 1, 2, 3 и
т. д. Передаточные числа шпулей F и G, а также передаточные числа цепной и прямозубой передач
подобраны таким образом, чтобы обеспечить любое необходимое передаточное число между прямым
приводом (главной шпулей) и низшей передачей и реверсом соответственно. Эксцентриковый корпус C
приводится в действие педалью сцепления, которая воздействует через звено C таким образом, что нажатие
на педаль сцепления сначала отключает привод золотника, а затем приводит в действие тормоз, показанный
на рисунке L, при этом фрикционный барабан D попеременно выступает в качестве приводного и тормозного
элемента. Переключение передач удобно осуществляется нажатием педали для вывода из строя главной
шкивной передачи, приводом в действие рычага переключения передач, управляющего тягой H, и
отпусканием педали; принцип работы в этом отношении аналогичен принципу работы в автомобилях с
обычными механизмами переключения передач. Более подробно рассмотрим рис.
5
F и G расположены на обоих концах и соединены между собой цилиндрическими зубчатыми передачами F4,
G4 с приблизительно равным передаточным отношением. Предпочтительно, диаметр катушек должен быть
меньше диаметра основной катушки, и если помимо этого требуется дополнительное понижение
передаточного отношения, цепная передача, ведомое колесо которой F5 показано на рис. 5, сама выполнена
в виде редуктора с понижением передаточного отношения, то есть на ведущем элементе меньше зубьев, чем
на ведомом. Это показано на рисунках 1, 2 и 3. На рис. 4 вспомогательные катушки F и G показаны
установленными в том же корпусе, что и основная катушка E, причем первая расположена по обе стороны от
последней. Корпус, концентричный с главной шпулей, работает точно так же, как корпус H на фиг. 1, 2 и 3, но
изображен в противоположном направлении. На рис. 4 реверсивный барабан G приводится в движение
прямой зубчатой передачей от главного барабана, а нижняя шестерня показана как приводимая в движение
через промежуточное зубчатое колесо. При желании можно использовать цепной привод. В схеме, показанной
на фиг. 1, 2, 3 и 5, шпули F и G могут быть соединены цепным приводом или его эквивалентом в случаях,
когда реверсивная передача не считается необходимой, а диаметры шпулей и передаточные числа могут
быть расположены таким образом, чтобы обеспечить три передаточных числа для движения вперед вместо
двух для движения вперед и назад.
Аналогично, на рис. 4 между главной шпулей и обеими вспомогательными шпулями могут использоваться
цепные передачи или промежуточные шестерни. Хотя для привода моторного транспортного средства можно
использовать один механизм, как показано на рис. 1-5, предпочтительнее использовать механизм в двух
экземплярах, как показано на рис. 6, где вспомогательные катушки не показаны. В этом случае ступичные
элементы B и B предпочтительно устанавливаются таким образом, чтобы свободно вращаться на плавающей
оси A, так что, когда шкивы не находятся в зацеплении, колеса могут вращаться независимо друг от друга, что
исключает необходимость в дифференциале. Главные золотники E и E показаны как приводимые в движение
непосредственно от коленчатого вала двигателя, который обозначен пунктирными линиями через муфты M и
M. Следует понимать, что вспомогательные катушки поставляются с обеих сторон в качестве дополнительных
элементов к основным катушкам способом, описанным со ссылкой на рис. 1, 2, 3, 5 или рис. 4. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209838.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209838&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209838A
[]
Усовершенствования в области шарикоподшипников для велосипедов и связанные с ними разработки. Король
Бельгии, проживающий по адресу: ул. де ла Фондери, 17, Монс, Бельгия, настоящим заявляет о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Мое настоящее изобретение относится к велосипедам, имеющим кольцевые
шарикоподшипники, целью которого является 1. Для предотвращения бокового давления и, следовательно,
облегчения вращения подшипников.
2.
Чтобы избежать неопределенности при корректировке и 3. Для облегчения установки и снятия подшипников в
целях их замены. Согласно моему настоящему изобретению, велосипед имеет кольцевые
шарикоподшипники, расположенные известным образом в ступице колеса и в подшипниках каретки, кольца
подшипника... Кольца имеют выступы, расположенные на оси и на концах ступицы или на оси и корпусе
каретки соответственно, и отличаются тем, что указанные кольца прижимаются к соответствующим упорам; в
случае переднего колеса — с помощью гаек-колпачков, навинченных на разрезные концы ступицы; в случае
заднего колеса — с помощью аналогичной гайки, навинченной на разрезной конец, противоположный стороне
цепи, и другой гайки, навинченной на другой конец ступицы, который не разрезной и имеет внутреннюю
резьбу; в случае каретки — с помощью гаек-колпачков, аналогичных гайкам переднего колеса и навинченных
на концы корпуса каретки, которые также разрезны по периферии и имеют наружную резьбу.
