Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2071
.pdf
поставляться по низкой цене. Кроме того, он очень точен и легко поддается манипуляциям, позволяя получать
измерения зазоров с точностью до одной тысячной дюйма. Кроме того, его можно использовать в любое
время, когда машина работает, что во многих случаях имеет большое значение. Например, в случае турбины
с упругой жидкостью это позволяет оператору определить величину уменьшения зазоров из-за расширения
или других причин при работе машины под нагрузкой. Наше изобретение также обладает дополнительными
преимуществами, заключающимися в том, что трубка 16 может быть изогнута для обхода препятствий, а
измерения могут проводиться в любом желаемом направлении независимо от направления, в котором трубка
вводится внутрь машины, поскольку достаточно лишь изогнуть внутренний конец трубки так, чтобы он
указывал в нужном направлении.
Поскольку измерительная проволока гибкая, она легко будет следовать направлению, заданному трубкой.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208557.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208557&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208557A
[]
Раскалённая кола. Усовершенствования в устройствах охлаждения или относящиеся к ним. Компания
Lappenbergsallee 10, Гамбург-Эймсбиттель, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения
и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: —
Данное изобретение относится к аппарату для охлаждения кокса, в котором охлаждающий газ пропускается
через опускающуюся массу раскаленного кокса, опускающегося в контейнере. Целью изобретения является
создание средств, позволяющих равномерно охлаждать шихту кокса и предотвращать непреднамеренный
выброс раскаленного кокса. Согласно данному изобретению, вместо того чтобы охлаждающие газы выходили
из выходных отверстий, расположенных в одной плоскости, охлаждающий газ или газы поступают в
раскаленный кокс через распределитель, встроенный в контейнер для кокса в удобном для него месте
относительно выпускного отверстия и имеющий ряд расположенных друг над другом отверстий, таким
образом, что выходящие из них охлаждающие газы создают зону охлаждения определенной глубины, через
которую весь заряд раскаленного кокса обязательно пройдет, прежде чем достигнет выпускного отверстия.
Один из вариантов конструкции, выполненной в соответствии с данным изобретением, проиллюстрирован в
качестве примера на прилагаемом чертеже в вертикальном разрезе. Камера охлаждения кокса a, содержащая
загрузку кокса b, имеет обычное загрузочное отверстие c и подводящую трубу d для охлаждающего газа. Под
контейнером находится камера e', и часть охлаждающих газов может подаваться из этой камеры в коксовую
загрузку. Охлаждающие газы выходят через выходное отверстие f, а после выгрузки кокс может
транспортироваться ленточным конвейером g на открытую площадку через боковое отверстие, обычно
закрытое дверью h. Распределитель i, через который охлаждающие газы поступают в коксовую загрузку,
установлен над выходным отверстием. Данный распределитель снабжен отверстиями k и соединен
посредством трубы 1 с трубой подачи охлаждающего газа d. Распределитель i снабжен нисходящей трубой m,
через которую часть охлаждающих газов может отводиться вниз. Для регулирования подачи охлаждающих
газов в камеру a и распределитель i или в трубу m можно использовать любой подходящий механизм
регулирования, например, дроссельные заслонки n и p.
Клапан p сконструирован таким образом, что он регулирует подачу газа как к распределителю i, так и к трубе
m. Целью изобретения является обеспечение равномерного охлаждения всех частей коксовой загрузки за
счёт охлаждающих газов, проходящих через неё. Трудности с загрузкой контейнера вызваны тем, что мелкие
частицы скапливаются в центре контейнера, в то время как более крупные куски кокса оседают у его стенок,
скатываясь по конусу, образующемуся внутри контейнера. Таким образом, «плотность» коксовой загрузки
становится неравномерной, то есть уменьшается в направлении наружу, что позволяет охлаждающим газам,
стремящимся следовать по линии наименьшего сопротивления, течь непосредственно по стенкам контейнера
в выходное отверстие для охлаждающего газа. В результате коксовая загрузка охлаждается только по
окружности, а не в центре, то есть отводится лишь небольшая часть тепла, содержащегося в коксе, так что
цель всей установки не достигается. Процесс охлаждения на установке, построенной в соответствии с данным
изобретением, происходит следующим образом: охлаждающие газы проходят по трубе d в контейнер a и,
когда клапан n закрыт, текут по трубе в полый распределитель i.
Газы теперь проходят через отверстия k в загрузку кокса сначала радиально, в направлении уменьшающегося
сопротивления, образуя таким образом зону интенсивного охлаждения приблизительно на высоте
распределителя, а затем проходят через загрузку кокса в восходящем направлении и выходят через дымоход.
