Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2119
.pdf
такой пластины, и средства, с помощью которых нагретые пары от огня сохраняются под дном пластины,
которая предпочтительно сконструирована таким образом, чтобы обеспечить их отвод, с возможностью
регулирования эффективного количества тепла, доступного для нагрева или приготовления пищи.
Настоящее изобретение представляет собой подставку для приготовления пищи на гриле, подобную
описанной выше, в которой сохранение тепла осуществляется с помощью шарнирно закрепленной
перегородки, расположенной вдоль передней продольной стороны пластины и предназначенной для
складывания внутрь, к огню, с целью регулирования сохранения тепловых испарений, а также средств для
удержания указанной перегородки в отрегулированном положении. В одном из вариантов осуществления
изобретения предусмотрены три свисающие перегородки, все из которых шарнирно прикреплены к нижней
стороне верхней пластины, причем две из этих перегородок расположены перпендикулярно третьей, или
продольной, перегородке, при этом одна или обе такие боковые перегородки снабжены на своей внутренней
поверхности или поверхностях выступами или защелками, расположенными таким образом, чтобы
поддерживать продольную перегородку в различных угловых положениях. Для того чтобы изобретение было
понятным, далее будет описан его вариант осуществления с помощью прилагаемых чертежей, на которых:
фиг. 1 представляет собой вид сверху в перспективе подставки для приготовления пищи в соответствии с
данным изобретением.
Рис. 2 представляет собой вертикальное сечение по линии 2 2 на рис. 1. На рис. 3 представлен
фрагментарный перспективный вид одной из опорных ножек. Согласно показанному варианту осуществления
изобретения, сохранение тепла достигается путем оснащения пластины или подставки выступающими
перегородками a, a и a, расположенными с трех сторон одной и той же пластины, при этом задняя продольная
сторона остается открытой, так что нагретые газы попадают в образовавшийся контейнер и поддерживают
верхнюю пластину b в горячем состоянии. Для регулирования теплоотдачи продольная перегородка А
шарнирно прикреплена, как показано на рисунке, к верхней пластине или подставке таким образом, чтобы ее
можно было сложить внутрь, к огню. Предусмотрены средства для удержания перегородки в
отрегулированном положении, например, в показанном примере такие средства состоят из выступов d на
внутренней стороне одной или обеих перегородок. Когда перегородка находится в крайнем крайнем
положении, для нагрева или приготовления пищи доступно максимальное количество тепла, которое
уменьшается по мере поворота перегородки вверх и внутрь, пока не будет достигнуто минимум, когда
перегородка находится в горизонтальном положении и практически параллельна нижней поверхности верхней
пластины или подставки.
При желании боковые перегородки также могут быть откидными, как показано на рисунке. Тарелка или
подставка могут быть снабжены одним или несколькими отверстиями, чтобы обеспечить непосредственное
воздействие горячих паров на дно посуды для приготовления или нагревания пищи. Кроме того, внешние
вертикальные кромки двух боковых перегородок могут быть снабжены прямыми угловыми выступами f,
предназначенными для выполнения функции ограничителя, ограничивающего движение продольной
перегородки a назад или наружу. Съемные ножки g, а также крюки h, предназначены для крепления подставки
к прутьям обычной решетки. Они крепятся к нижней стороне верхней пластины b с помощью зажимных винтов
или подобных им, которые проходят через пазы в ножках. Таким образом, ножки можно перемещать внутрь
или наружу, чтобы разместить решетки разных размеров. Теперь, подробно описав и Что касается вопроса и
способа его выполнения, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209513.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209513&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209513A
[]
Усовершенствование индикаторов для прямого измерения среднего давления рабочей жидкости в поршневых
двигателях. Гэри, профессор, проживающий по адресу: Фехервари-ут 1, Будапешт I, Венгрия, настоящим
заявляет о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к индикатору, позволяющему напрямую
измерять среднее давление рабочей жидкости в поршневых двигателях, и включает в себя небольшой
бесклапанный поршневой индикаторный двигатель, средства для соединения цилиндрического пространства
этого индикаторного двигателя попеременно с атмосферой или с цилиндрическим пространством
испытываемого двигателя, средства для синхронного привода вала индикаторного двигателя с двигателем и
динамометр, установленный между валом индикаторного двигателя и его приводным механизмом. Данное
изобретение относится, в частности, к приводному механизму индикаторного двигателя и к
динамометрическому устройству, применяемому к нему, обеспечивающему простую и надежную конструкцию
аппарата и его удобное использование для испытаний многоцилиндровых двигателей внутреннего сгорания.
На прилагаемых чертежах на рис. 1 представлен разрез индикаторного двигателя по линии 1-1 на рис. 2. Рис.