Мне известно, что ранее предлагалось фиксировать шарикоподшипники конусного типа на велосипеде с
помощью крышки, предназначенной для завинчивания и сжатия разъемного корпуса. На прилагаемых
чертежах я в качестве примера проиллюстрировал один из вариантов конструкции моего изобретения. На
этих чертежах: на фиг. 1-4 показано применение кольцевого шарикоподшипника к ступице переднего колеса
велосипеда. На рис. 1 представлен продольный разрез всей ступицы. На рис. 2 показаны подробные виды
корпуса ступицы. На рис. 3 показаны детали оси, а на рис. 4 — детали контргаек шарикоподшипника. На
рисунках 5-9 показано применение кольцевого шарикоподшипника к ступице заднего колеса велосипеда. На
рис. 5 представлен продольный разрез всей ступицы. На рис. 6 показаны подробные изображения корпуса
ступицы. На рис. 7 показана отсоединившаяся ось. На рис. 1 показана одна из контргаек, а на рис. 9 — другая
контргайка шарикоподшипника. На рисунках 10–12 показано применение кольцевого шарикоподшипника к
кронштейну педали велосипеда.
На рис. 10 представлен продольный разрез всей скобы. жилье. На рис. 12 показаны детали контргаек
шарикоподшипника.
Ступица переднего колеса. Рис. 1-4. На каждом конце оси 3 и внутри корпуса А закреплен кольцевой
шарикоподшипник F, имеющий, например, наружный диаметр 26 миллиметров и внутренний диаметр 9
миллиметров. Внешнее кольцо шарикоподшипника F скользит в корпусе А ступицы. Внутреннее, или малое,
кольцо подшипника входит в зацепление с обычным выступом на оси B, а наружное, или большое, кольцо
входит в зацепление с внутренним выступом корпуса A, при этом расстояние между этими внутренними
выступами равно расстоянию между выступами на оси B. Каждый шарикоподшипник фиксируется прижимной
гайкой C, навинченной на прорезь. На концах корпуса А эти концы будут упругими и приспособлены для
надежной фиксации шарикоподшипников под давлением гаек С. Ось В имеет два конца с обычной резьбой, на
каждом конце расположены регулировочная гайка Е и контргайка D. СТУПИЦА ЗАДНЕГО КОЛЕСА. Рис. 5-9.
Для ступицы заднего колеса я использую кольцевые шарикоподшипники с наружным диаметром 29
миллиметров и внутренним диаметром
устанавливается на ось B внутри корпуса A таким же образом, как и ступица переднего колеса, по крайней
мере, относительно свободной стороны ступицы, где фиксация шарикоподшипника осуществляется с
помощью гайки-колпачка C, аналогичной гайке ступицы переднего колеса. Однако со стороны цепи указанная
гайка-колпачок C заменена кольцевой гайкой Cl, ввинченной в корпус A и взаимодействующей с
шарикоподшипником F, при этом корпус A снабжен внутренней резьбой с этой стороны, а не имеет прорези и
наружной резьбы. Кронштейн педали. Рис. 10 12. Для оси шатуна я использую кольцевые шарикоподшипники
с наружным диаметром 35 миллиметров и внутренним диаметром 15 миллиметров; указанные
шарикоподшипники зафиксированы на оси B внутри корпуса A с помощью колпачковых гаек C, C,
навинченных на разрезные концы корпуса A. Хочу, чтобы было понятно, что детали конструкции могут быть
изменены по желанию без выхода за рамки моего изобретения. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209839.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209839&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209839A
[]
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к расширительным трубам. Мы, граф Бауманн из
Ксорвудхауса, Барнфилд, Урмстон, графство Ланкастер, гражданин Швейцарской Конфедерации, и компания
METROPOLITANVICKERS ELECTRICAL Company LIMITED, расположенная по адресу: Центральные здания, 4,
город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий
характер: Данное изобретение относится к расширительным трубам, которые обычно используются для
соединения фланцев или муфт, где любое относительное перемещение, которое может происходить между
ними, не будет компенсировано расширением или сужением трубопровода обычной конструкции. или в тех
случаях, когда любое расширение или сжатие, которое может произойти в трубопроводе из обычного
материала, проложенном между ними, не будет компенсировано свободным относительным перемещением
указанных фланцев или соединений без создания в любом случае чрезмерных напряжений в установке.
Ранее обычно использовались такие расширительные трубы, имеющие один или несколько изгибов или
компенсационных соединений.