Горячий кокс подается через загрузочное отверстие c в контейнер и выгружается из его нижнего конца, откуда
он может быть вывезен на открытое пространство с помощью конвейерной ленты g через дверцу h. Если
часть охлаждающих газов должна быть подана в загрузку кокса в нижней части контейнера, клапан n
открывается. Затем охлаждающие газы частично поступают в камеру e, откуда они могут ! быть допущенным к
ответственности за хранение кокса. Если часть охлаждающих газов, поступающих в распределитель i, должна
быть выпущена снизу, клапан p устанавливается в положение, показанное на чертеже. Затем газы выходят из
трубы m (нижний конец которой может быть открыт или закрыт) в боковом направлении через отверстия k.
Для перекрытия трубы m достаточно повернуть клапан p вниз. Благодаря настоящему изобретению стало
возможным создание распределителя такой формы и размера, а также с такими отверстиями, которые
позволяют подавать охлаждающие газы как в нижнюю и верхнюю, так и в боковые и центральные части
загрузки кокса, что обеспечивает равномерное охлаждение всей загрузки кокса. Кроме того, операции по
загрузке и разгрузке контейнера никоим образом не нарушаются, поскольку распределитель снабжен боковой
газопроводной трубой. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208558A
[]
. Колеблющийся летательный аппарат. Я, гражданин Австрии, проживающий по адресу: Schikanedergasse 2,
Вена IV, Австрия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
летательным аппаратам с качающимся крылом и имеет своей целью создание усовершенствованного
летательного аппарата этого типа. Предметом изобретения является летательный аппарат с колебательным
движением, работающий с существенно меньшей мощностью двигателя и значительно большей
аэродинамической силой, чем известные до настоящего времени летательные аппараты, что позволяет
использовать очень высокие скорости вращения. С помощью специально разработанного импульсного
элемента осуществляется одновременное колебание крыльев вверх или вниз таким образом, что энергия от
двигателя подается только на часть этого колебательного движения, в то время как большая часть колебаний
происходит за счет инерции самой колеблющейся массы, а также за счет действия упругости.
Предпочтительно, чтобы с одной стороны крылья были оснащены упругими буферами, а с другой стороны, на
одном из концов, взаимодействующем с вышеупомянутым импульсным элементом, были предусмотрены
упругие ударные элементы. После первого импульса, переданного крыльям, такая конструкция обеспечивает
возвратные колебания, в основном без необходимости использования энергии от двигателя. В качестве
импульсного элемента предпочтительно используется кулачковый диск, который должен быть соединен с
двигателем, и этот диск передает вращательное движение упругим ударным элементам, уже имеющимся в
установке, причем это вращательное движение, как правило, соответствует лишь небольшой части полного
вертикального колебания крыльев. Вместо одного кулачкового диска можно использовать два одинаковых, по
одному для каждого крыла. Крылья, состоящие из несущих элементов и соединений размаха, имеют такую
конструкцию, что плавучесть создается, по существу, только большей частью крыльев, в то время как
внешние концы крыльев служат для создания движущей силы, то есть, для движения вперед.
Пример изобретения представлен на чертеже, где на фиг. 1 показан план колеблющегося летательного
аппарата, на фиг. 2 — три поперечных сечения крыла. На фиг. 3 и 4 изображен импульсный механизм в
проекции и плане соответственно, а на фиг. 5 показан принцип изобретения, примененный к игрушке или
модели. С двигателем 1 посредством муфты 2 соединен кулачковый диск 3, с периферией которого
взаимодействуют контактные ролики 4. Эти ролики установлены на внутренних концах несущих элементов 5,
которые выполнены в виде двухрычажных механизмов, предназначенных для колебаний вокруг осей 6
крыльев. Внутренний, более короткий рычаг этого рычажного механизма привода имеет раздвоенную форму и
на обоих концах несет раздвоенные штифты 7, вокруг которых предназначены вращаться упомянутые выше
ролики 4, изготовленные из резины или покрытые резиной. Наружная, более длинная часть двухплечевого
рычага, то есть «плечо крыла», изготовлена из эластичного материала и сужается к концу. Поперечное
сечение переходит от эллиптической формы к круглой форме с постоянно уменьшающимся диаметром.
Крылья соединены с корпусом 10 посредством передних тросов 8 и задних тросов 9, при этом тросы 8 не
доходят до концов крыльев. Часть 11 размаха крыла, расположенная перед рычагами крыла, если смотреть в
направлении полета, жестко закреплена на корпусе 10, в то время как задняя часть размаха 12 и задние
тросы 9 крепятся к корпусу с помощью эластичных шнуров или пружинных болтов 13, так что при колебаниях
крыльев эти части размаха могут несколько деформироваться в пластическом отношении. Размах крыла и
несущая конструкция вместе образуют форму крыла, поперечные сечения которого по линиям 1 1, 2 2, 3 3 на
рис. 1 показаны на рис. 2, а продольный профиль можно увидеть на рис. 1. Корпус 10 имеет обычную
каплевидную форму и представляет собой каркас с распорками. В передней части рамы установлен
двигатель 1 вместе с муфтой 2 и кулачковым диском 3. Примерно на одном уровне с кулачковым диском
крыла расположены валы 5, параллельные оси летательного аппарата, справа и слева на заданном
расстоянии, на которых крылья вращательно поддерживаются вместе с двумя стержнями 21, которые
снабжены резиновыми буферами 22 и проходят через отверстия 23 в приводных рычагах.
