Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1865
.pdf
сушилка использует нагревательную камеру 12 и сушильную камеру 6 предыдущего устройства, но при этом
экономично экономит тепловую и механическую энергию, обеспечивая средства для нагрева поступающего
воздуха отходящим воздухом, создавая положительную циркуляцию и распределение нагретого воздуха по
всей сушилке, предотвращая потери тепла за счет излучения и конвекции, а также подавая сухой горячий
воздух к обрабатываемому изделию новым и более эффективным способом и упрощая систему циркуляции.
Вся сушилка заключена в теплоизолирующий корпус А (рис. 3), который может включать в себя подходящие
опоры или стойки 1 и панели из асбесто-древесных листов 2, закрепленные с противоположных сторон
корпуса и закрывающие верхнюю часть машины (рис. 1).
При необходимости пространство между листами 2 может содержать подходящий дополнительный
теплоизоляционный материал, например, гофрированный или воздушно-ячеистый асбестовый материал 3
или другой эффективный теплоизоляционный материал. Поверхности из асбесто-древесины не подвержены
разрушению под воздействием кислотных паров или газов, разрушающих металлы. Металлические детали
могут быть покрыты любым подходящим паронепроницаемым покрытием, если обрабатываемый материал
выделяет коррозионные пары. Наружный корпус А можно положиться в вопросе предотвращения
проникновения пыли или загрязненного дымом воздуха в рабочее помещение, а также в значительном
сохранении уменьшенного количества тепла, используемого в камере 12. В некоторых случаях от
металлического корпуса B можно отказаться, при этом детали машины устанавливаются непосредственно на
стенках изоляционного корпуса A, а подходящая перегородка аналогичной конструкции заменяет
металлическую перегородку b. Сушильная машина, используемая для сушки сыпучих материалов, таких как
шерсть, дубильная кора, стружка, джут, хлопчатобумажные ткани или другие подобные материалы, снабжена
средствами для подачи, перемешивания, распределения и продвижения материала потоком через сушильную
камеру, например, известными способами.
В целом, эта машина включает в себя автоматический бункерный питатель F и множество столов,
расположенных один над другим, причем каждый стол содержит возвратно-поступательный элемент 16, 17 и
18 (рис. 1), на которых расположены перфорированные полки 19, расположенные под углом. Эти полки
взаимодействуют с другими расположенными под углом неподвижными перфорированными полками 20,
благодаря чему материал, подаваемый к одному концу 21 верхнего стола через бункер 22 с помощью
соответствующей подающей решетки 23 и подающего ролика 24, постепенно перемещается по всей длине
верхнего стола, после чего он подается к одному концу среднего стола 17, который перемещает материал в
направлении, противоположном верхнему столу, и подает его на нижний стол 18, выходя из машины вправо
(рис. 1 и 3). Независимо от конструкции механических частей, с помощью которых материал перемещается
через сушильную камеру, например, как на рисунке 6, усовершенствованная машина включает в себя
усовершенствованные средства для направления струй или потоков воздуха из камеры-пленума на материал
и сквозь него.
Для этой цели в камеру 12 помещается избыточное давление воздуха, а каналы, ведущие из этой камеры,
предназначены для подачи струй сухого свежего воздуха на все части потока материала, проходящего через
сушилку. Введенный сухой воздух и воздух, впитавший влагу из материала, движутся вверх, противодействуя
движению материала вниз от уровня к уровню столов 16, 17, 18 внутри камеры 6. Ряд удлиненных конических
трубок 25, сообщающихся с камерой 12 через отверстия в перегородках b и имеющих подающие отверстия
вдоль своих верхних сторон, расположен ниже и рядом с каждой из возвратно-поступательных платформ, так
что нагретый воздух может отводиться из камеры 12 к точкам, расположенным рядом с нижними сторонами
платформ 16, 17, 18, и к материалу, подлежащему сушке. Нагретый воздух может выходить из трубок через
любые подходящие отверстия, такие как отверстия или щели, предусмотренные для этой цели в верхней
части трубки, причем ширина каждой щели изменяется обратно пропорционально соответствующему
давлению по всей длине трубки, так что из каждой трубки вверх против поддерживающих материал элементов
выпускается плоская струя воздуха практически равномерной интенсивности, поперечно равной ширине
потока материала.
