Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2069
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208504.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208504&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208504A
[]
Брызговики для автомобилей и подобных транспортных средств. Я, Эдодар Фернан Дотейль, проживающий
по адресу: бульвар Феликс-Фор, 17, Сен-Дени (Сена), Франция, инженер-механик, гражданин Франции,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное изобретение относится к брызгозащитным
щиткам для колес автомобилей и подобных им транспортных средств, в которых щиток приспособлен для
концентрического колебания относительно оси колеса и возвращается в нормальное положение с помощью
пружин. Уже было предложено изготовить брызгозащитный щиток, в котором резиновый уплотненный
брызгозащитный щиток установлен на металлической пластине, которая приспособлена для вертикального
скольжения по пластине, способной к частичному вращению внутри паза в угловой пластине, которая
установлена на шарикоподшипнике на валу колеса и предотвращается от вращения соединением с
соответствующей частью автомобиля. Канавка образуется путем размещения загнутого края на внутреннем
ободе угловой пластины.
Для того чтобы пластина могла войти в паз, она разделена на две части, которые скреплены между собой
металлическими полосами, прикрепленными к ним болтами. Поэтому я не желаю утверждать, что имею право
на подобную интерпретацию. Усовершенствованное крыло моего мотоцикла отличается наличием
подшипника крепления крыла, который представляет собой цельное кольцо, свободно установленное на
неподвижном кольце в осевом направлении и удерживаемое на нем с помощью крюка или зажима,
соединяющего его с радиальным анкерным рычагом кольца таким образом, чтобы обеспечить относительное
вращательное движение соединенных частей. Кроме того, усовершенствованный брызговик включает в себя
устройство, позволяющее удерживать его в поднятом положении, и представляет собой небольшой
пружинный болт, расположенный в верхней части круглой рамы и входящий в корпус сегмента, несущего
резиновую полосу. Для того чтобы изобретение было понятным, ниже будет описана конструкция
усовершенствованного крыла на примере со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором: фиг. 1
представляет собой вид спереди крыла, установленного на колесе транспортного средства.
На рис. 2 представлен вид сбоку. Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез, выполненный по линии А Ȧ
на рис. 1. Как показано на прилагаемом чертеже, усовершенствованное крыло имеет ряд рычагов 1, жестко
закрепленных одним из своих концов на поворотном механизме 2 колеса 3 и соответствующим образом
изогнутых на свободном конце так, что последний расположен немного впереди внешней поверхности колеса,
как показано на фиг. 2 и 3. К этим рычагам с помощью болтов 4 крепятся радиальные анкерные рычаги 5
круглой рамы 6 из листовой стали, которая опирается концентрично на колесо и, в показанном примере, на
последнее с помощью шарикоподшипника 7, внутреннее кольцо 8 которого установлено на колпачке оси 9 или
на самой ступице, а наружное кольцо 10 установлено в муфте или гнезде 11, жестко соединенных с рамой 6.
Вся эта конструкция представляет собой опору собственно брызгозащитного щитка, который включает в себя
резиновую полоску 12, закрепленную винтами на листе металлической детали, вырезанной в форме сегмента
13, прикрепленного с помощью рычагов 14 к цельному кольцу или гнезду 15, образующему опорный
подшипник, который вращается с небольшим трением на гнезде 11, жестко соединенном с круглой рамой 6,
как ясно показано на фиг. 3.
Гнездо 15, имеющее круглый выступ 16, снабжено с противоположной стороны от резиновой полоски 12 и по
вертикальной оси последней выступом 17, к которому прикреплены концы витых пружин 18, противоположный
конец которых закреплен в точке 19 на неподвижной круглой раме 6. Эти пружины предназначены для
удержания резиновой полосы 12 напротив нижней части шины колеса, как показано на рисунке. если по какой
бы то ни было причине, Например, на тротуаре и шине указанная полоса была натянута вдоль нее на
определенный угол при вращении колеса. Сегмент 13, на котором закреплена резиновая полоска 12, снабжен
пазом 20, в который вставлен U-образный край 21 круглой рамы 6, несущей на вертикальном рычаге 5 крюк
22, зацепляющийся с выступом 16 центрального гнезда 15. Из описанной выше конструкции следует, что
опора крыла, образованная рычагами 1 и круглой рамой 6, представляет собой неискажаемое целое,
опирающееся в своем центре на колесо через шарикоподшипник 7 и на поворотный механизм рулевого
управления через рычаги 1, так что крыло, установленное на центральном гнезде 11 указанной рамы 6,
следует вместе с ней за всеми перемещениями колеса.
