Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2087
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208877&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208877A
[]
Усовершенствования в развлекательном оборудовании. Йорк, в графстве Кингс, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет, что сущность
данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к развлекательному
аппарату, в котором транспортное средство, снабженное электродвигателем, приспособлено для движения по
электропроводящей поверхности, которая представляет собой один проводник для цепи электродвигателя, а
другой проводник образован верхней проволочной сеткой или подобным ей, с которой контактирует шест
тележки на транспортном средстве. В таком транспортном средстве мощность передается от
электродвигателя к большому фрикционному диску, который является ведущим колесом транспортного
средства, через пару параллельных валов, на которых расположены два меньших фрикционных диска, по
одному с каждой стороны большего диска, а привод осуществляется с помощью рулевой колонки, которая
приспособлена не только для поворота вокруг своей продольной оси для управления рулевым управлением,
но и для качания вокруг поперечной оси для управления приводом.
Целью настоящего изобретения является обеспечение усовершенствованных средств для начала движения,
остановки и/или изменения скорости транспортного средства, и для этого рулевая колонка соединена с рамой,
скользящей по полу транспортного средства или под ним, а валы и приводные диски с фрикционным
эффектом установлены на указанной раме, так что качание рулевой колонки может перемещать указанные
диски в зону привода и выводить их из нее, соединяясь с большим фрикционным диском. Предпочтительно,
чтобы рама была подпружинена и стремилась разорвать приводное соединение, а при желании движение
указанной рамы могло бы позволять перемещать меньшие фрикционные диски от окружности к центру
большего диска, обеспечивая диапазон скоростей для транспортного средства. Электродвигатель может быть
закреплен относительно рамы, в этом случае указанный двигатель может быть снабжен ведущей шестерней,
осевой размер которой не меньше длины хода рамы, так что зубчатые колеса на валах указанной рамы всегда
будут находиться в зацеплении с указанной шестерней независимо от положения рамы.
В качестве альтернативы электродвигатель может быть установлен на раме или иным образом перемещаться
вместе с ней как единое целое, в этом случае не требуется относительного перемещения в осевом
направлении между цилиндрическими колесами и шестерней. Для облегчения установления приводного
соединения между фрикционными дисками больший диск может быть скошен по окружности, а меньшие диски
могут быть соответственно скошены, чтобы приводное соединение устанавливалось без чрезмерных ударов
или сотрясений. Если необходимо обеспечить возможность движения транспортного средства с разной
скоростью, то скосить следует только краевые участки большего диска. В качестве альтернативы, приводные
валы могут быть снабжены гибкими муфтами по всей своей длине, а концы, на которых установлены меньшие
по размеру фрикционные диски, могут быть установлены в податливых подшипниках, так что указанные диски
могут раздвигаться при установлении приводного соединения, или же могут использоваться альтернативные
методы в комбинации. В процессе эксплуатации электродвигатель запускается и приводит в движение
ведущие валы и меньшие фрикционные диски сразу после включения тока в цепи, частью которой являются
электропроводящий пол и верхняя проволочная сетка. Однако, поскольку пружины рамы обычно стремятся
переместить эту раму в такое положение, при котором меньшие фрикционные диски не соприкасаются с
большим, мощность на больший диск не передается, и, следовательно, транспортное средство остается
неподвижным.
Однако, когда рулевая колонка автомобиля качается, например, назад — вокруг своей поперечной оси, —
рама перемещается, и меньшие фрикционные диски соприкасаются с большими, которые приводят
автомобиль в движение. Если отпустить рулевую колонку, пружина, действующая на раму, потянет ее вперед,
разорвав связь с приводом, и автомобиль остановится. Если же, наоборот, рулевую колонку еще сильнее
покачнуть (предполагая, что такое движение возможно), меньшие фрикционные диски переместятся ближе к
центру большего диска, и автомобиль будет двигаться с постепенно уменьшающейся скоростью. Таким
образом, устройство предоставляет пользователю дополнительное развлечение в виде изменения скорости
транспортного средства, а также риск того, что любая попытка привести его в движение со скоростью,
превышающей скорость, соответствующую диаметру большего фрикционного диска, приведет к обрыву
приводного соединения. Поскольку устройство очень простое, его можно легко и дешево изготовить, и оно не
имеет сложного механизма, который мог бы выйти из строя.
