Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_2025
.pdf
быть установлен на затворе; или может располагаться на затворе или внутри него, а поворотный
колебательный элемент несет фиксирующий штифт. Или же могут быть выполнены другие варианты
расположения частей, как описано ниже. Применение настоящего изобретения к различным типам затворов
фотокамер показано на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид сзади в проекции
передней части камеры, снабженной прямым возвратно-поступательным затвором, показанным в нормальном
положении. На рис. 2 представлен вид, аналогичный рис. 1. На фиг. 4 показан вид сзади части передней
панели камеры, иллюстрирующий применение данного изобретения к круговому или вращающемуся
механизму. На рис. 5 показано расположение средств для осуществления управления скоростью с
переменной частотой, применяемого к другой форме На фиг. 6 показано применение изобретения к затвору
диафрагменного или межлинзового типа. Обращаясь к рис. 1, 2 и 3: Затвор A, перемещающийся вертикально
в передней части камеры B, снабжен штифтом или шпилькой A, соединенной пружиной привода затвора A2 с
неподвижным штифтом C, на котором шарнирно закреплен один конец тонкой металлической пластины D.
Пластина D снабжена пазом D, через который выступает штифт A и в котором этот штифт свободно скользит.
Часть этого паза D имеет зигзагообразную форму, чтобы придавать колебание пластине D во время движения
затвора A вниз. Обычный или любой подходящий светозащитный экран E, скользящий между затвором A и
передней панелью камеры, крепится своим нижним концом к стержню E, снабженному ручкой E и
скользящему через переднюю панель камеры B; винтовая пружина E служит для возврата указанного экрана в
нормальное положение после установки затвора. Пружинная защелка F входит в зацепление с выступом A на
затворе A, удерживая его в «установленном» положении до тех пор, пока не будет освобождена нажатием
кнопки F, после чего затвор A перемещается вниз под действием пружины A. его шарнир C позволяет пройти
указанному штифту A. В качестве альтернативы описанной выше конструкции штифт А может быть
установлен на пластине D, а зигзагообразный паз, предусмотренный в затворе А, Более короткий рычаг
коромысла J служит рукояткой управления затвором.
Приводная пружина K установлена между штифтами H и J. В процессе работы, когда рычаг J перемещается
из одного положения в другое, штифт J перемещается вдоль паза H в направлении точки поворота IF, тем
самым... давление, пока оно не станет достаточным для срабатывания затвора, который затем
опрокидывается, обеспечивая экспозицию, штифт. В это время J возвращается назад через вокруг своей оси
вращения H, такое колебательное движение служит для определения скорости движения затвора, которая,
очевидно, будет изменяться в зависимости от длины и угла наклона. На фиг. 5 показан один из подходящих
вариантов расположения средств для обеспечения возможности регулировки выдержки на камере в
соответствии с настоящим изобретением. Изображенный здесь затвор представляет собой прямоходовой
возвратно-поступательный затвор, предназначенный для «установки» путем перемещения затвора вместе со
светозащитным экраном (не показан) поперек экспозиционного отверстия аналогично тому, как это показано
на рис. 1–3. Средство настройки не В данном случае (рис. 5) затвор L снабжен штифтом или выступом L,
предназначенным для зацепления с более длинным рычагом кривошипного механизма M, другой рычаг
которого несет штифт, работающий в зигзагообразном пазу N в поворотной пластине N. Индикатор,
показанный пунктирными линиями в точке 0, прикреплен к рычагу M и взаимодействует со шкалой или
метками, указывающими скорость, на внешней стороне корпуса камеры.
Различные выдержки затвора получаются путем изменения точки, в которой штифт L соединяется с более
длинным рычагом M и приводит в действие механизм задержки. На рис. 5 показана установка, настроенная на
низкую скорость, в этом случае весь зигзагообразный щелевой зазор N используется для задержки
срабатывания затвора. При средней скорости используется примерно половина указанного паза, то есть
штифт L входит в зацепление с рычагом M примерно на половине его хода. При высокой скорости затвор
перемещается свободно, без задержки срабатывания. Подходящие средства спуска затвора обозначены
буквой P. Обратимся теперь к рис. 6: Q обозначает кривошипный рычаг известного типа, используемый в
механизме. тип ставни. При работе с такими ставнями передняя часть Q рычага Q входит в зацепление и
поднимается против пружины R с помощью ручного рычага (не показан) до тех пор, пока последний не
отойдет от передней части Ql, после чего срабатывает пружина R. контакт. В показанном на иллюстрации
применении данного изобретения к такому механизму затвора рычаг Q снабжен неподвижным штифтом Q,
работающим в пазовом звене Т, с одной стороны.