2 представляет собой поперечный разрез по линии 2 2 на рис. 1 с непосредственным воздействием на
манометр. На рис. 3 представлен аналогичный вид индикаторного двигателя, оказывающего косвенное
воздействие на манометр. На рис. 4 и 5 показан индикаторный двигатель с двумя и тремя цилиндрами
соответственно. На фиг. 6 и 7 представлены различные модификации промежуточного приводного механизма
для индикаторных двигателей с несколькими цилиндрами и одноцилиндровым индикаторным двигателем. На
рис. 8 показана промежуточная приводная передача, установленная в шестицилиндровом двигателе
внутреннего сгорания с автоматическим механизмом соединения различных цилиндров с цилиндром
индикаторного двигателя. На фиг. 1 и 2 обозначены: 1 — цилиндр индикаторного двигателя, 2 — поршень,
совершающий в нем возвратно-поступательное движение, и 3 — шатун, 4 — коленчатый вал. Для
уменьшения габаритов маховика его можно приводить в движение с помощью редуктора от коленчатого вала.
6 представляет собой трехходовой кран, соединяющий в положении, показанном на фиг. 1, через канал 7
цилиндрическое пространство 8 с каналом 9, сообщающимся с компрессионным пространством цилиндра
испытываемого двигателя, в то время как каналы 10 и 7 и отверстие 11 позволяют подавать воздух в
цилиндрическое пространство 8.
Коленчатый вал 4 установлен в шейках 12 и 13, расположенных на корпусе 14. 15 представляет собой
зубчатое колесо, закрепленное на одном конце коленчатого вала 4, выступающем из шейки 13. 16
представляет собой вал, соосно закрепленный с коленчатым валом 4 подшипниками, не показанными на
чертеже, и 17 представляет собой диск, закрепленный на нем и снабженный внутренним зубчатым ободом 18.
19 представляет собой шестерню, зацепляющуюся с зубчатым колесом 15 и зубчатым ободом 18 и
установленную штифтом 20 в качающемся рычаге 21, который поворачивается посредством подшипника 22
на выступе 13 корпуса 14. 23 представляет собой пружину, закрепленную одним концом на качающемся
рычаге 21, а другим концом на кронштейне 24 или любой части, являющейся неотъемлемой частью корпуса
14, и действующую в направлении стрелки 25 для вращения качающегося рычага 21. Конец 26 качающегося
рычага 21 упирается в мембрану 27 камеры 28, заполненной жидкостью и соединенной с манометром 29. =
Вал 16 приводится в движение непосредственно испытываемым двигателем. Если диаметр зубчатого обода
18 вдвое больше диаметра зубчатого колеса 15, вал 16 должен вращаться со скоростью, вдвое меньшей, чем
у испытываемого двигателя, и может быть соединен с распределительным валом последнего в случае
четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, благодаря чему коленчатый вал 4 индикаторного двигателя
будет вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал испытываемого двигателя.
При соединении механизма 16, 18, 19, 15 с распределительным валом испытываемого двигателя поршни
последнего и индикаторного двигателя должны находиться в одинаковых положениях в соответствующих
цилиндрах. Если испытываемый двигатель и, следовательно, вал 16 находятся в состоянии покоя, пружина 23
прижимает конец 26 качающегося рычага 21 к мембране 27 со всей силой, и давление, показанное в этом
состоянии манометром 29, следует считать нулевой точкой. Если испытываемый двигатель работает и
трехходовой кран 6 находится в положении, показанном на рис. 1, и цилиндрическое пространство 8
индикаторного двигателя сообщается с компрессионным пространством цилиндра испытываемого двигателя,
то индикаторный двигатель подает мощность в соответствии с той же схемой давления, что и цилиндр
испытываемого двигателя, при этом синхронизм поршней обоих двигателей обеспечивается механизмом 16,
18, 19, 15, соединяющим валы двигателей. Однако сила, развиваемая двигателем индикатора, стремится
ускорить зубчатое колесо 15 относительно скорости, создаваемой валом 16, и тем самым вращать
качающийся рычаг 21 с силой, действующей на штифт 20 шестерни 19, равной удвоенной касательной силе,
действующей на зубья указанной шестерни.
Поскольку коленчатый вал 4 индикатора вращается в направлении стрелки 30, указанная тангенциальная
сила стремится повернуть качающийся рычаг 21 в направлении стрелки -SO и увеличить давление пружины
23 на мембрану до тех пор, пока оно не уравновесится увеличенным давлением жидкости внутри камеры 28.
Манометр теперь показывает повышенное давление по сравнению с начальным давлением, принятым за
нулевую точку, и пропорциональное среднему давлению рабочего цилиндра испытываемого двигателя плюс
потери на трение. Для измерения этих потерь на трение кран 6 поворачивают на четверть оборота, тем самым
подавая воздух в цилиндрическое пространство 8 индикаторного двигателя, так что индикаторный двигатель
будет работать на холостом ходу, в то время как вал 16 будет продолжать вращаться синхронно с
испытываемым двигателем. Направление вращения зубчатого колеса 15, указанное стрелкой 30,
соответствует направлению вращения зубчатого обода 18, указанному стрелкой 31. Этот обод теперь
приводит в движение зубчатое колесо 15, в то время как последнее, из-за сопротивления трения, стремится
отставать от первого.