С другой стороны, следует понимать, что зацепление изогнутого края 21 рамы 6 с пазом 20 сегмента 13,
несущего резиновую полосу 12, а также зацепление крюка 22 указанной рамы с выступом гнезда 15
указанного сегмента обеспечивают плотное соединение рамы 6 с этим сегментом и его резиновой полосой и,
следовательно, предотвращают любое случайное смещение последних в поперечном направлении под
воздействием ударов или по любой другой причине. Это соединительное устройство крыла с его опорой,
кроме того, обеспечивает направляющее движение резиновой ленты, когда она прижата между дорожным
покрытием и шиной и перемещается колесом в угловом вращательном движении большей или меньшей
амплитуды вокруг гнезда 11 рамы 6. Описанный выше брызговик также снабжен устройством, позволяющим
водителю поднимать резиновую полосу 12 в положение, показанное пунктирными линиями на рис. 1, в сухую
погоду или при движении транспортного средства за пределами города или населенного пункта.
Устройство выполнено из пружинного болта 23, закрепленного на раме 6 в подходящей точке ее верхней
части и предназначенного для установки в отверстие 24 или подходящий корпус, предусмотренный в сегменте
13 для удержания последнего и резиновой ленты, которую он несет, в поднятом положении. В некоторых
типах колес центральное гнездо рамы G может быть установлено без шарикоподшипника на конце оси или
поворотного механизма рулевого управления, либо на продолжении этой оси. Подробно описав и определив
природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208505.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208505&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208505A
[]
Усовершенствования, относящиеся к развлекательным аттракционам или связанные с ними. Представители
Соединенных Штатов Америки и производитель аттракционов, проживающий по адресу: Грейнс, округ Тиога,
штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляют о характере данного изобретения и
о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к аттракциону типа карусели, в котором вагонетки и пассажиры попеременно
скрываются от глаз и открываются во время поездки с помощью складного навеса или аналогичного средства.
Описание подобной поездки содержится в моей находящейся на рассмотрении заявке под номером 197685.
Целью настоящего изобретения является, в целом, улучшение подобных аттракционов. Одно из
усовершенствований заключается в создании нового механизма управления навесом, конструкция которого
предусматривает использование движения самого аттракциона для управления навесом, что устраняет
необходимость в отдельном источнике питания и упрощает управление.
Еще одно усовершенствование заключается в наличии средств для автоматического отключения механизма
управления куполом, когда купол достигает положения, позволяющего его скрыть. Еще одно
усовершенствование заключается в использовании нового привода для аттракциона, который не будет
мешать механизму управления навесом. Эти усовершенствования воплощены в аттракционе типа карусели, в
общих чертах напоминающем аттракцион, описанный в моей заявке, находящейся на рассмотрении.
Аттракцион имеет фиксированную вертикальную центральную ось, вокруг которой он вращается,
расходящиеся наружу участки, по которым движутся вагонетки, и волнистую дорожку, по которой движутся
вагонетки. Как и в предыдущей версии, рядом с автомобилями в сложенном положении находится навес,
предназначенный для того, чтобы его можно было развернуть и скрыть автомобили и их пассажиров от
зрителей. Для раскрытия этого купола я использую ряд тросов, отходящих от купола и наматывающихся
вокруг центрального барабана, соосного с подвеской и обычно вращающегося вместе с ней. Для вращения
этого барабана и раскладывания навеса не требуется отдельный источник питания.
Когда необходимо развернуть навес, барабан зажимается вокруг оси и удерживается от вращения достаточно
долго, чтобы тросы, идущие от вращающегося аттракциона, могли обмотаться вокруг него и вытянуть навес в
развернутое положение. При достижении этого положения сцепление автоматически отключается, и барабан
продолжает вращаться вместе с подвеской, но блокируется от обратного вращения. Пружины возвращают
навес в сложенное положение, когда освобождается фиксирующая защелка на барабане. Прилагаемые
чертежи демонстрируют предпочтительный вариант осуществления моего изобретения, и их изучение
прояснит лежащий в их основе принцип. На этих чертежах фиг. 1 представляет собой вид сверху части
карусели, сконструированной и оборудованной в соответствии с настоящим изобретением, показывающий
общее расположение частей. На рис. 2 представлен вертикальный поперечный разрез части аттракциона,
показывающий навес в развернутом положении, закрывающий вагонетки, а также демонстрирующий
расположение барабана относительно навеса.