имеет зигзагообразный паз U, перемещающийся над неподвижным штифтом V. Другой конец указанного
пазового звена T представляет собой Рычаг W качается на неподвижной оси, при этом его более длинный
рычаг W служит индикатором, который можно перемещать вручную для установки выдержки на «быструю»,
«среднюю» или «медленную» по желанию; эти положения обозначены соответственно пунктирными буквами
F, M и S. «Быстрое» положение, при котором дуга паза в звене Т центрируется на неподвижной точке опоры
Q; Q - Q — радиус дуги. При работе затвора в этом положении задерживающие устройства отключаются, и
затвор работает на обычной высокой скорости, при этом звено Т и пластина U не перемещаются. Когда
индикаторный рычаг W перемещается в «медленное» положение вокруг неподвижной оси W, штифт Q
становится осью вращения для звена Т, ось Т смещается влево, а ось Т — вправо, и при этом пластина U
перемещается вдоль штифта V до тех пор, пока последняя не окажется у левого конца паза U или вблизи
него.
Когда рычаг Q будет поднят, звено T начнет качаться вокруг штифта Q, при этом пластина U будет сдвинута
влево, а когда рычаг Q будет отпущен, будет перемещаться назад вдоль неподвижного штифта V,
обеспечивая полное замедление работы затвора. В промежутках между медленным и быстрым положениями
тормозное действие будет уменьшаться по мере того, как будет использоваться все меньшая часть
зигзагообразного паза. Прилагаемые чертежи приведены лишь в качестве примера подходящего применения
нашего изобретения к различным типам затворов фотокамер, и таких примеров, очевидно, множество.
Описанные и проиллюстрированные здесь изобретения относятся к сфере действия данного изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207638.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207638&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207638A
[]
Усовершенствования в конструкции упругих колес. Я, Томас Броуэтт, подданный короля Великобритании и
Ирландии, проживающий по адресу: Тисбери-роуд, 49, Хоув, графство Сассекс, инженер, настоящим заявляю,
что данное изобретение имеет следующее назначение: данное изобретение относится к колесам, в частности,
но не исключительно, и применимо для использования в сочетании с дорожными транспортными средствами
с двигателем внутреннего сгорания, особенно более тяжелыми типами. Целью изобретения является
создание колеса, которое полностью или частично предотвращает передачу вибраций, вызванных
дорожными неровностями, на кузов транспортного средства и гасит их в самом колесе. Колесо согласно
настоящему изобретению включает в себя комбинацию пары круглых несущих элементов, установленных на
ступице или ступицах и расположенных на некотором расстоянии друг от друга, и резиновой шины
U-образного сечения, закрепленной своими краями по периметру несущих элементов, а также третьего
элемента, расположенного между двумя несущими элементами, опирающегося по периметру на внутреннюю
часть, противоположную его протектору, и свободно перемещающегося относительно ступицы или ступиц.
В рамках данного изобретения колесо представляет собой два круглых диска, снабженных центральными
втулками или ступицами, обращенными друг к другу и имеющими такую длину, чтобы расстояние между
дисками было задано в зависимости от пропорций устанавливаемых шин. Резиновая шина U-образного
сечения крепится к периферии дисков таким образом, что открытые края шины прикрепляются к каждому из
дисков, а нижняя или изогнутая часть утолщена, образуя протектор. Между двумя круглыми дисками
расположен третий диск, снабженный центральным отверстием, достаточно большим, чтобы обеспечить
зазор между втулками или ступицами первых упомянутых дисков и допустить такое эксцентрическое
смещение, которое соответствует сжатию или растяжению шины во время работы. Этот центральный диск
может быть составлен из двух вогнутых дисков, закрепленных на кольце как в центральных отверстиях, так и
по периферии для обеспечения жесткости и прочности. Центральный диск свободно перемещается, не
соприкасаясь радиально ни с одной частью вблизи своего центра, но имеет такой диаметр, чтобы помещаться
внутри шины в ее центре или протекторе и удерживаться ею.
Конструкция такова, что нагрузка распределяется частично за счет деформации резиновой шины под сжатием
в местах контакта с дорогой, а частично за счет отрыва верхней части шины от дороги вследствие
эксцентрического смещения центрального диска. По периметру центрального плавающего диска может быть
выполнена изогнутая опорная поверхность для предотвращения повреждения шины. Края шины крепятся к
внешним дискам любым удобным способом. Центральный плавающий диск может иметь немного больший
диаметр, чем внутренний диаметр шины, так что при установке на место шина будет слегка натянута по всей
окружности диска. В некоторых конструкциях, особенно предназначенных для использования в качестве
ведущего колеса, третий элемент, хотя и может свободно перемещаться, может быть гибко соединен,
например, с помощью муфты Олдхема, с круглым несущим элементом или элементами. Усовершенствования
в конструкции упругих колес. Я, Томас Броуэтт, подданный короля Великобритании, проживающий по адресу:
Тисбери-роуд, 49, Хоув, графство Сассекс, инженер, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к колесам.
