Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1911
.pdf
одинаковыми и примыкали друг к другу в месте деления.
Соединительные устройства предпочтительно выполнены в виде поворотных кнопок, шарнирно закрепленных
одним концом к одной части обода на его внутренней периферии и имеющих прорезь на другом конце для
зацепления с шейкой круглого штифта или аналогичного штифта на другой части обода. По ободу можно
установить любое желаемое количество таких соединительных устройств, предпочтительно, однако, не менее
трех, и в канале основного обода предусмотрены соответствующие углубления для их размещения, а также
для обеспечения передачи привода. Само колесо предпочтительно имеет дисковую форму, свободный край
диска имеет фланец, образующий одну часть канала для второго делимого обода, а также подходящий зажим
для его крепления. Другая часть делимого обода колеса представляет собой кольцевой диск с фланцем,
который завершает канал и образует также взаимодействующую клинчерную муфту. В углублениях основной
части колеса предусмотрены выемки для поворотных кнопок. Еще одной особенностью настоящего
изобретения является усовершенствованная конструкция штифта для соединения двух частей обода, более
подробно описанная в нашей предыдущей заявке, упомянутой выше.
Усовершенствование заключается в способе предотвращения осевого отсоединения шпильки и состоит в
формировании на ней гладкой части большего диаметра, чем резьбовой конец, так что в месте их соединения
образуется выступ с подрезанной поверхностью. После установки гладкой части в предусмотренное для нее
отверстие в кольцевой части обода, плечо прижимается с помощью... Таким образом, благодаря своей
подрезанной поверхности, она расширяется радиально, образуя бортик, который эффективно предотвращает
отсоединение шпильки от обода. Следовательно, настоящее изобретение не только облегчает замену шин,
но и упрощает изготовление крепежного элемента для разборного обода, одновременно снижая его
стоимость. Усовершенствования в конструкции автомобильных колес с разборными ободами. Мы, компания
THE STEEL RAILWAY JOURNAL Box COMPANY, LIMITED, британская компания, и Уолтер Гэтвуд, подданный
Великобритании, оба из Пендлтона, Манчестер, Ланкашир, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: — Данное изобретение относится к дорожным колесам, используемым на автомобилях, и
снабженным разборными ободами для облегчения монтажа и демонтажа пневматических колес с бортиками,
в которых соединительные крепежные элементы, такие как установочные винты, снабжены кольцом или
аналогичным устройством, расположенным таким образом, что крепежный элемент не может отсоединиться
от части, в которой он установлен, несмотря на наличие необходимой осевой и вращательной свободы для
разъединения двух частей обода.
Основная цель изобретения — создание надежного и экономичного устройства такого рода, которое также
будет обладать другими преимуществами, указанными ниже, а также использование изобретения для
облегчения использования дополнительных ободов, на которые можно перевозить уже накачанную шину. В
соответствии с этим изобретением, мы используем в сочетании с установочным винтом или аналогичным
крепежным элементом гайку, которая крепится к одной из частей обода и имеет зенкованную часть для
установки кольца или аналогичного элемента, предусмотренного на установочном винте. Это обеспечивает
очень компактное расположение крепежного элемента, особенно когда радиальные фланцы двух частей
обода прилегают друг к другу или расположены относительно близко друг к другу. Гайка предпочтительно
снабжена штифтом, который проходит через ту часть колеса, на которой она установлена, и предназначен
для входа в углубление на прилегающей поверхности другой части колеса, образуя таким образом
регистрирующее устройство. Если разборный обод сконструирован таким образом, что имеет
дополнительный разборный обод, в который можно установить уже накачанную шину, то две части
дополнительного обода могут быть соединены с помощью крепежного элемента, обеспечивающего очень
надежное соединение и приспособленного для установки в углубление основного обода.
На прилагаемых чертежах. На рисунке 1 представлен осевой разрез части колеса, на котором показан один из
крепежных элементов, соединяющих две части обода. Рисунок 2 представляет собой вид сбоку рисунка 1, с
правой стороны. На рисунках 3 и 4 представлены аналогичные изображения модифицированной формы
крепежного элемента в частично обработанном и в обработанном состоянии соответственно. На рисунке 5
представлен поперечный разрез, аналогичный рисунку 1, но демонстрирующий модифицированную
конструкцию обода, в которой второй, делимый на две части, обод установлен в колесном диске и
предназначен для установки пневматической шины. На рисунке 6 представлен еще один вид той же
конструкции. Однако сечение выполнено в другой осевой плоскости. Рисунок 7 представляет собой фрагмент
второго делимого обода, видимый с нижней стороны рисунка 6, а рисунок 8 — сечение рисунка 6 по линии 8,
8. На чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали: Колесо состоит из основной части А,
имеющей диск А, который соединяет его со ступицей (не показан) и имеет фланец, образующий часть канала
в точке А, а также одной муфты А4 для зацепления с бортиком шины.