Задняя часть корпуса предназначена для размещения пилота и его спутника и снабжена необходимым
устройством управления. На хвостовой части фюзеляжа расположена обычная стабилизирующая
поверхность 14, а также верхний и боковые рули 15, 16 на нижней стороне фюзеляжа, и там же находится
хвостовой полоз. Когда двигатель 1 запускается и подключается, кулачковый диск 3 вращается и приводит в
движение две створки таким образом, что они одновременно колеблются вверх и вниз. Последовательность
движений следующая: если кулачковый диск 3 вращается по часовой стрелке, при этом детали находятся в
положении, показанном на рис. 3, нижние ролики 4 двух приводных рычагов одновременно прижимаются вниз,
так что они начинают колебаться вниз вокруг осей крыла 6. В ходе этого действия ролики 4 перекатываются
через вершины соответствующих кулачков диска 3, после чего, благодаря своей инерции, они начинают
свободно колебаться на приводных рычагах. Во время обгона нижних роликов 4 до соответствующих вершин,
верхние ролики 4, которые первоначально располагались над вершинами двух других кулачков, сместились
внутрь на определенную величину в двух промежуточных зазорах между кулачками диска 3, и при
последующем дальнейшем колебании приводных рычагов из-за инерции, приводные рычаги ударяются
верхними краями своих отверстий 23' о резиновые буферы 22, благодаря чему они немедленно
отбрасываются назад на определенную величину, так что приводные рычаги совершают часть обратного
колебания.
В ходе первой части возвратного колебания ролики 4 соприкасаются с диском 3 примерно в вершинах
кулачка, и, поскольку эти ролики состоят из упругого материала, они немедленно снова ускоряются при
отскоке и тем самым вызывают дальнейшую часть возвратного колебания крыльев. Ролики 4 снова
перемещаются под действием инерции приводного рычага до тех пор, пока нижние края отверстий 23 не
упрутся в буферы 22, после чего снова начинается колебание в противоположном направлении. Как станет
ясно, после начала первого колебания от двигателя отводится лишь небольшая часть необходимой мощности
для привода крыльев, поскольку, с одной стороны, используется инерция сравнительно массивного
приводного рычага, а с другой — упругость буферов 22 и роликов 4. Кроме того, при первом колебании
снижается необходимая в противном случае нагрузка на двигатель и инерционное действие приводного
рычага.
Вследствие этих благоприятных условий двигатель может работать с чрезвычайно высокой скоростью. Также
можно обойтись без расположения стержня 21 с эластичными буферами 22, и в этом случае начало
возвратно-поступательных колебаний крыльев осуществляется за счет отскока резиновых роликов 4, которые
приводятся в контакт с кулачковым диском благодаря инерции колеблющейся массы, так что в этом случае
мощность двигателя, необходимая для полного цикла колебаний, также уменьшается за счет инерционного
действия колеблющейся массы, а также за счет упругого действия резиновых роликов. Благодаря движению
приводных рычагов вверх и вниз, крылья также колеблются вверх или вниз. Поскольку, как уже упоминалось
выше, рычаги крыльев состоят из упругого материала, амплитуда колебаний изнутри наружу увеличивается с
увеличением скорости двигателя или с увеличением периодичности колебаний крыльев. Амплитуда на
внешних концах рычагов крыла, таким образом, существенно больше, чем на ведущих рычагах, что приводит
к тому, что концы крыльев, то есть та часть, которая свободна от передней части размаха 11, работают как
вращающийся пропеллер и, соответственно, создают поступательное движение, в то время как внутренние
части крыльев, работающие с малым углом амплитуды, благодаря своей особой конструкции в соответствии с
главной особенностью, служат для создания плавучести.