Усовершенствования в развлекательном оборудовании. Гражданин Соединенных Штатов Америки,
проживающий по адресу: 19th Street, Flatbush, Brooklyn, New York, in the County of Kings and State of New York,
United States of America, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в настоящем документе. Данное
изобретение относится к развлекательным транспортным средствам, оснащенным электродвигателями в
качестве силовых агрегатов, которые получают электричество от электропроводящей поверхности, по которой
движутся указанные транспортные средства, представляющей собой один проводник, и от подвесной
проволочной сетки или аналогичного материала, представляющего собой другой проводник, и имеет своей
целью обеспечить усовершенствованные средства для регулирования скорости таких транспортных средств,
которые должны быть простыми, но достаточно прочными, чтобы выдерживать интенсивную эксплуатацию. С
этой целью и в соответствии с изобретением, аттракционное транспортное средство, имеющее одно тяговое
колесо, оснащено механизмом переменной скорости, в котором периферия фрикционного колеса входит в
зацепление со стороной второго фрикционного колеса на разных расстояниях от центра последнего, но при
этом два фрикционных колеса, приводимые в движение силовым агрегатом транспортного средства,
приспособлены для того, чтобы входить в зацепление по одному с каждой стороны тягового колеса для
вращения последнего, и при этом предусмотрены средства, позволяющие указанным фрикционным колесам
входить в зацепление со сторонами тягового колеса на различных расстояниях от его центра.
Предпочтительно, фрикционные колеса закреплены на осях в подшипниках на скользящей раме таким
образом, чтобы при перемещении указанной рамы в одном направлении фрикционные колеса, обычно не
зацепляющиеся с колесом трактора, зацеплялись с его боковыми сторонами, а при дальнейшем перемещении
указанной рамы в том же направлении фрикционные колеса зацеплялись с боковыми сторонами тягового
колеса все ближе и ближе к его центру, и так, чтобы при перемещении скользящей рамы в противоположном
направлении фрикционные колеса зацеплялись с боковыми сторонами колеса трактора все дальше и дальше
от его центра и, наконец, отсоединялись от него. Один из вариантов изобретения проиллюстрирован на
прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой перевернутый план транспортного
средства; Рисунок 2 представляет собой сечение по линии 2 2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой
увеличенное сечение по линии 3-3 на Рисунке 2; Рисунок 4 представляет собой увеличенное сечение по
линии 4 4 на Рисунке 2; Рисунок 5 представляет собой увеличенное сечение по линии 5 5 на Рисунке 1;
Рисунок 6 представляет собой фрагментарное сечение в масштабе, показывающее рулевую колонку и
связанные с ней детали; Рисунок 7 представляет собой увеличенное сечение по линии 7 7 на Рисунке 1; и
Рисунок 8 представляет собой фрагментарное сечение, иллюстрирующее привод транспортного средства.
Как показано на рисунке, транспортное средство 10 имеет кузов 11, в нижней части которого имеется
отверстие 12, закрепленное на кузове 11 и выступающее в это отверстие 12. На фланцах 13 расположена
рама 14, по которой можно скользить. Эта рама 14 имеет подшипники 15, в которых установлены валы с
цапфами, причем эти валы 16 соединены карданными шарнирами 17 с валами 18, которые установлены в
подшипниках 19. Эти подшипники 19 установлены в направляющих 20, закрепленных на раме 14, и в этих
направляющих. Имеются пружины 21, которые обеспечивают плавное перемещение подшипников 19 внутрь.
На валах 18 в задней части подшипников 19 установлены фрикционные диски 22, предназначенные для
зацепления с тяговым колесом 23, которое установлено в подшипниках 24, закрепленных на раме 11. На
передних концах вала 16 установлены шестерни 25, которые входят в зацепление с шестерней 26,
установленной на валу двигателя 27. Как видно из рисунка 1, шестерня 26 достаточно длинная, чтобы
обеспечить ее зацепление с одной из шестерен 25 при полном продольном перемещении рамы 14
относительно рамы 11.
Обратившись к рис. 1, можно увидеть, что шестерня 26 входит в зацепление с одной из шестерен 25, и что две
шестерни 25 входят в зацепление друг с другом. Таким образом, будет видно, что при подключении двигателя
27 к источнику тока фрикционные диски 22 будут вращаться, и что при перемещении рамы 14 вперед
относительно рамы 11 фрикционные диски 22 будут зацепляться с боковыми сторонами тягового колеса 26,
приводя его в движение. Также следует понимать, что фрикционные диски будут удерживаться в контакте с
тяговым колесом 23, когда рама 14 перемещается вперед относительно рамы 11 с помощью пружины 21.
Скорость транспортного средства может изменяться путем перемещения фрикционных дисков 22 по
окружности тягового колеса 26 к его оси. Обратившись к рис. 2 и 6, можно увидеть, что рулевая колонка 27a
шарнирно закреплена в точке 28 на кронштейнах 29, так что рулевая колонка 27a может перемещаться вокруг
поперечной оси. Рычаг управления 30 шарнирно соединен в точке 31 с кронштейнами 32, установленными на
раме 11, и этот рычаг управления 30 соединен с рулевой колонкой 27" посредством звена 33, которое
шарнирно соединено с рычагом управления 30 с противоположных сторон рулевой колонки 27a.