Другая часть колеса выполнена из кольцевого диска B, имеющего фланцы в точках B и B, которые завершают
канал A и обеспечивают второе сцепление. Крепежные винты для соединения детали B с деталью A
включают в себя установочный винт C на одной и гайку D на другой, причем гайка постоянно закреплена на
относительно неподвижной детали A колеса таким образом, что она обеспечивает как поперечную, так и
вращательную фиксацию. Предпочтительно это достигается путем оснащения его выступами D, благодаря
чему он может быть приклепан в точке D или иным способом закреплен к перемычке или диску A колеса.
Гайка должна входить в выступ или диск А колеса, и этот выступ D4 должен выступать достаточно далеко,
чтобы войти в неглубокое углубление B4 в части B колеса, тем самым выполняя функцию направляющей для
соединения двух частей. Предпочтительно, чтобы конец штуцера D4 имел конусную форму в точке D5, а
углубление B4 также имело конусную форму для облегчения зацепления. Гайка D предпочтительно примерно
в два раза глубже обычной гайки и имеет в направлении съемной части B' колеса простое углубление D6,
предназначенное для обеспечения зазора вокруг простой части C установочного винта C, который входит в
зацепление с ней.
В этой плоской части установочного винта, на конце, ближайшем к резьбовой части C, установлен поперечный
стопорный штифт E, концы которого E выступают несколько радиально и заклепаны, чтобы предотвратить его
потерю, и свободно приспособлены для установки по диаметру зенковки D6 в гайке. Этот штифт
устанавливается после того, как установочный винт снабжен пружинной шайбой C4 и входит в
соответствующее отверстие B5 в съемной части B колеса, и, следовательно, хотя штифт E позволит
установочному винту C свободно перемещаться в осевом и вращательном направлениях, чтобы он мог
отсоединиться от резьбовой части гайки D, он также эффективно предотвратит отсоединение установочного
винта от части B колеса. Вместо поперечно расположенного штифта E можно использовать любое
эквивалентное устройство, например, разрезное пружинное кольцо, входящее в зацепление с канавкой в
шпильке, или средства, показанные на рисунках 3 и 4. В данной конструкции гладкая часть C установочного
винта C выполнена большего диаметра, чем резьбовой конец C, поэтому
и имеет подрезанную поверхность, как показано пунктирными линиями в точке C6 (рис. 3). После того, как
гладкая часть C установлена в предусмотренное для нее отверстие в кольцевой части B колеса, плечо 05
забивается соответствующим образом. Расширяется радиально за счет своей подрезанной поверхности,
образуя бортик в точке C7 (см. рис. 4), что эффективно предотвращает отсоединение шпильки от детали B.
На рис. 5 показан установочный винт в зацеплении с гайкой D. Таким образом, исключается риск потери
крепежного элемента, а для еще большего облегчения замены шины предусмотрен второй разборный обод,
который располагается внутри канала A основного обода и фиксируется на нем соответствующими зажимами,
при этом он не может перемещаться по окружности канала, обеспечивая тем самым передачу привода на
него. Таким образом, запасной чехол вместе с камерой можно разместить на втором ободе уже накачанным, и
этот обод быстро приспособить для замены на спущенную шину, установленную на аналогичном ободе в
основном разборном ободе.
Этот второй разборный обод, показанный на рисунках 5 и 8 под номерами F, имеет соответствующее сечение
канала для размещения шины, а его края F выполнены в виде зажимов для борта шины. Предпочтительно,
чтобы окружное деление F4 располагалось по центру, так чтобы две части были одинаковыми и примыкали
друг к другу в месте деления. Однако при определенных условиях может быть целесообразно проводить
разделение по окружности не по центру, а на небольшом расстоянии вправо или влево, чтобы избежать
защемления спущенной камеры при соединении двух частей. Соединительные элементы для этого обода
предпочтительно выполнены в виде поворотных кнопок G, шарнирно закрепленных на одном конце. Штифт G
крепится к одной части обода по его внутренней периферии и имеет прорезь G на другом конце для
соединения с шейкой H круглого штифта или аналогичного штифта H на другой части обода. По ободу можно
установить любое желаемое количество таких соединительных устройств, предпочтительно, однако, не менее
трех, и в канале А основного обода предусмотрены соответствующие углубления A5 (рисунки 6 и 8) для их
размещения, а также для обеспечения передачи привода.