кабель для использования в сочетании с двигателем более тяжелого типа, и его целью является обеспечение
усовершенствований, благодаря которым вибрации, вызванные дорожными ударами, полностью или частично
не достигают кузова транспортного средства и гасятся в самом колесе... Изобретение обеспечивает
усовершенствованную конструкцию колеса, в которой элемент входит в зацепление с внутренней частью
шины, противоположной протектору, и передает на нее вес груза, благодаря чему часть шины, не
контактирующая с землей, поддерживает груз и поглощает вибрации. «Колесо, согласно настоящему
изобретению, включает в себя комбинацию круглых держателей, установленных на ступице или ступицах и
расположенных на некотором расстоянии друг от друга, и резиновой шины U-образного сечения,
закрепленной по краям на периферии держателей, третьего элемента, расположенного между двумя
держателями, опирающимися по периферии на внутреннюю часть шины, противоположную ее протектору, и
свободно перемещающегося относительно ступицы или ступиц радиально во всех направлениях.»
Для того чтобы изобретение, природа и цели которого были изложены, были ясны и легко понятны, далее
обратимся к прилагаемым чертежам, на которых фиг. 1 и 2 представляют собой виды, частично в разрезе и
частично в проекции одного из вариантов исполнения; фиг. 3 представляет собой вид, частично в разрезе и
частично в проекции второго варианта исполнения; и фиг. 4 и 5 представляют собой перпендикулярные друг
другу разрезы соединительного элемента, используемого для гибкого соединения третьего элемента с
круглым несущим элементом или элементами, оставляя при этом его свободным для перемещения.
Собственно колесо состоит из двух круглых дисков 1, снабженных центральными втулками 2, обращенными
друг к другу и имеющими такую длину, чтобы разделять диски 1 на заданное расстояние в зависимости от
пропорций устанавливаемой шины 4. 3 представляет собой ступицу с регулируемым диаметром или втулка 2'
приклепана к одному из дисков 1; другой конец ступицы или втулки 3 снабжен средствами, такими как гайка
3a, которая навинчивается на нее, для крепления другого диска.
1.
— Резиновая шина 4 U-образного сечения крепится к периферии дисков 1 таким образом, что края шины
прикрепляются к одному из дисков, а нижняя или изогнутая часть утолщена, образуя протектор. На фиг. 1 и 2
края шины 4 имеют бортик и удерживаются в нужном положении по периметру дисков 1 с помощью съемных
фланцев 5. На фиг. 3 периферия дисков выполнена с посадочными местами 6 для размещения краев шины 4
и сконструирована таким образом, что удерживается в нужном положении. Между двумя дисками 1
расположен третий диск 8, снабженный центральным отверстием, достаточно большим, чтобы вместить
втулки 2 дисков 1 и обеспечить такое эксцентрическое смещение, которое соответствует сжатию или
растяжению шины 4 во время работы. Центральный диск «8», максимально облегченный в соответствии с
нагрузкой, которую он должен выдерживать, показан на фиг. 1 и 2 как состоящий из двух выпуклых дисков,
закрепленных на кольце 9 в центральных отверстиях и скрепленных заклепками по периметру, которые,
кроме того, снабжены выступающими наружу фланцами.
11. На фиг. 3 центральный диск представляет собой металлическую пластину, снабженную радиальными
гофрами для придания жесткости, и прикрепленную, например, заклепками, к двум выступающим наружу
фланцевым элементам 12. Центральный диск 8, 11 (рис. 1 и 2) или 8, 12 (рис. 3) может свободно
перемещаться и не соприкасается радиально ни с одной частью вблизи своего центра, и имеет такой
диаметр, чтобы поместиться внутри шины 4 в ее центральном протекторе и удерживаться ею. Конструкция
такова, что нагрузка распределяется частично за счет деформации резиновой шины под сжатием в местах ее
контакта с дорогой, а частично за счет отрыва верхней части шины от дороги вследствие эксцентрического
смещения центрального диска 8. По краям колец 11, 12 имеются изогнутые опорные поверхности для
предотвращения повреждения шины. Центральный диск 8, 11 или 8, 12 может иметь немного больший
диаметр, чем внутренний диаметр шины, так что при установке на место шина находится в слегка натянутом
состоянии по всему периметру диска.