На рис. 3 показан вид с высоты одного из холмов аттракциона, демонстрирующий положение приводного
механизма. На рис. 4 представлен вид, аналогичный рис. 1, но в большем масштабе и с более детальным
изображением механизма складывания кроны в сложенном положении. Рис. 5 представляет собой
вертикальный продольный разрез автомобилей и навеса, показывающий навес в скрытом положении. один из
воздуходувок, используемых в связи с аттракционом. Рис. 6 представляет собой увеличенный поперечный
разрез, аналогичный рис. 2, но показывающий полог в сложенном положении. На рис. 7 представлен вид,
аналогичный рис. 6, показывающий навес в развернутом или скрытом положении. На рис. 8 показана схема
подключения управляющих тросов к барабану и шкиву управления навесом. На рис. 9 показан фрагмент,
демонстрирующий способ намотки этих кабелей на барабан. через центральную опорную трубу, крестовину,
барабан и механизм сцепления. На рис. 11 представлен вид барабана сверху. Рис. 12 представляет собой
отрезок, взятый вдоль линии 12 12 на рис. 10.
На рис. 13 представлен вертикальный разрез барабана, аналогичный рис. 10, но показывающий механизм
сцепления во врезке. На рис. 14 показан частичный разрез, демонстрирующий кулачки выключения
сцепления, а на рис. 15 — деталь элементов сцепления. Изображенная на этих чертежах карусель включает в
себя центральную опорную трубу 1, неподвижно установленную на подходящем основании или стойке 2 и
выполняющую функцию оси вращения. На этой опорной трубе закреплен упорный подшипник 3, на котором
вращается поворотный механизм 4, к которому шарнирно присоединены для качательного движения в
вертикальной плоскости, а также ряд радиальных поворотных механизмов 5. К внешним концам этих
направляющих прикреплен состав вагонов G, каждый вагон поддерживается двумя направляющими, как
показано на рисунке. На внешнем конце каждой направляющей установлено колесо 7, движущееся по
волнообразному рельсовому пути 8, эти колеса поддерживают вес вагонов. За этим участком пути
расположена погрузочная платформа 9, которая повторяет неровности пути и окружает аттракцион.
И рельсы, и платформа опираются на соответствующие опоры 10 и удерживаются на месте относительно
центральной опорной трубы с помощью стяжных стержней 11. Этот аттракцион приводится в движение с
помощью троса 12, который контактирует с аттракционом через ряд направляющих 13, закрепленных на
нижней стороне каждого поворота. Один из холмов трассы слегка выровнен, как показано на рис. 8, и в этом
месте расположен приводной механизм, включающий двигатель 14, ведущий или силовой шкив 15,
приводимый в движение через соответствующую редукторную передачу, как показано на рисунке, и
промежуточный шкив 16. После выхода из последнего направляющего блока трос проходит вокруг натяжного
шкива на пол-оборота, затем вокруг ведущего шкива, снова вокруг натяжного шкива, затем еще раз вокруг
ведущего шкива и далее обратно к направляющим блокам. Под ведущим шкивом 15 и прикрепленным к нему
тормозным барабаном IT, на который воздействуют тормоза при остановке аттракциона. Расположив два
шкива относительно привода, как показано на рисунке, при нажатии на тормоза через тормозной барабан 17
наибольшая нагрузка приходится на ведущий шкив, и, следовательно, действие тормоза будет более
эффективным, чем если бы пусковая нагрузка приходилась на ведущий шкив.
Теперь, когда я описал общие положения... Теперь перейду к описанию навеса и механизма его управления.
Сам полог 18 лучше всего показан на рисунках 1, 2, 4, 5, 6 и 7, на которые сейчас следует обратить внимание.
соединение между автомобилями и центральной осью. В развернутом состоянии он покрывает вагоны и
опирается на ряд веерообразных опор 19, каждая из которых закреплена на стержне 20, идущем от спинки
сиденья каждого вагона и поддерживаемом с другого конца V-образной стойкой 21, установленной на вагонах.
Эти веерообразные опоры имеют U-образную форму, как показано на рисунке, и крепятся к навесу своими
закрытыми концами, а другие их концы опираются на стержень 20. Аналогичным образом, на каждом стержне
20 между концами веерообразных опор установлен шкив 22, снабженный штифтом 23, проходящим через
него по периметру и предназначенным для соединения с верхней частью опор 19, как это наиболее наглядно
показано на фиг. 6 и 7. Таким образом, становится ясно, что вращение этого шкива 22 по часовой стрелке
развернет навес из положения, показанного на рис. 6, до тех пор, пока он не закроет вагоны, как показано на
рис. 7.