Эта плавучесть значительно усиливается тем фактом, что профили описанных крыльев изменяют свое
положение относительно воздушных слоев при колебаниях, и тем более пропорционально увеличению
периодичности. Таким образом, в описанной конструкции достигается также существенное увеличение
аэродинамического эффекта. Центр тяжести S всего летательного аппарата одновременно является центром
давления, и конструкция выполнена таким образом, что обеспечивается полное центрирование всех частей
относительно этой точки в основных направлениях. На фиг. 5 показан летательный аппарат с функцией
колебания, созданный в соответствии с изобретением, в виде модели или игрушки. Основные части остаются
такими же, как описано выше, только корпус заменен простой рамой 17, а вместо двигателя используются два
куска эластичной ленты 19, подвешенные на крюках 18, которые скручиваются с помощью кривошипа 20 и
приводят во вращение вал 21 кулачкового диска 3. Подробно описав и определив природу моего изобретения
и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208559.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208559&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208559A
[]
Поворотный механизм для транспортных средств. Мы, Адриан Колли, проживающий по адресу: авеню Септ
Боннье, 172, лес Брюссель, Бельгия, и Анри Адриан Виллем, проживающий по адресу: авеню Септ Боннье,
225, лес Брюссель, Бельгия, оба. Настоящим бельгийские подданные заявляют о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к поворотному механизму или устройству, применимому к
четырехколесным транспортным средствам, и в частности к легковым и грузовым автомобилям, имеющим
раму большой длины, с целью обеспечения возможности поворота в ограниченном пространстве и
предотвращения многократного движения задним ходом, которое затрудняет движение на улицах, когда такие
транспортные средства необходимо разворачивать. Подобные поворотные механизмы обычно
комбинировались с подъемными домкратами и включали одно или несколько дополнительных колес, каждое
из которых крепилось на вертикальном винтовом шпинделе, установленном в раме автомобиля, благодаря
чему передние или рулевые колеса поднимались над землей при опускании дополнительных колес.
Также было предложено установить дополнительные колеса в вилках, закрепленных на горизонтальном валу
под рамой транспортного средства, и использовать двигатель транспортного средства для воздействия,
посредством сцепления, на дополнительные колеса с целью их опускания и подъема рулевых колес над
землей. Целью нашего настоящего изобретения является создание простого и эффективного средства,
позволяющего освободить механизм опускания дополнительного колеса или колес от функции подъема
рулевых колес транспортного средства, благодаря чему поворотный механизм станет легче по конструкции,
проще в эксплуатации и будет легко устанавливаться на легковые или грузовые автомобили современной
конструкции. С этой целью мы предусмотрели средства для торможения дополнительного колеса, когда оно
опущено на землю с вилкой в наклонном положении, так что небольшое движение транспортного средства
автоматически приведет к тому, что указанная вилка займет вертикальное положение и, таким образом,
поднимет переднюю часть транспортного средства. Удобное средство торможения дополнительного колеса
включает в себя тормозную колодку, установленную под рамой транспортного средства и сконструированную
таким образом, что при начале движения транспортного средства указанное колесо будет зажато между
землей и тормозной колодкой до тех пор, пока рулевые колеса транспортного средства не будут подняты.
На вилке дополнительного колеса предусмотрены соответствующие упоры для фиксации указанной вилки в
вертикальном или рабочем положении во время использования механизма для поворота транспортного
средства. Вместо одного дополнительного колеса, при работе с большими грузами часто бывает выгоднее
использовать пару колес, установленных на общей оси, так что они функционируют как одно колесо большой
ширины. На прилагаемом чертеже, который в качестве примера демонстрирует один из вариантов
исполнения устройства согласно изобретению: фиг. 1 представляет собой схематический план транспортного
средства, предназначенный для наглядного представления работы устройства. На рис. 2 представлен вид
устройства спереди, частично в разрезе. На рисунках 3 и 4 представлены боковые виды устройства в двух
разных положениях. На фиг. 1 чертежа 1 обозначает раму автомобиля, 2 — его рулевое колесо, 3 — его
ведущие колеса и 4 — дополнительное колесо, которое, будучи опущено и повернуто описанным ниже
способом в положение, подобное 4, позволит водителю повернуть автомобиль в направлении стрелки b
вокруг одного из его ведущих колес 3 в пространстве, ограниченном только шириной колеи автомобиля и
расстоянием a между указанным колесом 3 и дополнительным колесом 4.
В варианте исполнения, показанном на фиг. 2 и 4, для повышения устойчивости мы использовали два
подъемных колеса 4, свободно установленных на общей оси 5, закрепленной на стержнях 6 вилки, шарнирно
соединенной сверху с горизонтальным валом 7, установленным в подшипниках 8. Эти подшипники
закреплены на пластине 9, снабженной центральным вертикальным шарниром 10, проходящим через часть
11 рамы каретки. Шарнир 10 снабжен маховиком или другим элементом управления, не показанным на
рисунке. Под пластиной 9 установлены две опоры 12, предназначенные для зацепления с колесами 4 с целью
приведения их в рабочее положение, как будет объяснено позже. На одном из концов колодки 12 шарнирно
закреплены на штифте 13, удерживаемом выступами 14, расположенными под пластиной 9, а на другом конце
каждой колодки 12 имеется паз, через который проходит болт 15, также закрепленный под пластиной 9. Гайка
16, навинченная на болт 15, позволяет регулировать положение каждой колодки и натяжение пружины 17,
расположенной между каждой колодкой и пластиной 9.