Другая часть рычага 30 соединена стержнем 34 с кронштейном 35, закрепленным на раме 14. Этот стержень
34 расположен через подшипник 3'6 на раме 11, и на стержне 34 закреплена втулка 37, между подшипником
36 и втулкой 37 расположена пружина 38, которая удерживает стержень 34 в податливом положении назад, а
вместе с ним и раму 14, так что диски 22 будут удерживаться вне положения тягового колеса 23, когда
рулевая колонка 27a' находится в положении, указанном сплошными линиями на фиг. 2 чертежей. Когда
рулевая колонка 27а перемещается в положение, указанное пунктирными линиями на рис. 2, и в направлении
сиденья 40, установленного на транспортном средстве, фрикционные диски 22 входят в зацепление с тяговым
колесом 23, и если подача тока включена для работы двигателя 27, транспортное средство приводится в
движение понятным образом, а управление транспортным средством осуществляется путем
манипулирования рукояткой 41 на валу 42, установленном в рулевой колонке 27, которая имеет кронштейны
43 с подшипниками, в которые вставлено рулевое колесо 44. Когда рукоятки 41 отпускаются, рулевая колонка
27а возвращается в положение, указанное сплошными линиями на рис. 2, под действием пружины 28.
Следует понимать, что хотя двигатель 27 описан как установленный на раме транспортного средства 11, при
желании этот двигатель 27 может быть установлен на раме 14. — Транспортное средство показано с
передним сиденьем 40 и задним сиденьем 45, но любое желаемое расположение сидений в транспортном
средстве может быть выполнено в соответствии со специальными требованиями. Рама 11 транспортного
средства снабжена изогнутой периферией, в которой закреплен амортизирующий элемент 46, так что при
использовании нескольких транспортных средств амортизирующие элементы 46 будут смягчать толчки и
удары при столкновении двух транспортных средств. В процессе эксплуатации транспортное средство
предпочтительно опирается на два колеса: одно — рулевое колесо 44, а другое — тяговое колесо 23.
Дополнительные опоры 47 и 47а закреплены на нижней стороне рамы транспортного средства 11 и опираются
на нее, удерживая транспортное средство в наклонном положении, когда оно не используется. При
необходимости могут быть предусмотрены два вспомогательных колеса, по одному с каждой стороны от
тягового колеса 23, расположенные таким образом, чтобы при движении транспортного средства с кузовом 11
в горизонтальной плоскости указанные вспомогательные колеса находились над землей, но при
необходимости предотвращали опрокидывание транспортного средства набок.
Как уже говорилось, боковые опоры 47 будут помогать вспомогательным колесам поддерживать транспортное
средство, когда оно не используется. Задняя опора 47a предотвращает опрокидывание автомобиля назад.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208878.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208878&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208878A
[]
Новый или улучшенный спидометр и индикатор пробега. В отношении данного изобретения, расположенного
по адресу: Клермонт-сквер, 18, Пентонвилл, Лондон, N. 1, настоящим заявляем, что характер данного
изобретения является Целью моего изобретения является создание средства, которое позволит
велосипедисту легко определять скорость своего движения в милях в час, а также общее пройденное
расстояние. Для этой цели я предлагаю спидометр, как описано ниже, который съемно крепится к рулю
велосипеда и приводится в движение от переднего колеса. При осуществлении моего изобретения устройство
состоит из внешнего круглого корпуса со стеклянной панелью, сквозь которую видна стрелка,
предназначенная для перемещения по градуированной шкале на циферблате, который также снабжен
смотровыми отверстиями для цифр, регистрирующих общее пройденное расстояние в милях, при этом
указанная стрелка лишь показывает изменяющуюся скорость движения в милях в час. В нижней части
внутренней рамы или корпуса расположен поворотный винт, в котором вращается нижний конец вертикально
расположенного шпинделя, верхний конец которого вращательно установлен в подшипнике в верхней
пластине указанной внутренней рамы или корпуса, а на нижней части указанного шпинделя неподвижно
установлено горизонтально расположенное инерционное колесо, снабженное штифтом, предназначенным
для контакта со штифтом, закрепленным на указанной нижней пластине, причем контакт этих штифтов
соответствует нулевому положению указателя, а верхний конец указанного вертикально расположенного
шпинделя снабжен раздвоенным выступом, в который входит нижний и изогнутый конец вертикального
шпинделя, несущего указанный указатель.
Это колесо и эта стрелка обычно удерживаются и возвращаются в нулевое положение с помощью тонкого
шнура или подобного материала, один конец которого закреплен на вышеупомянутом инерционном колесе, а
другой конец этого шнура или подобного материала, наматывающийся на небольшой выступ на этом
инерционном колесе, снабжен звеном, которое входит в зацепление с внешним концом плоского стержня,
который удерживается одним концом калибровочной пружины, жестко закрепленной на вышеупомянутой
нижней пластине, а для точной регулировки предусмотрена тонкая, или нулевая, пружина, жестко
закрепленная одним концом на вышеупомянутой плоской планке, а другой конец этой тонкой, или нулевой,
пружины входит в зацепление с вышеупомянутым звеном. Импульс инерционному колесу передается
посредством челночного элемента, скользящего по плоской пружине, регулируемо закрепленной на упоре на
внутреннем корпусе или раме; движение этому челночному элементу передается посредством эксцентрично
расположенного кулачка, который работает в пазу этого челночного элемента; этот кулачок установлен на
внутреннем конце горизонтально расположенного шпинделя, вращающегося во внешнем резьбовом блоке,
который ввинчивается во внутренний корпус или раму и фиксируется на нем гайкой или двойной плоской
шайбой.
