Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1940
.pdf
7 представляет собой горизонтальный разрез регулятора скорости разгрузки при повороте на угол
относительно положения разгрузки, как показано линией 77, Рисунок 6; Рисунок 8 представляет собой
увеличенный поперечный вертикальный разрез по линии 8-8, Рисунок 2; Рисунок 9 представляет собой план
разреза некоторых элементов, показанных на Рисунке 8, как показано линией 9-9, Рис. 8; Рисунок 10
представляет собой детальный план разреза некоторых частей, относящихся к фиксации и разблокировке
разгрузки и механизму ее срабатывания; Рисунки 11, 12, 13 и 14 представляют собой детальные виды в
частичном боковом разрезе, виды приведены для того, чтобы показать различное положение частей в
зависимости от положения ручного рычага для опционального управления тормозной защелкой и ручной
защелки разгрузки; Рисунок 15 представляет собой фрагментарный боковой разрез, показывающий слегка
модифицированную форму тормоза; Рисунок 16 представляет собой план дальнейшей модификации тормоза;
На рисунке 17 представлен вид сбоку тормоза, показанного на рисунке 16.
При практическом применении моего изобретения разгрузочное устройство включает в себя, в целом, участок
пути 20 с тормозом, обозначенный в целом цифрой 21, указанный участок пути включает в себя шарнирные
рельсы 22, обычно наклоненные, как описано ниже, и приспособленные для опускания вагонами в положение
выравнивания с остальными участками рельсов, при этом разгрузочный участок устройства обозначен в
целом цифрой 23. Секция разгрузки включает в себя подходящую раму, закрепленную на продольном валу 24
и приспособленную для качания вокруг его оси, при этом гусеничный и разгрузочный отсеки поддерживаются
рамой 25. Рама самосвала 23 в показанном примере состоит из четырех опор 26, каждая из которых имеет три
отвода, расходящихся от оси вала 24 и образующих подшипники для последнего. Следует отметить (см.
рисунок G), что две руки каждого паука имеют одинаковую длину, тогда как третья рука, показанная справа на
рисунке 6, имеет меньший радиус. На своих внешних концах пауки поддерживают направляющие,
расположенные вокруг оси вала, чтобы разместить два вагона на разгрузочной площадке под разными
углами.
Как лучше всего видно на рисунке G, каждый путь включает угловые рельсы 27 с одной стороны и двойные
фланцевые или Z-образные рельсы 28 с противоположной стороны, причем рельсы 27, 28 предназначены для
совмещения с неподвижными путями для прибытия вагона на разгрузочную площадку и его отправления с
нее. Дополнительные угловые рельсы 29 расположены таким образом, чтобы находиться над колесами
вагона, и, следовательно, находятся в вертикальном выравнивании с соответствующими рельсами 27, 28, при
условии, что последние рельсы выровнены относительно неподвижного пути. Указанные направляющие 29
удерживаются ремнями 30, закрепленными на опорах 26 или аналогичной раме. Соответствующие пути
расположены под углом приблизительно 50 градусов друг к другу, в результате чего при разгрузочном
движении вагон на разгрузочном пути перемещается на угол, превышающий угол естественного откоса его
содержимого, и путь восстанавливает правильное выравнивание с неподвижными путями после подъема пути
и вагона. С одной стороны каждого пути на разгрузочной площадке расположен продольный вал 31 с рычагом
32, предназначенным для взаимодействия с вагоном, прибывающим на разгрузочную площадку, так что при
нажатии на рычаг вал 31 поворачивается внутрь на угол, а на валу 31 находится упор 33, расположенный под
таким углом к упору 32, что при нажатии на последний упор качается в сторону колеса вагона, останавливая
его и определяя его положение на разгрузочной площадке.
Торсионная пружина 34 (см., в частности, рисунок 10) намотана вокруг каждого вала 31 и закреплена своими
концами соответственно к стопорному кольцу 34а на указанном валу и к любому относительно неподвижному
элементу. в результате чего пружина будет приведена в натяжение при нажатии кнопки 32. На каждом валу 31
также имеется смещенный вбок рычаг защелки 35, на конце которого расположен ролик 36, предназначенный
для перемещения пружиной 34 в выемку 37 (см. рис. 6) в изогнутой направляющей защелки 38, которая
жестко закреплена на неподвижной раме 25. Конструкция, как будет объяснено ниже, такова, что когда ролик
36 выводится из своей выемки 37, он может перемещаться по изогнутой внутренней поверхности
направляющей защелки 38 за счет движения тележки на определенный угол в положение разгрузки и
обратно. Положение разгрузки приводит к тому, что пустой вагон на противоположной стороне разгрузки
поднимается до уровня неподвижного пути, и Когда ролик 36, расположенный рядом с пустым вагоном,
достигнет своей выемки 37, пружина 34 раскачает вал 31 в положение, позволяющее повернуть собачку 33
перед пустым вагоном.
