Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1963
.pdf
выделять в них больше тепла, в результате чего реле будет срабатывать при меньшей интенсивности тока.
При надлежащей регулировке реле срабатывает со значительной задержкой при использовании слабых
перегрузок и практически мгновенно в случае чрезмерных перегрузок. После разрыва цепи, по мере
охлаждения пластин 5 и 6, якорь 11 приближается к магниту, и когда расстояние становится незначительным,
он внезапно притягивается этим магнитом, и цепь управления восстанавливается. Повторное зацепление
можно легко предотвратить, добавив небольшой фиксатор, препятствующий возврату якоря 11, который
затем можно освободить, нажав кнопку.
Подключение описанного выше теплового реле может быть упрощено для двигателя с непрерывным током в
соответствии с рис. 4. При замыкании управляющего выключателя 15 управляющий ток проходит через
клемму 9, якорь 11, магнит 12, клемму 13 и обмотку 16 автоматического выключателя 17 к другому полюсу
линии: автоматический выключатель переключается в режим работы, и двигатель 18 приводится в движение
через клеммы 3 и 4 реле, которое предварительно регулируется винтом 14. В случае перегрузки реле
размыкает цепь управления, что приводит к срабатыванию автоматического выключателя 17. Если сила тока
слишком велика, реле можно подключить через шунт, так что через него будет проходить определённая часть
тока. Одно и то же реле может использоваться и с переменным током, протекающим либо через основную
цепь, либо через вторичную обмотку трансформатора. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206387.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206387&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206387A
[]
Усовершенствования в парогенераторах и парогенераторных печах. Объект короля Великобритании,
расположенный по адресу: Виктория-стрит, 47, в Вестминстерском Сити, инженер, и Штайн и
Зарегистрировано в соответствии с законами Великобритании по адресу: Виктория-стрит, 47, Вестминстер.
Инженеры настоящим заявляют, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к парогенераторам и парогенераторным печам и преследует своей целью
усовершенствование, посредством которого будут получены определенные преимущества. Парогенератор,
согласно настоящему изобретению, включает в себя паровой и водяной барабан, колосниковую решетку,
расположенную снаружи указанного парового и водяного барабана и содержащую щелевой или иным
образом перфорированный топливоноситель, средства для подачи топлива к одному концу указанного
носителя, средства для отвода продуктов сгорания от топлива с того же конца топливоносителя к месту их
использования, зольник или приемник клинкера, соединенный с другим концом топливоносителя, средства
для придания движения топливоносителю с целью обеспечения продольного перемещения топлива
относительно носителя, множество водопроводных трубок, проходящих продольно относительно указанной
колосниковой решетки, и средства, соединяющие указанные водопроводные трубки с паровым и водяным
барабаном...
Кроме того, в соответствии с данным изобретением, конец топливоносителя, соединенный с зольником или
приемником клинкера, может также быть соединен с камерой сгорания. При реализации данного изобретения
топливо перемещается вдоль топливоносителя за счет его движения, а воздух для сгорания поступает в слой
топлива через топливоноситель, и продукты сгорания в первом варианте поступают в камеру сгорания в
направлении, противоположном направлению движения топлива вдоль топливоносителя, а во втором
варианте в соединениях камеры сгорания предусмотрены такие средства, как заслонки, так что продукты
сгорания могут проходить полностью в указанном направлении или частично в указанном направлении и
частично в том же направлении, что и движение топлива вдоль топливоносителя. Кроме того, при
осуществлении этого Регулирование процесса осуществляется таким образом, чтобы сгорание топлива могло
осуществляться полностью на топливоносителе, либо топливо частично газифицировалось, или полностью
газифицировалось, либо мелкая горючая пыль, содержащаяся в топливе, удалялась из него и сгорала в
камере сгорания или в нагреваемом аппарате тем же способом, что и порошкообразное топливо, а
оставшаяся часть топлива сжигалась тем или иным из упомянутых способов.
При реализации данного изобретения в связи с парогенератором с водотрубными трубками известного типа,
включающим верхний горизонтальный паровой и водяной барабан, соединенный с передним и задним
коллекторами, к которым подсоединены наклонные водотрубные трубки, колосниковая решетка представляет
собой цилиндр с рубашкой и прорезями или иным образом перфорированный цилиндр, установленный таким
образом, чтобы он мог вращаться вокруг своей продольной оси, и через который проходят некоторые или все
наклонные водотрубные трубки в продольном направлении. На одном конце цилиндра находится средство
подачи топлива, а на том же конце он соединен с камерой сгорания, которая может быть образована в
пространстве между трубками, расположенными снаружи указанного цилиндра. На другом конце цилиндра
находится приемник для золы или клинкера. Воздух для сгорания подается в рубашку вентилятором или
вентиляторами, или воздуходувкой или воздуходувками, и часть или весь воздух может быть предварительно
нагрет либо путем прохождения через приемник золы или клинкера и содержащуюся в нем горячую золу или
клинкер, либо через воздухонагреватель, нагреваемый отходами сгорания.