Как показано на рисунках 1 и 2, само колесо предпочтительно имеет дисковую форму, свободный край диска
имеет фланец, образующий одну часть канала для второго делимого обода, а также подходящий зажим A6
для его соединения. Другая часть B делимого обода колеса также представляет собой кольцевой диск с
фланцем, образующим канал и взаимодействующий зажим B6. В углублении A основной части A колеса
предусмотрены выемки A5 для поворотных кнопок G. Как видно, изобретение облегчает замену шин,
обеспечивая очень простой способ предотвращения потери крепежных элементов без каких-либо
затруднений при разъединении или соединении двух частей обода, и что при разделении с помощью
модифицированной конструкции, показанной на рисунках 5 и 8, накачанная шина может быть заменена
спущенной. Используемые методы для реализации изобретения просты по своей природе, что позволяет
легко адаптировать его ко всем типам колес и к различным условиям производства.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205353.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205353&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205353A
[]
Устройство для остановки движения, предназначенное для использования в машинах, использующих
конвейерные лотки или аналогичные устройства. Мы, компания Joseph BAKER SONS AND PERKINS LIMITED,
инженеры и британская компания, а также Уильям Эдвард Пресс- оба расположены на Хайт-роуд, в районе
Уиллесден-Джанкшен. Суть данного изобретения заключается в следующем: - Данное изобретение относится
к аппаратам или машинам, в которых лотки или аналогичные конструкции, несущие различные предметы или
материалы, перемещаются по конвейерам, например, по конвейерам с бесконечной цепью, снабженным
упорами или их эквивалентами, которые зацепляются за лотки и продвигают их вдоль конвейера. В качестве
примера такого устройства, к которому особенно применимо настоящее изобретение, можно привести
устройство, используемое в кондитерской промышленности, в котором лотки содержат крахмал или подобный
порошкообразный материал, используемый для создания форм для размещения материала, составляющего
«начинку» для сладостей. При этом лотки проходят под устройством, с помощью которого крахмал
выравнивается, а излишки удаляются. Недостатком машин такого типа является то, что лотки часто имеют
тенденцию частично отрываться от конвейера, наклоняться или подниматься вверх, а иногда и нависать друг
над другом. Целью изобретения является обеспечение средств, позволяющих при таком подъеме или
опрокидывании машина немедленно автоматически останавливается.
С этой целью выравнивающее устройство или аналогичный элемент, под которым проходят лотки и с которым
они будут легко или фрикционно взаимодействовать при движении по конвейеру, устанавливается таким
образом, чтобы оно легко опиралось на лотки под действием силы тяжести, например, путем подвешивания
на подходящей опоре! с помощью звеньев, так что если поддон поднимется, приподнимется или примет
угловое положение на конвейере, выравнивающее или аналогичное устройство также будет качаться на
своей подвеске и подниматься или наклоняться. В одном из вариантов осуществления изобретения это
движение выравнивающего устройства вверх или вниз будет передавать движение элементу, выполненному
в виде стержня, имеющего на одном конце роликовый подшипник, а на другом конце приспособление для
приведения в действие выключателя, размыкающего цепь и останавливающего машину, если она приводится
в движение электрическим током, например, через реостат или другое подходящее устройство. Элемент
управления переключателем может быть снабжен средствами для регулировки его эффективной длины для
обеспечения надлежащей работы переключателя в различных условиях: вместо использования
электрических средств для управления остановкой машины это может осуществляться механически,
например, путем соединения так называемого элемента управления переключателем с рычажной или
стержневой системой, которая освобождает фиксатор или его эквивалент и позволяет пружинному механизму
или подобному устройству перебросить ремень через вилку, привести в действие муфту или привести в
действие или освободить какое-либо другое механическое движение для остановки машины.