Наружный конец резьбового блока имеет форму, образующую одно кольцо шарикоподшипника, а другое
кольцо образовано конусом с внутренней резьбой, навинчивающимся на указанный блок, и на указанном
подшипнике вращательно установлен рифленый шкив, который закреплен на шпинделе, вращательно
установленном в указанном резьбовом блоке, посредством разрезного кривошипного пальца на фланце
указанного шпинделя, входящего в паз на наружной поверхности указанного шкива. На шпинделе,
установленном в винтовом блоке, на внешнем конце нарезана резьба или червяк, и эта резьба или червяк
входит в зацепление с червячным колесом с 20 зубьями, причем червячное колесо имеет на своей верхней
поверхности два штифта, которые выступают торцом, подобно центральному колесу, и входят в зацепление
со звездообразным колесом с десятью зубьями, причем это звездообразное колесо прикреплено к
барабанообразному или горизонтально расположенному фланцевому колесу, фланец которого частично
вырезан, оставляя выступ, предназначенный для зацепления с центральным колесом с десятью штифтами
или зубьями на нем, и каждое колесо установлено на втулке, вращающейся вокруг центра игольчатого
штифта, и расположено таким образом, что один оборот фланцевого колеса перемещает центральное колесо
на один зуб без трения, а центральное колесо совершает один оборот за тысячу оборотов шпинделя,
несущего рифленый шкив.
Кроме того, на составном колесе установлено колесо с фланцем, аналогичное первому упомянутому колесу с
фланцем, которое входит в зацепление с другим составным колесом, и так далее, образуя серию из пяти
колес, каждое из которых снабжено пластиной с номером от 9 до 10. Привод устройства выполнен в виде
рифленого шкива с восемью зубцами винтовой или наклонной формы, которые образуют муфту,
предназначенную для зацепления и фиксации с восемью касательными спицами переднего колеса
велосипеда. Форма зубцов такова, что шкив самозахватывается и самоцентрируется. Диаметры шкивов,
соединенных между собой отрезком троса подходящей длины, концы которого соединены между собой
пружиной натяжения, равны числу оборотов колеса велосипеда на милю. По мере вращения ведомого шкива,
а вместе с ним и его оси, действие эксцентрикового кулачка частично поднимает, а частично сдвигает
челнокообразный элемент на пружине за каждый оборот.
В результате этого действия инерционное колесо перемещается вперед, но не назад, в то время как в
промежутках времени, когда челночный элемент поднимается и поворачивается, указанное инерционное
колесо возвращается в исходное положение под действием вышеупомянутых калибровочных пружин. Чем
выше скорость, тем сильнее натяжение калибровочных пружин, вызывающее колебания инерционного колеса
и, соответственно, стрелки, что показывает скорость вращения шпинделя ведомого шкива. Затянув гайку или
шайбу с двойной гранью, можно снять блок вместе с ведомым шкивом с корпуса или рамы, не повредив и не
задев ни одной из его частей. Диаметр ведомого шкива составляет один дюйм, а диаметр ведущего —
приблизительно один дюйм с четвертью, а основными движущимися частями внутри являются кулачок,
челнок и инерционное колесо. Использование тонкого шнура, прикрепленного к инерционному колесу,
плоскому стержню и калибровочным пружинам, позволяет легко установить стрелку на заданную скорость,
избегая трения.
Может быть организовано таким образом, чтобы показывать скорость от трех до тридцати миль в час или
другие скорости. Кроме того, пройденное расстояние можно измерить с почти абсолютной точностью, сделав
диаметр ведущего шкива точно таким же, как диаметр ведомого шкива. Новый или улучшенный спидометр и
индикатор пробега. Я, проживающий по адресу: Клермонт-сквер, 18, Пентонвилл, Лондон, N. 1, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
определены в следующем заявлении: Целью моего изобретения является создание средства, которое
позволит велосипедисту, мотоциклисту, автомобилю и другим подобным водителям легко определять
скорость в милях в час и общее пройденное расстояние в милях. Для этой цели я предлагаю спидометр и
индикатор пробега; в случае велосипеда или подобного транспортного средства они съемно крепятся к рулю
или другой удобной части машины и приводятся в движение от переднего колеса, а в случае
автотранспортных средств спидометр приводится в движение от горизонтального или вертикального вала,
карданного вала или задней оси с дифференциальными шкивами соответствующего размера, чтобы
показания спидометра совпадали со скоростью, указанной стрелкой спидометра.
