Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2063
.pdf
Этот наконечник стрелы хорошо виден как днем, так и ночью, когда включена лампа. Снаружи подшипниковой
втулки 7 вал 5 снабжен четырьмя сферическими углублениями 16, два из которых расположены
диаметрально противоположно друг другу и совпадают с положением наконечника стрелы. В два
диаметрально противоположных углубления 16 с помощью пружин 18 вдавливаются два шарика 17. Таким
образом, вал 5 с корпусом 13 защищен от непреднамеренного вращения в четырех индикаторных
положениях. Поворот вала 5 из одного индикаторного положения в другое осуществляется с помощью
рифленого шкива 19, закрепленного на валу 5, и двух тросов 20 и 20, расположенных с противоположных
сторон вала. Каждый из этих тросов крепится к шкиву 19 с помощью винтового болта 21, который может быть
зафиксирован в любом положении с помощью гайки 22 и контргайки 23 и, таким образом, может быть
защищен от вращения вокруг своей оси. Каждый кабель 20 или 20 направляется в гибкой трубке 24,
состоящей, например, из спирально намотанной проволоки.
Другие концы тросов прикреплены к общему рифленому шкиву 25, неподвижная ось 26 которого установлена
в корпусе 28, закрепленном на внутренней стороне приборной панели 27. Шкив 25 снабжен четырьмя
канавками 29, две из которых, расположенные ближе к приборной панели, предназначены для тросов 20 и 20,
а две задние канавки — для двух тросов 30 и 30. Тросы, принадлежащие друг другу, наматываются на шкив 25
в противоположных направлениях. На заднем конце оси 26 установлен круглый диск 31, на задней стороне
которого, обращенной к сиденью водителя, расположены четыре наконечника стрел 32, а на передней
стороне — такое же количество отверстий (опор) 33, соответствующих указанным наконечникам стрел. На
выступающей назад ступице 34 шкива 25 шарнирно закреплен раздвоенный конец изогнутого назад рычага
35, который прижимается назад действием пружины 36. На рычаге 35 предусмотрен штифт 37, который в
горизонтальном положении влево и вправо и в вертикальном положении снизу и сверху входит в одно из
отверстий 33 и тем самым удерживает рычаг 35 вместе со шкивом 25 в положении, соответствующем одному
из четырех индикаторных положений диска 15.
Два кабеля 30 и 30 ведут ко второму индикаторному корпусу 38, расположенному в задней части моторного
отсека, который выполнен и повернут аналогично корпусам 13, 14, 15, но дополнительно снабжен по
периметру в Направленные боковые окна 39 для подсветки заднего номерного знака. Маркировка на корпусах
двух индикаторов подключена к цепи общей батареи (не). аренда автомобильных фар. Для замыкания цепи
батареи на внутренней стороне приборной панели рядом с корпусом 28 предусмотрен выключатель 40.
Устройство работает следующим образом: когда автомобиль неподвижен, рычаг 35 находится в верхнем
положении, и наконечники стрелок корпусов 13 и 38 направлены вверх. Когда автомобиль движется прямо,
стрелки должны быть направлены вниз, то есть находиться под углом 180 градусов к положению "стоп". Для
осуществления этого вращения рычаг 35 в верхнем положении поворачивается вперед против действия
пружины 36 до тех пор, пока штифт 37 не выйдет из соответствующего отверстия 33.
После этого рычаг 35 поворачивается из верхнего вертикального положения в нижнее, в последнем
положении, при снятии давления вперед, рычаг 35 под действием пружины 36 отталкивается назад, так что
штифт 37 входит в отверстие 33 и предотвращает вращение рычага 35 вокруг оси 26. Когда рычаг 35
вращается вокруг оси 26, шкив 25 вращается вместе с ним, при этом на него наматывается один из тросов пар
20, 20 и 30, 30, а другой разматывается с него. Шкивы 19 и 25 имеют одинаковый диаметр, поэтому первый
поворачивается на такое же расстояние, как и второй. Следовательно, при повороте рычага 35 из верхнего
вертикального положения в нижнее, наконечники стрел поворачиваются из положения, направленного вверх,
в положение, направленное вниз. Обратное происходит, когда рычаг 35 поворачивается из нижнего
положения в верхнее. Для поворота наконечников стрел из вертикального положения в положение,
указывающее влево или вправо, рычаг поворачивается внутрь — так же, как описано выше, но только на угол
90°.
При замыкании выключателя 40 лампа 11 загорится. При перемещении стрелок из одного положения в
другое, лампа 11 на мгновение выключается, тем самым привлекая внимание общественности и
регулировщика дорожного движения к планируемому изменению направления движения. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208394A
[]
Усовершенствования тормозного механизма. Я, Томас Шилдс, подданный Великобритании, проживающий по
адресу: Саутгемптон Билдингс, 30, Лондон, W.C. 2, инженер-консультант и дипломированный патентный
поверенный, настоящим заявляю о характере данного изобретения (полученного от компании Timken-Detroit
Axle Company, должным образом организованной и существующей в соответствии с законодательством
Соединенных Штатов Америки, по адресу: Кларк Авеню, 132, Детройт, Мичиган, Соединенные Штаты
Америки), и о способе его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к тормозным механизмам типа внешней фрикционной ленты,
специально предназначенным для использования в сочетании с колесами автотранспортных средств. В
тормозах этого класса было предложено использовать разрезную ленту, взаимодействующую с
вращающимся барабаном, причем конструкция такова, что зазор между барабаном и одной половиной ленты
можно регулировать, не нарушая регулировку другой половины ленты.