Как будет объяснено ниже, автоматически операция дампа будет повторена. Пружины 34 действуют как
торсионные, так и компрессионные пружины и, помимо противодействия разблокировке, когда разгрузка
находится в выровненном положении, и создания защелкивающего эффекта, когда разгрузка вращается в
выровненное положение, они также выполняют функцию смягчения удара при остановке вагона с помощью
зубцов 33, при этом валы 31, несущие указанные зубцы, скользят в своих подшипниках при сжатии пружин,
когда эти зубцы зацепляются с колесами прибывающего вагона. Автоматическая разгрузка осуществляется
путем смещения центра тяжести разгрузки и ее груза, и для наглядности этого действия обратитесь к рисунку
6. Предположим, что каждый пустой автомобиль весит 1000 фунтов, а грузоподъемность составляет 2000
фунтов, так что загруженный автомобиль будет иметь общий вес 3000 фунтов. В этом случае центр тяжести
пустого автомобиля находится чуть выше оси, как показано на рисунках a и b. Предположим, что свалка пуста,
то есть без автомобилей, и находится в точно сбалансированном положении.
выгрузить пустую жидкость; далее мы проводим линию через соответствующие центры тяжести a и b, в
соответствии с... Тяга двух пустых автомобилей будет направлена посередине между двумя
перпендикулярами a, a и b, bl, и сбоку от оси вала 24, как указано, или приблизительно в точку c. Следует
отметить, что короткое плечо отростка 26, показанное на рисунке 6, предназначено для смещения центра
верхней гусеницы относительно вращающегося центра разгрузки. Таким образом, имея два пустых вагона, мы
получаем оборудование для подвешивания груза весом 2000 фунтов в точке c. Теперь снова предположим,
что автомобиль Alto загружен, что эквивалентно прикреплению груза весом 2000 фунтов вдоль
перпендикулярной линии a, a; теперь проведем через c перпендикуляр c, и центр тяжести двух автомобилей с
загруженным автомобилем A будет находиться посередине между перпендикулярами. в точке d; тогда c равно
центру тяжести пустых автомобилей, а d равно центру тяжести двух автомобилей, когда A загружено, и c и d
находятся по разные стороны вала 24.
Однако, когда точка c следует за более коротким плечом паука по мере подъема пустого вагона, после того
как указанное плечо пересекает вертикальную линию, точки c и d оказываются на одной стороне вала 24, и по
мере разгрузки вагона A коэффициент d уменьшается с 2000 фунтов до 0, но вагон A не разгружает свое
содержимое до тех пор, пока более короткое плечо не пройдет значительно дальше вертикальной линии,
проходящей через ось вала 24. Следовательно, смещение центра движения за счет вращения самосвала, как
описано выше, делает движение самосвала положительным, и хотя его можно замедлить или остановить с
помощью регулятора, описанного ниже, в любой точке движения самосвала до любой желаемой скорости, он
будет продолжаться без остановки до достижения положения покоя. На концах вала 24 расположены
шестерни 40, которые входят в зацепление с зубчатыми рейками 41, 42, прочно закрепленными на
неподвижных деревянных балках рамы, что приводит к смещению самосвала вправо и влево при повороте,
как показано пунктирными линиями на рисунке 6. Боковое смещение разгрузки приводит к следующим
результатам: (1) каждая разгрузочная колея, которая сместилась от центра при перемещении в положение
разгрузки, при возвращении в положение приема и выгрузки вагонов выровняется со стационарной
подъездной колеей; (2) боковое смещение вызывает разблокировку тормозной защелки, описанной ниже, при
этом боковое перемещение регулируется регулятором, описанным далее.
Указанный регулятор включает в себя поршневой шток 43, соединенный с валом 24, и цилиндр 44, в котором
работает поршень. Указанный цилиндр имеет перепускной канал 45, соединяющий цилиндр с
противоположных сторон поршня, причем перепускной канал имеет клапан 46, который можно перекрывать в
той или иной степени для регулирования пропускной способности перепускного канала и, таким образом,
регулирования сопротивления движению поршня, при этом подразумевается, что указанный цилиндр
содержит подходящую жидкость. Далее будет дано более подробное упоминание о губернаторе. Тормоз
(обычно обозначается цифрой 21, см., в частности, рисунки 1–5) представляет собой продольно
расположенные тормозные планки, находящиеся над направляющей 20 с каждой стороны и воздействующие
на колеса вагона в верхней части. Указанные тормозные тяги установлены на верхних концах U-образных
звеньев 47, 48, проходящих под направляющей 20 и удерживаемых на ней и на тормозных тягах
соответствующими подшипниками. К звену 48 по центру крепится свисающий рычаг 49, к одному концу
которого прикреплен конец тяги 50, имеющей в себе талреп 51 для регулировки, а противоположный конец
тяги шарнирно закреплен на свисающем рычаге 52 на поперечном качающемся валу 52, расположенном под
неподвижным рельсом 20 и несущем на своих противоположных концах неподвижные рычаги 53,
расположенные под углом к рычагу 52. Свободные концы рычагов 53 соединены поперечной стяжной тягой
54, расположенной под свободным концом шарнирно закрепленных рельсов 22, благодаря чему опускание
указанных шарнирно закрепленных рельсов будет опускать рычаги 53 и качаться.