В другом способе реализации данного изобретения в парогенераторе ланкаширского или корнуэльского типа
колосниковая решетка имеет описанный выше тип, а проходящие через нее вдоль нее водопроводные трубки
соединены своими концами с коллекторами, которые, в свою очередь, соединены с верхней и нижней частями
парового и водяного барабана, причем один конец цилиндра соединен с дымоходом или дымоходами
парового и водяного барабана. Изобретение не ограничивается применением к парогенераторам указанных
типов или видов, поскольку оно может применяться и к другим типам или видам парогенераторов, а также не
ограничивается решеткой, включающей цилиндр, поскольку вместо цилиндра может быть использован желоб
или каналообразный элемент, верхняя и открытая часть которого закрыта конструкцией парогенератора, при
этом водопроводные трубки, проходящие вдоль решетки, расположены между желобом или каналообразным
элементом и окружающей конструкцией. Усовершенствования в парогенераторах и парогенераторных печах.
Проект, Короля Великобритании, по адресу: Виктория-стрит, 47, город Вестминстер, инженер, и компания
STEIN AND ATKINSON LIMITED, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании,
по адресу: Виктория-стрит, 47, город Вестминстер. Инженеры настоящим заявляют, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
данное изобретение относится к парогенераторам и поверхностям парогенераторов и имеет своей целью
обеспечение усовершенствований, посредством которых будут получены определенные преимущества.
Парогенератор в соответствии с данным изобретением включает в себя комбинацию с паровым и/или
водяным барабаном множества внешних водяных трубок, соединенных с ним на концах и расположенных в
непосредственной близости от колосниковой решетки, которая находится снаружи указанного барабана, и
включает в себя перфорированный или иным образом перфорированный топливоноситель с рубашкой,
камеру сгорания, соединенную с одним концом топливоносителя, и средства для подачи топлива к тому же
концу топливоносителя, зольник или приемник клинкера, расположенный на другом конце топливоносителя,
средства для подачи воздуха в рубашку и оттуда к топливу через щели или перфорации топливоносителя, и
средства для придания движения топливоносителю, чтобы топливо перемещалось от его конца к концу.
В одном из вариантов изобретения, описанного выше, выходной конец топливоносителя для золы или
клинкера соединен дымоходом с камерой сгорания, и предусмотрены средства, такие как заслонка или
заслонки, для регулирования потока горячих газов и продуктов сгорания через указанный дымоход. В
предпочтительном варианте изобретения весь поток продуктов сгорания топлива поступает в камеру сгорания
в направлении, противоположном направлению движения топлива вдоль топливоносителя, а в
модифицированном варианте изобретения поток продуктов сгорания может регулироваться и
контролироваться таким образом, чтобы поток был таким же, как в предпочтительном варианте, или
разделялся на два потока: один течет в том же направлении, что и движение топлива вдоль топливоносителя,
а другой — в противоположном направлении. Топливоноситель предпочтительно представляет собой
цилиндрический или усеченный конус с прорезями или иными перфорациями и рубашкой охлаждения, хотя он
может также включать в себя желобообразный или каналообразный элемент с прорезями или иными
перфорациями и рубашкой охлаждения, верхняя и открытая часть которого закрыта конструкцией
парогенератора, а водопроводные трубки, проходящие вдоль колосниковой решетки, расположены между
желобообразным или каналообразным элементом и окружающей конструкцией.
Топливоноситель установлен таким образом, что его продольная ось наклонена к горизонтали, а топливо,
подаваемое в его верхний конец, перемещается вниз вдоль топливоносителя за счет придания ему
вращательного, колебательного, качательного или иного движения. Воздух для сгорания подается в рубашку
и оттуда проходит к топливу через щели или другие перфорации в топливоносителе, предпочтительно
проходя только через щели или перфорации, покрытые топливом. Перемещение топлива от одного конца
топливораздаточного судна к другому, а также глубина залегания топлива в одном или нескольких местах
регулируются и контролируются выступами или импедансами, которые в топливораздаточном судне
цилиндрической или конической формы представляют собой кольцевые выступы, расположенные на
некотором расстоянии друг от друга внутри судна. Для того чтобы изобретение, суть которого была изложена,
было легко понято, теперь обратимся к конструктивному варианту, изображенному на прилагаемом чертеже,
который представляет собой продольный разрез парогенератора и его топки.