Качающийся рычаг 21 будет вращаться в направлении стрелки 31 до тех пор, пока увеличение натяжения
пружины 23 не уравновесит указанное сопротивление трения. Давление, оказываемое концом 26
качающегося рычага 21 на манометр, теперь уменьшится на величину сопротивления трению, и манометр 29
покажет снижение давления относительно исходного нулевого давления. Давление, соответствующее этому
показанию, необходимо вычесть из давления, соответствующего первому показанию. В схеме, показанной на
рис. 2, давление качающегося рычага 21 действует практически непосредственно на манометр 29. Однако у
такой конструкции есть недостаток: во время измерений качающийся рычаг смещается из своего исходного
положения, в результате чего поршни индикаторного двигателя и испытываемого двигателя будут
соответственно смещаться в фазе своего движения. Для устранения этого недостатка давление,
действующее на жидкость, приводящую в действие манометр, обеспечивается средствами, независимыми от
качающегося рычага 21 и регулируемыми только им.
договоренность. На фиг. 3 показано заполнение жидкостью камеры 28 манометра 29, которая находится под
давлением небольшого резервуара 32, расположенного достаточно высоко по отношению к манометру, чтобы
создавать давление, превышающее максимальное давление, которое может быть показано манометром.
Резервуар 32 может быть герметично закрыт, а необходимое давление может быть получено путем сжатия
воздуха в указанном резервуаре. Поршень 34 предназначен для скольжения в цилиндрическом выступе 33
камеры 28. его внутренняя часть образует золотниковый клапан с продольным отверстием 35, сообщающимся
с камерой 28 и с двумя портами 36 и 37, взаимодействующими с соответствующими портами 38 и 39 корпуса.
при этом порт 39 ведет к разъему 40. В нормальном положении качающегося рычага, когда испытываемый
двигатель находится в состоянии покоя, поршень 34 находится в положении, показанном на рис. 3, при
котором золотниковый клапан закрывает оба порта 38 и 39, а давление пружины 23 рассчитано таким
образом, чтобы уравновесить действие давления жидкости внутри камеры 28 на поршень 34; это давление
соответствует нулевой точке двух показаний и, следовательно, должно быть выше минимального, но ниже
максимального давления, которое должен показывать манометр.
При этом поршень индикаторного двигателя и проверяемого цилиндра двигателя должны находиться в
идентичных положениях. Если при получении показаний, как описано выше, качающийся рычаг 21
перемещается в направлении, соответствующем увеличению давления, а именно в направлении стрелки 30,
поршень 34 перемещается для соединения порта 38 через порт 36 с каналом. Таким образом, давление
внутри камеры 28 будет постепенно увеличиваться под действием резервуара 32 до тех пор, пока не
уравновесит давление, действующее на качающийся рычаг 21, после чего поршень 34 и качающийся рычаг
вернутся в исходное положение, а отверстие 38 снова закроется. Если давление на качающийся рычаг 21
уменьшается, давление жидкости, действующее на поршень 34, также уменьшается, и последний смещается
в направлении, открывающем отверстие 39, позволяя части жидкости вытекать наружу. Приемник 40 остается
неподвижным до тех пор, пока давление внутри камеры 28 не уравновесит давление, действующее на
качающийся рычаг, после чего последний и поршень 34 возвращаются в исходное положение.
Для проверки двигателей внутреннего сгорания с двумя или несколькими цилиндрами я снабжаю
индикаторный двигатель количеством цилиндров, соответствующим количеству цилиндров проверяемого
двигателя. На фиг. 4 показан индикаторный двигатель с двумя цилиндрами, расположенными диаметрально
противоположно, а на фиг. 5 — индикаторный двигатель с тремя цилиндрами, расположенными под углом
120° друг к другу, причем каждый из цилиндров снабжен трехходовым краном 6. Каждый цилиндр
индикаторного двигателя может использоваться для проверки двух цилиндров двигателя, кривошипные
пальцы которых установлены под углом 180°, но показания для одного из этих цилиндров должны сниматься с
противоположной стороны от нулевой точки манометра, стрелка которого работает в противоположных
направлениях относительно нулевой точки соответствующего цилиндра двигателя, при этом один из
цилиндров находится в такте всасывания, а другой — в такте сжатия. Индикатор, показанный на рис. 4, может
использоваться не только для проверки двухцилиндровых двигателей, но и для проверки
четырехцилиндровых двигателей, то есть один индикаторный цилиндр будет соединен с двумя цилиндрами
двигателя, коленчатые валы которых расположены под углом 180°, а другой индикаторный цилиндр — с
двумя другими цилиндрами двигателя, коленчатые валы которых расположены диаметрально
противоположно.