Действия с 47 по 52 позволяют опустить тормозные рычаги 21 в тормозное положение, прижимая их к колесам
следующего вагона после того, который вызвал опускание шарнирных рельсов. Рычаги 53 могут иметь
дополнительное отверстие или отверстия 55 для размещения стяжной балки 54, чтобы изменять рычаг,
воздействующий на шарнирно соединенные рельсы пути. Вокруг звена 47 намотана торсионная пружина 56,
при этом один конец пружины закреплен на стопорном кольце 57 на звене 47, а противоположный конец — на
свободно закрепленном на этом звене рычаге 58. Второй рычаг 59 свободно закреплен на звене 48 и
шарнирно соединен с указанным рычагом 58. 59 представляет собой нажимной рельс 60, расположенный
таким образом, чтобы подвергаться надавливанию колесами вагона при входе в участок пути 20, так что
пружина 56 будет находиться под натяжением и будет противодействовать срабатыванию тормоза. Пружина
служит для перевода тормоза в положение разблокировки после того, как вагоны проедут с шарнирно
закрепленных рельсов 22 и защелка тормоза будет разблокирована, как описано выше. Запорный стержень
61 свободно и косо проходит через рычаг 52 и податливо закреплен на нем, при этом на одном конце рычага
52 расположена пружина сжатия 62, один конец которой упирается в гайку 63 на конце стержня.
На стержне 61, расположенном на противоположной стороне рычага 52, находится кольцо 64. Таким образом,
стержень 61 имеет амортизированное соединение с рычагом 52. Запорный стержень заканчивается запорной
головкой 65, выполненной в виде крюка с изогнутой нижней стороной, предназначенного для зацепления с
поперечным запорным штифтом 66, который может вращаться и скользить в осевом направлении в
подшипниках 67, которые в данном примере выполнены на блоке или отливке 68, на которой сформирована
рейка 41. Указанный блок имеет продольную выемку 69 для направления защелкивающего стержня 61 при его
продольном перемещении. «На одном конце защелкивающего штифта 66 сформирован или закреплен рычаг
70, к внешнему концу которого соединен один конец шатуна 71, причем этот шатун соединяется на
противоположном конце с рычагом 72 на поперечном валу 73, к которому прикреплен ручной рычаг 74,
предназначенный для перемещения по квадранту 75.» Защелка 76 ручного рычага 74 предназначена для
фиксации в одной из четырех пазов. Указанный рычаг может быть перемещен для поворота фиксирующего
штифта 66 вперед или назад на угол, соответствующий перемещению рычага, как это будет описано далее.
Защелка 66, помимо своих вращательных движений, может перемещаться в осевом направлении следующим
образом: ярмо 77 устанавливается на блок 68 и скользит по нему, имея рычаги 78, через которые проходит
штифт 66. Втулки 79, установленные на указанном штифте, служат для крепления хомута к штифту. Боковое
смещение Центральный конец вала 24 при его боковых перемещениях входит в зацепление с выступающими
выступами 80 на указанной хомуте. Таким образом, фиксирующий штифт может принимать четыре
положения, придавая ему вращательное движение, и два положения, перемещаясь вдоль оси. В защелке 66
поперечно вырезаны две одинаковые, расположенные на некотором расстоянии друг от друга выемки 81, а
посередине между этими выемками находится промежуточная выемка 82, которая вырезана под углом
приблизительно шестьдесят градусов к выемкам 81. Нормальное положение ручного рычага 74 находится в
положении X, показанном на рисунках 1, 2 и 13. Теперь, когда вагон, освобожденный тормозом, наезжает на
шарнирные рельсы 22 и надавливает на них, тем самым приводя в действие тормоз 21 для остановки
следующих вагонов поезда, это же действие смещает тягу защелки 61 вправо (см. рис. 1, 2 и 11-14), и
указанная тяга защелки, таким образом, входит в зацепление с защелкивающим штифтом 66 в плоскости
одной из выемок 81, фиксируя тормоз в установленном положении (рис. 1).
Затем вагон подъезжает к рельсам разгрузочного участка, и разгрузка приводится в действие за счет
зацепления колеса вагона с механизмом 32, как описано ранее. Разгрузка и вагон поворачиваются, чтобы
перевернуть и выгрузить загруженный вагон, что приведет к осевому перемещению штифта 66 за счет
зацепления. Следует отметить, что когда ручной рычаг находится в нормальном положении, вал 24 не
соприкасается с выступом 80 до тех пор, пока выемка 82 не будет сначала приведена в соответствие с
головкой защелки 65 и перемещена мимо нее, и когда штифт защелки останавливается в конце бокового
перемещения самосвала, одна из его выемок 81 будет находиться напротив указанной головки защелки и
будет приспособлена для приведения в соответствие с указанной головкой защелки при вращении штифта
защелки путем перемещения ручного рычага 74 в положение «Z», которое более подробно описано ниже.
Когда промежуточная выемка 82 защелкивающего штифта 66 совпадает с головкой защелки 65, действие
пружины 56 (рис. 4 и 5) выводит тягу защелки из защелкивающего штифта 66 и переводит тормоза в
положение разблокировки (рис. 2).
Осевое перемещение штифта защелки 66 продолжается при дальнейшем перемещении вала до тех пор, пока
выемка 81 не будет зафиксирована в нужном положении относительно защелки. Когда следующий за ним
вагон освобождается, действие повторяется, и самосвал меняет направление движения, поворачивая в
противоположную от только что описанного сторону. Когда все вагоны поезда будут таким образом выгружены
один за другим, последний вагон, проходящий по рельсу 60, позволит пружине 56 сработать, тормоз
останется в заданном положении, и защелка 65 не будет разъединена с защелкивающим штифтом 66.