Диаметр центральной части диска 8, 11 или 8, 12 меньше диаметра диска 1, чтобы центральная часть 8 могла
проходить внутри шины; когда ее края нерастягиваются, кольца 11, 12 по той же причине делают
сегментными, так что сегменты могут быть установлены один за другим вокруг диска 8. Съемные сегменты 11
или 12 необходимы только в том случае, если кромки шины недостаточно эластичны, чтобы пройти или
натянуть их на третью часть полного диаметра шины, например, когда кромки усилены брезентом или когда в
них вставлен неэластичный сердечник. В некоторых конструкциях, особенно предназначенных для
использования в сочетании с ведущими колесами, центральный диск 8, хотя и может свободно перемещаться,
гибко соединен, например, с помощью муфты Олдхема, как показано на фиг. 4 и 5, с круглыми несущими
элементами 1. Как видно из рисунков 4 и 5, диаметральная канавка на одной поверхности соединительного
диска 13 входит в зацепление с выступом или шлицем 14, образованным на соседней поверхности круглого
несущего элемента 1, в то время как вторая диаметральная канавка 15, перпендикулярная первой, на другой
поверхности соединительного диска входит в зацепление с выступом или шлицем 16 на соседней
поверхности плавающего элемента 8.
Такая конструкция позволяет передавать крутящий момент от круглого несущего элемента к третьему
элементу, а оттуда к внутренней поверхности резиновой шины, при этом обеспечивая относительное
радиальное смещение во всех направлениях между круглым несущим элементом и плавающим элементом.
Использование этого соединения*, ограничивающего угловое перемещение между двумя элементами,
позволяет использовать болты или другие крепежные элементы для усиления круглых несущих конструкций
от боковых нагрузок посредством поперечных распорок, соединяющих одну конструкцию с другой. При этом
болты проходят через отверстия в центральном элементе, достаточно большие, чтобы обеспечить
необходимое радиальное перемещение во всех направлениях. На одном колесе можно разместить две или
более шин, расположенных рядом, каждая из которых снабжена собственным плавающим элементом. В
случае сдвоенных шин колесо будет состоять из трех круглых несущих элементов и двух плавающих
элементов. При желании в колесо можно залить смазку, например, порошкообразный графит. Подробно
описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207639.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207639&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207639A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в зажиме и коромысле Point Lock.
Я, ОНВЕС РИК1-ИА1ТД УИЛЬЯМС, подданный Великобритании, владелец завода по производству
железнодорожного оборудования в Дарлингтоне, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет
следующую природу: этот зажим представляет собой усовершенствованный зажим, который практически не
требует сверления рельса и предназначен, в частности, для использования с рельсами с выпуклой головкой
или двойными головками, но также может применяться к рельсам с плоской опорой.
Зажимы, не требующие сверления рельса, использовались на рельсах с плоским основанием, но, как
правило, ранее предложенные способы крепления зажима не подходили для рельсов с выпуклой головкой.
Согласно изобретению, зажим состоит из двух частей, имеющих форму, позволяющую охватывать нижнюю
часть выступа направляющей типа «бычий нос», и закрепленных на месте винтовыми болтами снизу и
контактирующими с направляющей; одна из зажимных пластин имеет закрепленный поворотный штифт для
коромысла, соединенного с защитным кожухом стрелки неподвижным штифтом, на котором вращается
коромысло, предотвращая износ отверстия в защитном кожухе стрелки.
В рамках данного изобретения я предлагаю зажим, состоящий из кованой пластины спереди и кованой или
чугунной пластины сзади, причем эти две пластины, скрепленные двумя болтами под направляющей,
зажимают нижнюю часть ее выступа таким образом, чтобы обеспечить надежное крепление, которое не будет
двигаться или наклоняться.
Передняя пластина, изготовленная методом штамповки, имеет одну или две распорки, выступающие ниже
рельса почти до его центральной линии и плотно прилегающие к нему снизу. Пластина также имеет верхний
фланец, который прочно соединяется с рыболовным углом нижней части утолщения, при этом задняя
пластина, изготовленная из чугуна или методом штамповки, имеет аналогичную форму. Кроме того, на
передней пластине имеется выступ, через который проходит штифт, прочно закрепленный на пластине, а на
этом штифте предусмотрен коромысло или рычаг для колебаний по мере необходимости; поверхность
штифта, на которой это происходит, снабжена устройством для смазки.