Для того чтобы данное изобретение было легко понято, следует обратиться к следующему описанию и
прилагаемым чертежам, иллюстрирующим спидометр и индикатор пробега, установленные на велосипеде,
где: — На рисунке 1 показан вид нового или усовершенствованного спидометра и индикатора пробега, а также
показаны приводные устройства для них. На рисунке 1а показан внутренний вид ведущего шкива указанного
приводного механизма. На рисунке 2 представлен фрагментарный поперечный разрез приводного троса
указанного устройства. На рисунке 3 представлен разрез в плане, а на рисунке 4 — вертикальный разрез
через спидометр. На рисунке 5 представлен вид сверху, иллюстрирующий последовательность
колёс-счетчиков и их пронумерованные таблички. На рисунке 6 представлен вид сверху, показывающий
звездообразное колесо и головку устройства обнуления, упомянутого далее. На рисунке 7 представлена
схема расположения счетчиков и устройства обнуления, упомянутого далее. Рисунок 8 представляет собой
перспективный вид одного из комбинированных контрколес с фланцем.
На рисунках 9 и 10 представлены планы, иллюстрирующие работу колеса с фланцем и колеса с фланцем. На
рис. 11 представлен фрагментарный поперечный разрез, иллюстрирующий устройство обнуления. Рисунок 12
представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии z z - указанного рисунка 11. На рисунке 13
представлен вид спереди скользящего блока или элемента, упомянутого ниже. Рисунок 14 представляет
собой детальный вид механизма удержания и возврата инерционного колеса, выполненный в увеличенном
масштабе и рассматриваемый в направлении стрелки x на рисунке 3. Рисунок 15' представляет собой
аналогичный вид, если смотреть в направлении стрелки y на указанном рисунке 3. Аналогичные порядковые
номера указывают на соответствующие части на разных рисунках. При осуществлении моего изобретения
устройство для шин состоит из внешнего круглого корпуса 1 (фиг. 1 и 4) со стеклянной панелью 2, через
которую видна стрелка 3, предназначенная для перемещения по градуированной шкале 4 на циферблате 5,
который также снабжен смотровыми отверстиями 6 для отображения общего пройденного расстояния в
милях, при этом указанная стрелка 3 показывает только изменяющуюся скорость движения в милях в час.
Привод устройства, на который не претендуют никакие права, предназначенного для крепления к велосипеду
с помощью зажима 7 (рис. 1), выполнен в виде рифленого шкива 8 (рис. 1 и 1а), снабженного восемью
крючкообразными пальцами 9, которые образуют муфту, предназначенную для зацепления и фиксации с
восемью касательными спицами переднего колеса велосипеда, причем форма пальцев 9 такова, что шкив 8
является самозахватывающим и самоцентрирующимся. Диаметры шкивов 8 и 10 спидометра равны 1000
числу оборотов колеса велосипеда на милю, и указанные шкивы 8 и 10 соединены между собой подходящей
длины троса, концы которого соединены между собой отрезком пружины натяжения, или, как показано на
рисунках 1 и 2, тросом 11, изготовленным из гибкой спиральной стальной проволоки 12, заключенной в
резиновую вату 13, который может прогибаться, но не проскальзывать, имеет невидимое соединение и
практически не изнашивается и не рвется, причем указанные тросы заключены и проходят внутри гибкой
металлической трубки или оболочки, не показанной на чертежах, для защиты от повреждений.
В нижней части внутренней рамы или корпуса 14 расположен поворотный винт 15 (рис. 4), на котором
вращается нижний выступ горизонтально расположенного инерционного колеса 16, в то время как верхний
выступ указанного инерционного колеса 16 вращается на поворотном винте 17 в верхней пластине 18
указанной внутренней рамы или корпуса 14, причем указанное инерционное колесо 16 снабжено штифтом 20,
предназначенным для контакта со штифтом 19 (рис. 3 и 4), закрепленным на указанном нижнем корпусе 14,
причем контакт штифтов 19 и 20 соответствует нулевому положению указателя 3, при этом верхний выступ
инерционного колеса 16 заканчивается фланцем 21, снабженным пазом 22, в который входит нижний и
изогнутый конец вертикально расположенного шпинделя 23, несущего указанный указатель 3. Или же
инерционное колесо 16 может быть установлено на вертикально расположенном шпинделе, нижний конец
которого будет вращаться в нижнем поворотном винте в нижней части рамы или корпуса 14, а верхний конец
будет вращательно установлен в подшипнике в верхней пластине IS внутреннего корпуса 14, причем
указанный вертикально расположенный шпиндель на своем верхнем конце снабжен раздвоенным рычагом,
который будет входить в зацепление с нижним концом вышеупомянутого кривошипного шпинделя 23.