Кроме того, в тормозах этого класса было предложено оперативно соединить средства регулировки тормозов
со средствами управления тормозами... Согласно настоящему изобретению, тормоз указанного класса
снабжен усовершенствованными средствами регулировки одной половины ленты без нарушения регулировки
другой половины, а средства для расширения и сжатия тормозной ленты функционально связаны с такими
регулировочными средствами, как описано ниже. На прилагаемых чертежах: фиг. 1 — вертикальное
поперечное сечение тормозного барабана, на котором показан тормозной механизм, воплощающий
изобретение, в соединении с ним, при этом тормоз показан в отпущенном положении; и фиг. 2 —
фрагментарное поперечное сечение, аналогичное фиг. 1, показывающее тормоз в приложенном положении.
Тормозной механизм, показанный на прилагаемых чертежах, включает в себя тормозной барабан 3,
предназначенный для крепления к заднему колесу (не показано) транспортного средства. Тормозной барабан
снабжен периферийным ободом или тормозным фланцем 4, который окружен внешним ленточным тормозом,
включающим разрезную полугибкую металлическую ленту 5 с подходящим тормозным накладочным
материалом 6.
Тормозная накладка 6 приклепана или иным образом закреплена на внутренней поверхности металлической
ленты 5 и предназначена для фрикционного контакта с внешней или тормозной поверхностью фланца 4
тормозного барабана. Тормозная лента 5 удерживается от вращения вместе с тормозным барабаном с
помощью анкерного кронштейна 7, который приклепан к внутренней поверхности неподвижного тормозного
кожуха или пылезащитного кожуха 8. Этот защитный кожух тормоза 8 закрывает открытый конец тормозного
барабана и предназначен для жесткого крепления к неподвижному корпусу оси (не показан). Тормозной
барабан и неподвижный тормозной кожух 8 снабжены соответственно расположенными по оси центральными
круглыми отверстиями 9 и 10, через которые выступают соответственно корпус оси и ступица колеса.
Кронштейн крепления 7 закреплен на тормозном кожухе 8 в точке, диаметрально противоположной отверстию
в тормозной ленте, и снабжен анкерным штифтом 11, имеющим квадратный конец, выступающий в канавку 12
центрального фитинга 13. Центральный фитинг 13 приклепан или иным образом жестко закреплен на
внешней поверхности тормозной ленты посередине между ее концами.
Канавочная часть 12 центрального фитинга 13 тормозной ленты закрывается указанной тормозной лентой и
имеет достаточную глубину, чтобы допускать небольшое перемещение указанного фитинга к оси тормозного
барабана и от нее при сжатии и расширении ленты. Тормозная лента сжимается, чтобы привести ее
обивочный материал в трение. тормозного фланца посредством рабочего механизма, который оперативно
соединен с концами указанного фланца. группа. Указанный механизм включает в себя концевые фитинги или
кронштейны 14 и 15, которые жестко закреплены на верхнем и нижнем концах тормозной ленты
соответственно, и кронштейн 16, который жестко закреплен на неподвижном тормозном кожухе 8 рядом с
указанными концевыми фитингами. Кронштейн 16 снабжен упорным фланцем 17, который выступает за
периферию тормозного барабана и имеет поперечный паз относительно оси тормозного барабана, как
показано на рисунке 18, для приема шпильки 19. Верхняя концевая часть шпильки 19 проходит через
коническое отверстие в выступающей наружу части 20 самого верхнего концевого фитинга 14; а нижняя
концевая часть указанной шпильки проходит через поперечное отверстие в цапфовом штифте 21.
Концевые части цапфового штифта 21 установлены в разнесенных ветвях раздвоенной наружной концевой
части нижнего рычага изогнутого рабочего рычага 22. Свободный конец нижнего рычага управления 22
шарнирно закреплен на выступе 23 на самом нижнем концевом фитинге 15 посредством шарнирного штифта
24, который проходит через выровненные отверстия в указанном выступе и в ответвлениях раздвоенной части
указанного рычага. Обычный тяговый стержень 25 шарнирно соединен со свободным концом верхней части
рычага управления и выдвинут вперед для соединения с ножной педалью или ручным рычагом управления
(не показан). На шпильке 19, расположенной выше и ниже кронштейна 16, установлены винтовые пружины 26
и 27. Верхняя пружина 26, имеющая больший диаметр, чем пружина 27, и свободно обхватывающая шпильку,
опирается своим нижним концом на верхнюю поверхность упорного фланца 17 кронштейна 16, при этом ее
верхний конец упирается в нижнюю сторону выступа 20 на верхнем концевом фитинге 14.