Коромысло, или рычаг, имеет на своем верхнем конце выступ, в котором просверлено отверстие для штифта
с буртиком, имеющего головку на внешней стороне, проходящего через коромысло, затем через стержень и
затем через гайку. Штифт прочно закреплен в стержне между буртиком и гайкой, так что в стержне не
происходит колебаний или вращения, и отверстие в стержне не подвергается износу. Поверхность, на которой
происходит вращение, находится между штифтом и коромыслом, и эта поверхность снабжена системой
смазки; следовательно, износа стержня нет, а в случае износа штифта или коромысла их можно недорого
заменить.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в зажиме и коромысле Point Lock.
Я, Оуэн Райсард Уильямс, подданный Великобритании, владелец завода по производству железнодорожного
оборудования в Дарлингтоне, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и подтверждены следующим утверждением: Данное
изобретение относится к усовершенствованному зажиму и качающему механизму для железных дорог,
который не требует сверления рельса; его цель — обеспечить более подходящее устройство, особенно для
применения на рельсах с выпуклой головкой или двухголовочных рельсах, хотя оно также применимо к
рельсам с плоской нижней частью.
. Для рельсов с зажимами, требующими сверления отверстий в рельсах, использовались зажимы,
изготовленные из изогнутой пластины, как указано в Спецификации 1691019, однако, как правило, ранее
предложенные способы крепления зажима оказались не очень подходящими для рельсов с выпуклой
головкой.
Двухкомпонентный зажим, соединенные между собой болтом в нижних концах и неподвижным поворотным
штифтом, не претендует на звание оригинального как такового.
Согласно изобретению, я предлагаю комбинацию зажима, состоящего из двух частей, которые охватывают
нижнюю часть выступа рельса с заостренным концом и располагаются ниже рельса таким образом, чтобы
фиксироваться в нужном положении с помощью винтов, проходящих через нижние части зажима и
контактирующих с рельсом, вместе с неподвижным поворотным штифтом, установленным на одной из
зажимных пластин, для рокера; он соединен с защитным кожухом стрелы штифтом, закрепленным в
последнем, и на котором поворачивается ушко коромысла, чтобы предотвратить износ отверстия защитного
кожуха стрелы, аналогично описанному выше способу.
Приведенное ниже подробное описание со ссылками на прилагаемые чертежи позволит легко реализовать
данное изобретение.
На этих чертежах: фиг. 1 — боковой вид части рельса, его ограждения, а также зажима и коромысла в
установленном положении.
На рис. 2 представлен соответствующий вид с торца, а на рисунке показаны детали в разрезе.
Рельс А с выпуклой головкой снабжен зажимом В, состоящим из кованой пластины С спереди и кованой или
чугунной пластины D сзади. Эти две пластины скреплены между собой двумя болтами E, E1, проходящими
через нижние концы указанных зажимов и под рельсом, чтобы закрепить нижнюю выпуклость рельса таким
образом, чтобы обеспечить надежное крепление, которое не будет двигаться или наклоняться.
Передняя пластина С, изготовленная методом штамповки, имеет одну или две распорки, например, С,
выступающие ниже рельса почти до центральной линии рельса и плотно прилегающие к рельсу снизу, как
показано на рисунке. Пластина C также имеет верхнюю часть Range cl, которая прочно соединяется с
рыболовным углом нижней части, а задняя пластина D, изготовленная из чугуна или методом ковки, имеет
аналогичную форму для соединения с направляющей. Передняя пластина C, кроме того, имеет выступ c2,
через который проходит штифт F, прочно закрепленный на пластине, а на этом штифте предусмотрен
коромысло или рычаг G, способный колебаться по мере необходимости; поверхность штифта, на которой это
происходит, снабжена устройством смазки, например, g.