Поддоны с конвейерной подачей или их аналоги. Устройство для покадровой анимации, используемое в
машинах, применяющих LIMITED, инженеры и британец компания и Уильям Эдвард Президент Оба лица,
проживающие по адресу: Хайт-роуд, Уиллесден-Джанкшен, Лондон, северо-запад, настоящим заявляют, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены. Данное
изобретение относится к аппаратам или машинам, в которых лотки или аналогичные конструкции, несущие
различные предметы или материалы, перемещаются по конвейерам, например, конвейерам с бесконечной
цепью, снабженным упорами или их эквивалентами, которые зацепляются за лотки и продвигают их вперед
вместе с конвейером. Примером такого устройства, к которому особенно применимо настоящее изобретение,
является устройство, используемое в кондитерской промышленности, в котором лотки содержат крахмал или
подобный порошкообразный материал, используемый для создания форм для размещения материала,
составляющего... заставляют проходить через устройство Tinder, с помощью которого крахмал выравнивается
и сверх- Недостатком машин такого типа является то, что лотки часто имеют тенденцию частично отрываться
от конвейера и наклоняться или подниматься вверх, а иногда и друг на друга. Цель изобретения состоит в
том, чтобы обеспечить средства, позволяющие немедленно и автоматически останавливать машину при
таком подъеме или подъеме.
С этой целью выравнивающее устройство или аналогичный элемент, под которым проходят лотки и с которым
они будут легко или фрикционно взаимодействовать во время движения по конвейеру, устанавливается таким
образом, чтобы оно легко опиралось на лотки под действием силы тяжести, например, путем подвешивания к
подходящей опоре с помощью звеньев, так что, если лоток поднимется, приподнимется или примет угловое
положение на конвейере, выравнивающее или аналогичное устройство также будет качаться на своем
подвесе и подниматься. Эта восходящая тенденция В рамках данного изобретения осуществляется передача
движения элементу, выполненному в виде стержня, имеющего на одном конце роликовый подшипник, а на
другом конце приспособление для приведения в действие выключателя, размыкающего цепь и
останавливающего машину, если она приводится в движение электрическим током, например, через реостат
или другое подходящее устройство. Рабочий элемент переключателя может быть снабжен средствами для
регулировки его эффективной длины с целью обеспечения надлежащей работы переключателя в различных
условиях.
Вместо использования электрических средств для управления остановкой машины, это может
осуществляться механически, например, путем соединения так называемого элемента управления
переключателем с рычажной или тяговой системой, которая освобождает фиксатор или его эквивалент и
позволяет пружинному механизму или подобному устройству перекидывать ремень через вилку, приводя в
действие сцепление. Анальное движение к вершине машины. На прилагаемых чертежах показаны два
варианта осуществления изобретения. На рис. 1 и 2 в разрезе показаны средства с электрическим приводом в
двух положениях, а на рис. 3 и 4 — средства с механическим приводом. На рис. 8 показан поперечный разрез
с торца, а на рис. 4 — боковой вид. Для начала обратимся к рис. 1 и 2: а обозначает конвейерную цепь,
используемую в механизме, имеющую выступающие звенья или упоры: а) для подачи лотков, и б) лотки на
ней; в) обозначает устройство выравнивания или выравнивания, которое, как показано, подвешено к раме в) с
помощью звеньев г) таким образом, что при подъеме лотка по цепи или при его наклоне, как показано на рис.
2, устройство выравнивания также поднимается.
На задней части выравнивающего устройства расположен ролик e, закрепленный на стержне f, скользящем во
втулке g, установленной на каркасе c, и снабженном на верхнем конце винтом f для регулировки. Этот винт
обычно не соприкасается с кнопкой g любого подходящего типа переключателя h, который соединен
проводниками h с катушкой h, являющейся частью реостата. приспособлен для управления запуском и
остановкой машины, к которой применяется изобретение. На рис. 1 переключатель h4 реостата находится в
положении, обеспечивающем нормальную работу машины, но на рис.
2
Переключатель h замыкает цепь, размыкая переключатель 164 и вызывая остановку машины. Переключатель
h4 возвращается в нормальное положение с помощью подходящей пружины (не показана). На фиг. 3 и 4 i
обозначает лоток и устройство выравнивания или посыпки, установленное на звеньях j, как описано ранее. В
верхней части выравнивающего устройства установлен стержень k, снабженный сверху винтом k для
регулировки. При движении или подъеме платформы, как указано выше, выравнивающее устройство также
поднимается, и шток k поднимает один рычаг l, другой рычаг l которого нажимается для освобождения штока
m под действием пружины m, который находится в рабочем зацеплении с механизмом, предназначенным для
управления муфтой, ременной вилкой или другим соответствующим устройством для остановки машины.