Нижняя пружина 27 опирается своим нижним концом на верхнюю поверхность цапфового штифта 21. Верхний
конец пружины 27 взаимодействует с нижней стороной плеча или воротника 28, выполненного заодно со
штифтом 19 и примыкающего к нижней стороне упорного фланца 17. Верхний и нижний концы шпильки 19
выступают за выступ 20 самого верхнего концевого фитинга 14 и цапфового штифта 21 соответственно и
имеют резьбу для установки гаек-барашков 29 и 30 соответственно. Верхняя поверхность выступа 20 самого
верхнего концевого фитинга 14 снабжена выпуклыми участками 31, предназначенными для взаимодействия с
вогнутыми углублениями на прилегающей поверхности регулировочной гайки 29, благодаря чему указанная
гайка не может быть ослаблена. Нижняя регулировочная гайка 30 также имеет вогнутые углубления, которые
взаимодействуют с нижней стороной цапфового штифта 21 с противоположных сторон соединительного
штифта 19 и предотвращают ослабление указанной гайки. Когда необходимо задействовать тормоз, педаль
или рычаг тормоза приводят в действие, чтобы потянуть тягу 25 вперед, в результате чего рабочий рычаг 23
оказывается в точке опоры на цапфовом штифте 21.
В результате этого действия раздвоенный конец нижнего рычага поворачивается вверх и, благодаря
шарнирному соединению между этим рычагом и нижним концом тормозной ленты, выталкивает этот конец
вверх, обеспечивая его зацепление с тормозным барабаном. Это движение нижнего конца тормозной ленты
вверх приводит к тому, что нижняя половина этой ленты плотно обхватывает нижнюю половину тормозного
барабана. После того, как нижний конец тормозной ленты зацепится за барабан, точка опоры рабочего рычага
смещается с цапфового штифта 21 на поворотный штифт 24, в результате чего продолжающееся движение
рычага вперед тянет вниз зажимной штифт 19 и заставляет верхнюю половину тормозной ленты плотно
обхватывать верхнюю половину барабана. Смещение шпильки 19 вниз приводит к тому, что нижняя пружина
27 вместе с воротниковой частью этой шпильки отходит от упорного фланца 17, в то время как смещение
верхнего концевого фитинга 14 вниз приводит к сжатию верхней пружины 26 между указанным кронштейном и
указанным верхним концевым фитингом 14.
При отпускании рычага управления верхняя пружина 26 прижимает верхний концевой фитинг 14 вверх,
освобождая тем самым верхнюю половину тормозной ленты от зацепления с тормозным барабаном.
Давление пружины 26 на верхний концевой фитинг 14 также приводит к тому, что шпилька вместе с цапфовым
штифтом 21 перемещается вверх вместе с указанным фитингом, что освобождает нижнюю половину
тормозной ленты от зацепления с тормозным барабаном. Это движение шпильки 19 и цапфового штифта 21
вверх продолжается до тех пор, пока воротниковая часть 28 указанной шпильки не войдет в зацепление с
упорным фланцем 17, тем самым предотвращая дальнейшее поднятие указанной шпильки самой нижней
пружиной 27. Эта пружина 27, которая остается неактивной при нажатии на тормоз, взаимодействует с
хомутом 28 шпильки 19 и цапфовым штифтом 21, удерживая штифт 21 в зацеплении с самой нижней
регулировочной гайкой 30, а также предотвращая перемещение указанного штифта относительно шпильки, за
исключением случаев, когда гайка 30 используется для регулировки нижней половины тормозной ленты.
При описанной конструкции любая половина тормозной ленты может быть легко отрегулирована независимо
от другой половины для компенсации износа тормозной накладки или для обеспечения равномерного зазора
между обеими половинами тормозной ленты и тормозной поверхностью тормозного барабана путем
манипулирования гайками-барашками 29 и 30. Очевидно, что изобретение применимо к вращающимся
элементам различного типа, и ясно, что устройство приспособлено для использования в сочетании с
фрикционными тормозами, включающими шарнирные полусекции, и что в него можно внести многочисленные
изменения, не отступая от моего изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и
способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208395.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208395&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208395A
[]
Усовершенствования, связанные со шлюзовыми воротами или относящиеся к ним. Компания,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и сэр Фредерик Уилфрид Скотт
Стоурс, кавалер ордена Британской империи, подданный Великобритании, проживающие по адресу:
Виктория-стрит, 32, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к шлюзовым затворам вертикального скольжения, в которых направляющие затвора
установлены внутри боковых углублений в стенке канала. Согласно настоящему изобретению, вдоль дна
канала, поперек нижней части отверстия в каждом углублении, располагается пластина, предотвращающая
попадание камней или других препятствий в углубление. Опорные балки обшивки ворот выступают за боковой
край обшивочной пластины в углубление, при этом ролики или аналогичные устройства, взаимодействующие
с вертикальными направляющими в углублении, расположены на концах опорных балок.