Далее остается рассмотреть средства для осуществления этого частичного вращения шкива 22 с целью
выполнения этого разворачивающего движения кроны. Возвращаясь к рис. 1, можно увидеть, что на нем
изображен центральный барабан 24, вокруг которого проходит ряд тросов 25, расходящихся наружу и
проходящих вокруг шкивов 22. Таким образом, за счет правильного относительного вращения этого барабана
24 шкивы 22 могут вращаться для обеспечения правильного раскрытия навеса, но в соответствии с
настоящим изобретением это относительное движение достигается простым прекращением нормального
вращения барабана вместе с подвесом и удержанием его в неподвижном положении в течение короткого
времени, достаточного для того, чтобы тросы намотались на него и раскрыли навес. Этот процесс станет ясен
при изучении рисунков 2, 8 и 9. Когда барабан 24 перестает вращаться, а сама направляющая продолжает
вращаться по часовой стрелке, нижние витки тросов 25 начинают наматываться по часовой стрелке вокруг
барабана, что создает необходимое усилие на шкиве 22 для его вращения.
Однако совершенно очевидно, что если не будет предусмотрено какое-либо средство для отсоединения
тросов или освобождения барабана, чтобы он мог снова вращаться вместе с аттракционом, что-нибудь
сломается, когда навес достигнет своего полностью развернутого положения. Механизм остановки вращения
барабана и автоматического возобновления его вращения после разворачивания навеса наиболее наглядно
показан на рис. 2, 10, 11, 12, 13, 14 и 15, на которые сейчас следует обратить внимание. Встроенная в паук 4 и
установленная на опорной трубе 1 втулка 26, на которую установлен барабан 27, является неотъемлемой
частью конструкции и опирается на него. Верхняя часть этого барабана снабжена храповыми зубьями 28,
функция которых будет описана позже. Над верхним концом барабана, но внутри него, на опорной трубе
установлен фрикционный элемент 29, который фиксируется на ней таким образом, что может перемещаться
вертикально, но не может вращаться. Нижняя поверхность этого элемента сцепления снабжена зубьями
храпового механизма 30, которые соответствуют зубьям храпового механизма 28 на барабане и используются
для их зацепления.
Внутри стояка установлен поршневой шток 31, закрепленный непосредственно на элементе сцепления 29; в
стояке предусмотрены пазы 32, позволяющие вертикальное перемещение поршневого штока и его шпонки 33
внутри него. Этот поршневой шток 3.1 перемещается возвратно-поступательно посредством
соответствующего соединительного механизма 34, который заканчивается рычагом 35, шарнирно
закрепленным на загрузочной платформе, как показано на рис. 2. Обычно элемент сцепления 29 поднимается
до такой степени, что зубья храпового механизма 28 и 30 выходят из зацепления. В этом положении
очевидно, что барабан может свободно вращаться синхронно с центрирующим элементом, при этом тросы 25
заставляют его вращаться вместе с райдом. Однако, перемещая рычаг 35, этот элемент сцепления можно
опустить так, чтобы зубья храпового механизма зацепились, и, поскольку сам элемент сцепления 29 не может
вращаться, а закреплен на опорной трубе, барабан при этом блокируется, и вращение барабана
прекращается с последующим наматыванием тросов и раскладыванием навеса. Освобождение барабана
осуществляется посредством следующего механизма.
Верхний край наиболее наглядно это видно на рис. 14. На опорной трубе, непосредственно над верхним
концом втулки 26, и закрепленная на барабане таким образом, что она может перемещаться в продольном
направлении относительно него, но не может вращаться иначе, как вместе с барабаном, установлен
кулачковый воротник 37, также снабженный кулачком 38, предназначенным для взаимодействия с кулачком
36. Верхний конец этой кулачковой муфты 37 упирается в элемент сцепления 29, как показано на рис. 10.
Теперь кулачок 36 расположен таким образом, что дальнейшее вращение поворотного механизма после
остановки барабана приводит к его зацеплению с кулачком 38, подъему кулачкового кольца 37 и
разъединению муфты как раз в тот момент, когда навес достигает полностью развернутого положения. Когда
элементы сцепления разъединены, барабан, разумеется, может продолжать вращаться вместе с подвеской.
Однако на данном этапе необходимо предусмотреть какой-либо фиксатор, предотвращающий обратное
вращение барабана под действием возвратных пружин навеса, которые будут описаны позже.
Соответственно, я предусматриваю защелку 39, установленную внутри барабана для вертикального
перемещения и зацепления с фиксатором 40, расположенным на верхней поверхности крестовины.