Коромысло, или рычаг G, имеет на своем верхнем конце выступ gl, в котором просверлено отверстие для
штифта H с буртиком, имеющего головку h на внешней стороне, проходящего через выступ "1" коромысла G,
затем через стержень и затем через гайку, при этом штифт H плотно зажат в стержне I между буртиком и
гайкой штифта H, так что в стержне I не происходит колебаний или вращения, а отверстие в стержне I не
подвергается износу. Вращение происходит на поверхности между штифтом H и коромыслом G, и эта
поверхность снабжена системой смазки, не показанной на рисунке; следовательно, износ стержня I
отсутствует, а в случае износа штифта H или коромысла G их можно недорого заменить.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я претендую на авторство, это: зажим и коромысло фиксатора стрелы, включающие в себя двухкомпонентный
зажим, элементы которого соединены между собой через нижние концы болтами, проходящими под
направляющей, при этом одна часть также несет неподвижный шарнирный штифт для коромысла, на верхнем
конце которого находится штифт с буртиком, несущий защитный кожух стрелы, который удерживается на
месте гайкой, обращенной к направляющей, как описано и показано.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207640.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207640&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207640A
[]
Автомобили и аналогичные тормоза. Мы, Чарльз Уильям Кук, англичанин, проживающий по адресу: Кингдон
Роуд, 23, северо-запад, инженер, и Гарольд Рэймонд Морган, англичанин, проживающий по адресу:
Клиффордс Инн, 8, Лондон, E.G. 4, инженер, настоящим заявляем, что суть данного изобретения заключается
в следующем: наше изобретение относится к тормозным системам, заменяющим используемые в настоящее
время на задних осях автомобилей Ford, и сконструированным таким образом, чтобы замена осуществлялась
легко, при этом устранялись определенные недостатки существующих систем. Тормозная система задней оси
стандартного автомобиля Ford состоит, в основном, из следующих частей: - барабан, прикрепленный болтами
к ступице заднего колеса и вращающийся вместе со ступицей и колесом; тормозные колодки, шарнирно
соединенные одним концом с опорой, закрепленной на отливке, являющейся частью корпуса оси, и
приводимые в действие другим концом кулачком, вращающимся внутри отливки, с помощью которого колодки
могут раздвигаться до тех пор, пока не упрутся во внутреннюю поверхность вращающегося барабана, при
этом возникает трение, стремящееся остановить движение автомобиля. Литая деталь, несущая кулачок,
также* выполняет функцию грязеотталкивающего элемента, при этом металл доводится примерно до
диаметра внутренней части барабана, фактически заключая тормозные колодки и т. д. в камеру,
образованную литым элементом и барабаном.
Эффективность и долговечность этих тормозов можно повысить за счет использования барабанов и колодок
большего диаметра; кроме того, если полуось сломается между колесом и дифференциалом, она сможет
свободно сместиться от центра оси, увлекая за собой колесо и тормозной барабан, так что тормозные колодки
и барабан больше не смогут взаимодействовать, и тормоза станут неработоспособными. Наше изобретение
устраняет эти недостатки, и в одном из вариантов применения стандартный барабан Ford заменяется
барабаном большего диаметра, имеющим по окружности металлический фланец, выступающий над
диаметром остальной части барабана. Этот фланец вращается внутри кольцевого зазора, образованного в
креплении к существующей отливке, несущей кулачок и опору тормоза, и это крепление может располагаться
радиально по внешнему диаметру отливки и может иметь фланцы с обеих сторон этого диаметра для осевой
фиксации. Крепление может быть разделено по диаметру и скреплено болтами, или же его можно отрезать,
чтобы установить его на место без демонтажа оси, за исключением снятия ступицы и колеса.
Кольцевое соединение, образованное в этом креплении и охватывающее фланец, сформированный на
барабане, обеспечивает осевое положение барабана в пределах производственного зазора в случае поломки
оси, позволяя безопасно остановить автомобиль. В другом варианте применения фланец барабана может
быть повернут внутрь, так что осевая фиксация в случае поломки оси осуществляется с помощью этого
фланца и крепления к отливке, которая теперь может быть без своего кольцевого зазора, или, альтернативно,
с помощью этого фланца и тормозных колодок. При желании, описанное ранее крепление к отливке, несущей
опору тормоза и кулачок, может быть расположено радиально у осевой трубы, соединяясь с фланцем
тормозного барабана, как описано ранее. Во всех этих конструкциях заменяемый тормозной комплект состоит
из барабана большего размера, чем стандартный барабан автомобиля Ford, на который воздействуют
внутренние расширяющиеся тормозные колодки, соединенные с креплением, обеспечивающим осевую
фиксацию колеса и оси в случае поломки оси. Автомобильные тормоза и аналогичные системы.
Гостиница Клиффорда, E.C. 4, британская, и Чарльз Уильям Кук, из 23. Компания Kingdon Road, N. W. 6,
British, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: наше изобретение
относится к тормозным системам заднего моста, заменяющим, в частности, тормозные системы стандартных
автомобилей Ford, и сконструированным таким образом, чтобы замена осуществлялась легко, при этом
устраняются определенные недостатки существующих типов. Хорошо известно, что стандартные задние
тормоза Ford относятся к распространенному типу с внутренним расширением, и что такая конструкция,
состоящая из неармированных колодок, воздействующих на тормозной барабан малого диаметра, не
способствует эффективности или длительному сроку службы, и, кроме того, конструкция заднего моста
такова, что в случае поломки полуоси между колесом и дифференциалом колесо и тормозной барабан могут
свободно смещаться от центра оси, в результате чего тормоз становится неработоспособным. В одном из
вариантов применения нашего изобретения стандартный барабан и колодка Ford заменены барабаном и
колодкой большого диаметра.