Отклоняющая пластина, расположенная поперек нижней части отверстия в нишу, удобно выступает настолько
высоко, насколько позволяет нижняя балка. Для того чтобы отклоняющая пластина могла выступать на
большую высоту, чем это было бы возможно в противном случае, можно вырезать часть нижней балки.
Предпочтительная конструкция согласно изобретению и ее модификация проиллюстрированы в качестве
примера на прилагаемых чертежах, где на рисунках 1 и 2 показаны соответственно вертикальное и
горизонтальное сечения ворот в одной из конструкций, а на рисунках 3 и 4 — аналогичные виды
модифицированной конструкции. На чертежах одинаковые буквенные обозначения указывают на одинаковые
детали. На рисунках 1 и 2 шлюзовой затвор состоит из листовой стали А, поддерживаемой балками, из
которых показана только нижняя балка В. Все эти несущие балки соединены своими концами с
вертикальными балками C, на которых установлены ролики или аналогичные устройства (не показаны),
взаимодействующие с вертикальными направляющими D, установленными на боковых сторонах боковых
углублений E в стенках канала.
В нижней части отверстия, в каждую нишу, расположена отклоняющая пластина G, которая простирается от
пола ниши до максимально возможной высоты, которую позволяет нижняя балка. Таким образом, эта
отклоняющая пластина предотвратит попадание камней и подобных препятствий, которые могут
переноситься по дну ручья, в углубление и их вмешательство в движение затвора и роликов. Пластина также
будет препятствовать попаданию в углубление тяжелого ила, переносимого со дна ручья, но в нижней части
углубления предусмотрен проход H, позволяющий вымывать из углубления ил или камни, которые могут
попасть в углубление поверх отклоняющей пластины, или любые другие вещества, которые могут попасть в
углубление сверху, обратно в ручей с нижней стороны затвора. Отклоняющая пластина G предпочтительно
располагается от нижнего края углубления под углом к стенке канала и крепится к элементу F, который
установлен в верхнем углу углубления, но при желании эта пластина может быть расположена прямо поперек
отверстия в углубление, как показано на рисунке 2 в точке G, или к углу элемента F. На рисунках 3 и 4
показана другая конструкция, которая в большинстве аспектов идентична уже описанной, и будут описаны
только те части, которые отличаются от соответствующих частей предыдущей конструкции.
В данной конструкции нижняя опорная балка B расположена настолько низко, что отклоняющая пластина G не
будет выступать достаточно высоко, если бы использовалась предыдущая конструкция. Чтобы преодолеть
эту трудность, выступающая вниз часть на внешнем крае B нижней балки B срезается или вовсе удаляется, а
отклоняющая пластина G вставляется в прорезь K под соответствующий выступающий вниз элемент B на
внутреннем конце балки B, так что отклоняющая пластина может доходить до центральной пластины балки.
Данная конструкция, безусловно, может быть модифицирована различными способами для достижения того
же результата. Отклоняющая пластина согласно настоящему изобретению может быть объединена с
известной конструкцией, в которой пластина L (показана цепочкой на рисунке 3) расположена поперек части
отверстия в углубление со стороны, обращенной к потоку, и простирается до верхней части углубления или на
любую необходимую высоту. С этой целью пластина L может быть выполнена в виде цельной конструкции
или установлена на отклоняющей пластине G. Следует понимать, что описанные конструкции приведены
лишь в качестве примера, и что могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки
изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_208396.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=208396&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB208396A
[]
Усовершенствования в электрических стартерах для двигателей внутреннего сгорания. из Германии, по
адресу Рингштрассе 12, Берлин-Лихтерфельде, Германия, и PAUL Компания Fritschestrasse 27/28,
Берлин-Шарлоттенбург, Германия, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к усовершенствованиям электрических стартеров для двигателей внутреннего
сгорания, и в частности к стартерам, включающим динамо-машину, предназначенную для привода от
двигателя в его нормальном режиме работы для подачи электроэнергии в систему освещения, зарядки
аккумулятора и других целей, а также для работы от тока аккумулятора для запуска двигателя. Уже было
предложено придать якорю динамо-электрической машины низкое сопротивление путем параллельного
соединения нескольких обмоток с помощью широких щеток. Такая схема позволяет соединить параллельно
лишь часть катушек, оставив большую часть соединенной последовательно, так что последние смогут
пропускать лишь небольшой ток и, создавая значительную противо-ЭДС, уменьшать крутящий момент.
Целью усовершенствований является создание системы такого типа, в которой динамо-машина включает в
себя один коммутатор и переключатель, соединенный с сегментами коммутатора и обмоткой якоря, причем
обмотка якоря может быть подключена таким образом, чтобы обеспечить высокое или низкое сопротивление
якоря для работы машины либо в качестве генератора, либо в качестве двигателя. Для пояснения
изобретения на прилагаемых чертежах показаны несколько примеров, воплощающих его, при этом на всех
изображениях для обозначения соответствующих частей использованы одни и те же ссылочные обозначения.