Изображенный парогенератор относится к водотрубному типу и имеет хорошо известную конструкцию,
включающую горизонтальный верхний паровой и водяной барабан 1, соединенный на концах с передним и
задним коллекторами 2 и 3 соответственно. Коллекторы 2 и 3 соединены между собой двумя рядами
наклонных водопроводных труб, а именно, верхним рядом 4 и нижним рядом 4а. Блок трубок 4 проходит через
камеру сгорания 5 и расположен над и снаружи колосниковой решетки, описанной ниже; блок трубок 4а
проходит продольно через топливоноситель. Конструкция, содержащая колосниковую решетку, разделена на
верхний отсек или камеру сгорания 5 и нижний отсек горизонтальным разделителем 7: нижний отсек разделен
вертикальными стенками 17. 8 представляет собой центральный отсек 6, содержащий топливоноситель, и два
торцевых отсека 19, 20, один из которых, 19, образует дымоход, сообщающийся через регулируемое
заслонкой отверстие 19a в перегородке 7 с камерой сгорания 5, а другой, 20, образует канал, сообщающийся
своим нижним концом с приемником золы или клинкера 21 и, возможно, своим верхним концом через
регулируемое заслонкой отверстие 40 в перегородке 7 с камерой сгорания 5. 8 представляет собой желоб,
включающий вертикальную и горизонтальную части, причем вертикальная часть находится снаружи
конструкции, а горизонтальная часть, которая охлаждается водой или может охлаждаться водой, проходит
поперек дымохода 19 и входит в один из концов топливоносителя. 9 представляет собой толкатель,
расположенный на стыке вертикальной и горизонтальной частей желоба 8 и перемещающийся внутри
горизонтальной части с помощью любого удобного механизма.
Топливо, подаваемое в верхнюю часть вертикального участка желоба 8, перемещается вдоль
горизонтального участка желоба с помощью толкателя 9 и подается в топливоноситель. Топливоноситель
включает цилиндр 12, установленный на роликах 13 и вращающийся электродвигателем (не показан) через
редуктор 14, последний элемент которого зацепляется с круглой зубчатой рейкой, образованной на внешней
поверхности цилиндра 12 или его части, или прикрепленной к ней. Конструкция цилиндра 12 такова, что его
продольная ось наклонена к горизонтали, при этом его верхний конец находится в отверстии в стенке 17, а
нижний — в отверстии в стенке 18; таким образом, дымоход 19 и канал 20 с приемником золы или клинкера 21
находятся в непосредственном соединении с внутренней частью топливораздаточного устройства. Приёмник
золы или клинкера 21 герметичен и герметизирован водой, а зола или клинкер удаляются из него конвейером
22. Приемник золы или клинкера 21 может быть отсоединен от воздуховода 20 с помощью клапана 23,
управляемого снаружи конструкции.
Цилиндр 12 имеет перфорированную или иным образом рифленую внутреннюю облицовку 24, которая вместе
с цилиндром образует рубашку 25. Рубашка 25 простирается только на часть длины цилиндра 12, причем та
часть, которая не имеет рубашки, облицована огнеупорным шлаком 26 или подобным ему материалом,
образуя непроницаемый очаг. Куртка 25 разделена на множество отсеков перегородками, расположенными
вдоль и поперек неё. Оболочечная часть цилиндра 12 частично заключена в кожух 27, который разделен
делениями 28, расположенными симметрично относительно поперечных делений оболочки 25. Корпус 27
охватывает верхнюю и боковые части цилиндра 12. Ниже цилиндра 12 корпус 27 продолжается в виде
множества воронкообразных отростков 29, каждый из которых соответствует подразделению корпуса. Каждый
воронкообразный выступ и часть обсадной трубы, с которой он соединен, отделены от соседнего выступа и
части обсадной трубы или выступов и частей обсадной трубы стопорами или подобными элементами.
Каждый воронкообразный выступ соединен своим меньшим концом с трубой, управляемой клапаном, а
следовательно, и с вентилятором или воздуходувкой, вход которой соединен с атмосферой либо напрямую,
либо через воздухонагреватель, нагреваемый отходами сгорания, либо иным способом. 30 — это труба,
соединенная одним концом с вентилятором или воздуходувкой, а другим концом — с нижней частью
приемника золы или клинкера 21. 31 — это другая труба, соединенная своим верхним концом с верхней
частью приемника золы или клинкера 21, а другим концом — с одним из воронкообразных выступов 29. 32 —
это кольца, установленные и расположенные на некотором расстоянии друг от друга внутри цилиндра 12. На
показанном конструктивном варианте кольца 32 расположены таким образом, чтобы совпадать с делениями
рубашки 25. 33 — это еще одно кольцо, расположенное рядом с нижним концом цилиндра 12. Кольца 32
показаны с размерами, аналогичными π/кольца 33 имеют меньшие размеры. Из приведенного выше описания
следует, что топливо, подаваемое в верхний конец желоба 8, подается толкателем 9 на непроницаемый под
26, откуда оно проходит в рубашку цилиндра 12 и приводится в горение, при этом воздух предварительно
нагревается или нет, для сгорания топлива, подаваемого вентилятором или воздуходувкой в
воронкообразные выступы 29 либо непосредственно, либо через трубу 20, приемник золы или клинкера 21 и
трубу 31; воздух проходит от воронкообразных выступов к рубашке и через нее, сообщаясь с топливом внутри
топливонаполнителя.