Стержни 6 вилки снабжены боковыми рычагами 18, 19, концы которых служат упорами, предназначенными
для удержания соответственно пластины 9 и нижней поверхности детали 11, чтобы зафиксировать колеса 4 в
их рабочем положении (рис. 4). Когда колеса 4 расположены параллельно продольной оси автомобиля,
рычаги 19 располагаются напротив пазов 20, предусмотренных в детали 11, так что колеса 4 можно поднять.
Опускание и поднимание колес 4 может осуществляться любым подходящим способом. На чертеже показан
кабель 21, закрепленный в точке 22 на стержнях 6, проходящий через направляющую пластину 23 и далее к
рабочему рычагу, не показанному на рисунке. Принцип работы изображенного устройства следующий: колеса
4 обычно удерживаются в поднятом положении, показанном сплошными линиями на рис. 3, после чего
автомобиль функционирует как любое обычное транспортное средство. Когда необходимо развернуть
автомобиль, колеса 4 опускаются с помощью троса 21 и останавливаются на земле в положении, показанном
пунктирными линиями на рис. 3.
Затем шины колес 4 соприкасаются с колодками 12. Если автомобиль слегка сдвинуть вперед, колеса 4,
зажатые между землей и колодками 12, поднимут последние, и вилка 6 раскачается вокруг вала 7 и займет
вертикальное положение, показанное на рис. 4. Для обеспечения лучшего сцепления тормозных колодок с
колесами 4, которые, как показано на рисунке, снабжены цельнолитыми резиновыми шинами, рабочую
поверхность колодок 12 целесообразно сделать зубчатой, как показано на рисунке 24. Благодаря шарнирному
соединению в точке 13, колодки 12 приспособлены для перемещения вверх при сжатии пружин 17, так что они
оказывают на колеса 4 только то трение, которое необходимо для выравнивания вилки. При этом,
раскачиваясь вокруг вала 7 и принимая вертикальное положение, вилка 6 поднимает указанный вал, а вместе
с ним и переднюю часть рамы транспортного средства, которая теперь опирается на колеса 4, поскольку
рулевые колеса 2 оторвались от земли. Удар конца рычага 18 о пластину 9 (рис. 4) предотвращает смещение
вилки 6 за вертикальное положение, в то время как рычаг 19 выходит из паза 20 и больше не препятствует
вращению пластины 9.
Тогда опорная точка 10 может! поворачивать, чтобы установить колеса 4 в такое положение, как на рис. 1
(рис. 4), чтобы автомобиль можно было развернуть. Одно из ведущих колес 3. Для облегчения вращения
шарнира 10 между пластиной 9 и частью 11 рамы может быть установлен шариковый подшипник 25. В ходе
этого движения конец рычага 19 скользит под деталью 11, так что вилка 6, удерживаемая рычагами 18 и 19,
обеспечивает надежную опору между осью колес 4 и рамой автомобиля. Когда автомобиль развернут, колеса
4 возвращаются с помощью шарнира 10 в положение, показанное на рис. 4, чтобы конец рычага 19 оказался
под выемкой 20, после чего автомобиль слегка сдвигается назад, чтобы вернуть колеса 4 в положение,
показанное пунктирными линиями на рис. 3. Затем устройство возвращается в нерабочее положение с
помощью кабеля 21. Хотя согласно данному изобретению поворотный механизм показан в передней части
рамы, его, очевидно, можно разместить в любом удобном месте перед центром тяжести автомобиля,
насколько это позволяет конструкция рамы и размещаемых на ней деталей.
С помощью соответствующих соединений средства управления поворотным механизмом 10 и тросом 21 могут
быть размещены в пределах досягаемости водителя, так что он может управлять устройством по своему
усмотрению, не покидая своего места. Описанное устройство может быть применено к транспортным
средствам современной конструкции без изменения их конструкции. Следует понимать, что описанное
устройство приведено лишь в качестве примера и схематического изображения изобретения, и что
конструктивные изменения могут быть внесены! в нем могут быть сделаны без выхода за рамки изобретения.
Например, одним из возможных вариантов модификации было бы сделать так, чтобы дополнительное колесо
заклинивало при движении автомобиля назад и освобождалось при движении автомобиля вперед (в отличие
от того, что происходит в описанном примере). Возможны также различные варианты расположения
тормозной колодки. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208560.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208560&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208560A
[]
Усовершенствования конденсаторных установок для локомотивов и аналогичного оборудования. Компании
Lidingo-Brevik и Arsenalsgaten 2, Стокгольм, обе в Королевстве Швеция, настоящим заявляют, что характер
данного изобретения и способ его осуществления* будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Конденсаторные установки для локомотивов известны ранее и состоят из части с воздушным
охлаждением и емкости для жидкости. Указанные установки работают либо таким образом, что поступающий
пар непосредственно конденсируется в элементах воздухоохлаждаемой части, а резервуар для жидкости
затем служит паровым аккумулятором, работающим под давлением, либо таким образом, что резервуар для
жидкости представляет собой водоохлаждаемый конденсатор любого известного типа, а охлаждающая вода
затем повторно охлаждается в воздухоохлаждаемой части. Кроме того, известно, что в конструкции
предусмотрены вентиляторы для перемещения воздуха через охлаждаемую часть с целью повышения
эффективности охлаждения этой части. Обычно болельщики располагаются так, чтобы находиться рядом
друг с другом в одном или нескольких местах.