На указанных чертежах, на фиг. 1 представлена схема, иллюстрирующая обмотку якоря, коммутатор и способ
соединения секционных катушек обмотки с пластинами коммутатора. На фиг. 2 представлена схематическая
иллюстрация системы, предназначенной для генерации тока, включающей обмотку якоря, показанную на фиг.
1, и обмотку возбуждения, выполненную из секций. На фиг. 2 показана система, подключенная для запуска
двигателя; на фиг. 4 показана схема электрического соединения системы, показанной на фиг. 2 и 3, при
зарядке аккумулятора; на фиг. 5 показана аналогичная схема, показывающая систему, подключенную для
работы в качестве двигателя; на фиг. 6 показан продольный разрез коммутатора; на фиг. 7 показан вид с
торца коммутатора, показанный справа на фиг. 6; на фиг. 8 показан вид с торца переключающего кольца,
взаимодействующего с ламелями коммутатора для соединения обмоток обмотки якоря различными
способами; на фиг. 9 показана схематическая модификация обмотки якоря и коммутатора, причем указанная
обмотка включает основную секцию и вспомогательную секцию, встроенную в пазы якоря, предусмотренные
для основной секции.
Дополнительные модификации: на фиг. 14 представлен частичный продольный разрез якоря, воплощающего
изобретение, на фиг. 15 — детальный вид вала якоря, на фиг. 16 — поперечный разрез, выполненный по
линии 16 16 на фиг. 14. Рис. 18 представляет собой поперечное сечение, аналогичное показанному на рис. 14,
и демонстрирует модификацию конструкции коммутатора; рис. 19 представляет собой вид с торца
коммутатора, изображенного на рис. 18, частично в разрезе и в направлении стрелок 19–19; рис. 20
представляет собой детальный разрез в увеличенном масштабе, показывающий одну из пластин,
предусмотренных в коммутаторе, изображенном на рис. 18 и 19; рис. 21 представляет собой вид с торца рис.
20, показанная на рис. 20 ламель с концами двух витков обмотки якоря, встроенными в нее. Рис. 23
представляет собой поперечный разрез, выполненный на На рис. 24 показан вид с торца ламели слева на
рис. 22, на рис. 25 и 26 представлены схемы системы, соответствующей изображенной на рис. 11 и
оснащенной средствами переключения, аналогичными показанным на рис. 18–24, на рис. 27 показана схема
модификации системы, на рис. 28 — схематическое изображение динамо-машины, оснащенной системой,
показанной на рис. 27, а на рис. 29 показана система, аналогичная показанной на рис. 25 и 26 и воплощающая
в себе...
на рис. 26 и 27. В примере, показанном на рис. 1, обмотка якоря включает двенадцать катушек, обозначенных
символами от 1 до 12, все из которых состоят из проволоки одинакового сечения, соединенной с пластинами
коммутатора, обозначенными символами I, II, ... и XII. В отличие от конструкций, используемых в настоящее
время, каждая катушка соединена только одним из своих концов с пластиной, а противоположный конец
соединен с переключающим элементом, предназначенным для соединения его либо с пластиной,
прилегающей к пластине, соединенной с другим концом катушки, либо с одной из последующих пластин. При
соединении концов катушек соответственно с соседними ламелями ток последовательно проходит через все
катушки, соединенные последовательно, то есть от ламели I через катушку 1 к ламеле II, от ламели II через
катушку 2 к ламеле III и т. д. Поэтому все катушки соединены последовательно для выработки электрической
энергии. При установке переключателя для соединения свободного конца каждой катушки с одной из
последующих пластин, например, для соединения катушки 1 с пластиной III, конец
3 К ламели Y и т. д., и, обеспечивая широкие щетки, предназначенные для соединения соседних ламелей,
пары соседних катушек соединяются параллельно, и ток, подаваемый через щетки, разделяется для
протекания через катушки, соединенные параллельно, причем указанные пары катушек по принципу действия
соответствуют одиночным катушкам, провода которых имеют двойное поперечное сечение и пониженное
сопротивление. На рис. 1 свободные концы катушек обозначены символами. Соединения указанных концов с
ламелями, соответствующие последовательному соединению всех катушек и работе системы в качестве
генератора, обозначены пунктирными линиями, а соединения, соответствующие параллельному соединению
пар катушек и работе системы в качестве двигателя, обозначены сплошными линиями. - Щетки «в качестве
генератора, а также щетки b, b4, ширина которых вдвое больше На рис. 1 ниже коммутатора показаны
компоненты, работающие при включении машины в качестве двигателя. Следует понимать, что изобретение
не ограничивается представленной здесь конструкцией, в которой только две катушки предназначены для
параллельного соединения; количество катушек, предназначенных для параллельного соединения, зависит
от
сопротивление проводов, соединенных параллельно. Если необходимо обеспечить изменение сопротивления
обмотки возбуждения в дополнение к изменению сопротивления обмотки якоря, обмотка возбуждения может