Аналогичным образом, индикатор на рис. 5 можно использовать и для шестицилиндровых двигателей,
поскольку в них шатунные шейки каждой пары цилиндров обычно устанавливаются под углом 120°.
«Благодаря наличию второй или промежуточной ведущей шестерни с планетарным колесом между ведущим
валом индикаторного двигателя и испытываемым двигателем, индикаторный двигатель с одним цилиндром
может использоваться для испытания двигателей с несколькими цилиндрами». На рис. 6 и 7 показаны
поперечные сечения двух вариантов таких промежуточных приводных шестерен, а на рис. 8 показано
соединение промежуточной приводной шестерни с испытываемым двигателем. На этих рисунках 16 — это
приводной вал двигателя индикатора, соединенный с зубчатым колесом 17 (рис. 1), а 41 — это продолжение
коленчатого вала двигателя АТС, подлежащего испытанию. Соседние концы соосно расположенных валов 16
и 41 соединены посредством зубчатых колес 42, 43 и планетарного колеса 44, зацепляющихся с обоими
колесами 42 и 43. Планетарное колесо 44 установлено на рычаге 45, который вращается вокруг общей оси
валов 16 и 41.
Установив рычаг 45 под разными углами, можно синхронизировать поршень индикаторного двигателя с
поршнем любого из цилиндров испытываемого двигателя, при этом цилиндр индикаторного двигателя должен
быть соединен с испытываемым цилиндром. На фиг. 8 показано устройство для обеспечения автоматического
соединения цилиндра индикаторного двигателя с цилиндром испытываемого двигателя, поршень которого
синхронизирован с индикаторным двигателем. Согласно рис. 8, трубка 46, ведущая к цилиндру двигателя
индикатора, соединена посредством ответвлений 47 с каждым из цилиндров двигателя М, и в каждое из
ответвлений 47 вставлен кран 48. 6 — это трехходовой кран, вставленный в трубку 46 для соединения
цилиндра двигателя индикатора с атмосферой. Кранцы 48 соединены общим валом 49, соединенным со
звездочкой 50. На ступице 52 регулировочного рычага 45 промежуточной приводной шестерни 42, 43, 44
установлено звездочное колесо 51, а цепь 52 соединяет звездочки 50 и 51.
Отверстия кранов 48 расположены относительно друг друга под желаемым углом. Если рычаг 45 установлен в
положение, синхронизирующее поршень индикаторного двигателя с одним из цилиндров двигателя М, то
звездочка 51 посредством цепи 52 и звездочки 50 повернет вал 49 в положение, обеспечивающее соединение
указанного цилиндра посредством соответствующего крана 48 с цилиндром индикаторного двигателя. Для
измерения работы холостого хода индикаторного двигателя цилиндр этого двигателя устанавливается с
помощью крана 6 в сообщение с атмосферой. Следует понимать, что представленные на чертежах и
описанные в спецификации варианты осуществления моего изобретения следует рассматривать как
примеры, и указанные средства могут быть заменены любыми известными эквивалентами без отступления от
моего изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209514.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209514&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209514A
[]
Усовершенствования в области крепежных элементов, таких как английские булавки, и связанные с ними.
Булавка для подвешивания ткани. Настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: штифт должен быть изготовлен из металлической проволоки или другого подходящего
материала и состоит из двух предохранительных штифтов, имеющих следующую конструкцию. См.
прилагаемый чертеж. А представляет собой двойную петлю, которая действует как пружина. B представляет
собой одиночную петлю, расположенную на одной линии с вертикальным рычагом. C — это полупетля,
предотвращающая раскрытие рычага D.
ОПИСАНИЕ ВТОРОЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНОЙ БУЛАВКИ. E — это полупетля, предотвращающая
самопроизвольное раскрытие рычага F. G представляет собой одиночную петлю, которая действует как
пружина. H — это петля, к которой прикреплена первая пружина. Усовершенствования в области крепежных
элементов, таких как английские булавки, и связанные с ними. Я, Стрит, Сток-он-Трент, гражданин
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Штифт должен быть изготовлен из
металлической проволоки или другого подходящего материала и состоит из двух предохранительных
штифтов, выполненных следующим образом: — См. прилагаемый чертеж.
ОПИСАНИЕ ПЕРВОЙ БУЛАВКИ. Булавка А представляет собой двойную петлю, которая действует как
пружина. B представляет собой одинарную петлю, сконструированную таким образом, что примыкающие к
ней плечи перпендикулярны друг другу, при этом петля лежит в той же плоскости, что и остальная часть этого
штифта. C — это полупетля, предотвращающая раскрытие рычага D. ОПИСАНИЕ Или 2-Я.
ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНАЯ БУЛАВКА. E — это полупетля, предотвращающая самопроизвольное раскрытие
рычага F. G — это двойная петля, которая действует как пружина. H представляет собой одиночную петлю в
той же плоскости, что и остальная часть этого штифта. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_209515.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=209515&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB209515A
[]
Системы. ПУНКТ 16. Настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к двухтопливным карбюраторным системам для использования с двигателями
внутреннего сгорания, в которых одно из используемых топлив обладает антидетонационными свойствами
и/или высокой температурой самовоспламенения, а другое топливо имеет более высокую температуру
детонации и более низкую температуру самовоспламенения. При этом первое из этих топлив используется
полностью или частично, когда объем заряда (и, следовательно, степень сжатия) максимальна, а другое
топливо преобладает, когда объем заряда и степень сжатия снижаются. Следует понимать, что такие топлива
могут быть обычных известных видов или подходящих смесей, обладающих вышеупомянутыми внутренними
свойствами. Таким образом, например, топливо, обладающее антидетонационными свойствами, может
содержать воду, смешанную с ним или введенную в систему. Это является главной целью изобретения.
механизм для таких карбюраторов, который автоматически обеспечивает желаемые периоды и время подачи
двух видов топлива, и, следовательно, относительные пропорции их подачи в соответствии с потребностями
двигателя.
Другие задачи включают обеспечение равномерного распределения топлива между различными объектами.
для достижения высокой объемной эффективности двигателя без потери хорошего ускорения или работы при
незначительных нагрузках. Ещё одной целью является адаптация системы управления к двигателям,
используемым на самолётах, или в других условиях, при которых изменяется плотность воздуха, что позволит
обеспечить либо ручное, либо автоматическое управление высотой, адаптированное для уменьшения
количества антидетонирующего топлива по мере изменения давления. снижение плотности воздуха и
дальнейшее уменьшение запаса топлива по мере достижения самолетом большей высоты и дальнейшего
снижения атмосферного давления. Согласно данному изобретению, подача двух видов топлива регулируется
отдельными дроссельными заслонками, которые соединены между собой таким образом, что дроссельная
заслонка, регулирующая подачу топлива с высокой температурой самовоспламенения, не начинает
открываться до тех пор, пока не будет достигнута заданная степень открытия другой дроссельной заслонки,
при условии, что обе дроссельные заслонки одновременно полностью открыты, и наоборот, дроссельная
заслонка, регулирующая подачу топлива с высокой температурой самовоспламенения.
Регулировка топлива с низкой самовоспламеняемостью осуществляется посредством описанной ниже
системы рычагов. Предпочтительно, регулировка высоты осуществляется путем установки в рабочее
соединение двух дроссельных заслонок дополнительного рычага со смещаемой точкой опоры, положение
которого может регулироваться вручную или с помощью барометрической капсулы или подобного устройства,
предназначенного сначала для постепенного сокращения периода, в течение которого дроссельная заслонка,
регулирующая подачу топлива с высокой температурой самовоспламенения, открыта, до тех пор, пока она
полностью не перестанет открываться, а затем для приведения в действие устройства регулировки высоты
известного типа, работающего совместно с подачей топлива с низкой температурой самовоспламенения. В
простейшем варианте изобретения, который для удобства описан здесь в связи с поставкой алкоголя, В
зависимости от типа топлива (бензина) и его низкой температуры самовоспламенения, для каждого двигателя
предусмотрен отдельный карбюратор. Их конструкция предусматривает параллельную подачу топлива, при
этом спиртовое топливо предпочтительно поступает в систему впуска в заранее определенном положении
между цилиндром двигателя и дроссельной заслонкой для бензинового топлива.
В качестве альтернативы, однако, спирт может иметь совершенно отдельную систему впуска, устроенную
таким образом, что два вида топлива не смешиваются до тех пор, пока не попадут в цилиндр. Каждый вал
дроссельной заслонки снабжен рычагом, и два рычага соединены тягой с люфтом, регулируемый упор
которой является изменяемым, так что до определенного положения «открытой» дроссельной заслонки
движение к дроссельной заслонке для спиртового карбюратора не передается. Пружина, воздействующая на
вал дроссельной заслонки, всегда стремится удерживать заслонку в закрытом положении, компенсируя тем
самым потери хода в звене, соединяющем две дроссели. Когда обе дроссельные заслонки полностью
открыты, положение и форма рычага на бензиновом карбюраторе таковы, что он соосен с отверстием рычага
на дроссельной заслонке спиртового карбюратора, к которому функционально подсоединен этот рычаг. Вдоль
этой концентрической части рычага дроссельной заслонки бензинового двигателя расположен паз или
множество отверстий, предназначенных для выборочного зацепления с шарнирным штифтом тяги,
соединяющей его с другим рычагом дроссельной заслонки.