Подача воздуха в каждое подразделение регулируется независимо. В результате наклона и вращения
топливоносца, перемещающегося от одного конца к другому, зола или клинкер выбрасываются из нижнего
конца и попадают в приемник 21. Воздух, проходящий через приемник 21, нагревается при контакте с золой
или клинкером. Продукты сгорания вытекают из верхней части цилиндра 12, попадают в дымоход 19 и оттуда
проходят в камеру сгорания 5, где они циркулируют благодаря соответствующим перегородкам между
трубками 4, прежде чем попасть в воздухозаборник. В некоторых случаях может потребоваться, чтобы
продукты сгорания проходили также через нижнюю часть топливного бака. Заслонка 41, регулирующая
отверстие 40 в верхнем конце воздуховода 20, открыта. Блок трубок 4а, проходящих через цилиндр 12,
подвергается прямому нагреву от вращающегося топлива: кольца 32, 33 контролируют прохождение
Вращение или иное движение топливоносца приводит к постоянному изменению положения топлива,
предотвращает образование дымовых труб в топливе и поддерживает постоянную плотность топлива.
Запорные заглушки или аналогичные элементы, разделяющие соседние воронкообразные выступы, могут
быть постоянно зафиксированы или регулироваться по окружности цилиндра 12, чтобы изменять количество
или положение отсеков рубашки, получающих воздух из воронкообразных выступов 29. В другом способе
реализации этого изобретения в парогенераторе ланкаширского или корнуэльского типа колосниковая
решетка имеет описанный выше тип, а вода... Цилиндры соединены своими концами с коллекторами,
которые, в свою очередь, соединены с верхней и нижней частями парового и водяного барабана. Один конец
цилиндра 12 соединен с дымоходом или дымоходами парового и водяного барабана. Изобретение не
ограничивается применением к парогенераторам указанных типов или видов, поскольку оно может
применяться и к другим типам или видам парогенераторов, а также не ограничивается решеткой, включающей
цилиндр, поскольку цилиндр может быть заменен желобом или каналообразным элементом, верхняя и
открытая часть которого закрыта конструкцией парогенератора, причем водопроводные трубки, проходящие
вдоль решетки, расположены между желобом или каналообразным элементом и окружающей конструкцией.
В данном документе подробно описана и определена природа нашего изобретения, а также то, каким образом
оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206388.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206388&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206388A
[]
Улучшения в конструкции американских горок и вагонеток – в связи с этим. 1704, Я, гражданин Соединенных
Штатов Америки, проживающий по адресу: Авеню N, район Бруклин, город и штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что будет подробно описано и установлено. . Данное изобретение относится к аттракционам
типа «американские горки», которые включают в себя множество вагонеток, соединенных вместе для
образования серии поездов, предназначенных для движения с короткими интервалами по бесконечной
трассе, причем последняя представляет собой... Станция приема и выгрузки, представляющая собой
наклонный участок, снабженный средствами «механического привода», предназначенными для подъема
поездов на относительно большую высоту, откуда вагоны под действием силы тяжести перемещаются по
участкам пути, имеющим серию волнообразных перепадов высот, обратно к приемной станции. Каждый из
вагонов, составляющих поезд, снабжен множеством сидений, расположенных для размещения пассажиров,
при этом на каждом сиденье имеется поручень или защитная перегородка, помогающая пассажирам
удерживать свои положения, предотвращая качку или раскачивание вагона. В подобных устройствах
предлагается предусмотреть блокирующее устройство для каждого поручня, которое срабатывает
одновременно с закрытием поручня и автоматически блокирует его в момент достижения конечного
положения. Основная цель настоящего изобретения — обеспечить средства для дополнительной защиты
пассажиров от несчастных случаев в условиях часто встречающихся ситуаций переполненности или
ажиотажа, когда предпринимаются несанкционированные попытки открыть перегородки и перегрузить вагон.
аварии, возникающие из-за неправильного закрытия и запирания ворот, например, из-за того, что запирание
находится под контролем самих пассажиров; изобретение заключается в обеспечении ворот или ручки
запирающим устройством, которое срабатывает не одновременно с движением ручки и только после того, как
ворота или ручка будут правильно закрыты, с помощью устройства, расположенного в недоступном для
пассажиров месте. Указанное запирающее устройство может приводиться в действие вручную, на рельсах
или обоими способами одновременно, в зависимости от того, что сочтет целесообразным или необходимым.
Таким образом, блокировка руля, предусмотренная настоящим изобретением, не может быть установлена
путем срабатывания самого руля, а полностью находится вне контроля пассажиров, хотя ее срабатывание
зависит от того, находится ли руль в надлежащем закрытом состоянии, обеспечивающем безопасность.