фанатов. Кроме того, вентиляторы, как правило, размещаются под охлаждаемой воздухом частью, но всегда
таким образом, чтобы подаваемый ими воздух сначала проходил через вентиляторы, а затем через
охлаждаемую воздухом часть. Обычно каналы для воздуха, подаваемого вентиляторами, также устроены
таким образом, что каждая отдельная часть охлаждаемой воздухом детали подвергается воздействию
холодного воздуха, который ранее не проходил ни через какую другую часть этой детали. Для эффективного
использования пространства внутри зоны нагнетания вентиляторы обычно располагаются в конденсаторной
установке таким образом, что они размещаются между резервуаром для жидкости и частью с воздушным
охлаждением, нагнетая воздух снизу вверх. Таким образом, конденсаторная установка стала очень сложной,
поскольку вентиляторы затрудняют прокладку трубопроводов между охлаждаемой воздухом частью и
резервуаром для жидкости. Вентиляторы, будучи полностью окружены другими составными частями
конденсаторной установки, оказались труднодоступными, и не удалось сделать их настолько большими,
чтобы использовать всю ширину конденсаторной установки от одного бокового контура габарита погрузки до
другого. В то время как габарит погрузки ограничивает боковое расширение конденсаторной установки, общая
длина локомотива, а следовательно, и общая длина конденсаторной установки, ограничена другими
причинами.
Таким образом, локомотив, превышающий определенную длину, испытывает трудности при прохождении
поворотов, и, кроме того, не следует превышать определенную максимальную длину, поскольку уже
существующие поворотные круги, ремонтные мастерские и тому подобное предназначены только для
локомотивов, не превышающих определенную максимальную длину. Отчасти по указанным причинам, а
отчасти из-за желательности иметь легкий и удобный локомотив, конструктору становится необходимым
проектировать его различные части таким образом, чтобы длина локомотива не превышала требуемую. Для
этого необходимо сконструировать и расположить различные части конденсаторной установки относительно
друг друга таким образом, чтобы получить максимальную площадь воздушного охлаждения, максимальную
производительность вентиляторов и максимальную вместимость резервуара для жидкости на единицу длины
установки, при этом установка должна обеспечивать максимальную производительность, а ее различные
части должны быть легкодоступны. Настоящее изобретение относится к конденсаторным установкам
указанного выше типа, и его целью является предоставление средств, с помощью которых желаемые
результаты достигаются путем надлежащего выбора относительного положения и формы вентиляторов,
воздухоохлаждаемой части и приемника жидкости.
Изобретение в основном заключается в том, что вентиляторы расположены как над частью с воздушным
охлаждением, так и над емкостью для жидкости, а также полностью над жидкостью в конденсаторной
установке, при этом воздух всасывается вбок и поперечно конденсатора и выбрасывается вверх. От
распределительных труб, расположенных в пределах или вблизи контура погрузчика, элементы
воздухоохлаждаемой части предпочтительно отходят с обеих сторон емкости для жидкости вниз или под
углом вниз к стержню или подобному элементу, прикрепленному к емкости для жидкости, для фиксации
элементов или частей, принадлежащих ей... Прилагаемые чертежи иллюстрируют некоторые варианты
осуществления изобретения. На фиг. 1 показан вид сбоку конденсаторной установки, сконструированной в
соответствии с изобретением. На рис. 2 представлен поперечный разрез этого же объекта. На фиг. 3
представлен поперечный разрез другого варианта осуществления изобретения, правая часть которого
иллюстрирует емкость для жидкости в форме смесительного конденсатора, охлаждающая вода которого
повторно охлаждается в воздухоохлаждаемой части установки, а левая часть показывает, как поступающий
пар непосредственно конденсируется в воздухоохлаждаемой части.
На рис. 4 представлен модифицированный вариант исполнения емкости для жидкости, показанной на рис. 3.
На фиг. 5, 6, 7 и 8 представлены, соответственно, поперечные сечения различных вариантов осуществления
изобретения. На фиг. 9 также представлен поперечный разрез одного из вариантов осуществления
изобретения, при этом правая часть указанной фигуры представляет собой разрез, выполненный в плоскости
между двумя колесами, а левая часть — разрез, выполненный в плоскости, проходящей через пару ведущих
колес. На фиг. 10 в плане показаны некоторые части варианта осуществления данного изобретения. На фиг.