Эта деталь расположена относительно кулачка 36 таким образом, что защелка 39 как раз пересекла ее, когда
кулачок 36, взаимодействуя с кулачковым кольцом 37, разъединил элементы сцепления. Навес развернулся
над вагончиками, и поездка продолжается в радостном темпе. Рассмотрим теперь механизм,
предназначенный для возвращения навеса в сложенное положение. Внешние концы различных элементов
групп веерообразных опор 19 соединены посредством витых пружин 41. Эти пружины выполняют две
функции. Они прилегают к стенам навеса и поддерживают их между опорами, а также служат для
возвращения навеса в сложенное положение. Из рассмотрения особенностей этого аттракциона станет ясно,
что при раскрытии навеса его пружины растягиваются и, следовательно, оказываются под натяжением.
Поэтому у них наблюдается постоянная тенденция к сокращению и возвращению кроны в исходное
положение. Я также предусмотрел вспомогательные пружины 42, идущие от одной из внутренних
веерообразных опор к изгибающим элементам; эти пружины служат для инициирования возвратного
движения.
Но до тех пор, пока защелка 39 упирается в защелку 40, обратное движение навеса невозможно. Для
отсоединения защелки от собачки я предусмотрел следующий механизм. Кольцевое кольцо 43 вращательно
установлено на элементе сцепления 29, при этом это кольцо снабжено выступающим отверстием 44, через
которое свободно проходит верхний конец защелкивающего звена. На самом верхнем конце защелкивающего
звена закреплена гайка 45. Для освобождения защелки достаточно изменить направление движения рычага
35, который перемещает шток плунжера 31 вверх, что поднимает муфту 29 и кольцо 43 до тех пор, пока
проушина 44 не войдет в зацепление с гайкой 45 и не поднимет защелку. В этот момент возвратные пружины
41 и 42 складывают навес, устраняя таким образом ограничение, создаваемое нижними участками тросов 25.
Для предотвращения слишком резкого возврата навеса в исходное положение и его резкого складывания я
предусмотрел тормоз, состоящий из тормозного барабана 46, расположенного в верхней части намоточного
барабана, и соответствующего расширяющегося тормозного ремня 47, который поворачивается и
поддерживается рычагами 48, закрепленными на стояке и управляемыми с помощью рычагов 49,
установленных на муфте 29.
Таким образом, при перемещении рычага 35 для разблокировки защелки дальнейшее движение активирует
тормоз и позволит навесу плавно вернуться в исходное положение. Иногда, из-за волнообразного характера
движения аттракциона и, возможно, по ряду других причин, возвратные пружины не срабатывают по всей
окружности купола и не возвращают его в сложенное положение одновременно: некоторые пружины
срабатывают быстро, а другие — с задержкой. Для распределения усилия, создаваемого этими пружинами, я
использовал дополнительные тросы 25, которые намотаны на барабан 24 в направлении, противоположном
направлению намотки разворачивающихся тросов. Рассматриваемые сейчас тросы фактически образуют
верхние участки троса 25 и, благодаря обратному вращению барабана 24, создают натяжение на
оттягивающиеся секции навеса, тем самым уравнивая силы, создаваемые пружинами. Внутри этих тросов 25
я вставил пружинные секции 50, которые служат для поддержания тросов в постоянном натяжении и
предотвращения их соскальзывания во время складывания или раскладывания навеса.
Эти пружины также позволяют немного изменять длину тросов по мере того, как автомобили проезжают по
неровностям дороги. Для того чтобы сделать поездку еще более интересной и захватывающей, я могу
установить ряд воздуходувок 51, расположенных через определенные интервалы по периметру пути и
предназначенных для создания внезапных потоков воздуха, направленных вверх. Автомобили для перевозки
которых предоставляются. Навес также может быть снабжен перегородками, как показано на рис. 7,
разделяющими ограждение на ряд небольших отсеков, или же эти перегородки могут быть опущены, и весь
поезд может быть заключен в кажущийся туннель. Принцип работы аттракциона можно кратко описать
следующим образом. Благодаря тому, что навес находится в сложенном положении между вагонетками и
центральной осью вращения, пассажиры могут легко заходить в вагонетки с погрузочной платформы, как это
обычно бывает на подобных каруселях. После того, как пассажиры занимают свои места, аттракцион
запускается с помощью двигателя № 14 и быстро набирает скорость. Тем временем барабан 24 вращается
вместе с автомобилями, а навес остается в сложенном положении.