Инерционное колесо 16 и указатель 3 обычно удерживаются и возвращаются в нулевое положение с
помощью тонкого шнура или подобного элемента 24, один конец которого закреплен на инерционном колесе
16 (рис. 3 и 15), а другой конец шнура или подобного элемента 24, наматывающийся на выступ 25 указанного
инерционного колеса 16, снабжен звеном 26, которое входит в зацепление с внешним концом плоского
стержня 27, который закреплен одним концом калибровочной пружины 28, прочно прикрепленной к нижнему
корпусу 14 (рис. 3, 14 и 15), и для точной регулировки предусмотрена тонкая, или нулевая, пружина 29, прочно
закрепленная одним концом на указанном плоском стержне, а другой конец указанной тонкой, или нулевой,
пружины входит в зацепление со звеном 26, упомянутым выше. Импульс инерционному колесу 16 передается
посредством блока или элемента 30 (рис. 3, 4 и 13), который скользит по плоской пружине 31, регулируемо
закрепленной на упоре 32 на внутреннем корпусе или раме 14; движение блока или элемента 30 передается
посредством эксцентрично расположенного кулачка 33; в качестве дополнительного усовершенствования
предусмотрено плавающее кольцо 34 (рис. 3 и 4), вставленное в поверхность инерционного колеса 16 для
компенсации износа протектора блока или элемента 30, но такое плавающее кольцо 34 не требуется для
велосипедов, а только для приборов, которые должны показывать заданную скорость в течение длительного
времени.
Вышеупомянутый кулачок 3:3 работает в пазу 35 в блоке или элементе 30, при этом кулачок 33 установлен на
внутреннем конце горизонтально расположенного шпинделя 36, который вращательно установлен в блоке 37
с наружной резьбой (рис. 3), который ввинчивается во внутренний корпус или раму 14 и фиксируется на нем с
помощью гайки или двойной плоской шайбы 38. Наружный конец резьбового блока 37 имеет форму,
образующую одну из обойм 39 шарикоподшипника, а другая обойма 40 образована конусом с внутренней
резьбой, навинчивающимся на указанный блок 37 (см. рис. 3). На указанном шарикоподшипнике вращательно
установлен вышеупомянутый ведомый шкив 10, который крепится к шпинделю 36 с помощью разрезного
кривошипного пальца 41, расположенного на фланце 42 шпинделя 36 и входящего в паз 43 на наружной
поверхности вышеупомянутого шкива 10. На внутреннем конце шпинделя 36 нарезана резьба или червяк 44
(см. рисунки 3, 4 и 7), и эта резьба или червяк 44 входит в зацепление с червячным колесом 45 с 20 зубьями,
причем червячное колесо 45 имеет на своей верхней поверхности два штифта 46, которые выступают торцом,
подобно комбинированному колесу, и входят в зацепление со звездообразным колесом 47 (см. также рисунок
6), причем звездообразный колесо 47 прикреплено к барабанообразному или горизонтально расположенному
колесу 48, часть которого вырезана, оставляя выступ 49, предназначенный для зацепления с
комбинированным колесом 50 с десятью зубьями или штифтами, и каждое колесо установлено на втулке,
вращающейся вокруг центра игольчатого штифта и расположенной на таком расстоянии друг от друга, что
один оборот фланцевого колеса 48 перемещает комбинированное колесо 50 на один зуб без трения, при этом
комбинированное колесо 50 совершает один оборот на тысячу оборотов шпинделя 36, несущего рифленый
шкив. На рисунках 10 и 9 и 10 показан способ работы указанных колес 48 и 50.
Кроме того, контрколесо 50 несет фланцевое колесо 51 (рис. 7), аналогичное фланцевому колесу 48, которое
является первым контрколесом, взаимодействующим с контрколесом комбинированного контрколеса и
фланцевого колеса 52, которое является вторым контрколесом, на втулке колеса 48, причем фланцевая часть
комбинированного контрколеса и фланцевого колеса 52 взаимодействует с другим комбинированным колесом
54, которое взаимодействует с последним контрколесом 55 в составе контрколеса, причем каждое
контрколесо, как показано на рис. 5 и 7, снабжено пластиной с номерами от 0 до 9. На рисунке 8 в перспективе
показан один из комбинированных колес с фланцами и фланцами, а именно: колесо 52, например. При
вращении ведомого шкива 10, а вместе с ним и его шпинделя 36, действие эксцентрикового кулачка 33
частично поднимает и частично сдвигает блок или элемент 30 на пружине 31 один раз за каждый оборот. В
результате этого действия инерционное колесо 16 перемещается вперед, но не назад, в то время как в
интервале, когда блок или элемент 30 поднимается и поворачивается, указанное инерционное колесо 10
оттягивается назад калибровочными пружинами 28 и 29, указанными выше.