Стержень m снабжен рукояткой m для возврата пружины в исходное положение, когда необходимо
перезапустить машину после остановки. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ
его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205354.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205354&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205354A
[]
Усовершенствования, касающиеся диафрагм в газовых счетчиках сухого газа. В.К. 2, оба подданные
Великобритании, настоящим заявляют, что природа данного изобретения заключается в следующем: Данное
изобретение относится к усовершенствованной диафрагменной камере для использования в сочетании с
сухими газовыми счетчиками и средствами подачи газа к ним; указанные средства включают в себя
устройство, посредством которого газ поступает в камеру через патрубок и штуцер, которые выступают через
поддон и вдоль его оси, причем этот штуцер также используется для жесткого закрепления диафрагменной
камеры в нужном положении. На прилагаемом чертеже показана конструкция нашей усовершенствованной
диафрагменной камеры с центральным подводом воздуха. На фиг. 1 (вид сбоку) и фиг. 2 (в разрезе) показана
центральная подающая камера «А» с выходным отверстием, образованным в точке «D» с каждой стороны
обычной разделительной перегородки «B», соединенной с горловиной «C» в верхней части перегородки и
припаянной к ней, которая также будет обеспечивать сбор газообразного раствора в нижней части камеры
«А».
Резьбовой ниппель "D" с наружной резьбой припаян, а на задней стороне диафрагменной пластины "E" (рис.
2) над выходным отверстием, образованным в ней, припаян латунный резьбовой патрубок "F" с внутренней
резьбой для соединения с "D" и для облегчения снятия диафрагмы "E". То же самое нужно смазать маслом.
На рис. 3 показан вид спереди диафрагмы "E" в положении с кожаным "G" и жестяным диском "H". На рис. 4
показан вид сзади диафрагменной панели "E" с припаянным к ней латунным гнездом "F". Вместе с фитингами
изделие может быть изготовлено во всех размерах, подходящих для соответствующих газовых счетчиков.
Энтони Джордж Шоу, старший.
Энтони Джордж Шоу-младший. Усовершенствования диафрагм для сухих газовых счетчиков или относящиеся
к ним. Мы, Энтони Джордж Шоу-старший, и Я, проживающий по адресу: Адам-стрит, 18, Адельфи-Стрэнд,
Западный округ 2, а также являющийся подданным Великобритании, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Данное изобретение относится к усовершенствованной диафрагменной камере для
использования в сочетании с сухими газовыми счетчиками и средствами подачи газа к ним; указанные
средства включают в себя устройство, посредством которого газ поступает в камеру через соединительный
фитинг и штуцер, которые выступают через поддон и вдоль его оси, причем этот фитинг также используется
для жесткого закрепления диафрагменной камеры в нужном положении. На чертеже, прилагаемом к
предварительной спецификации, показана конструкция нашей усовершенствованной диафрагменной камеры
с центральной подачей воздуха. На фиг. 1 (вид сбоку) и фиг. 2 (в разрезе) показана металлическая
центральная подающая камера «А» с выходным отверстием, образованным в точке «D» с каждой стороны
обычной разделительной перегородки «B», соединенной с металлическим горловым элементом «C» в
верхней части торца перегородки, припаянным к ней, и которая также будет обеспечивать сбор газообразного
раствора в нижней части камеры «А». К лицевой стороне камеры «А» припаян металлический резьбовой
ниппель Ci:D, а на задней стороне диафрагменной поддона «E» (фиг. 2) над образованным в нем выходным
отверстием припаян металлический резьбовой патрубок «F» для соединения с «D» и для легкого снятия
диафрагменной поддона «E» (фиг. 2, 3 и 4) для смазки его внутренней поверхности.
На рис. 3 показан вид спереди диафрагмы "E" в положении с обычной кожаной диафрагмой "G" и
металлическим диском "H". На рис. 4 показан вид сзади диафрагменной пластины "E" с припаянным к ней
металлическим гнездом "F". Центральная подающая камера "А" вместе с фитингами может быть изготовлена
любых размеров в соответствии с соответствующими счетчиками сухого газа. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205355.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205355&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205355A
[]
Держатели предохранителей. Усовершенствования электрических изоляторов для использования в связи с Я,
Уильям Джи, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Фэрлоун Гроув, Чизик, Лондон,
Юго-Запад, 56, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
изоляторам, используемым для размещения контактов, применяемых с держателями предохранителей,
используемыми в распределительных коробках и тому подобном для электроустановок освещения и
электроснабжения, и, в частности, к держателям предохранителей, которые имеют ножевые или другие
контакты, приспособленные для установки в пружинные контакты на изоляторах или на них. В этих
держателях предохранителей желательно, чтобы контакты как на держателях, так и на изоляторах были
максимально закрыты, а также чтобы при установке держателей предохранителей на место контакты на них
плотно прилегали к контактам на изоляторах. Обе эти желаемые особенности достигаются благодаря моему
изобретению, которое в общих чертах можно описать как изготовление изоляторов, как правило,
фарфоровых, в форме желоба или, в поперечном сечении, в форме, близкой к U, и установку их контактов
внутри желоба таким образом, чтобы нож или другие выступающие контакты на держателях должны были
входить в желоб для обеспечения желаемого соединения.