Дальнейшие важные особенности изобретения заключаются в обеспечении средств, благодаря которым в
случае отказа как ручных средств, таких как ножная педаль, так и средств блокировки направляющих,
первоначальное движение вагона приводит к отключению источника питания от подъемного устройства, так
что дальнейшее движение вагона прекращается, и, кроме того, отключенное таким образом питание
сохраняется в этом состоянии до тех пор, пока ворота не будут должным образом отрегулированы и
заблокированы.
Для полного понимания изобретения необходимо следующее: Рисунок 1 представляет собой вид сверху на
автомобиль, части которого «отделены», чтобы показать Рисунок 2 представляет собой разрез, выполненный
по пунктирной линии 2-2 на рис. 1. На рисунке 3 показан боковой вид автомобиля в сочетании с
автоматическими средствами запирания ворот и отключения привода для управления автомобилями. На
рисунке 4 показан боковой вид автомобиля в сочетании с автоматическим устройством для разблокировки
замков ворот. На чертежах (см. рис. 1 и 2) вагон показан с сиденьями 10 и 11, колеса или ролики обозначены
цифрой 12, а направляющая — цифрой 13. Представленные здесь ворота предпочтительно изготавливаются
из труб и фитингов. Перекладины переднего сиденья 10 включают поперечно расположенную ручку 14,
соединенную со стойками 15, которые шарнирно закреплены своими нижними концами на штифтах 16,
закрепленных фланцами 17 к боковым стенкам автомобиля. К вертикальным стойкам 15, расположенным
между ними, прикреплены боковые направляющие 18, изогнутые в форме дуг окружности, центры которых
находятся в штифтах 16, и вокруг которых ворота поворачиваются при открывании и закрывании.
В закрытом положении противоположные концы ручки 14 входят в углубления 19, образованные в боковых
стенках вагона, причем внешние концы этих углублений закрыты упорными пластинами 20, которые служат
для противодействия поперечным перемещениям ручки, вызванным тянущим действием пассажиров. Только
в закрытом положении ворот защелки 21, движущиеся по траектории, пересекающей траекторию защелок 18,
могут свободно перемещаться вверх перед свободным концом боковых защелок 18 и фиксировать их, причем
это движение защелок не зависит от движения ручек, а при отведении защелок круглые боковые защелки при
открывании ворот могут свободно перемещаться вдоль соответствующей траектории. открываются,
одновременно блокируя движение запорных планок. Аналогичная дверца для заднего сиденья 11
предусмотрена и включает в себя соответствующую ручку 22 и соединенные с ней стойки 23, которые
шарнирно закреплены своими нижними концами на штифтах 24, также прикрепленных к боковым стенкам
автомобиля.
Горизонтальные боковые направляющие 25 шарнирно закреплены одним из своих концов на балке 22, а
противоположные их концы входят в выступающие вперед отверстия 26 в боковых стенках вагона. Концы
стержня 22 поддерживаются в углублениях в боковых стенках аналогично стержню 14, а боковые стержни 25
фиксируются соответствующим образом с помощью запорных планок 27. Ай их надежно закреплены в
направляющих блоках 28, прикрепленных к боковым стенкам вагона таким образом, чтобы противостоять
давлению от боковых направляющих при любой попытке открыть ворота. На своих нижних концах
защелкивающие планки шарнирно соединены с одним концом радиусных планок 29, противоположные концы
которых шарнирно закреплены на штифтах 30, прикрепленных к боковым стенкам вагона. К нижним концам
защелкивающих планок также шарнирно соединены рычажные звенья 31, которые, в свою очередь,
поворачиваются штифтами 32 к соответствующим рычажным звеньям 33, причем последние шарнирно
закреплены в нижнем конце к боковым стенкам автомобиля с помощью штифтов 34.
В точках поворота 32 противоположные шарнирные звенья соединены между собой соединительными
стержнями 35, которые, в свою очередь, шарнирно соединены звеньями 36 с рычагами 37, жестко
закрепленными на валу 38, который проходит поперечно по кузову и вращательно поддерживается в
фланцевых подшипниках 39, закрепленных на противоположных боковых стенках вала. На одном конце вал
выступает наружу из кабины и снабжен ножной педалью 40, неподвижно соединенной с валом, который,
посередине своей длины, также снабжен рычагом управления 41, свободный конец которого шарнирно
соединен с приводным штоком 42, нижний или свободный конец которого выступает ниже пола кабины. Также
вокруг стержня 42 внутри вагона расположена винтовая пружина 43, противоположные концы которой создают
усилие между полом вагона и кольцом 44, регулируемо закрепленным вдоль стержня, причем указанное
усилие пружины обычно стремится частично прижать защелки 21 и 27 в фиксирующее положение.
2
С помощью ножной педали 40 вал 38 может качаться в противоположных направлениях, что, в свою очередь,
воздействует через рычаги 37 и звенья 36, приводя в движение соединительные планки 35, которые, в свою
очередь, управляют рычажными звеньями 31 и 33, совместно поднимая и опуская защелкивающиеся планки
21 и 27. В таком положении становится очевидно, что в случае, если одна из ворот не будет полностью
закрыта, положение боковых планок 18 или 25 будет препятствовать движению вверх или запиранию
соединенных между собой защелкивающихся планок 21 и 27 и предотвратит запирание любой из ворот.