11 представлен поперечный разрез конденсаторной тележки, показанной на фиг. 12, левая половина которого
взята по линии АВ, а правая половина — по линии С-Д. Фиг. 12 представляет собой схематический боковой
вид конденсаторной тележки согласно изобретению. На рис. 13 показаны некоторые части указанного
конденсаторного вагона в плане. На рисунках 14, 15, 16 и 17 представлены детальные изображения
элементов. Обращаясь теперь к рис. 1, на этом рисунке показана конденсаторная установка, принадлежащая
локомотиву и размещенная на отдельном вагоне, который предпочтительно может быть соединен с другим
вагоном, поддерживающим котел, кабину машиниста и угольный бункер локомотива; она опирается на один
конец вагона с конденсатором, предпочтительно на конец, который
«Это приводное оборудование локомотива, например, паровая турбина 10, которая посредством напорной
трубы 11 соединена с резервуаром для жидкости 12 конденсаторной установки». Движение от турбины
передается на ведущие колеса 13 посредством зубчатой передачи 14 любого типа; движение от конечного
вала зубчатой передачи передается на ведущие колеса либо посредством соединительных тяг, либо, как
показано на рисунке, где сам конечный вал зубчатой передачи образует ведущий вал или соединен с
указанным валом посредством упругой или поворотной муфты. Отработанный пар турбины подается в
резервуар для жидкости 12 и непосредственно конденсируется в нем в случае, если резервуар для жидкости
имеет форму водоохлаждаемого конденсатора любого известного типа, например, струйного конденсатора,
охлаждающая вода из которого с помощью насосов прокачивается через воздухоохлаждаемую часть 15
конденсатора для повторного охлаждения. Если часть с воздушным охлаждением предназначена для
конденсации пара, а резервуар для жидкости 12 представляет собой паровой аккумулятор, работающий в
вакууме, то отработанный пар из турбины частично поглощается известным способом водой из резервуара
для жидкости с целью его немедленного или последующего отвода и подачи через пароподводящие трубы в
часть с воздушным охлаждением, в которой он конденсируется.
Для достижения хорошего охлаждающего эффекта вентиляторы 16 размещаются в самой верхней части
конденсаторной установки, причем указанные вентиляторы работают известным образом в диафрагмах или
таким образом, что лопасти одного вентилятора проходят между лопастями соседнего вентилятора во время
вращения. На рис. 2 показано поперечное сечение указанной конденсаторной установки. Из этого рисунка
видно, что вентиляторы 16 расположены над частью с воздушным охлаждением, состоящей из двух частей
15, а также над емкостью для жидкости 12, так что охлаждающий воздух сначала проходит в направлении
стрелок 17 через часть с воздушным охлаждением, а затем через вентиляторы. Таким образом, вентиляторы
имеют два воздухозаборника, а именно один вход через каждую из частей 15, 15 охлаждаемой части, но
только один выход, направленный прямо вверх. Вентиляторы 16 установлены на стойках 18, отходящих от
гнезда конденсатора 12, и приводятся в движение известным способом продольным общим валом 19
посредством зубчатых передач (не показаны на чертежах). Две части 15, 15 воздухоохлаждаемой части
простираются от труб 20, расположенных вблизи боковых контуров габаритного устройства, вниз к гнезду 12, к
которому элементы воздухоохлаждаемой части соединены с помощью устройств любого известного типа.
Согласно варианту исполнения, показанному на фиг. 3, емкость для жидкости или смесительный конденсатор
имеет такую форму, что занимает все пространство между ведущими колесами, которое не может быть
использовано каким-либо другим способом, благодаря чему емкость для жидкости может быть увеличена на
единицу длины. Придавая емкости для жидкости такую форму, также получаются подходящие каналы для
воздуха, всасываемого вентиляторами 31, причем воздух проходит через две части 32 и 33
воздухоохлаждаемой части в направлении стрелки 34. Каналы для воздушных потоков между стенками
приемника и участками 32 и 33 воздухоохлаждаемой части увеличиваются в размере вверх по направлению
воздушных потоков, обеспечивая тем самым равномерное распределение воздуха в воздухоохлаждаемой
части. В этом случае вентиляторы 31 также имеют два воздухозаборника, а именно через охлаждаемые
воздухом части 32 и 33, но только один выход, направленный прямо вверх. Благодаря такой конструкции
воздух, уже прошедший через охлаждаемую воздухом часть, не засасывается повторно через элементы, а
выталкивается в атмосферу с довольно большой скоростью, где нагретый воздух почти мгновенно уносится
потоком воздуха благодаря скорости локомотива.