Эти желобообразные изоляторы можно использовать парами, но я предпочитаю использовать их в сочетании
с другим типом изолятора, который я назову мостиком и который размещается между двумя
желобообразными изоляторами таким образом, чтобы держатели предохранителей располагались в два ряда
в коробке или аналогичном устройстве обычным способом. Указанная перемычка имеет центральную
выступающую перегородку, которая отделяет концы одного ряда держателей предохранителей от концов
другого ряда. Теперь я опишу свое изобретение со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: _ На фиг. 1
показаны торцы двух моих желобообразных изоляторов 1, между которыми находится перемычка 2, имеющая
перегородку 3. Эти детали расположены в коробке (a), к ним прикреплены держатели предохранителей (b) с
контактами (c). Изоляторы установлены на выступах d внутри коробки. Части a, b, c и d обозначены линиями и
точками и не являются частью моего настоящего изобретения. На рис. 2 изоляторы показаны в перспективе, а
углубления 5 в части 2 предназначены для размещения пружинных или других контактов обычного или
удобного типа.
На фиг. 3 показана боковая сторона одного из изоляторов 1, имеющего паз 4, через который осуществляется
соединение от сети с контактами в желобе. Эти контакты не указаны и могут быть любого обычного или
удобного вида. Мое изобретение может быть реализовано различными способами в рамках данной области.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_205356.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=205356&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB205356A
[]
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы. Мы, Гарри Джон Винтер, подданный
короля Великобритании и Ирландии, и компания «Westinghouse Brake and Saxby Signal Company Limited»,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании. Великобритания и Ирландия, обе
страны, расположенные по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, настоящим заявляют, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к гидравлическим
тормозным системам, и в частности к так называемым пневматическим тормозным системам, в которых
подача жидкости в тормозной цилиндр и ее выпуск из него напрямую контролируются тормозным клапаном
водителя, расположенным на каждом конце транспортного средства. В системах такого типа обычно
управление тормозами осуществляется только с одного конца транспортного средства; предусмотрена
единственная съемная рукоятка тормозного клапана водителя, сконструированная таким образом, что ее
можно снять с тормозного клапана водителя только тогда, когда последний перемещен в заданное
положение. В определенных обстоятельствах желательно, если не необходимо, чтобы аварийное включение
тормозов осуществлялось независимо от водителя, но в системе, в которой предусмотрена единая рукоятка
тормозного клапана водителя, соединенная с тормозным клапаном водителя описанным выше способом,
невозможно осуществить работу тормозов с нерабочего конца тормозной системы, то есть с задней части
транспортного средства, если не предусмотрен специальный тормозной клапан или другие тормозные
средства.
В некоторых типах тормозных систем было предложено установить клапанное устройство, встроенное в
трубопровод, идущий от тормозного клапана водителя к тормозному цилиндру. Это клапанное устройство
включает в себя подвижный упор, автоматически обеспечивающий сообщение между рабочим тормозным
клапаном и тормозным цилиндром при подаче жидкости в последний, и отключающий сообщение между
тормозным цилиндром и тормозным клапаном водителя на противоположном конце транспортного средства.
В системе такого рода наличие управляющего клапана, позволяющего применять тормоза с задней части
транспортного средства независимо от водителя, имеет тот недостаток, что впоследствии может быть трудно
отпустить тормоза со стороны водителя, поскольку упомянутый выше подвижный упор автоматически
переместится в положение, обеспечивающее связь между управляющим клапаном и тормозным цилиндром,
одновременно прерывая связь между тормозным клапаном водителя в передней части транспортного
средства и тормозным цилиндром, и у водителя может не быть достаточного давления для перемещения
упора в исходное положение, что позволило бы ему отпустить тормоза.