Воздух из этих струй проходит через промежутки в перфорированных полках 19 и 20 или через щели между
полками и вокруг них, если последние не перфорированы, и вступает в непосредственный контакт с
движущимся материалом. Таким образом, материал на всем протяжении своего пути в камере 6 будет
подвергаться воздействию равномерных потоков сухого воздуха от нагревателя 12, направленных вверх в том
же направлении, что и конвекционные потоки в неподвижном воздухе в камере 6. Нижний ряд трубок 25
подает потоки воздуха вверх через нижний поток материала на столе 18 и на него. Эта часть материала
подвергалась преимущественно воздействию аналогичных потоков или струй сухого теплого воздуха из
верхних труб, что происходило в атмосфере более влажного воздуха, впитавшего влагу из нижнего, верхнего
и промежуточного столов машины. Таким образом, процесс сушки осуществляется постепенно за счет
увеличения абсорбционной способности воздуха по мере перемещения материала через машину. Однако это
достигается без создания в сушильной камере потока высокой скорости или большого объема,
распространяющегося вдоль слоя материала и способного переносить хлопьевидные или легкие частицы,
поскольку, поскольку на материал обдуваются струями воздуха, они действуют вверх и через промежутки и
перфорации перемешивающих столов.
После прохождения через материал воздух движется продольно к левому краю стола, как показано на рис. 1,
в виде слабого потока, и, достигнув свободного пространства в конце камеры 6, поднимается к входу в
отводной канал вблизи верхней части камеры. Благодаря таким механизмам материал может быть приведен
в контакт с большим объемом воздуха за минимальное время, без раздувания материала и без удаления из
сушилки значительного количества более легких волокон или частиц, переносимых потоком воздуха.
Желательно предусмотреть средства для предотвращения переноса небольшого количества рыхлого
материала, неизбежно переносимого воздухом, через воздушные каналы отводного трубопровода. С этой
целью предусмотрена сетка 7, расположенная в доступном для замены месте на входном конце канала
отвода из камеры 6 в камеру предварительного подогрева 8, о которой идет речь. Когда сетка покрывается
налетом или засоряется, ее можно легко снять и заменить очищенной сеткой через дверцу 31 в корпусе А, не
прерывая работу машины.
Тепло подается в систему через паровой змеевик 13 в камере 12, представляющий собой ряд труб,
закрепленных на коллекторе 14, получающих пар через ловушку 15. Это тепло частично сохраняется за счет
предотвращения потерь на излучение и полного закрытия сушильной камеры. Однако значительное
количество тепла остается в отходящем влажном воздухе из сушильной камеры 6. Осушители,
соответствующие данному изобретению, не могут работать таким образом, чтобы подача нагретого и сухого
воздуха точно соответствовала количеству испаряемой влаги. Часто требуется избыточное количество тепла,
или же количество или пропорция содержащейся в машине влаги могут меняться. Данное изобретение
использует тепло, остающееся в отводимом потоке из сушильной камеры, для предварительного нагрева
поступающего воздуха, что позволяет уменьшить количество тепла, необходимого для излучения змеевиком
13, а также, соответственно, уменьшить его размеры и избежать потребления пара. Входящие и исходящие
воздушные потоки устроены таким образом, что позволяют осуществлять теплообмен за счет проводимости
через разделяющие их ограничивающие стенки и за счет излучения от них без смешивания воздушных
потоков или обмена содержащейся в них влагой в исходном потоке.
С этой целью входящие и выходящие воздушные потоки проходят через предварительный нагреватель или
регенерирующий блок 8, включающий камеру корпуса А, предпочтительно расположенную над сушильной
камерой 6. Предварительный нагреватель или регенерирующий блок может включать в себя множество
каналов, показанных в виде трубок 35, имеющих металлические или другие проводящие стенки,
предназначенные для излучения, причем один конец каждого из них сообщается с выходным или отводным
каналом 36, а другой конец открывается в канал для исходного вещества сушильной камеры 6. Нагретый
воздух из сушильной камеры проходит через трубки 35 и попадает в выхлопной или выходной канал 36, при
этом отдавая большую часть своего тепла воздуху, поступающему в систему. Трубки предварительного
нагрева расположены внутри камеры 8, которая может быть снабжена перегородками 37, предназначенными
для поддержки трубок 35 и создания извилистого пути для воздуха, поступающего в систему и многократно
контактирующего с трубками 35. Воздух поступает через входную трубу 10, ведущую в верхнюю часть корпуса
А и в камеру 8, на одном конце которой проходит извилистый путь, а другой конец пути, обозначенный
перегородками, сообщается через трубу 38 с соответствующим вентилятором 11, предназначенным для
подачи предварительно нагретого воздуха в нагревательную камеру 12, содержащую нагревательные
змеевики 13.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204432.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204432&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204432A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ. Усовершенствования, касающиеся колес, колесных креплений и
гусениц для железнодорожных транспортных средств.