Внезапно оператор перемещает рычаг 35 наружу, опуская при этом элемент сцепления 29, так что зубья
храпового механизма 30 входят в зацепление с зубьями храпового механизма 28 и останавливают вращение
барабана. Нижние участки тросов 25 немедленно начинают закручиваться, и навес набрасывается на
вагонетки из-за продолжающегося вращения самого аттракциона. Это непрерывное вращение приводит к
зацеплению кулачка 36 с кулачком 38 и поднимает кулачковую муфту 37, разъединяя элементы сцепления;
это разъединение происходит после того, как подвеска совершит примерно пять восьмых полного оборота. В
то же время тяга защелки 39 отстала от фиксатора защелки 40 и барабана. Хотя она свободно вращается
вместе с подвеской, она не может двигаться в обратном направлении под действием пружин 41 и 42. На этом
этапе можно запускать воздуходувки 51. Чтобы добавить веселья, теперь необходимо поднять навес, что
делается путем реверсирования движения рычага 35, который тем временем был возвращен в исходное
положение благодаря действию кулачкового кольца 37, муфты 29 и штока плунжера 31.
Это обратное движение рычага 35 поднимает элемент сцепления 29 до тех пор, пока проушина 44 кольца 43
не отсоединит защелку от фиксатора. Таким образом, пружины 41 и 42 могут свободно возвращать навес в
сложенное положение, а слишком быстрое возвращение предотвращается благодаря взаимодействию
тормозной ленты 47 и тормозного барабана 46. Эта операция раскладывания и складывания повторяется
несколько раз на протяжении всей поездки, и, разумеется, механизм управления должен быть надежным и
всегда находиться под непосредственным контролем оператора. Это было подтверждено для механизмов,
сконструированных и работающих в соответствии с настоящим изобретением. Из вышеизложенного видно,
что желательно, чтобы механизм управления навесом занимал центральное положение, равноудаленное от
различных пассажирских вагонов, и поэтому желательно предусмотреть средства, подобные описанным, для
привода карусели.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208506.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208506&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208506A
[]
Усовершенствования в области изоляции аккумуляторных батарей или относящиеся к ней.
Мы, SVENSKA ACUMULATOR AKTIE- Стокгольм, Швеция, субъект шведского права; настоящим заявляю о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к изоляции аккумуляторных батарей.
Щелочные аккумуляторные батареи обычно изготавливаются с корпусами из листовой стали или другого
проводящего материала, которые, как правило, размещаются на изоляторах или подвешиваются к ним для
обеспечения изоляции от земли и между элементами. В некоторых случаях изоляционный компаунд
наносится методом формования на верхнюю сторону крышки ячейки. Также было предложено поместить
ячейки внутрь коробки и изолировать ее изоляторами обычным способом, после чего изоляционный компаунд
наносится на ячейки и между ними. Вышеуказанные методы оказались ненадежными, поскольку всегда
существует вероятность растрескивания изоляционного компаунда в местах проникновения небольшого
количества влаги, что может привести к замыканию оболочек элементов и потере тока. Целью данного
изобретения является предотвращение этой возможности.
Согласно настоящему изобретению, корпуса ячеек, разделенные изоляционным материалом, снабжены
плотным изоляционным соединением между проводящим корпусом ячейки и разделяющим изоляционным
материалом. При использовании того же метода изоляции на нижней стороне корпуса проводящего элемента
изоляция считается завершенной. Таким образом, становится возможным обеспечить идеальную изоляцию
всей батареи, где практически исключена возможность разрыва связей между соседними ячейками. На
прилагаемом чертеже показан один из вариантов конструкции изобретения, в котором: на рисунке 1
изображен боковой вид, частично в разрезе, батареи. На рисунке 2 представлен перспективный вид сверху.
На рисунке 1 показана батарея, состоящая из пяти элементов, частично в вертикальном разрезе и частично
снаружи. Корпуса электропроводящих элементов 1 подвешены на изоляторах 3, вставленных в стенки
окружающей рамы 4. Эта рама №4 состоит всего из четырех стенок без дна и крышки и окружает батарею.
Данная конструкция также показана на рисунке 2, где в перспективе представлен вид батареи с рамой.
Между корпусами ячеек размещаются разделительные листы из изоляционного материала 2. На рисунке 2
показана практическая форма тонких листов, в которых изоляционный материал изогнут зигзагом, создавая
сплошную изоляцию всей батареи. На рисунке 2 показана батарея до нанесения на нее изоляционного
состава. На поперечном сечении рисунка 1 показана батарея после нанесения этого соединения 6 на
верхнюю и нижнюю части ячеек. Как видно из рисунка, данная конструкция обеспечивает полную
теплоизоляцию. Даже если в каком-либо месте изоляционного компаунда образуются трещины, опасности
образования замыканий или короткого замыкания не возникнет. Соединения 7 между полюсами соседних
ячеек фиксируются до того, как изоляционный компаунд заливается в верхнюю часть батареи, и этот
компаунд может покрывать эти соединения. Из комплекса выступают только два столба 8 внешних кельтов.