Согласно настоящему изобретению, которое предусматривает использование клапанного устройства или
подвижного упора, автоматически устанавливающего сообщение между рабочим тормозным клапаном
водителя и тормозным цилиндром при подаче жидкости в последний, предусмотрена специальная форма
тормозного клапана кондуктора, с помощью которой можно добиться аварийного включения тормозов
независимо от водителя. Этот тормозной клапан кондуктора сконструирован таким образом, чтобы водитель
мог отпустить тормоза с противоположного конца транспортного средства путем соответствующего
управления тормозным клапаном водителя при любых условиях. Для того чтобы суть изобретения была ясно
понятна, далее будет описана лишь в качестве примера простая форма тормозной системы, воплощающая
это изобретение. В предпочтительной форме изобретения усовершенствованная тормозная система
включает, как обычно, источник давления жидкости и тормозные клапаны, расположенные на
противоположных концах транспортного средства и контролирующие связь между этим источником давления
и тормозным цилиндром.
Каждый тормозной клапан соединен с общим источником жидкости посредством соответствующего трубного
соединения, а также предусмотрено отдельное трубное соединение, общее для обоих тормозных клапанов,
ведущее к тормозному цилиндру. В трубопроводе, ведущем от тормозного клапана на каждом конце
транспортного средства к тормозному цилиндру, расположен подвижный упор, включающий поршень,
управляющий работой пары золотниковых клапанов. Подвижный упор и задвижки, последние из которых
работают совместно с соответствующими отверстиями или каналами, предусмотренными в корпусе,
предназначены для обеспечения сообщения между одним из тормозных клапанов и тормозным цилиндром, а
также для обеспечения сообщения между внутренней частью трубопровода, ведущего к другому тормозному
клапану, и атмосферой в соответствии с положением упора внутри его корпуса; перемещение упора
осуществляется автоматически при подаче к нему жидкости под давлением из одного из тормозных клапанов.
Рядом с тормозным клапаном водителя на каждом конце транспортного средства предусмотрен специальный
соединительный клапан, сконструированный таким образом, чтобы обеспечивать сообщение между
трубопроводом, ведущим к источнику жидкости, и трубопроводом, ведущим к тормозному цилиндру. Этот
соединительный клапан включает в себя обратный клапан с нагрузкой, сконструированный таким образом,
чтобы снижать давление, подаваемое на тормозной цилиндр соединительным тормозным клапаном, на
заданную величину.
Клапан проводника может представлять собой простой запорный кран, расположенный внутри корпуса, в
котором предусмотрен подпружиненный поршень, подверженный давлению в месте соединения трубы с
источником подачи жидкости. Из приведенного выше описания становится ясно, что при нажатии на тормоза с
задней части транспортного средства кондуктором независимо от водителя, жидкость под давлением будет
подаваться непосредственно из источника жидкости к одной из сторон подвижного упора, расположенного в
трубном соединении, ведущем от этого конца транспортного средства к тормозному цилиндру. Подвижный
упор будет перемещен в нужное положение для установления связи между резервуаром и тормозным
цилиндром, после чего будет произведено срабатывание тормозов. Однако из-за работы обратного клапана
давление, создаваемое в тормозном цилиндре, будет меньше, чем давление, создаваемое манипуляцией
тормозным клапаном водителя, вследствие наличия нагруженного обратного клапана и, как следствие,
снижения давления, подаваемого в тормозной цилиндр.
В этих обстоятельствах тормоза можно легко разблокировать с противоположного конца транспортного
средства путем манипулирования тормозным клапаном водителя, поскольку высокое давление, создаваемое
с противоположного конца транспортного средства, может вызвать смещение подвижного упора против
низкого давления, которому подвергается противоположная сторона этого упора, и та сторона подвижного
упора, к которой ранее подавалась жидкость под давлением от проводника, может быть легко сброшена в
атмосферу, и тормоза разблокированы обычным способом. Следует понимать, что изобретение не
ограничивается использованием какого-либо конкретного типа клапана проводника или какого-либо
конкретного типа тормозной системы, и могут быть внесены различные модификации в этом и других аспектах
без выхода за рамки изобретения. Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, Гарри Тоан Винтер, подданный короля Великобритании и Ирландии, и компания «Вестингхаус Торк и
Саксби Сигнал», зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании.
Великобритания и Ирландия, обе по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N. 1, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к гидравлическому тормозному
устройству прямого пневматического типа, при этом подача жидкости в тормозной цилиндр и ее выпуск из
него непосредственно контролируются тормозным клапаном водителя, расположенным на каждом конце
транспортного средства. В системах такого типа обычно управление тормозами осуществляется только с
одного конца транспортного средства одновременно, при этом предусмотрена единственная съемная
рукоятка тормозного клапана водителя, сконструированная таким образом, чтобы ее можно было снять с
тормозного клапана водителя только тогда, когда последний перемещен в заданное положение. В
определенных обстоятельствах желательно, если не необходимо, чтобы аварийное включение тормозов
осуществлялось независимо от водителя, но в системе, в которой предусмотрена единая рукоятка тормозного
клапана водителя, соединенная с тормозным клапаном водителя описанным выше способом, невозможно
осуществить работу тормозов с нерабочего конца тормозной системы, то есть с задней части транспортного
средства; если только не предусмотрен специальный тормозной клапан или другое тормозное средство.