Следует, однако, отметить, что рельс 60 имеет длину, превышающую длину одного вагона, и всегда
опускается, когда по участку проходит группа вагонов. Поэтому тормоза всегда находятся в рабочем
состоянии и заблокированы при въезде группы автомобилей. Цель установки тормоза в заданное положение,
когда на участках пути нет вагонов, и автоматической блокировки тормоза в этом положении заключается в
обеспечении его эффективности при наличии одного вагона, поскольку в противном случае один вагон может
непрерывно проехать через тормозной путь и, таким образом, съехать на свалку на ненормальной скорости
из-за уклона, что может привести к повреждению оборудования.
Тормоз остается включённым и в том случае, если по какой-либо причине нормальная работа автомобилей
нарушится после его отпускания. Здесь следует отметить, что без защелки и фиксации тормоза в рабочем
положении одиночный вагон, движущийся к разгрузочной площадке, активировал бы тормоз, нажав на рельсы
22, но тормоз не повлиял бы на вагон, поскольку последний уже прошел бы мимо тормоза. Однако на
практике вагонетки доставляются на отвал сцепленными составами, и тормоз эффективен при движении
состава без этой функции установки и блокировки, поскольку, если тормоз разблокируется при въезде
состава, первый вагон нажмет на рельсы 22, активируя тормоз на следующих вагонах. Затягивая гайку 63,
можно регулировать натяжение пружины 62 по желанию, изменяя удерживающее действие тяги защелки 61
для эффективной остановки вагонов. Для начала работы, когда движение остановлено тормозом, рычаг 74
перемещается в положение или выемку z (рис. 11), что сдвигает фиксирующий штифт 66 в положение,
освобождающее головку фиксатора 65, что приводит к разблокировке тормоза, и рычаг мгновенно
возвращается в нормальное положение x (рис. 13), в результате чего весь поток вагонов будет проходить
через разгрузочное устройство последовательно и автоматически без дальнейшего вмешательства, при этом
первый вагон, нажимающий на рельсы 22, служит для повторного зацепления головки фиксатора 65 с
фиксирующим штифтом 66.
Таким образом, на рисунке 1 вагон А перевернут, опрокинут, защелка находится в положении, показанном на
рисунке 13, и снова зацеплена с фиксирующим штифтом 66, а вагон А приближается к месту сброса. На
рисунке 2 вагон А поднят из перевернутого положения и собирается скатиться с разгрузки на неподвижные
пути в дальнем конце погрузочной платформы, в то время как следующий вагон А собирается нажать на
шарнирные рельсы 22 для включения тормоза 21 на четвертом вагоне А, въезжающем на участок пути, и
защелка остается в зацеплении с защелкивающими штифтами 66, при этом пружина 62 сжата, чтобы
поглотить движение рычага 52, а рычаг 49 реагирует на вес вагона А на рельсах 60. Здесь следует отметить,
что двойные или Z-образные рельсы 28 воспринимают боковую нагрузку от перевернутого вагона, и, таким
образом, ремни 30 освобождаются от изгибающих нагрузок, поскольку указанные ремни подвергаются только
растягивающим нагрузкам, когда вес перевернутого вагона воздействует на рельсы 29. Тормоз можно
отрегулировать для уменьшения или усиления тормозных нагрузок путем смещения рулевой тяги 54, а износ
тормоза можно компенсировать регулировкой поворотной пряжки 51.
Защелка, предназначенная для удержания самосвала в положении для приема или выгрузки вагона, а также
для освобождения самосвала для перемещения вагона в положение разгрузки, предусмотрена следующим
образом: к валу 73, на котором закреплен ручной рычаг 74, прикреплен рычаг 83; к которому прикреплен один
конец шатуна 84, а другой конец указанного шатуна прикреплен через звено 85 к рычагу 86 на валу 87,
имеющем защелки или фиксаторы 88, которые могут поворачиваться под соседними концами рельсов на
самосвале или в положения, освобождающие указанные рельсы, путем поворота ручного рычага 74 и
одновременно с освобождением тормозной защелки 65. Например, на рисунке 11, когда рычаг 74 находится в
положении выемки z, сброс защелкивается, а тормозная защелка 65 разблокируется. На рисунке 12 рычаг 74
находится в положении y, и тормоз, и самосвал зафиксированы; в последнем положении тормоз
разблокировался бы, если бы самосвал мог вращаться, но поскольку самосвал заблокирован, загруженный
вагон может въехать на него, не вращая самосвал и не разблокируя тормоз.
На рисунке 13 рычаг 74 находится в нормальном положении x; кузов не зафиксирован, а тормоз
зафиксирован, но тормоз отсоединится, если на кузов заедет загруженный вагон, чтобы повернуть его,
поскольку, как было описано ранее, поворот кузова смещает штифт защелки 66, освобождая тягу защелки 61
за счет перемещения выемки 82 напротив головки защелки 65. На рисунке 14 показан рычаг 74 в положении w
при заблокированном тормозе и разблокированном механизме сброса. Вращение разгрузочного механизма с
помощью рычага 74 Защелка остается запертой, поскольку штифт защелки 66 повернут на такой угол, что
выемка 82 при осевом перемещении штифта защелки не будет видна головке защелки 65, и, следовательно,
тормоз остается запертым. Здесь следует отметить, что если разгрузка заблокирована и не может
поворачиваться, как показано на рисунках 11 и 12, и если загруженный вагон заезжает на разгрузочную
площадку, вагон зацепляется за механизм 32, и при повороте соответствующего вала 31 рычаг 34 и ролик 35
на нем освобождаются из соседней выемки 37 (рис. 6). Однако, когда задние колеса весла проходят мимо
механизма 32, ролик 35 снова возвращается в защелку под действием пружины 34 на валу 31, удерживающем
этот ролик, так что любой вагон может быть таким образом провезен по разгрузочной площадке без разгрузки
по желанию оператора.