Таким образом, можно легко изменять рычаги соединительной тяги, так что, обеспечивая одновременное
полное открытие обеих дроссельных заслонок, продолжительность открытия и момент начала открытия
дроссельной заслонки для спиртового топлива могут значительно варьироваться в зависимости от конкретных
условий и типа двигателя, к которому применяется система. Таким образом, становится очевидно, что
спиртовое топливо будет поступать в систему только после определенного открытия карбюратора, и
наоборот, при закрытии дроссельной заслонки подача спиртовой смеси прекратится до закрытия дроссельной
заслонки бензинового двигателя. Такая конструкция обеспечивает эффективное и экономичное
распределение и пропорционирование двух видов топлива. Кроме того, станет очевидно, что на любой
скорости при открытых дроссельных заслонках разрежение в бензиновом карбюраторе будет меньше, чем
когда дроссельная заслонка спиртового карбюратора закрыта, а открыта только дроссельная заслонка
бензинового карбюратора. Следовательно, если размеры карбюраторов подобраны правильно, то после
закрытия дроссельной заслонки для спирта подача бензина увеличится на количество, необходимое для
компенсации дефицита, вызванного закрытием дроссельной заслонки для спирта.
Для обеспечения независимого или автоматического управления высотой соединение двух дроссельных
заслонок прерывается положением рычага с точкой опоры, перемещаемой вручную или автоматически, при
этом система рычагов соединена с одной стороны с регулируемой точкой опоры с дроссельной заслонкой для
спирта, а с другой стороны — с дроссельной заслонкой для спирта. Предпочтительно, чтобы регулируемая
точка опоры располагалась на конце качающегося звена, к которому прикреплен рычаг, соответствующий
ранее описанному в связи с рычагом на дроссельной заслонке бензинового двигателя, то есть в отношении
его части, концентричной с отверстием рычага на дроссельной заслонке спиртового двигателя, к которому
прикреплено звено, а также в отношении регулировки с помощью паза или множества отверстий. Этот рычаг,
помимо плавающей точки опоры, удлиняется и посредством любого подходящего или удобного
соединительного механизма соединяется прямо или косвенно с обычным рычагом на валу дроссельной
заслонки бензинового двигателя. Движения плавающей точки опоры указанного рычага управляются с
помощью
Позднее потерянное движение, и эта связь оперативно соединена с ручным управлением или с
барометрической капсулой, как указано выше. оловянный. При желании устройство для предотвращения
скачков движения может быть выполнено путем предоставления Штифт плавающего рычага выдвигается за
пределы паза, ограничивая угол поворота. Тяга пружины, воздействующей на вал дроссельной заслонки
спиртового карбюратора, удерживает плавающую точку опоры плотно прижатой к концу паза или к
предусмотренному упору, и когда звено перемещается... Часть его* хода вызывает постепенное уменьшение
степени открытия дроссельной заслонки для спиртового топлива, пока, наконец, открытие полностью не
прекратится. Дальнейшее перемещение звена с прорезью приводит в действие механизм регулировки высоты
на бензиновом карбюраторе. При желании систему управления высотой можно настроить таким образом,
чтобы она управляла третьим дроссельным клапаном, перекрывая тем самым подачу спирта в двигатель, но
оставляя при этом обычный дроссельный клапан, предназначенный для подачи спирта, в рабочем состоянии,
но без какого-либо эффекта. Из вышеизложенного видно, что изобретение обеспечивает простой, но
надежный способ соединения механизма управления подачей двух различных видов топлива и гарантирует
их правильную относительную подачу как в нормальных условиях, так и в условиях, существующих на
летательных аппаратах или других судах, работающих в атмосфере переменной плотности.
Системы. Я, Эдвард Додсон, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Левин Роуд, 66, Стритэм,
Лондон, юго-запад 16, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к
двухтопливным системам. Двигатели внутреннего сгорания, используемые в странах, где одно из видов
топлива обладает антидетонационными свойствами и/или высокой температурой самовоспламенения, а
другое топливо относится к типу, который легче детонирует и имеет более низкую температуру
самовоспламенения, при этом первое из этих видов топлива используется полностью или частично при
больших нагрузках, т. е. когда объем заряда (и, следовательно, степень сжатия) максимальна, а другое
топливо преобладает при меньших нагрузках, когда объем заряда и степень сжатия снижаются. Следует
понимать, что такое топливо может быть как обычных известных видов, так и подходящих смесей,
обладающих вышеупомянутыми свойствами. Таким образом, например, топливо, обладающее
антидетонационными свойствами, может содержать воду, смешанную с ним или введенную в систему.
Основная цель изобретения — обеспечить для таких карбюраторов простую форму механизма управления в
виде оперативной связи между дроссельными заслонками, регулирующими соответственно подачу обычного
топлива с низкой температурой самовоспламенения и подачу дополнительного топлива с высокой
температурой самовоспламенения, которая будет автоматически обеспечивать использование последнего
топлива в любой желаемой точке частичного открытия дроссельной заслонки, регулирующей подачу обычного
топлива, тем самым, при использовании обоих видов топлива, обеспечивая правильные относительные
пропорции, соответствующие требованиям изобретения. К другим задачам относятся обеспечение
равномерного распределения топлива по нескольким цилиндрам многоцилиндрового двигателя и достижение
высокой объемной эффективности двигателя без потери хорошей динамики разгона или затруднений при
работе на малых нагрузках. Ещё одной целью является адаптация системы управления к двигателям,
используемым на самолётах, или к другим условиям, при которых изменяется плотность воздуха, что
позволит обеспечить либо ручную, либо автоматическую компенсацию влияния высоты, направленную на
уменьшение количества противодетонационного топлива по мере снижения давления в соответствии с
уменьшением плотности воздуха, а также предотвратить избыточное количество топлива при увеличении
высоты полёта и дальнейшем снижении давления и плотности воздуха.