быть также разделена на две или более катушек, предназначенных для последовательного или
параллельного соединения. Система подобного рода проиллюстрирована на рисунках. подключены для
работы системы в качестве генератора, а на рис. 3 показаны обмотки, подключенные для работы в качестве
двигателя. При работе системы в качестве генератора щетки b и 1)2 находятся в рабочем состоянии, а
обмотки возбуждения разделены между собой. Катушки и щетки соединены через выключатель с
аккумуляторной батареей. Цепь якоря замыкается на щетке b, контактах 13, 14, 15, обмотке возбуждения f,
контактах 16, 17, 18, обмотке возбуждения f, выводе 19, контактах 20, 21, 22 обмотки возбуждения f4. Контакты
14 и 27 соединены через контакты 29 и 30 с батареей s, при этом батарея соединена параллельно с обмоткой
возбуждения. Таким образом, обмотки системы соединены следующим образом, как показано на рис. 4; все
обмотки поля
клеммы батареи и генератора. При запуске двигателя и работе динамо-электрической машины в качестве
электродвигателя соединения выполняются способом, показанным на рис. 3. Вместо узких кистей b, b
используются широкие кисти. мутатор, который соединяет пары соседних пластинок коммутатора. Теперь
замыкается следующая цепь: от батареи через контакты 29, 31 и Щетка b4. В обмотке якоря пары соседних
катушек соединены параллельно, как было описано со ссылкой на рис. 1. Начиная от щетки 7;4, цепь можно
проследить по контакту 33 и контактной шине 34, соединенным с контактами 15 и 18 обмотки возбуждения f и
f, а также контактами 25, 28 обмотки возбуждения f и f4. Противоположные концы обмотки возбуждения
соединены через контакты 16, 35 и 22, 26 с контактной шиной 36, которая также соединена с контактом 30, от
которого цепь идет к минусовой клемме батареи. Таким образом, выполняются следующие соединения,
согласно рис. 5: катушка возбуждения f подключена параллельно.
и f соединены параллельно. Оба поля соединены последовательно с обмоткой якоря а. Провод, соединяющий
минусовую клемму батареи и контакт 30, включает в себя обычные регулирующие катушки (не показаны). На
рисунках 6–8 показаны способы соединения свободных концов обмоток якоря с пластинами коммутатора.
Ламели c изолированы от ступицы d и установлены на ней, как это известно в данной области техники.
Ступица расположена на кольце e, имеющем осевые отверстия, по одному для каждой из пластин, а концы h
витков якоря проходят через указанные отверстия и соединены гибкими проводниками i и винтами k с
контактными пружинами m, поддерживающими их свободный ход. Число пружин равно числу ламелей c, и они
закреплены на кольце n из изоляционного материала, установленном внутри барабана o, предназначенного
для вращения относительно коммутатора c. Для вращения барабана вал q, соединенный с ним болтом r,
установлен с возможностью вращения внутри полого вала p, причем болт проходит через кольцевые пазы t
вала p.
Для генерации электрического тока каждая пружина m опирается на торцевую поверхность ламели, которая
непосредственно следует за ламелью, соединенной с противоположным концом катушки. Для запуска
двигателя барабан поворачивается в направлении, позволяющем продвинуть пружины на расстояние,
соответствующее расстоянию между двумя контактами. В отношении коммутатора используются обобщенные
подходы. Следует понимать, что коммутатор может быть достаточно длинным, чтобы разместить две щетки
рядом друг с другом. Щетки соединены с кольцом рычагами, так что при вращении барабана в том или ином
направлении одна из щеток опускается, а другая поднимается. При вращении барабана назад система снова
устанавливается в положение для генерации тока. В системе, показанной на рис. 9, якорь снабжен обычной
намоткой катушек 1a, 2a, 3a и т. д., которые соединены последовательно через коммутатор. Она устроена
таким образом, что приспособлена для создания давления, необходимого для генерации желаемого тока. В
канавках указанной обмотки находится вторая обмотка.
и т. д. второй обмотки соединена одним концом с ламелью основной обмотки, а противоположным концом с
расположенные между ламелями la, IIa, Ilia и т. д. С помощью поворотного переключателя или подобного
устройства, имеющего клеммы, расположенные рядом. и т. д. могут быть соединены друг с другом для
закорачивания указанной ламели и... шунт. Следует понимать, что основная и вспомогательная обмотки
соединены с общим коммутатором, имеющим При запуске двигателя клеммы d сначала разомкнуты, и ток
проходит через главную обмотку якоря 1a, 2a и т. д., придавая якорю вращательное движение. Какое
движение используется для приведения клемм d в контакт с вспомогательной ламелью? и подключиться-
шунтировать с соответствующими катушками основной обмотки. Таким образом, увеличивается эффективное
поперечное сечение обмотки якоря, интенсивность протекающего через нее тока и пусковой момент. После
запуска двигателя Переключение на клеммах d приводит к тому, что для генерации тока используется только
основная обмотка.