Если необходимо остановить работу после того, как вагон, автоматически освобожденный от тормоза, был
разгружен, то рычаг 74 переводится в положение w (рис. 14), что позволяет вагону, въезжающему в
разгрузочную зону, выгрузиться путем поворота разгрузочного устройства, но тормоз останется
зафиксированным и защелкнутым, предотвращая свободный въезд вагонов в разгрузочную секцию. В этом
состоянии для начала работы рычаг снова перемещается вперед в положение z, что освобождает тормоз,
после чего он мгновенно возвращается в нормальное положение x, когда следующие вагоны на участке пути
последовательно будут продвигаться вперед и высаживаться. Опять же, предположим, что поезд перевозит
загруженные вагоны, как и прежде, и мы хотим, чтобы первый вагон проехал через разгрузочный пункт, а
тормоз оставался заблокированным. Затем, после того как первый вагон будет отпущен, рычаг 74
переводится в положение y, как показано на рисунке 12, тем самым размещая фиксаторы 88 под
разгрузочными рельсами. Для возобновления работы рычаг перемещается вперед в положение z для
освобождения тормозной защелки, а затем возвращается в нормальное положение x, как и прежде.
Опять же, желательно, чтобы все загруженные вагоны "поезда" проехали через разгрузочную площадку,
затем рычаг 74 перемещается и фиксируется в положении выемки z (рис. 11), после чего все вагоны будут
быстро пересекать разгрузочную площадку. Назначение соединительного элемента 85, шатуна 84 и рычага 86
состоит в обеспечении люфта, чтобы в случае, если рычаг 74 будет перемещен в положение, показанное на
рисунке 11, во время работы самосвала, то фиксатор 88 сможет сместиться в сторону от самосвала,
отклонившись от зацепленных направляющих, и когда самосвал достигнет положения выравнивания
неподвижных участков направляющих, защелка вернется в защелкивающееся положение под действием
силы тяжести. Чтобы вернуться к регулятору (рис. 7): Помимо обводного канала 45, вторичные обводные
каналы предусмотрены в стенке цилиндра, прилегающей к обводному каналу 45, а также в передней и задней
части поршня. Таким образом, патрубки 89, 89a отходят приблизительно соосно с более крупными патрубками
90, 90a, к концам которых подсоединен байпас 45. Размер патрубков 89, 89a определяется экспериментально
таким образом, чтобы при полностью открытом клапане 46 через патрубки 89, 89a в патрубки 90, 90
проходило только фиксированное количество жидкости, а заданная пропускная способность патрубков 89, 89a
такова, что они не позволят поршню или сбросу превышать заданную скорость, благодаря чему сброс будет
остановлен надлежащим образом и без толчков и ударов.
В стенке цилиндра образованы дополнительные продольные отверстия или каналы 91, 91а, которые
соответственно сообщаются с отверстиями. разделяясь в центре цилиндра. Кроме того, с каждой стороны
поперечного центра цилиндра, между указанным центром и отверстиями 89, 89а, предусмотрены две группы
боковых отверстий. Таким образом, существуют группы 92, 92' и вторая пара групп 93, 93a. Размер
продольных портов 91, 91а не меньше указанного. или 93а не меньше, чем вместимость а Спереди и сзади
поршня, от его центрального положения, на пути поршня с каждой стороны расположены две группы каналов
последовательно, и, наконец, каналы 89, 89". Предположим, поршень движется влево на рисунке 7 при
полностью открытом клапане 46. В этом случае жидкость в цилиндре будет проходить наружу через отверстия
89, 91 до полной емкости этих отверстий и свободно поступать в байпас 45, который питается от обеих групп
92, 93, а также от отверстия 89. Жидкость может проходить через обводной канал 45 и поступать в заднюю
часть цилиндра через отверстие.
В этих условиях он будет двигаться с максимальной скоростью, а без замедления свалка будет вращаться со
скоростью, равной скорости движения под действием силы тяжести. Поршень 43, продолжая движение влево,
закрывает группу 92, что не повлияет на скорость поршня, поскольку группа 93 будет подавать топливо в
канал 91 с полной загрузкой. Затем поршень в своем дальнейшем движении будет охватывать вторую группу
93, отверстия которой будут последовательно перекрываться, тем самым постепенно устанавливая поршень,
а также разгрузочный бункер, под контролем до заданной фиксированной скорости, определяемой
отверстием 89, так что разгрузочный бункер будет должным образом остановлен. Здесь следует отметить, что
поршень, проходя по группе портов 92 перед достижением своего конца, позволит жидкости течь обратно
через группу портов позади поршня, но открытие группы 92 в данном случае при полностью открытом клапане
46 не повлияет на скорость поршня, поскольку следует помнить, что единственный выход жидкости в это
время осуществляется через порт 89, который уже заполнен до отказа, и поэтому не имеет значения,
возвращается ли жидкость в цилиндр за поршнем через байпас 45 или через открытые порты 92.