Способ изготовления изоляции и сборки батареи следующий.
Две боковые стороны и одна торцевая часть 5 рамы расположены таким образом, что торцевая пластина 5
находится снизу. Затем изоляционный лист 2 устанавливается на место, после чего первая ячейка 1
располагается на изоляторе 3. Когда лист 2 согнут по краям первой ячейки, вторая ячейка помещается на
свое место, и так далее. Когда последняя ячейка установлена, другая торцевая часть рамы прижимается к
изоляционному листу, тем самым плотно скрепляя блок ячеек и изоляционные листы. Затем батарея
устанавливается... налили на нижние стенки ячеек. После охлаждения этого соединения батарея
устанавливается в вертикальное положение, а соединения 7 фиксируются. Затем изоляция завершается
заливкой состава на верхнюю часть батареи. В ячейках должны быть предусмотрены какие-либо
заполняющие отверстия или вентиляционные заглушки любой известной конструкции, выступающие сквозь
изоляцию с верхней стороны. _ Необязательно покрывать контакты полюсов изоляционным составом, но это
практично, поскольку обеспечивает простой способ поддержания чистоты батареи.
Нижняя теплоизоляция может быть защищена нижней частью, закрепленной на нижней стороне рамы. Кроме
того, верхняя часть батареи может быть защищена крышкой. Изоляция между ячейками может быть
организована различными способами. Вместо зигзагообразного расположения каждая клетка может быть
частично или полностью окружена изолирующим слоем. Или же каждая ячейка может быть покрыта тонкой
изоляцией путем наматывания тонкой фольги вокруг четырех стенок корпуса ячейки. Кроме того, существует
возможность комбинировать различные виды изоляции, что придаёт ей дополнительную прочность. Если
каждая ячейка будет иметь отдельную оболочку, то может оказаться целесообразным формовать компаунд
на каждой ячейке отдельно, создавая единый блок, состоящий из каждой ячейки и ее изоляции. Подробно
описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208507.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208507&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208507A
[]
Усовершенствования в парогенераторах высокого давления. 5, Компания Briinn, Чехословакия, настоящим
заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: — Известные водотрубные котлы состоят из системы труб,
расположенных в топке, и барабанов, содержащих большие объемы воды (паровые и водяные барабаны),
которые поддерживают систему водотрубных систем заполненной водой и либо также расположены в топке,
либо расположены снаружи нее и соединены с трубной системой. Первый из упомянутых вариантов имеет тот
недостаток, что барабаны, расположенные в печи, должны иметь очень толстые стенки, в результате чего
теплопередача и тепловое воздействие на воду или пар в барабанах значительно снижаются. Кроме того,
вследствие большой толщины стенок разница температур между поверхностями таких барабанов,
контактирующими с водой или паром, и поверхностями, нагреваемыми печными газами, очень значительна,
так что материал барабанов подвергается разрушительным деформациям.
Во избежание аварий, вызванных взрывами, такие бочки должны быть изготовлены с высокими
коэффициентами безопасности, а толщина стенок должна быть очень большой, и, следовательно, указанные
выше недостатки становятся еще более выраженными. В современных паровых установках, в частности в
турбинах высокого давления, рабочий пар, как известно, должен быть перегретым. При использовании
водотрубных котлов для работы современных паровых установок до сих пор весь пар, производимый в
водотрубных котлах, обычно подавался в верхний барабан, в результате чего увеличивалось его содержание
влаги, и он либо подавался во влажном состоянии в паровой двигатель, либо должен был проходить через
пароперегреватель, расположенный за ним, в котором, однако, рабочему пару подалось больше тепла, чем
было бы необходимо, если бы пар не поглощал влагу в верхнем барабане. Однако, если пароперегреватель
расположен перед барабаном, содержащим пар и горячую воду, и в такой барабан подается только избыток
пара, как уже предлагалось в котлах с большими водонагревательными барабанами (см. предыдущую
спецификацию № 3530 от 1906 г.), то весь пар перегревается, а избыточная часть перегретого пара,
подаваемая в паро-водяной барабан, снова забирает воду.
Таким образом, избыточная часть пара неоправданно перегревается, и пароперегреватель нагружается
гораздо сильнее, чем это фактически необходимо. Настоящее изобретение относится к водотрубным котлам,
снабженным пароводяным барабаном и пароперегревателем, и имеет своей целью избежать избыточной
загрузки пароперегревателя и, при необходимости, обеспечить перегрев накопительного пара, отбираемого
из пароводяного барабана, а также использовать этот барабан в качестве емкости для воды, как резервуар
для хранения избыточного пара котла, без негативного влияния на качество (степень перегрева) рабочего
пара. В соответствии с настоящим изобретением эта проблема решается путем параллельного соединения
парового и водяного барабанов водотрубного котла с пароперегревателем к системе водотрубных труб, так
что он нагревается только паром, превышающим количество, необходимое в данный момент для работы
двигателя, и еще не перегретым: таким образом полностью исключаются недостатки известных котлов,
упомянутые выше.