Механизм, предназначенный для соединения обмоток якоря, будет описан далее со ссылкой на рис. 14–17. В
модификации, показанной на рис. 10, катушки основной и вспомогательной обмоток расположены в
отдельных чередующихся канавках якоря, и каждая катушка закреплена только одним концом к ламели
коммутатора. Катушки lb, 2b,
для соединения свободных концов основных катушек 16, 2b и т. д. либо с соседними катушки, как показано на
рис. 10 сплошными линиями, или, как показано на указанном рисунке пунктирными линиями, с последующими
ламелями Ib, 116 и т. д. основных катушек. Щетки b7 и b8 настолько широкие, что постоянно соприкасаются с
двумя соседними пластинками. Для запуска двигателя контакты d устанавливаются таким образом, чтобы
выполнить соединения, показанные на рис. 10 пунктирными линиями. Он а вспомогательные катушки
подключены параллельно. Следовательно, общая площадь поперечного сечения эффективных обмоток,
протекающий через них ток и создаваемый ими крутящий момент велики. Для генерации тока контакты d
соединены На рис. 10 сплошными линиями показаны все катушки, и в частности основная. соединены
последовательно. В примере, показанном на рис. 9, вспомогательная обмотка не работает при генерации
тока, тогда как в модификации, показанной на рис. 10, обе обмотки работают в обоих состояниях системы,
причем при запуске двигателя они соединены параллельно, а при генерации электрической энергии —
последовательно.
В примере, показанном на рис. 11, обмотки якоря состоят каждая из двух более низкое сопротивление.
Взаимодействующие секционные катушки соединены общими проводами 40 с элементами переключателя,
такими как контактируют с коммутаторными ламелями и приспособлены для смещения с целью установки на
одну из соседних ламелей, как показано на рис. 11 соответственно сплошной и пунктирной линиями.
Следовательно, контактная пружина k может контактировать либо с ламеллой XIIc, либо с ламеллой Ic,
контактной пружиной. пружина k., с ламеллой IVc или Vc. Концы секционных катушек соприкасаются с
соседними ламеллами, при этом конец секционной катушки 6c соприкасается с ламеллой XIIc, конец
секционной катушки 6c — с ламеллой Ic, конец секционной катушки 1c — с ламеллой Ic, конец секционной
катушки 1c — с ламеллой Ic.
национальная ламелла 2c с ламеллой Vc, которая из и т. д. находятся в положениях, показанных пунктирными
линиями, и они соединяют общие провода 40 с коммутаторными пластинами Ic, IIIc, Vc и т. д. Следовательно,
секционные катушки и они передают энергию щеткам. взаимодействие с соседними пластинками 3c и т. д.
выводятся из строя, поскольку ламели Ie, IIIc, Vc отсоединены от контактных пружин, и вторичные
одновитковый, принимающий электрический ток от батареи. Если переключатель, несущий
Динамоэлектрическая машина, управляемая механическим способом, который будет описан далее, при
запуске двигателя подключается для работы в качестве генератора, при этом контактные пружины,
соединяющие концы катушек и коммутаторные пластины, показаны пунктирными линиями. Подаваемый на
машину ток вызывает вращение якоря, так что контактные пружины перемещаются от зацепленных при этом
пластин к следующим за ними в направлении вращения и занимают положения, показанные на рис. 11
сплошными линиями.
Таким образом, ток автоматически направляется от секционного элемента. разработанный якорем механизм,
достаточный для запуска двигателя внутреннего сгорания. После запуска двигателя внутреннего сгорания
якорь мотор-динамо получает энергию от двигателя, и после того, как двигатель наберет определенную
скорость, якорь отстает от переключателя, соединенного с двигателем, до тех пор, пока контактные пружины
снова не войдут в зацепление с соседними пластинами для подключения системы в качестве генератора. В
обоих случаях Предназначен для подачи тока на якорь, а также для сбора тока с якоря и подачи его в батарею
или другую систему потребления. В модификации, показанной на рис. 12, 1) катушки секционных катушек
представляют собой части комбинированной катушки, соединенной одним концом с ламелью, например, IId, а
противоположным концом — со следующей ламелью, примыкающей к ней, причем следующая катушка
соединена одним концом со следующей ламелью IVd, а противоположным концом — с ламелью Vd и т. д.
Фольги соединены в промежуточных точках. Возникают сопротивления. Для управления системой в режиме
электродвигателя переключатель активируется. сплошными линиями, и ток, подаваемый от батареи,
протекает через секционные катушки 1d, 2d и т. д., а для работы системы в качестве генератора рычаги
переключателей устанавливаются в положения, показанные пунктирными линиями, и ток протекает
повышенное сопротивление и большое количество витков. Пример, показанный на рис. 13, аналогичен
описанному со ссылкой на рис. 12, но конструкция такова, что при работе системы в качестве двигателя в
цепь якоря включается только одна из секций каждой обмотки, тогда как при работе системы в качестве
генератора в работу входит вся обмотка. Для этой цели катушки соединены одним из своих концов с рычагами
выключателя. концы коммутаторных пластин Ie, IIIe, Ve и т. д., промежуточные пластины IVe, VIe и т. д.