Первый вариант ограничен в применении случаями, когда диаметр трубы относительно мал по сравнению с
расстоянием между соединяемыми фланцами или муфтами, тогда как второй вариант неудовлетворителен,
поскольку он вызывает концевые усилия, пропорциональные давлению пара в трубе, передаваемые на
фланцы или муфты. Это усилие на конце может быть значительным, и для его преодоления были
предложены компенсированные компенсаторы, которые, хотя и выполняют свою функцию, как и
некомпенсированные компенсаторы, неудовлетворительны тем, что они громоздки и дороги, не всегда могут
быть качественно установлены, а также требуют периодического обслуживания для предотвращения утечек в
сальниковых уплотнениях. Также были предложены компенсаторы, состоящие из относительно коротких
отрезков трубы с относительно большими гофрами, но этот тип соединения также вызывает возражение, что
действие давления пара на гофры приводит к расширению соединения в осевом направлении и, таким
образом, создает усилие на фланцы или соединения, в то время как такое расширение прямо
противоположно тому, которое необходимо для компенсации любого расширения, которое может происходить
в трубе, соединяющей указанные фланцы или соединения, или любого движения одного или обоих
последних, стремящегося уменьшить расстояние между ними.
Целью настоящего изобретения является преодоление всех вышеупомянутых недостатков, и достижение
этой цели заключается в сочетании одной или нескольких трубных секций с одним или несколькими гибкими
компенсаторами, сконструированными и расположенными таким образом, что необходимая гибкость трубы в
целом достигается за счет угловой гибкости компенсатора или компенсаторов, вместо обычного сжатия и
расширения. Для того чтобы в компенсационном элементе сочеталась высокая степень угловой гибкости с
необходимой прочностью для сопротивления концевому осевому усилию, с ним могут быть связаны
растягивающие элементы, предназначенные для компенсации концевого усилия и предотвращения осевого
расширения или сжатия, возникающих в результате действия давления жидкости. Конструкция и
расположение расширительной трубы будут определяться в каждом конкретном случае с учетом
выполняемой ею функции. Например, если необходимо осуществить соединение пара между двумя
относительно неподвижными фланцами или муфтами, расширительная труба в целом может быть изогнута
или согнута аналогично обычной форме расширительной трубы, но иметь гибкий расширительный элемент на
каждом конце и в промежуточной точке, причем гибкость промежуточного расширительного элемента должна
быть по меньшей мере равна суммарной гибкости концевых расширительных элементов, тогда как если
необходимо осуществить соединение
Расширительная труба может быть как прямой, так и изогнутой, с расширительным элементом на каждом
конце, расположенным в разных плоскостях и способным перемещаться либо в осевом направлении, либо в
двух диапазонах, либо в одной и той же плоскости и способным перемещаться таким образом, что в любом
положении она будет параллельна своему первоначальному положению. В другом случае, когда необходимо
соединить два фланца, каждый из которых способен к комбинированному наклону и перемещению,
расширительная труба может быть прямой или изогнутой, с расширительным элементом на одном конце. Эти
примеры следует рассматривать лишь как типичные — очевидно, что могут быть разработаны и другие
конструкции и устройства для выполнения других функций, не выходящие за рамки изобретения. Каждый
компенсационный элемент и растягивающий элемент могут иметь различную конструкцию и расположение. В
одном из удобных вариантов компенсатор может состоять из пары фланцев или соединений, соединенных
относительно коротким трубчатым элементом, имеющим одну или несколько гофрировок, тогда как
растягивающий элемент может состоять из одного или нескольких звеньев или стяжек, шарнирно
соединенных с отрезками труб или с фланцами или соединениями на противоположных концах компенсатора.
Когда необходима гибкость только в одной плоскости, например, когда соединяемые фланцы или соединения
расположены в одной плоскости, растягивающие элементы располагаются таким образом, чтобы они могли
совершать поворотные движения в одной плоскости. Когда же необходима гибкость в нескольких плоскостях,
например, когда соединяемые фланцы или соединения расположены в разных плоскостях, растягивающие
элементы располагаются таким образом, чтобы они могли совершать поворотные движения в плоскостях, в
которых требуется гибкость. В качестве альтернативы, один или несколько компенсационных элементов могут
быть заменены двумя компенсационными элементами, растягивающие элементы которых расположены
таким образом, чтобы изгибаться в плоскостях, перпендикулярных друг другу. В другом удобном варианте
растягивающий элемент может быть выполнен в виде внутренней или внешней перегородки, приклепанной
или иным образом соединенной с жесткими частями на противоположных концах компенсационного
элемента. Эта сетка может быть выполнена таким образом, чтобы обеспечивать гибкость только в одной
плоскости, или, если используется внутренняя сетка, может быть расположена, например, путем скручивания
на угол 90 градусов, так, чтобы обеспечивать гибкость в нескольких плоскостях.