Станет ясно, что аналогичным образом устройство может быть применено и к воротам трех или более мест, а
запирание любой из этих ворот будет зависеть от правильного расположения всех остальных. Хотя
блокировка правильно расположенных ворот может быть легко осуществлена с помощью ножной педали 40, в
случае отказа оператора это действие может быть выполнено автоматическим перемещением вверх
приводного стержня 42, верхнее положение которого показано сплошными линиями, а нижнее положение
обозначено пунктирными линиями, представляющими нижний или выступающий конец стержня, который в
таком положении во время начального движения вагона вперед зацепляется с кулачковым механизмом 45,
шарнирно установленным на неподвижной опоре 46 и расположенным рядом с наклонной вверх секцией 13a
пути 1.3, как показано на фиг. 3.
В этот момент вагоны под действием силы тяжести продвигаются по небольшому уклону пути, а зацепление
между кулачковым механизмом и выступающим концом штока 42 приводит к подъему последнего и,
следовательно, к запиранию ворот. Для осуществления этого действия кулачковая секция снабжена пружиной
сжатия 47, соединенной таким образом, чтобы оказывать достаточное давление вверх для преодоления
рабочего сопротивления штока 42 при условии правильного положения соединенных между собой затворов.
По мере того, как вагон продолжает движение с заблокированными воротами, он входит в зацепление с
наклонным вверх участком 13a рельсов, а также с приводной цепью 48 посредством зубчатого механизма 49,
шарнирно закрепленного на вагоне под его полом. «Приводная цепь 48 вместе с приводным механизмом
может иметь любую одобренную конструкцию; на данной схеме показана только нижняя часть цепи, которая
крепится к звездочке 50 и приводится в движение через ремень 51 электродвигателем 52, при этом ток,
подаваемый на последний, регулируется рукояткой выключателя 53, которая работает обычным образом,
размыкая и замыкая электрическую цепь».
В относительном положении различных частей, показанном сплошными линиями, вагоны с воротами в
обычном заблокированном положении могут свободно перемещаться по рельсам обычным способом; а в
случае неправильного положения или незапертых ворот в любом из вагонов, приводной шток 42 будет
удерживаться в своем самом нижнем или выступающем положении и при движении вагона вперед будет
вызывать поворот кулачкового вала 45 вниз вокруг его точки опоры и сжимать соединенную с ним пружину 47.
По мере продолжения начального гравитационного движения автомобиля выступающий стержень 42 будет
входить в зацепление с верхним рычагом 54, шарнирно закрепленным на кронштейне 55, при этом
противоположный рычаг 56 соединен с гибким кабелем 57, который удобным образом ведет к рычагу 58
коромыслового рычага, шарнирно закрепленного на кронштейне 59, при этом противоположный рычаг 60
имеет U-образное пружинное соединение 61, взаимодействующее с рукояткой переключателя 53, а сам рычаг
также снабжен натяжной пружиной 62, соединенной с рычагом 58 и предназначенной для приложения к нему
силы, направленной вверх, чтобы обычно удерживать его у упора 63; показаны различные соединения
рычагов в соответствующих положениях.
В верхней части рычаг 54 шарнирно соединен с одним концом удлинительной планки 54a, противоположный
конец которой, соответственно, соединен с рычагом 54b, предназначенным для направления движения
планки вниз параллельно наклонной дорожке 13a, как показано пунктирными линиями, и осуществляется за
счет зацепления выступающего стержня 42 с рычагом 54, при этом последнее действует через
противоположный нижний рычаг 56, трос 57, рычаги 58 и 60 и против пружины 62, чтобы перевести рукоятку
переключателя 53 в показанное пунктиром положение, тем самым размыкая цепь питания, останавливая
приводную цепь 48 и предотвращая дальнейшее продвижение вагонов по наклонному участку дорожки. В
момент достижения поездом предельного момента силы тяжести выступающий стержень 42 входит в
зацепление с верхней поверхностью удлинительной балки 54a и перемещается вдоль нее, удерживая рычаг
54 в положении отключения питания. Длина балки достаточна для обеспечения зацепления выступающим
стержнем 42 до полной остановки вагонов.
Таким образом, прерывание работы приводного механизма будет поддерживаться до тех пор, пока
смещенная защелка не будет должным образом отрегулирована, а выступающий стержень 42 не будет
отсоединен от удлинительной планки 54a, после чего устройство управления переключателем вернется в
свое нормальное неактивное положение под действием пружины натяжения 62. В нормальном нерабочем
положении рычага управления выключателем 60 его пружинные соединения 61 позволяют осуществлять
независимое ручное управление рукояткой выключателя 53, но когда рычаг 60 автоматически перемещается в
положение отключения, рукоятку выключателя 53 нельзя снова использовать для включения питания до тех
пор, пока ворота не будут должным образом заблокированы, а выступающий стержень 42 не вернется в свое
нормально втянутое и нерабочее положение. Автоматическое разблокирование запорных планок 21 и 27
осуществляется посредством зубчатой рейки 64, скользяще установленной на задней пластине 65,
закрепленной на боковой стенке автомобиля. Пара На задней пластине с помощью шпилек 67 ролики
меньшего диаметра проходят через удлиненные перфорации 68 зубчатой рейки, а ролики большего диаметра
служат боковой опорой для удержания рейки в скользящем контакте с пластиной.