Располагая элементы воздухоохлаждаемой части 32, 33 вдоль боковых сторон конденсаторной установки,
можно добиться большей длины элементов, чем при их поперечном расположении относительно
конденсаторной установки. Увеличив таким образом длину элементов, можно будет значительно сократить
длину конденсаторной установки, сохранив при этом ее производительность. В варианте исполнения,
показанном на рис. 3, элементы направлены косо внутрь, благодаря чему их можно сделать еще длиннее, и
водитель может получить хороший обзор вдоль линии по обе стороны от части с воздушным охлаждением. В
этом случае элементы воздушно-охлаждаемой части также простираются от парораспределительных труб 35
или водосборных труб 35а соответственно до сборных труб 36 для конденсата и распределительных труб 37
для воды соответственно, в зависимости от того, какой тип охлаждения — пар или вода — требуется в
воздушно-охлаждаемой части. Если часть с воздушным охлаждением приспособлена для повторного
охлаждения воды (см. правую часть рис. 3), то емкость 30 предпочтительно разделена на две части
диафрагмой 38, расположенной ниже уровня воды 39: В этом случае вода ниже уровня 39 известным
способом подается вниз под указанную диафрагму, после чего вода, пройдя через фильтр в корпусе 41,
подается в направлении стрелки 40 вверх к распределительной трубе 37, откуда вода распределяется между
различными элементами части с воздушным охлаждением 32.
После охлаждения путем прохождения через указанные элементы вода собирается в накопительную трубу
35а и подается обратно в верхнюю часть емкости 30 через одну или несколько труб 42, откуда она
разбрызгивается вниз через паровое пространство емкости, в некоторых случаях после того, как будет мелко
разделена путем прохождения через диафрагму 43, снабженную отверстиями. Затем вода вместе с
конденсатом спускается вниз в нижнюю часть емкости 30, после чего циркуляция повторяется. Если часть с
воздушным охлаждением приспособлена для прямой конденсации пара (см. левую часть рис. 3), то пар
поступает через трубу 44 из приемника 30 в парораспределительные трубы 35, из которых пар
конденсируется через часть с воздушным охлаждением 33. Образовавшийся таким образом конденсат
собирается в трубах 36 и стекает из этих труб в емкость 30. Если элементы воздухоохлаждаемой части 33
расположены таким образом, что один и тот же пар проходит через несколько элементов, то трубы 35 и 36
разветвляются таким образом, чтобы получить желаемый поток.
Если же, с другой стороны, такой многоканальный поток пара нежелателен, то трубы 36 можно исключить, а
крепежную планку 45, предназначенную для фиксации элементов, можно установить непосредственно на
приемном устройстве. Для обеспечения достаточной жесткости емкости для жидкости неправильной формы
ее стенки снабжены ребрами или фланцами 46 снаружи и распорками или подобными элементами 47, 48 и 49
внутри. Различные трубопроводы могут быть сконструированы таким образом, чтобы сами по себе
образовывать несущую конструкцию для конденсаторной установки, при этом емкость конденсатора
поддерживает все части, относящиеся к конденсаторной установке, и, таким образом, сама образует каркас
установки. В варианте исполнения, показанном на рис. 4, емкость 50 выполнена таким образом, что
достигается еще большая вместимость на единицу длины. Конденсаторный отсек имеет в нижней части
прямоугольную форму, а его стенки 51 и 52 точно повторяют контуры габаритного устройства. Расстояние
между ведущими колесами 54 и 55 больше, и по этой причине в стенках емкости необходимо предусмотреть
углубления.
Соответственно, колеса 54 и 55 расположены в углублениях 56 и 57 в указанных стенках, при этом рама 58, 59
вместе с пружинами 60 и 61 размещены под гнездом и в углублениях в стенках. Таким образом, емкость
конденсатора, как правило, будет иметь ширину, соответствующую стенкам 52, 52, за исключением тех мест,
где расположены ведущие колеса, и где емкость, например, имеет форму, соответствующую стенкам,
показанным в разрезе на рисунке. Таким образом, увеличивается как объем воды, так и объем пара в
емкости. В тех случаях, когда требуется особенно большой паровой объем емкости, нижняя часть емкости
может быть выполнена таким образом, чтобы она ограничивалась стенками 62 и 63 тех мест, где отсутствуют
приводные колеса. Следует отметить, что могут быть разработаны и другие варианты емкости согласно
изобретению, в которых емкость шире, чем расстояние между колесами, и снабжена углублениями или
другими выемками в стенках емкости для размещения колесных валов, рамы или тому подобного.
Кроме того, конденсаторная установка может быть снабжена средствами, уже описанными в ссылке. В
варианте исполнения конденсаторной установки, показанной на фиг. 5, вентиляторы 74, как и прежде,
Соседние файлы в папке патенты