На тормозном барабане имеется кольцо, фланец или детали, образующие фактически кольцо или фланец,
являющиеся неотъемлемой частью тормозного барабана или прикрепленные к нему; осевое положение
колеса в случае поломки оси обеспечивается этим кольцом или фланцем в сочетании с тормозными
колодками. При необходимости тормозные колодки могут быть дополнительно зафиксированы путем
соответствующих модификаций кулачка, путем крепления колодок к неподвижному элементу оси или другими
подходящими способами. Тормозной барабан или связанные с ним детали могут быть расположены таким
образом, чтобы к функции фиксации добавить грязеотталкивающие свойства. В другом варианте применения,
упомянутые выше барабаны большего диаметра имеют кольцо, фланец или детали, образующие фактически
кольцо или фланец, которые в сочетании с деталью или деталями, прикрепленными к неподвижному
элементу задней оси, обеспечивают осевое ограничение в случае поломки вала оси. Тормозной барабан
вместе с фиксирующей частью, прикрепленной к оси, может образовывать грязеотталкивающее устройство.
Кроме того, может использоваться барабан, эффективный диаметр контакта которого не превышает диаметра
стандартного барабана Ford или другого автомобиля, имеющий кольцо или фланец, или части, образующие
фактически кольцо или фланец, установленные на удлинении, причем это кольцо или фланец обеспечивает
осевое ограничение в сочетании с частью или частями, прикрепленными к неподвижному элементу задней
оси.
При желании кольцо или фланец могут быть прикреплены к стандартному барабану автомобиля Ford или
другого автомобиля. В качестве альтернативы, исходный барабан или барабан аналогичного эффективного
диаметра может быть зафиксирован в осевом направлении фланцем, прикрепленным к опоре тормоза,
причем этот удерживающий фланец расположен между спицами колеса и тормозным барабаном.
Автомобильные тормоза и аналогичные системы. Мы, Чарльз Уильям Кук, инженер, проживающий по адресу:
Кингдон Роуд, 23, северо-запад, 6, подданный Великобритании, и Гарольд Рэймонд Морган, инженер,
проживающий по адресу: Клиффордс Инн, 8, в Сити Лондона, подданный Великобритании, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны
и установлены в следующем заявлении: Наше изобретение относится к усовершенствованию тормозов
автомобилей и аналогичных транспортных средств, в частности, тех, которые предназначены для замены
существующих тормозов на таких автомобилях, как Ford, и позволяют преодолеть определенные дефекты
стандартного типа. В обычных колесных тормозах внутреннего расширения, используемых на таких
автомобилях, как Ford, отсутствуют средства, предотвращающие смещение колеса и барабана от центра оси
или выход из автомобиля в случае поломки полуоси; кроме того, барабан, внутри которого работают
тормозные колодки, плохо приспособлен для сопротивления деформации и имеет настолько малый диаметр,
что эффективность и срок службы тормоза снижаются.
Согласно нашему изобретению, мы предлагаем средства для внутренних расширяющихся тормозов,
обеспечивающие осевое ограничение барабана и колеса в случае аварийной ситуации, например, при
поломке упорного подшипника или полуоси. Эти средства состоят из части или частей, прикрепленных к
корпусу полуоси или аналогичному элементу, или являющихся его неотъемлемой частью, и расположенных
между внутренней поверхностью тормозного барабана и фланцем, кольцом или частями, выполняющими
функцию фланца или кольца и вращающимися вместе с тормозным барабаном. Барабан и колодки, с
которыми связано фиксирующее устройство, могут, при необходимости, иметь больший диаметр, чем ранее
установленные, и заменять их, обеспечивая более длительный срок службы и большую мощность, при этом
барабаны предпочтительно упрочняются фланцем, расположенным рядом с отверстием, и этот фланец в
некоторых конструкциях является частью фиксирующего устройства или его креплением. Помимо своих
функций по определению местоположения, элементы позиционирования могут также выполнять функцию
пыле- и камнезащитных барьеров. Прилагаемые чертежи иллюстрируют тормоза в соответствии с нашим
изобретением, включающие средства осевой фиксации колеса в случае поломки оси.