На рисунке схематически изображен один из вариантов осуществления изобретения. Как показано на рисунке,
парогенератор высокого давления состоит из системы труб a, нагреваемых печью, резервуара или емкости
для воды b, расположенной вне печи, и пароперегревателя высокого давления d, нагреваемого печью. Он
любая подходящая форма и количество f — это экономайзер дымовых газов, нагреваемый отходами или
дымовыми газами. f — это соединение питательной воды между экономайзером e и водонагревателем b. g —
это паропровод, идущий от трубчатого паросборника. Соединение от пароперегревателя d к потребляющему
устройству. Труба j соединяет системы труб a и (7) с контейнером. и m являются промежуточными
регулирующими или отсекающими или частично (отменяются) в зависимости от желаемых взаимосвязей и
степени необходимого регулирования. Принцип работы парогенератора высокого давления будет понятен по
схеме, указывающей направление потока. Подаваемая вода протекает через вода, контейнер b
парогенератора высокого давления и далее... по трубе -111 к системе труб a.
Образующийся в нем пар проходит через коллектор 71 и трубу g к пароперегревателю высокого давления d, а
затем через трубу h к потребителю пара высокого давления (не показан). Пар, образующийся в трубной
системе а и не требуемый потребителем, поступает по трубе в емкость b, где это избыточное тепло
накапливается в питательной воде, в результате чего осуществляется более высокий предварительный
нагрев питательной воды. Из парового пространства r контейнера b пар может поступать по мере
необходимости через трубу hand через перегреватель. Пар может генерироваться в трубной системе a, или
же пар может отбираться только из контейнера b через трубу s. Использование водяного пространства b
парогенератора высокого давления в качестве теплового аккумулятора позволяет сбалансировать колебания
нагрузки на парогенератор и на всю установку в целом, а также отказаться от отдельных тепловых
аккумуляторов высокого давления. Благодаря описанной конструкции время, необходимое для запуска
парогенератора, значительно сокращается, а работа генератора упрощается за счет аккумулирования тепла в
собственной питательной воде.
Кроме того, в некоторых установках необходимое количество тепла (до запуска) для обогрева, приготовления
пищи и сушки оборудования может отбираться из накопительного бака, так что неэкономичный
преждевременный запуск парогенератора становится ненужным. Дополнительное преимущество изобретения
заключается в том, что опасность взрыва одного из больших барабанов значительно снижается, а также в
том, что, поскольку масса воды находится вне печи, образование оседают в барабане и легко удаляются
путем частого продувания и слива воды. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208508.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208508&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208508A
[]
Усовершенствования, касающиеся машин для обработки льна и подобных материалов. Мы, Джозеф ван
Стинкесте и Джозеф ван Марке, оба проживающие по адресу: Хувег, Вевельгем, Бельгия, дом 18, подданные
короля Бельгии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится
к машине для обработки льна и подобных материалов. Очистка льна от ломких волокон заключается в
одновременном встряхивании и отделении обломков льна от волокнистой ленты. Машины, которые на самом
деле называются «качающимися машинами», не заслуживают этого названия, потому что они не отделяют
солому от льна, очищая и встряхивая ее хлыстовыми движениями. Раньше использовался жук-ручник,
которым управляли рукой, он быстрыми ударами падал на лен, очищал и тряс лен, который держали в левой
руке, размахивая жуком правой. Предшествующая операции измельчения, то есть разламывание стеблей на
мелкие кусочки, облегчает и ускоряет процесс измельчения.
Солома, раздробленная на мелкие кусочки, называется "колбасой". Фламандская мельничная мельница —
это не что иное, как кратная копия ручной мельницы, принцип её работы, в принципе, тот же, что и у ручной
мельницы. Из приведенных выше пояснений легко понять, что нож для очистки, также называемый ножом для
очистки, должен для достижения эффекта очистки удовлетворять следующим требованиям: 1) Нож для
очистки должен иметь скошенную кромку для очистки, острую или тупую, в зависимости от того, насколько
легко или сложно выполнить очистку, а также в зависимости от того, будет ли нож выполнять
подготовительную или окончательную очистку, и в зависимости от вида обрабатываемого льна.
2)
Соседние файлы в папке патенты