Предположим, что клапан 4G частично закрыт. Тогда движение поршня влево приведет к тому, что поршень
будет двигаться с минимальной скоростью до тех пор, пока не пройдет через группу портов 92 и не откроет их.
После этого жидкость внезапно начнет вытекать через порты 89 до полной емкости последних и поступать в
заднюю часть поршня через порты 92, после чего сброс жидкости продолжит движение в исходное положение
с заданной скоростью. Поршень в начале своего движения может свободно перемещаться из любой точки
своего хода, и жидкость, вытекающая через отверстие 92 или 92a и возвращающаяся в цилиндр через
отверстие 89 или 89", не будет контролироваться клапаном 46 до тех пор, пока поршень не пройдет дальше.
Скорость разгрузки в начале и конце движения фиксирована и определяется размером отверстий 89, 89а; на
нее не влияет ни открытие, ни закрытие клапана 46; цель этой особенности, как легко понять, заключается в
том, что при срабатывании защелки разгрузки, то есть при выдвижении ролика 36 из его паза 37, разгрузка
должна мгновенно перейти в рабочее положение, иначе защелка вернется в защелкивающееся положение, и
вагон проедет через разгрузочный отсек, не разгрузившись.
В конце своего движения поршень 43 срабатывает таким образом, что открывает группу 92 или 92a как раз в
тот момент, когда освобождается защелка тормоза (за счет бокового перемещения вала 24, смещающего
штифт защелки 66), и если бы разгрузка была замедлена за этот предел и не могла бы остановиться
должным образом, загруженный вагон прибыл бы к разгрузочной площадке раньше, чем она выровнялась бы
для его приема. На рисунке 15 тормоз 21а, включающий тормозные тяги, соответствующие тягам тормоза 21,
установлен на U-образных опорах. звенья 47, 48, каждое из которых установлено на рычагах 94 на
поперечных валах 95 под направляющей 20a, при этом U-образные звенья 47'', 48a имеют направленное
движение в вертикально прорезных направляющих 96. На валах 95 расположены свисающие рычаги 97.
осуществляет продолжение шатуна 50б, соответствующего шатуну 50. На рисунках 16 и 17 тормозная балка
21b расположена в пути 20b примерно по центру между рельсами и предназначена для прижима к нижней
части вагона с целью его торможения.
Указанная тормозная планка 21b установлена на рычагах 47b, 48b на валах 98, 99, причем вал 99 имеет
свисающий рычаг 100, соединенный с звеном 50[град], соответствующим звену 50. Из вышеизложенного
следует, что участок пути 20 представляет собой подъезд к разгрузочному участку аппарата; что вагоны
управляются таким образом, чтобы проходить через этот подъезд последовательно и с перерывами, и что
средства включения и выключения тормозов приводятся в действие самими вагонами, во-первых, весом
вагона на шарнирно соединенных рельсовых участках, и, во-вторых, поворотным движением,
обеспечиваемым разгрузкой под действием веса загруженного вагона. Также будет видно, что средство
ручного управления, приводимое в действие рычагом, предназначено для управления как тормозной
защелкой, так и ручными защелками разгрузки. В заключение я хотел бы отметить, что, хотя представленный
пример является практическим воплощением моего изобретения, я не ограничиваюсь строго показанными
здесь механическими деталями и не ограничиваюсь разборкой только одного автомобиля за раз, поскольку
очевидно, что детали могут значительно варьироваться без отступления от сущности изобретения, как она
определена.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205927.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205927&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205927A
[]
Усовершенствования в рюкзаках. Британский подданный, проживающий по адресу: Бич-стрит, 46-47,
Барбикан, Лондон, E.G. 2, настоящим заявляет, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к рюкзакам и имеет своей целью создание рюкзака, который был бы удобен и
комфортен при ношении на плечах. Один из существующих типов рюкзаков включает в себя две лямки или
ленты, идущие от общей центральной точки в верхней части рюкзака к двум боковым точкам в нижней части и
предназначенные для ношения на плечах. Однако при использовании рюкзак такой формы подвержен тряске
вверх и вниз из-за веса груза во время ходьбы, и настоящее изобретение предлагает удобный способ
крепления к телу пользователя, разработанный также для предотвращения смещения рюкзака во время
использования. Согласно изобретению, я предлагаю обычные плечевые лямки, идущие от общей
центральной точки в верхней части рюкзака. Однако вместо того, чтобы быть закрепленными с других концов,
плечевые лямки или ремни снабжены удлиненными свободными концами и скользящим образом
продеваются через нижние застежки таким образом, что свободные концы могут быть обернуты вокруг тела
пользователя и прочно закреплены вместе спереди, чтобы удерживать рюкзак на спине и предотвращать его
смещение во время ходьбы.
В предпочтительном варианте плечевые лямки крепятся к рюкзаку путем пришивания под треугольную
кожаную фурнитуру обычным способом, а свободные концы пропускаются под второй кожаной фурнитурой,
пришитой и/или приклепанной к рюкзаку ниже первой упомянутой фурнитуры таким образом, чтобы оставить
два свободных прохода для указанных лямок, наклоненных под углом примерно 30 градусов к вертикали;
удобно, что проходы могут пересекаться друг с другом в форме буквы X. В этом случае лямки
предпочтительно складываются и пришиваются вдоль той части своей длины, которая проходит под
фурнитурой, чтобы уменьшить их ширину и обеспечить свободное движение под указанной фурнитурой.