Согласно данному изобретению, соответствующие дроссельные заслонки для регулирования подачи
обычного топлива и дополнительного топлива с высокой температурой самодетонации соединены между
собой механизмом, включающим в себя устройство с люфтом и устройство с переменным рычагом, причем
одно или оба из них могут регулироваться для обеспечения не только правильной точки ввода и времени
подачи дополнительного топлива. Клапаны могут одновременно оказаться в полностью открытом положении.
Ранее предлагалось использовать многоступенчатые карбюраторы, работающие на одном и том же топливе,
для соединения рычагов нескольких дросселей с помощью тяги с кулачковым механизмом, охватывающей все
рычаги дросселей, кроме одного, таким образом, чтобы открывать каждую дроссельную заслонку по очереди,
противодействуя действию пружин, стремящихся компенсировать кулачковый механизм. Однако в этом
случае, чтобы предотвратить перемещение дроссельных заслонок, открывшихся первыми, за пределы их
полностью открытого положения и, следовательно, частичное закрытие, было необходимо предусмотреть
дополнительные кулачковые механизмы между рычагами и валами дроссельных заслонок, а также упоры,
предотвращающие перемещение самих заслонок за пределы полностью открытого положения.
В другом варианте многоступенчатых карбюраторов, где одна дроссельная заслонка открывалась на
определенную величину до того, как начинали работать остальные, для соединения соответствующих
дроссельных заслонок использовался рычажный механизм, а длина рычагов дроссельной заслонки до точек
их крепления к этому механизму выбиралась таким образом, чтобы все дроссельные заслонки одновременно
достигали полностью открытого положения. Однако в данном случае не было предусмотрено средств для
изменения рычага или величины люфта в звене, и, следовательно, время более позднего открытия
дроссельных заслонок изменить было невозможно. В каждом из вышеописанных случаев предлагалось
установить дополнительные дроссельные заслонки с независимым управлением для отключения части или
всей системы подачи топлива. Также было предложено использовать в двухтопливном карбюраторе,
предназначенном для подачи бензина для запуска и на низких мощностях, а затем керосина на более высоких
мощностях, грибовидную дроссельную заслонку для каждого карбюратора, приводимую в действие
последовательно с помощью поворотного рычага. Однако в этом случае топливо, используемое последним,
не обладало антидетонационными свойствами, и, кроме того, не предусматривалась регулировка времени
перемещения дроссельной заслонки для подачи этого последнего топлива.
В другом аналогичном двухтопливном карбюраторе также было предложено использовать двухканальный
дроссельный клапан, предназначенный для регулирования подачи бензина и керосина в определенных
пропорциях во всем диапазоне углового перемещения. Путем осевого перемещения дроссельной заслонки
эти пропорции можно было изменять, или же полностью исключить подачу одного из видов топлива, но для
осуществления указанных изменений с помощью этой заслонки требовались два отдельных элемента
управления. Регулировка высоты предпочтительно осуществляется путем установки в рабочее соединение
двух дроссельных заслонок дополнительного рычага со смещаемой точкой опоры, положение которого может
регулироваться вручную или с помощью барометрической капсулы или подобного устройства таким образом,
чтобы сначала постепенно уменьшать период, в течение которого дроссельная заслонка, регулирующая
подачу топлива с высокой температурой самовоспламенения, открыта до тех пор, пока она не перестанет
открываться совсем, а затем приводить в действие устройство компенсации высоты, которое является
известным типом и работает совместно с подачей топлива с низкой температурой самовоспламенения.
На прилагаемых чертежах на рисунке 1 показана упрощенная конструкция механизма в положении, когда оба
дроссельных клапана полностью открыты. Рисунок 2 представляет собой развитие конструкции, показанной
на рисунке 1, с добавлением механизма компенсации влияния высоты. На рисунке 3 представлен разрез. На
рисунке 4 показана трубка с дополнительными ручными клапанами для отключения того или иного
карбюратора, а на рисунке 4 представлена модификация вышеописанного, в которой используется один
дополнительный ручной клапан. В упрощенной форме, показанной на рисунке 1, и для удобства описанной
здесь в связи с подачей Gf спирта в качестве топлива с высокой температурой самовоспламенения и бензина
в качестве топлива с низкой температурой самовоспламенения, для каждого предусмотрен отдельный
карбюратор: в точке А — для спирта, а в точке В — для бензина. Конструкция такова, что они подают топливо
параллельно друг другу, при этом спиртовое топливо предпочтительно поступает в систему впуска в заранее
оговоренном месте между цилиндром двигателя и дроссельной заслонкой для бензинового топлива.