В тех случаях, когда требуется, чтобы один компенсационный элемент обладал практически одинаковой
гибкостью в любой осевой плоскости, растягивающий элемент может представлять собой простой болт или
стяжной стержень, расположенный аксиально от компенсационного элемента, причем его противоположные
концы закреплены в кронштейнах, отлитых или иным образом сформированных на жестких участках на
противоположных концах компенсационного элемента. Если этот болт или стяжной стержень достаточно
гибок, чтобы допускать необходимые изгибающие движения распорного элемента, его можно жестко
закрепить или установить в монтажные отверстия в указанных кронштейнах, тогда как если он слишком
жесткий, чтобы поддаваться таким движениям, его можно установить в отверстия с зазорами и обеспечить
сферическими опорными поверхностями на противоположных концах, которые предназначены для
взаимодействия с аналогичными поверхностями на указанных кронштейнах, чтобы обеспечить необходимую
гибкость распорного элемента. В другом варианте, где требуется, чтобы один компенсационный элемент
обладал практически одинаковой гибкостью в любой осевой плоскости, натяжной элемент может состоять из
пары продольных звеньев или стяжных стержней, расположенных по разные стороны компенсационного
элемента и соединенных на противоположных концах карданными кольцами, установленными на участках
труб, фланцах или муфтах на противоположных концах компенсационного элемента.
Могут быть предусмотрены соответствующие измерительные приборы, показывающие изгиб или прогиб
каждого распорного элемента, а также могут быть установлены сигнальные устройства, которые сработают в
случае прогиба. Следует понимать, что описанные здесь конструктивные детали являются лишь примерами, и
что могут быть разработаны и другие формы и конструкции, не выходящие за рамки изобретения.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к расширительным трубам. дом, Барнфилд, Урмстон, в
графстве Ланкастер, гражданин Швейцарской Конфедерации и МЕТРОПОЛИТЕН- Британская компания,
расположенная по адресу: 4, Central Buildings, City of Westminster, настоящим заявляет о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к гибким трубным соединениям, которые обычно используются для
соединения фланцев или муфт, подверженных относительному перемещению, и его целью является
создание усовершенствованного соединения такого типа, которое будет компенсировать относительное
перемещение между фланцами или муфтами без передачи концевых нагрузок на участки трубы, частью
которых они являются.
С этой целью, в соответствии с изобретением, гибкое трубное соединение подходящей конструкции
ограничивается угловым изгибом только за счет натяжного элемента, расположенного продольно
относительно соединения, снаружи последнего и шарнирно соединенного с жесткими участками соединения
или с отрезками трубы на противоположных концах соединения. Такой растягивающий элемент может быть
сконструирован и расположен таким образом, чтобы допускать изгиб либо только в одной плоскости, либо в
нескольких плоскостях. Для того чтобы изобретение было более понятным и легко применимым на практике,
далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых фиг. 1, 2 и 3 представляют собой проекции (последняя
частично упомянута в разделе) трех конструктивных вариантов изобретения, а фиг. 4 и 5 — схематические
проекции расширительных трубопроводов с гибкими соединениями, выполненными в соответствии с
изобретением. В каждой из представленных форм само гибкое соединение имеет известную конструкцию,
включающую пару фланцев или соединений G, соединенных относительно коротким трубчатым элементом 7,
имеющим одну или несколько гофрировок.
В варианте, показанном на рис. 1, натяжной элемент представляет собой пару звеньев или стяжек 9,
шарнирно соединенных с отрезками трубы на противоположных концах соединения. При такой конструкции
сустав обладает значительной гибкостью только в одной плоскости, хотя в других плоскостях он может
проявлять ограниченную гибкость. Однако в одном из вариантов модификации может использоваться одно
гибкое звено или стяжка 9, в этом случае соединение будет существенно гибким по меньшей мере в двух
плоскостях. В варианте, показанном на рис. 2, натяжной элемент представляет собой одно звено или стяжку
10, шарнирно соединенную с отрезками трубы на противоположных концах соединения. В этой форме, если
звено или связь 10 является жестким, соединение способно к угловому изгибу только в одной плоскости, тогда
как если оно является гибким, соединение способно к изгибу в нескольких плоскостях. В варианте, показанном
на фиг. 3, натяжной элемент включает в себя пару продольных звеньев или стяжных стержней 11,
расположенных по разные стороны соединения и шарнирно соединенных на противоположных концах с
карданными кольцами 12, шарнирно установленными на отрезках трубы на противоположных концах
соединения.
Соседние файлы в папке патенты