Благодаря такой поддержке, рейка может свободно перемещаться по вертикали и передавать это движение.
На валу 38 при педальном управлении защелками 21 и 27 вертикальные перемещения зубчатой рейки 64
осуществляются с помощью сегментной шестерни 69, а для активного управления зубчатой рейкой ее нижний
конец проходит через пол вагона и выступает ниже него, представляя собой контактный конец,
предназначенный для зацепления с угловым, расположенным башмаком 70, шарнирно поддерживаемым
своим нижним концом кронштейном 70а, закрепленным на опоре пути рядом с разгрузочной станцией, как это
четко показано на фиг. 4. В верхней части колодки расположена пружина сжатия 71, предназначенная для
создания на ней давления вверх, и при ее зацеплении с зубчатой рейкой во время относительно медленного
конечного движения автомобиля давление пружины 71 достаточно для преодоления рабочего сопротивления
зубчатой рейки и для того, чтобы последняя вращала вал 38 и совместно осуществляла разблокирующее
движение защелкивающих планок 21.
Во избежание возможных несчастных случаев во время движения вагонов, замки ворот и средства
управления ими расположены вне досягаемости сидящих пассажиров, а также их рабочих частей. вагон, а
частично и отдельные кожухи, указанные на 72. Следует понимать, что участок пути, включающий станцию
приема и высадки пассажиров, снабжен платформой с соответствующим образом обустроенным свободным
пространством, позволяющим дежурному управлять педалью для запирания ворот, а после того, как вагон
покинет станцию, предотвратить дальнейшее управление педалью с помощью защитного кожуха. В качестве
дополнительной меры безопасности на погрузочной станции следует отметить, что боковые направляющие
ворот удобно поддерживаются и расположены таким образом, чтобы закрывать вход в кабину, когда сиденья
заполнены, и предотвращать ее переполнение. — Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления;
Я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_206389.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=206389&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB206389A
[]
Усовершенствования в конструкции американских горок. Я, Кристиан Готтлоб Фойхт, проживающий по адресу:
1704, Авеню N, район Бруклин, город и штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение
относится к аттракциону типа американских горок, в котором вагонетки расположены таким образом, чтобы
двигаться по трассе, состоящей из ряда горизонтально и вертикально изогнутых секций, причем первые
создают центробежную или направленную наружу силу на вагонетки, а вторые — движение вниз и вверх. В
подобных устройствах, помимо опорных или путевых колес, обычно предусматривают дополнительные
колеса для сопротивления боковым нагрузкам на вагоны, которые взаимодействуют с соответствующим
образом расположенными боковыми рельсами или упорными пластинами; эти дополнительные колеса могут
быть установлены в тех же колесных рамах, что и опорные колеса. Известно также, что в состав системы
входит тормозное устройство, управляемое изнутри вагона и взаимодействующее с частью конструкции
рельсов, а также защитные пластины, соединяющие верхние части соседних колесных рам и проходящие под
ограждениями, закрепленными по бокам рельсов, чтобы предотвратить сход вагонов с рельсов.
Настоящее изобретение в основном заключается в обеспечении сопротивления боковым толчкам колес,
расположенных на разных уровнях и взаимодействующих с элементами гусеничного хода, такими как упорные
пластины, расположенные на соответствующих разных уровнях. Установка колес, противодействующих
боковым толчкам, на разных уровнях позволяет разместить некоторые из этих колес, предпочтительно те,
которые работают большую часть пути, на уровне сидений в вагоне и выше уровня платформы, используемой
пассажирами при посадке и высадке из вагонов, а другие колеса — ниже уровня этой платформы. Эти колеса,
расположенные внизу, работают только во время проезда вагона мимо платформы, когда на них приходится
весь боковой толчок. При этом упорные пластины, взаимодействующие с колесами, расположенными
наверху, в районе платформы убираются, чтобы обеспечить пассажирам свободный доступ в вагоны.
Изобретение также заключается в создании фрикционных поверхностей на каждой из колесных рам или на
любой из них, приспособленных для взаимодействия при торможении с частями конструкции гусеницы.