В качестве альтернативы, спирт может иметь совершенно собственную, отличную от других, систему впуска,
устроенную таким образом, что два вида топлива не смешиваются до тех пор, пока не попадут в цилиндр.
соответственно снабжен рычагом, а два рычага А и В соединены шарнирным звеном «с люфтом» С.
Остановка C4 на звене C предназначена для примыкания к выступу A4, так что до достижения определенного
положения открытия дроссельной заслонки B4 на бензиновом карбюраторе движение на дроссельную
заслонку A5 спиртового карбюратора не передается. Пружина D, закрепленная на неподвижной части D и
воздействующая на рычаг дроссельной заслонки A спиртового карбюратора, стремится всегда удерживать
Также компенсирует потери хода в звене C, соединяющем два рычага управления. Свобода что когда оба
дросселя полностью открыты, положение этой изогнутой части таково, что она концентрична оси выступа А4,
то есть оси отверстия подключены. Вдоль этого концентрического пор- или множество отверстий BG,
специально предназначенных для взаимодействия с шарнирным штифтом в точке C звена C. Таким образом,
можно легко изменять рычаг, при котором
обеспечивается, что оба дросселя A5 и Длительность открытия и точка, в которой начинает открываться
спиртовая дроссельная заслонка A5 относительно положения дроссельной заслонки B4, могут значительно
варьироваться в зависимости от конкретных условий и типа двигателя, к которому применяется система.
Таким образом, становится очевидно, что подача спиртового топлива в систему начинается только после
определенного открытия дроссельной заслонки бензинового карбюратора, и наоборот, при закрытии
дроссельной заслонки подача спиртовой смеси прекращается до закрытия дроссельной заслонки бензинового
карбюратора. Такая конструкция обеспечивает эффективное и экономичное распределение и
пропорционирование двух видов топлива. Кроме того, станет очевидно, что на любой скорости, когда обе
дроссельные заслонки открыты, разрежение в бензиновом карбюраторе будет меньше, чем когда
дроссельная заслонка спиртового карбюратора закрыта, а открыта только дроссельная заслонка бензинового
карбюратора. Следовательно, если основные элементы обоих веществ правильно пропорционированы, то
после закрытия спиртовой дроссельной заслонки подача бензина увеличится на количество, необходимое для
компенсации дефицита, вызванного закрытием спиртовой дроссельной заслонки.
Описанная выше конструкция, помимо обеспечения высокой объемной эффективности двигателя при полной
нагрузке, предотвращает любое ненужное снижение эффективности при закрытии дроссельной заслонки
спиртового карбюратора и, попутно, обеспечивает хорошее распределение топлива между цилиндрами
многоцилиндрового двигателя, поскольку при работе с частичной нагрузкой, благодаря уменьшению массы
наддувочного топлива в этих условиях, можно использовать меньшую дроссельную заслонку, чем необходимо
для обеспечения объемной эффективности по сравнению с большей массой наддувочного топлива,
необходимой при работе с полной нагрузкой. Этот относительно меньший дроссель (на уровне земли или при
максимальной плотности) должен обеспечивать лишь часть заряда, потребляемого при полной мощности
двигателя, поскольку ему помогает объем, проходящий через другой дроссель. На большой высоте, когда
дроссельная заслонка для спирта закрыта, весь заряд должен подаваться через бензиновый дроссель.
Однако экспериментально было установлено, что, предположительно из-за меньшего трения жидкости в
дросселе вследствие меньшей плотности атмосферы и меньшего количества проходящего топлива, дроссель
меньшего размера, чем необходимо на уровне земли, обеспечит максимальную мощность на большой высоте
с сопутствующим преимуществом лучшего распыления.
Механизм ручного или ножного управления карбюраторами может быть соединен либо с рычагом B, либо с
отдельным рычагом (не показан), установленным на шпинделе B. Для обеспечения независимого или
автоматически действующего устройства, компенсирующего влияние высоты, используется конструкция,
показанная на рисунке 2. Здесь соединение двух дроссельных заслонок прерывается рычагом E, по существу
напоминающим рычаг B на рисунке 1, имеющим точку опоры E, которая может перемещаться вручную или
автоматически, причем система соединения с одной стороны переменной точки опоры соединена с
дроссельной заслонкой A5 для спиртового топлива, а с другой — с дроссельной заслонкой B4 бензинового
карбюратора. Предпочтительно, регулируемая точка опоры расположена на конце звена F, предназначенного
для вращения вокруг оси. Изогнутая часть E и отверстия E4 вдоль нее, соответствующие рычагу B,
описанному ранее в связи с рычагом на дроссельной заслонке бензина. За пределами плавающей точки
опоры E этот рычаг удлиняется в точке E5 и посредством любого подходящего или удобного соединительного
Соседние файлы в папке патенты