В некоторых типах тормозных систем было предложено установить клапанное устройство, встроенное в
трубопровод, идущий от тормозного клапана водителя к тормозному цилиндру. Это клапанное устройство
включает в себя подвижный упор, автоматически обеспечивающий сообщение между рабочим тормозным
клапаном и тормозным цилиндром при подаче жидкости к последнему, а также отключающий сообщение
между тормозным цилиндром и тормозным клапаном водителя на противоположном конце транспортного
средства. В системе такого рода наличие управляющего клапана, позволяющего применять тормоза с задней
части транспортного средства независимо от водителя, имеет тот недостаток, что впоследствии может быть
трудно отпустить тормоза со стороны водителя, поскольку упомянутый выше подвижный упор автоматически
переместится в положение, обеспечивающее связь между управляющим клапаном и тормозным цилиндром,
одновременно прерывая связь между тормозным клапаном водителя в передней части транспортного
средства и тормозным цилиндром, и у водителя может не быть достаточного давления для перемещения
упора в исходное положение, что позволило бы ему отпустить тормоза.
Согласно настоящему изобретению, относящемуся к тормозному устройству, в котором предусмотрено
клапанное устройство, включающее подвижный упор, автоматически устанавливающий сообщение между
рабочим тормозным клапаном водителя или кондуктора и тормозным цилиндром при подаче жидкости в
цилиндр, предусмотрена специальная форма тормозного клапана кондуктора, с помощью которой можно
добиться аварийного включения тормозов независимо от водителя, причем этот тормозной клапан кондуктора
сконструирован таким образом, чтобы водитель мог отпустить тормоза с противоположного конца
транспортного средства путем соответствующего манипулирования тормозным клапаном водителя при
любых условиях. Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее будет описана лишь в качестве
примера со ссылкой на единственный рисунок прилагаемого чертежа прямое пневматическое тормозное
устройство, воплощающее изобретение. Как показано на чертеже, представляющем собой схематическое
изображение, оборудование может включать в себя устройство тормозного клапана 1 на каждом конце вагона,
имеющее рукоятку управления 2, предназначенную для управления любым из устройств тормозного клапана,
тормозным цилиндром 3, основным резервуаром 4 или другим источником жидкости под давлением,
устройство двойного обратного клапана 5, расположенное в прямой воздушной трубе 6, для управления
сообщением от любого из устройств тормозного клапана через указанную трубу к тормозному цилиндру, и
вспомогательный управляющий или проводниковый клапан 7 на каждом конце вагона.
Устройство с двойным обратным клапаном 5 может включать корпус, имеющий центральную поршневую
камеру 8, содержащую поршень 9, и клапанные камеры 10 и 11, расположенные по разные стороны от
поршневой камеры, и каждая из которых содержит золотниковый клапан 12, предназначенный для
управления через шток 13 поршнем 9 для регулирования выпускного отверстия 14. Прямой воздушный
патрубок 6 от тормозного клапанного устройства 1 на одном конце автомобиля открывается в клапанную
камеру 10, а прямой воздушный патрубок от тормозного клапанного устройства на другом конце автомобиля
открывается в клапанную камеру 11. Трубка 15 тормозного цилиндра открывается в поршневую камеру 8 в
центральной точке, так что когда поршень 9 находится в любом из своих положений, прямая воздушная
трубка 6 от одного тормозного клапана соединяется с тормозным цилиндром, в то время как связь от другого
тормозного клапана через прямую воздушную трубку к тормозному цилиндру прерывается. Вспомогательное
регулирующее клапанное устройство 7 может включать корпус с краном 16, предназначенным для управления
с помощью рукоятки 17, для управления сообщением между трубой 18, ведущей к основному резервуару 4, и
прямой воздушной трубой 6.
В это обводное соединение вставлен регулирующий клапан 19, подверженный воздействию пружины 20, так
что максимальное давление жидкости, которое может подаваться в тормозной цилиндр при срабатывании
клапана проводника, на одну ступень меньше давления в основном резервуаре 4 в соответствии с давлением,
Соседние файлы в папке патенты