соединены с катушками в точках между их концами. В зависимости от положения переключателя
либо через секции 1e, 2e и т. д. катушек, либо через обе секции 1e. В примерах, показанных на рис. 11–13,
каждая обмотка якоря разделена выводом, соединенным с коммутатором, на секции: одна с высоким
омическим сопротивлением и большим количеством витков, а другая — с низким омическим сопротивлением
и малым количеством витков. Как уже было указано выше, переключатели для перевода системы в режим
работы в качестве двигателя или генератора срабатывают автоматически. Далее будет изложена
предпочтительная конструкция таких средств управления, которые могут использоваться с любой из
описанных систем. Усовершенствованная конструкция аналогична описанной со ссылкой на рис. 6–8. Как
показано на фиг. 14–17, якорь 70 установлен на валу 71, соединенном с соосным валом 72, свободный конец
которого имеет зубья 73, являющиеся частью трансмиссионной шестерни, соединенной с двигателем. На
конце, прилегающем к валу 71, вал 72 имеет пару диаметрально противоположных пазов 74, которые входят в
зацепление с элементами сцепления 75, закрепленными на валу 71.
Как показано на рисунке, элементы сцепления имеют определенный люфт внутри пазов 74, так что валы
могут поворачиваться относительно друг друга на угол, соответствующий расстоянию между двумя
последовательными коммутаторными пластинами, соединяющими один из концов каждой обмотки якоря с
одной из двух соседних Закреплен барабан 85, на котором расположены коммутаторные ламели 76, а к части
72 вала подсоединено кольцо переключателя 77. К кольцу выключателя прикреплены изолирующие
пружинные контакты 78, которые опираются на его конец. При установке кольца 77 на барабан 85 и, в
частности, на его осевое трубчатое продолжение 86, контактные пружины точно центрированы относительно
ламелей и оказывают на них равномерное давление. Кольцо соединено с валом 72 для перемещения вдоль
него по окружности посредством закрепленного на нем диска 79, имеющего внутри зубья, входящие в
соответствующие канавки 80 вала 72. Для соединения концов обмоток якоря соответственно с пластинами 76
и с пружинными контактами, как было описано выше, предусмотрены выводы 81 и 82.
Принцип работы коммутатора, показанного на фиг. 14–17, следующий: обычно обмотки якоря соединены для
выработки электрической энергии. Для запуска двигателя ток подается на якорь от батареи, благодаря чему
якорь вращается. Сначала барабан переключателя, соединенный с валом 72 и двигателем, не принимает
участия в таком вращении, пока элементы сцепления 75 якоря не войдут в зацепление с боковыми стенками
пазов 74, расположенных перед ним. Благодаря тому, что кольцо переключателя отстает от якоря и
коммутатора, пружинные контакты смещаются относительно ламелей, так что якорь подключается для
работы в качестве двигателя, и при этом развивается высокий крутящий момент. Якорь перемещает
двигатель с помощью муфты 74, 75. Когда двигатель становится самоприводным, якорь ускоряется до
максимальной скорости. После этого якорь отстает от двигателя, пока муфта 74, 75 и кольцо переключателя
77 снова не окажутся в положениях, показанных на рис. 4, в которых якорь действует как генератор,
получающий мощность от двигателя.
Из приведенного выше описания следует, что работа переключающего кольца в обоих направлениях
осуществляется автоматически. После запуска двигателя якорь не сразу выводится из строя, но он разгоняет
двигатель до достижения максимальной скорости. Таким образом, запуск двигателя становится надежным.
Кроме того, невозможно, чтобы якорь, подключенный как двигатель, оказывал тормозящее воздействие на
двигатель, поскольку кольцо переключателя 77 обязательно срабатывает при подключении якоря как
генератора, как только якорь отстает от двигателя и до того, как он сможет его затормозить. На фиг. 18 и 19
показана модификация коммутатора, в которой концы обмоток якоря частично не соединены с ламелями, а
частично с переключающим кольцом 77, но в которой пары обмоток могут попеременно соединяться с одними
и теми же ламелями. Конструкция якоря и его вала аналогична описанной со ссылкой на рис. 14–17. Как
показано на рисунке, якорь 90 закреплен на валу 91, имеющем на одном конце участок 91 уменьшенного
диаметра.
На участке 91 имеется втулка 92, предназначенная для соединения с двигателем и имеющая на одном конце
пазы 94, в которые входят элементы сцепления 95, закрепленные на участке вала 91. Эти элементы
сцепления имеют определенный люфт внутри пазов, соответствующий половине ширины ламелей, что
позволяет вращать втулку 92 и связанные с ней детали относительно вала 91 под определенным углом. В
уменьшенной части 91 вала якоря установлен барабан 105 со шпонкой, на котором с помощью известного в
данной области способа смонтированы изолированные коммутаторные пластины 96. Количество ламелей
равно количеству канавок якоря, в каждую из которых вставлены две катушки: одна с большим
Соседние файлы в папке патенты