После того, как ленты продеты через крепление, их длина становится достаточной, чтобы их можно было
обернуть вокруг тела и закрепить спереди с помощью пряжки или любого другого подходящего средства
застежки. Следует понимать, что я не хочу ограничиваться использованием общего крепления для двух
скользящих элементов, поскольку суть изобретения заключается в наличии скользящего крепления для
каждого ремня, позволяющего плотно затягивать указанные ремни через плечи и вокруг тела, чтобы рюкзак
плотно прилегал к ним и надежно удерживался на месте, предотвращая нежелательное движение во время
использования.
Усовершенствования в рюкзаках. Я, Генри Уильям Чарльз Мэтьюз, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Бич-стрит, 46-47, Барбикан, Лондон, Восточный Кейп-Код, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к рюкзакам и имеет своей целью
создание рюкзака, который будет удобным и комфортным при ношении на плечах. Один из существующих
типов рюкзаков включает в себя две лямки или ленты, идущие от общей центральной точки в верхней части
рюкзака к двум боковым точкам в нижней части и предназначенные для ношения на плечах. Однако при
использовании такая форма рюкзака из-за веса груза подвержена рывкам вверх и вниз во время ходьбы, и
настоящее изобретение предлагает удобный способ крепления к телу пользователя, разработанный также
для предотвращения смещения рюкзака во время использования. Согласно изобретению, я предлагаю
обычные плечевые лямки, которые могут отходить от общей центральной точки в верхней части рюкзака.
Однако вместо того, чтобы быть закрепленными с другого конца, плечевые лямки или ремни снабжены
удлиненными свободными концами и скользят через нижние фиксирующие элементы таким образом, что
свободные концы могут быть обернуты вокруг тела пользователя и прочно закреплены вместе спереди, чтобы
удерживать рюкзак на спине и предотвращать его нежелательное перемещение во время ходьбы или
подъема. Изобретение проиллюстрировано на прилагаемом чертеже, который показывает перспективный вид
нижней стороны рюкзака. Обращаясь теперь к рисунку, рюкзак 1 снабжен парой ремней или лямок 2, 3,
прикрепленных пришиванием к треугольной кожаной детали 4 известным способом. Согласно изобретению,
ремни удлинены, а свободные концы 5, 6 пропущены под кожаной фурнитурой 7, пришитой к рюкзаку ниже
фурнитуры 4, таким образом, чтобы оставить два свободных прохода для указанных ремней, каждый из
которых наклонен под углом около 40 градусов к вертикали и пересекается друг с другом в форме буквы Х.
Предпочтительно, ремни сложены и пришиты вдоль той части их длины, которая проходит под фурнитурой,
чтобы уменьшить их ширину, как показано на рисунке, и обеспечить свободное движение под указанной
фурнитурой.
После того, как ремни продеты через крепление, их длина достаточна для того, чтобы обернуть их вокруг тела
и закрепить спереди с помощью пряжки или любого другого подходящего средства застежки. Следует
понимать, что я не хочу ограничиваться вышеуказанным предпочтительным вариантом; например, две ленты,
очевидно, могут быть закреплены на двух отдельных креплениях — в верхней части рюкзака вместо
треугольного крепления 4, а скользящее крепление 7 также может быть заменено двумя отдельными
креплениями, если это необходимо. Кроме того, лямки, показанные как протянутые вниз через скользящую
застежку, при необходимости могут быть протянуты вверх через указанную застежку, а застежка в
дальнейшем может иметь форму металлических колец, закрепленных либо на внутренней стенке, либо на дне
рюкзака. Суть изобретения заключается в скользящем креплении плечевых лямок через нижние застежки
таким образом, чтобы свободные концы могли быть обернуты вокруг тела пользователя для описанной цели.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205928.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205928&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205928A
[]
Усовершенствования в подводной кабельной телеграфии. Системы.
Мы, компания WESTERN ELECTRIC COMPANY, (сообщение от компании WESTERN ELECTRIC COMPANY,
INCORPORATED, корпорации штата Нью-Йорк, имеющей главный офис по адресу: 463, West Street, New York,
State of New York, United States of America. Компания LIMITED, расположенная по адресу: Norfolk House,
Victoria Embankment, City of Westminster, London, W.C. 2, британская корпорация, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к системам подводной кабельной
телеграфии. В таких системах необходимо установить реле между передающим ключом и сигнальным
проводником. Для обычных сигналов на низкой скорости вполне подходит хорошо известное
электромагнитное полюсное реле. Любое электромагнитное реле из-за дребезга контактов реле производит
определённые искажения в начале и конце каждого сигнального импульса. В случае обычной низкоскоростной
сигнализации эта трудность не представляет серьезной проблемы, поскольку искаженная часть составляет
лишь небольшой процент от общего интервала сигнала.