Чем выше скорость, тем сильнее натяжение калибровочных пружин 28 и 29, вызывающее колебания
инерционного колеса 16 и его стрелки 3, тем самым показывая скорость вращения шпинделя 36 ведомого
шкива 10. Диаметр ведомого шкива 10 составляет один дюйм, а диаметр приводного шкива 9 —
приблизительно один дюйм с четвертью. Основными движущимися частями внутри устройства являются
кулачок 33, блок 30 и инерционное колесо 1G. Использование тонкого шнура 24, прикрепленного к
инерционному колесу 10, плоского стержня 27 и калибровочных пружин 28 и 29, позволяет легко установить
стрелку 3 на заданную скорость, избегая трения на инерционном колесе, и устройство может быть
сконструировано таким образом, чтобы показывать скорость от трех до тридцати миль в час или другие
желаемые скорости. Кроме того, пройденное расстояние можно измерить с почти абсолютной точностью,
сделав диаметр ведущего шкива точно таким же, как диаметр ведомого шкива. С помощью двойной или
плоской шайбы или гайки 38 блок 37, а вместе с ним и ведомый шкив 10 и шпиндель 36, можно снять с
корпуса или рамы 14, не повредив и не задев ни одной из его частей, и наоборот.
Кроме того, в дополнение к индикатору пробега предусмотрено простое устройство обнуления, на которое не
претендуют, позволяющее пользователю обнулить одно или все счетчики без необходимости использования
дополнительного счетчика. Таким образом, например, если цифры выглядят так: Если пользователю
требуется заметка о его следующей поездке, он записывает эти данные в свой блокнот для заметок. Затем, с
помощью ручки обнуляющего устройства, он поворачивает счетчики на 6400,0 или (6390,0) и начинает свой
путь, преодолевая 39,5 миль, при этом показания счетчиков составляют 64:39,5. Теперь он может отметить
свой путь, добавив 39,5 к первоначальному значению. Счетчик пробега сводится к этим цифрам, и таким
образом он получает фактический пробег и данные о пройденном расстоянии, без необходимости
использования отдельного счетчика, как это бывает во всех других спидометрах и циклометрах с функцией
обнуления. Используемое устройство обнуления имеет следующую конструкцию (см. рисунки 7, 11 и 12 на
чертежах). Втулка 57 первого контрколеса 51 разделена, и каждая половина несет зубчатое колесо 58 с
двадцатью зубьями, причем эти зубчатые колеса 58 зацепляются с другим зубчатым колесом 59, скользяще и
вращательно установленным на его шпинделе 60 и обычно вращающимся вместе с вышеупомянутыми
зубчатыми колесами 58, причем это зубчатое колесо 59 упруго удерживается пружиной 61.
На нижней стороне зубчатого колеса 59 предусмотрено соединение с кулачком 62, который является частью
втулки 63, скользяще и вращательно установленной в блоке 64, закрепленном на раме инструмента (см.
также рисунок 6). Указанная втулка 63 снабжена расположенным вдоль оси отверстием 64 для съемного
размещения (с плотной посадкой за счет трения) штифта 66 с рифленой головкой 67. Принцип работы
устройства для обнуления следующий: - С помощью головки 67 надавите внутрь втулку 63 до тех пор, пока
она не окажется под зубчатым колесом 59, и слегка поверните эту втулку 63, в результате чего изогнутая
поверхность кулачка 62 войдет в зацепление с нижней стороной зубчатого колеса 59, поднимая его против
действия пружины 61 до тех пор, пока зубчатое колесо 59 не выйдет из контакта с нижним зубчатым колесом
58, тем самым изолируя первое ведущее колесо 50. Дальнейшее вращение кулачка 62 за счет трения
приводит к вращению зубчатого колеса 59, зубчатое колесо 59 вращает верхнее зубчатое колесо 58 и первое
контрколесо 51, контрколесо 51 вращает контрколесо 52 и так далее, пока не появятся нулевые значения, как
требуется.