Таким образом, настоящее изобретение предлагает устройство, безопасно поддерживающее вагоны на
рельсах, позволяющее при этом развивать относительно высокую скорость как при раскачивании вагонов
наружу, так и при их движении вниз и вверх. Данное изобретение может использоваться совместно с
изобретением, описанным в моей спецификации № 206388. Для более полного понимания изобретения
далее, на примере и со ссылкой на прилагаемые чертежи, будет описан предпочтительный способ его
осуществления. На этих чертежах: Рисунок 1 представляет собой план конструкции железнодорожного пути,
выполненной в соответствии с настоящим изобретением, и более подробно показывает зону погрузки и
разгрузки участка пути. Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез конструкции железнодорожного
пути, выполненный по пунктирным линиям 2-2 на рис. 1. На рисунке 3 показан боковой вид автомобиля в
сочетании с ходовой частью и педалью управления воротами. На рисунке 4 представлен вид с торца
автомобиля в увеличенном масштабе, частично в разрезе, а также в связи с ходовой частью и гусеничной
конструкцией.
На рисунке 5 представлен детальный вид сбоку колесной рамы с установленными на ней колесами. На
рисунке 6 представлен вид сверху на последний объект. На рисунке 7 представлен поперечный разрез рамы
колеса вдоль пунктирной линии It-7 (рис. 5), на котором колеса показаны в нужном положении. Как показано на
чертежах, цифрой 10 обозначен кузов автомобиля, снабженный по нижним боковым кромкам угловыми
соединительными уголками 11, проходящими по всей длине автомобиля и вокруг его передней изогнутой
части. К противоположным боковым стенкам автомобиля крепятся колесные рамы 12, имеющие нижние
фланцы 13, предназначенные для соединения с угловыми зажимами 11 и восприятия веса автомобиля в
сочетании с крепежными болтами, проходящими через отверстия 14 рам, последняя из которых включает в
себя заднюю пластину или элемент 15, от которого выступает защитный фланец или вилка 16. Опорные или
гравитационные колеса 17 устанавливаются на указанных рамах внутри вилки с помощью шпилек 18,
снабженных укороченным концом 19, имеющим резьбовое соединение с задним элементом 15. Колеса
свободно установлены на шпильках любым утвержденным способом и снабжены пылезащитным колпачком
20.
Внутри хомута нескольких рам установлен короткий вал 21, закрепленный установочными винтами 22, и на
валу свободно установлено фрикционное колесо 23. - Колесные рамы, расположенные на рабочей стороне
вагона, дополнительно снабжены в нижней части ступицей 24 с шпилькой 25, на которой свободно
установлено фрикционное колесо 26. Также к верхним концам различных колесных рам крепится
фрикционная поверхность, представляющая собой изогнутую пластину 27, съемно удерживаемую на месте
винтами 28. Взаимодействуя с несколькими колесами, имеется путевая конструкция, снабженная основными
путевыми пластинами -29, предназначенными для зацепления с гравитационными колесами 17. Конструкция
также снабжена с противоположных сторон вагона вертикальными стойками 30 и 32, причем первые
расположены рядом с задней стороной вагона и простираются по всей длине основного пути, а также
снабжены по всей его длине боковыми упорными пластинами 31, предназначенными для зацепления с
верхними фрикционными колесами 23. Кроме того, за исключением участка вокруг погрузочно-разгрузочной
станции, вертикальные элементы 32, прилегающие к передней или рабочей стороне вагона, простираются по
всей длине и снабжены по всей своей длине боковыми упорными пластинами 33, предназначенными для
взаимодействия с верхними фрикционными колесами 23.
По обеим сторонам вагона, над последними фрикционными колесами, расположены верхние платформы 34,
простирающиеся по всей длине соответствующих вертикальных стоек 30 и 32 и закрывающие колесные рамы
12, как это наглядно показано на рис. 4. Станция погрузки и разгрузки включает в себя низкоуровневую
платформу 35, расположенную с закругленным внешним краем, прилегающим к передней или рабочей
стороне вагонов, и простирающуюся вниз по склону между противоположными концами, обозначенными в
точках 36, верхней низкоуровневой платформы 34. К внешнему краю этой платформы прикреплена
соответствующая изогнутая боковая упорная пластина 37, предназначенная для взаимодействия с нижними
фрикционными колесами 26, причем нижняя упорная пластина 37 предпочтительно расположена вертикально
относительно верхних упорных пластин 33. Колеса 23 расположены примерно на уровне сидений, а колеса 26
— примерно на уровне центров опорных колес 17 (см. рис. 4). При движении вагонеток вокруг низкоуровневой
или рабочей платформы 35, противолежащие боковые упорные пластины 31 и 37 взаимодействуют со своими
соответствующими фрикционными колесами для поддержания бокового положения!
Из вагонов на пути указанная функция на оставшейся части пути выполняется фрикционными колесами 23,
взаимодействующими с противоположными верхними боковыми упорными пластинами 31 и 33. Относительно
низкое расположение рабочей платформы обеспечивает доступ для управления воротами отдельных вагонов
или поездов с помощью ножной педали 38, которая в этом положении пути открыта и может быть свободно
Соседние файлы в папке патенты