На рисунке 1 показан тормоз, в котором осевое положение обеспечивается пластиной g, вращающейся
вместе с барабаном b, в сочетании с пластиной e, прикрепленной к корпусу оси x. На рисунке 2 кольцо g
вращается вместе со своим барабаном b, устанавливая барабан b в положение относительно пластины e,
прикрепленной к корпусу оси a. Тормозные колодки f на рисунке 3 образуют фланец внутри кольцевого зазора
g, вращающегося вместе с барабаном b, и могут дополнительно крепиться к корпусу оси a с помощью болтов
h, h или другими подходящими способами. Как показано на рисунке 4, могут быть предусмотрены пазы k для
обеспечения необходимого рабочего зазора для болтов h, h. На рисунке 5 тормозные колодки f образуют
элемент, обеспечивающий осевое ограничение в сочетании с фланцем g, вращающимся вместе с барабаном
b. Тормозные колодки f могут дополнительно крепиться к корпусу оси a с помощью болтов h или другими
подходящими средствами. На рисунке 6 показан способ фиксации башмака f к корпусу оси a с помощью
фланца или выступа l. На рисунке 7 кольцо g, которое удобно может служить маслоразбрасывателем,
вращается вместе с барабаном b и обеспечивает его осевую фиксацию в сочетании с фланцем или шпилькой
e, прикрепленными к корпусу оси a.
В любом применении фланец или кольцевое пространство, используемые в качестве осевого
ограничивающего элемента, могут быть сборными или неполными, занимающими только часть окружности, а
барабаны и башмаки большего диаметра, чем те, которые были установлены ранее, могут быть
предусмотрены в сочетании с ограничивающим устройством. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_207641.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=207641&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB207641A
[]
Усовершенствования, касающиеся устройств для индикации и регистрации периодических движений
движущихся тел.
Мы, компания HERBERT KENNEDY & COMPANY Limited, британская компания, и Британский подданный,
проживающий по адресу: Виктория-стрит, 47, Лондон, юго-запад, настоящим заявляет, что сущность данного
изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к индикаторным и регистрирующим
устройствам и имеет особое отношение к таким устройствам, используемым для индикации или регистрации
возвратно-поступательных, колебательных или других периодических движений тел с относительно высокими
скоростями. В устройстве, сконструированном в соответствии с данным изобретением, последовательные
положения тела регистрируются или отображаются с помощью стробоскопического аппарата, периоды
вспышек которого отличаются от периодов вспышек тела на относительно небольшую величину, так что
запись или отображение движения тела воспроизводится со скоростью, значительно меньшей, чем скорость
движения тела. Изобретение будет объяснено на примере его применения для регистрации движения штока
клапана двигателя внутреннего сгорания. На штоке клапана расположен контакт зажигания, который удобно
выполнен в виде разрезного кольца, входящего в зацепление с канавкой на штоке клапана.
Изолированный удлиненный электрод расположен параллельно линии движения клапана. Этот электрод
может иметь лезвиеобразную форму и расположен на расстоянии, достаточном для образования искры, от
точки искрообразования. Между точкой искрообразования и электродом проходит полоска бумаги, которая
приводится в движение редуктором от распределительного вала двигателя. Электрические вспышки
передаются стробоскопическим аппаратом с периодом, равным 100,99 от периода вращения кулачкового
вала, и таким образом через бумагу передается серия искр, причем каждая последующая искра регистрирует
положение клапана раньше, чем предыдущая, что соответствует одной сотой оборота кулачкового вала.
Таким образом, устройство с заметно меньшей скоростью строит гармоническую диаграмму движения оси
клапана. Подходящее для этой цели стробоскопическое устройство описано в спецификации № 194372.
Предпочтительно, чтобы градуировка и скорость движения записывающей ленты были такими, чтобы 360
делений представляли собой основание полной гармонической кривой, а для регистрации фактического
положения клапана, при котором происходит искрение в цилиндре, отдельная искра может передаваться
синхронно с регистрирующей лентой через соответствующие интервалы времени.
Изобретение также может быть применено для записи или индикации «индикаторной карты» теплового
двигателя, при этом записанная таким образом кривая представляет собой среднее значение для ряда
последовательных циклов. В модифицированном варианте изобретения к вибрирующему телу может быть
прикреплено зеркало, и от него могут отражаться стробоскопические вспышки, позволяющие отображать на
увеличенной шкале или записывать на полосе с увеличенной скоростью движения тела. Следует понимать,
что приведенное выше описание является лишь примером, и что может использоваться любое другое
подходящее оптическое передаточное отношение, кроме ТО-0, и такое передаточное отношение может быть
изменено на любом желаемом этапе движения. Кроме того, запись может быть получена с помощью
фотографии или другими подходящими средствами. В случаях, когда регистрируемые или отображаемые
Соседние файлы в папке патенты