При попытках увеличить скорость передачи сигнала эта проблема становится более серьезной, поскольку
отношение искаженной части к неискаженной части сигнальных импульсов увеличивается с увеличением
скорости передачи сигнала. Кроме того, дребезжание контактов реле значительно усиливает помехи,
вызванные незначительными нарушениями баланса дуплексного режима работы. Целью настоящего
изобретения является создание передающего реле для подводных телеграфных систем, которое, что
касается самого передающего устройства, не накладывает никаких ограничений на скорость передачи
телеграфных или других сигнальных импульсов. Изобретение использует трехэлектродное устройство
электрического разряда, такое как хорошо известное аудионное или термоэлектронное реле, работающее на
чисто электронном разряде, или аналогичные трехэлементные лампы, работающие на ионизированном газе,
при этом потенциал сетки или управляющего элемента устройства регулируется передающим ключом. В
одном положении клавиши к сетке прикладывается достаточный отрицательный потенциал, чтобы
предотвратить протекание тока в выходной или анодной цепи, в то время как в другом положении клавиши
этот потенциал снимается и к ней прикладывается достаточный положительный потенциал, чтобы позволить
току протекать в анодной цепи, тем самым создавая определенный передающий потенциал на сигнальном
проводнике.
Дополнительной целью изобретения является создание устройства, позволяющего регулировать положение
электродной сетки электростатическим способом, подключенным к входной цепи разрядного устройства. Ещё
одной целью является создание системы повтора для передачи сигналов от строки одного символа к строке
другого символа, которая должна быть способна передавать сигналы без искажений и не накладывать
ограничений на скорость повтора импульсов тока. На рисунке 1 показана упрощенная схема использования
вакуумной лампы в качестве ретранслятора при передаче телеграфных сигналов. Рисунок 2 представляет
собой модификацию рисунка 1, предназначенную для заземления линии между импульсами. На рис. 3
представлена модификация рис. 2, в которой пространственный ток протекает через трубку в нормальном
направлении. На рис. 4 показана альтернативная схема, отличающаяся от показанной на рис. 3. На рис. 5
показана альтернативная схема передачи сигналов положительных и отрицательных импульсов, обычно
используемая в кабельной телеграфии. На рис. 6 показана более симметричная схема, использующая два
электроразрядных устройства или вакуумные лампы для передачи сигналов положительной и отрицательной
полярности.
На рис. 7 показана упрощенная схема с использованием конденсатора во входной цепи реле. На рис. 8
показана схема передачи положительных и отрицательных импульсов. На фиг. 9 показана схема, в которой
используются два разрядных устройства, а также распределитель и ленточный передатчик; на фиг. 10 и 11
показан способ использования реле для повторной передачи сигналов с одной линии на другую; а на фиг. 12
представлены три формы принимаемых импульсов тока сигнала. — Теперь обратимся к фиг. 1, где показан
линейный проводник 4, дальний конец которого заземлен через соответствующее приемное устройство (не
показано), а другой конец соединен с выходной цепью вакуумной лампы, причем указанная выходная цепь
включает нагретый катод 5, анод или пластинчатый электрод 8 и заземленную батарею 9. Путь утечки между
пластинчатым электродом 8 и сетчатым электродом 7 устанавливается через резистор 10, один вывод
которого соединен с пластинчатым электродом 8, а другой — с сетчатым электродом 7.
К сетчатому электроду 7 также подключен источник потенциала 12, положительный полюс которого соединен
с нагреваемой нитью накаливания 5. Приложение этого источника потенциала к электроду сетки изменяет
полярность заряда на этом электроде относительно нагретой нити 5 и уменьшает пространственный ток до
нуля. Когда источник потенциала 12 удаляется с электрода сетки, потенциал этого электрода становится
положительным под действием батареи 9 через сопротивление 10, тем самым уменьшая внутреннее
сопротивление трубки потоку тока и позволяя току протекать через трубку к линии 4. В схеме, помимо
источника потенциала 12 и сетчатого электрода 7, предусмотрен ключ 11, предназначенный для управления
подачей этого источника на сетчатый электрод и, следовательно, током в выходной цепи лампы 6. Таким
образом, импульсы, составляющие различные сигналы, наносимые на линию, управляются клавишей 11.
Таким образом, когда необходимо передать сигналы по линии, для отключения источника потенциала 12
необходимо нажать клавишу 11. Это приводит трубку в рабочее состояние и передает на линию импульс,
длительность которого зависит от времени, в течение которого эта клавиша нажата. Модификация,
показанная на рис. 2, в основном идентична модификации на рис. 1, за исключением того, что линия
заземлена через резистивный элемент 13. Это заземление предназначено для формирования пути разряда
линии между сигнальными импульсами, а резистивный элемент 13 служит для регулирования интенсивности
импульсов, подаваемых на линию. В этом случае, как и в предыдущем, трубка обычно не работает, и ток в
линию не поступает, но при нажатии клавиши 11 источник потенциала 12 отключается от электрода сетки 7, и
потенциал подается в линию через резистор 13. На рис. 3 источник питания батареи 9 обычно отключен от
электрода сетки 7.
Поскольку источник потенциала 12 постоянно соединен с электродом сетки 7 через сопротивление 14, этот
электрод будет заряжен относительно нагретой нити 5 таким образом, что пространственный ток не сможет
протекать между электродами, и линия 15 будет разряжаться через сопротивление 13. При нажатии клавиши
11 источник питания батареи 9 соединяется с электродом сетки 7 через резистор 16, и если резисторы 14 и 16
должным образом отрегулированы относительно источников потенциала 12 и 9 соответственно, то потенциал
электрода сетки 7 будет установлен на таком значении, которое позволит подать на линию желаемый
Соседние файлы в папке патенты