Затем, не поворачивая, потяните назад ручку и втулку до тех пор, пока кулачок 62 не выйдет из-под ведущего
колеса 59, которое под действием пружины 61 вернется в свое нормальное рабочее положение, зацепляясь с
двумя вышеупомянутыми ведущими колесами 58, таким образом соединяя первое контрколесо 51 и первое
контрколесо и ведущее колесо 50. Извлечение штифта 66 из втулки 63 предотвращает любое вмешательство
в работу счетчика. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208879.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208879&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208879A
[]
Аналогичные цели. Усовершенствованный связующий материал для использования в дорожном
строительстве. Мы, Джон Фредерик Уэйк, проживающий по адресу: Виктория Роуд, 123, Дарлингтон, графство
Дарем, и Дэвид Драйден Спенс, проживающий по адресу: Роксбург Хаус Саут, Хай-стрит, Госфорт, графство
Дарем, Настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к связующим материалам, используемым в дорожном строительстве и для
аналогичных целей, и его целью является создание улучшенного материала, специально приспособленного
для связывания дробленого доменного шлака и подобных ему отходов при строительстве дорог, но который
также может использоваться для связывания других заполнителей, используемых в дорожном строительстве,
и для аналогичных целей. В соответствии с нашим изобретением, связующий материал состоит из битума,
обработанного для удаления избытка серы и оставления в нем менее 0,5% серы, в сочетании с меньшим
количеством смеси, содержащей масло китайского дерева, стеарин и манильскую смолу или другой
подходящий смолистый материал. Хорошие результаты достигаются при использовании заполнителя,
состоящего из дробленого доменного шлака, если связующее вещество содержит указанные выше
материалы в следующих пропорциях, а именно:
Однако долю битума можно уменьшить примерно до -TO% от общего количества, а долю остальных
компонентов соответственно увеличить. Для приготовления связующего материала манильскую смолу и
стеарин расплавляют вместе, нагревая их в подходящей емкости, а затем при температуре около 200°F
добавляют китайское древесное масло. Температура смеси повышается примерно до 300. Затем к смеси
добавляют битум, предварительно нагретый примерно до той же температуры для его разжижения и
обеспечения возможности соединения с другими ингредиентами, и всю смесь механически перемешивают
или обрабатывают иным удобным способом для полного соединения. Полученную композицию можно
использовать немедленно, или же дать ей остыть, после чего ее можно повторно расплавить для
использования. В процессе работы шлак или другой заполнитель нагревают в механическом смесителе или
подобном устройстве примерно до 110°F (43°C) перед обработкой связующим материалом, а затем
разжиженный связующий материал при температуре около 300°F (150°C) распыляют на заполнитель во время
работы механического смесителя, так что заполнитель полностью перемешивается с ним.
Усовершенствованный связующий материал для использования в дорожном строительстве и аналогичных
целях. Джон Фредерик Уэйк, проживающий по адресу: Виктория Роуд, 123, Дарлингтон, графство Дарем, и
Дэвид Драйден Спенс, проживающий по адресу: Роксбург Хаус Саут, Хай-стрит, Госфорт, графство
Нортумберленд, оба подданные Великобритании, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к связующим материалам для использования в дорожном строительстве и
аналогичных целях и имеет своей целью создание усовершенствованного материала, специально
приспособленного для связывания дробленого доменного шлака и подобного шлака для строительства дорог,
но который также может быть использован для связывания других заполнителей, используемых в дорожном
строительстве, и для аналогичных целей, таких как, например, создание твердых теннисных кортов и
подобных поверхностей. В соответствии с нашим изобретением, связующий материал состоит из битума,
обработанного для удаления избытка серы и оставления в нем менее 0,5% серы, в сочетании с меньшим
количеством смеси, содержащей масло китайского дерева, стеарин и манильскую смолу или другой
подходящий смолистый материал.
Хорошие результаты достигаются при использовании заполнителя, состоящего из дробленого доменного
шлака, если связующее вещество содержит указанные материалы в следующих пропорциях, а именно:
Однако долю битума можно уменьшить примерно до 70% от общего количества, а долю остальных
ингредиентов соответственно увеличить. Для приготовления связующего материала манильскую смолу и
стеарин расплавляют вместе, нагревая их в подходящей емкости, а затем при температуре около 200°F
добавляют масло китайского дерева. Температура смеси повышается примерно до 300. F., а затем к смеси
добавляют битум, который предварительно нагревают примерно до той же температуры, чтобы разжижить его
и сделать способным соединяться с другими ингредиентами, и всю смесь механически перемешивают или
обрабатывают иным удобным способом для полного соединения. Полученную композицию можно
использовать немедленно, или же дать ей остыть, после чего ее можно повторно расплавить для
использования. В процессе работы шлак или другой заполнитель нагревают в механическом смесителе или
подобном устройстве примерно до 110°F (43°C) перед обработкой связующим материалом, а затем
разжиженный связующий материал при температуре около 300°F (150°C) распыляют на заполнитель во время
работы механического смесителя, так что заполнитель полностью перемешивается с ним.
Оптимальное соотношение связующего материала к заполнителю составляет примерно от 90 до 112 фунтов
связующего материала на одну тонну заполнителя, например, доменного шлака, но это соотношение
варьируется в зависимости от марки, размера и качества заполнителя, с которым используется связующий
материал; например, если заполнитель состоит из клинкера или золы отходов, то соотношение составит
примерно 16% связующего материала на 84% заполнителя. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208880.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208880&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208880A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования процессов и оборудования для фильтрации лаков или
масел.
Я, Джулиан Пирсон Уорд, проживающий по адресу: Локерби-роуд, 7, Ханькоу, Китайская Республика,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение относится к процессам и аппаратам для фильтрации тех лаков или масел (например, масла для
китайского дерева, льняного масла и других высыхающих масел), в которых происходят вредные химические
реакции или физические изменения, когда лак или масло при температуре, обеспечивающей оптимальную
вязкость для фильтрации, подвергается давлению, существенно превышающему предельное давление.
Соседние файлы в папке патенты