Я, Максвелл Макгиннесс, подданный короля Великобритании, из Бускин-Танора, Денмарк-Хилл, Лондон,
Юго-Восток, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение относится к колесам, креплениям колес и рельсам для железнодорожных транспортных средств
и имеет особое отношение к усовершенствованной системе сцепления или захвата между ведущими
колесами локомотива и рельсами, по которым он движется, причем главной целью является сделать
локомотивы не полностью зависимыми от сцепления с рельсами на плоской поверхности.
Особенностью настоящего изобретения является обеспечение, помимо или вместо обычного сцепления с
рельсом, так называемого фланцевого сцепления, достигаемого за счет двойных фланцев на колесе, или
эквивалентного фланцевого сцепления, достигаемого за счет использования пары колес, установленных под
таким углом, что рельсы движутся по тем же участкам рельса, что и фланцы колеса фланцевого типа.
Еще одна особенность настоящего изобретения, применимая независимо от того, состоят ли ведущие колеса
из двух разделяемых дискообразных частей или имеют цельные фланцы, образующие V-образную или
усеченно-коническую поверхность в поперечном сечении, заключается в том, что один фланец сделан глубже
другого, причем внутренний фланец предпочтительно более глубокий, что исключает любую возможность
схода колеса с рельсов из-за скольжения боковых поверхностей по рельсам при прохождении крутых
поворотов.
Еще одна цель такой конструкции фланца заключается в том, чтобы обеспечить возможность проезда
существующих стрелок и переездов за счет взаимодействия неглубокого фланца с короткими рельсовыми
отрезками или пандусами со скошенными концами, установленными на стрелках вдоль основных рельсов с их
внешней стороны. Аналогичные короткие рельсовые отрезки крепятся к подвижным рельсовым секциям или
стрелкам. Таким образом, когда колесо с двойным фланцем, как описано выше, приближается к замкнутой
точке, его внешний полой фланец движется вверх по наклонной плоскости рельсового отрезка, пока не
сравняется с верхней частью рельса, по которому оно катится, и направляется внутренним полым фланцем, а
затем движется вниз по рельсовому отрезку вдоль подвижной рельсовой секции или стрелки.
Для компенсации изменений ширины колеи при использовании двухфланцевых колес описанного выше типа,
такие колеса могут быть установлены таким образом, чтобы допускать ограниченное боковое перемещение
относительно друг друга. Одно из удобных решений для этой цели заключается в том, что поперечная ось для
каждой пары колес выполнена из двух половин с зазором между их смежными концами и снабжена
соединительным элементом или хомутом, имеющим втулкообразные части, в которые половинки оси
вставляются с возможностью свободного скольжения в определенных пределах. Для передачи мощности на
оси их смежные концы могут быть изогнуты или снабжены приводными дисками или подобными
устройствами. Аналогом моего усовершенствованного колеса с двойными фланцами является использование
пары колес, как указано выше, причем колеса такой пары не имеют фланцев и установлены под углом по
отношению к другому колесу таким образом, чтобы цепляться за рельс между своими протекторами.
Хотя фрикционного сцепления может быть достаточно для обеспечения и поддержания необходимого
эффекта сцепления между колесами и рельсами в нормальных условиях, общепризнано, что зубчатое
зацепление является гораздо более надежной системой и может быть фактически необходимо в случае
тяжелых грузов и очень крутых уклонов.
Еще одна важная особенность настоящего изобретения заключается в наличии направляющих,
приспособленных не только для фрикционного качения или захвата колесами, но и для надежного сцепления
с ними. Такое надежное зацепление может представлять собой зубчатое соединение между внешними
боковыми поверхностями рельсов и прилегающими поверхностями внешних фланцев колес. Вместо
настоящих зубов указанные поверхности могут быть соответствующим образом ребристыми или с выемками
для достижения эквивалентного эффекта. Кроме того, колесо или колеса, имеющие ребристый зубчатый или
рифленый фланец для соприкосновения с аналогично сформированной боковой поверхностью рельса или
рельсов, могут быть обычным ведущим колесом или колесами транспортного средства, либо дополнительным
колесом или колесами. В случае пары дополнительных колес они могут быть установлены на валу,
подвешенном на параллельных звеньях к кузову транспортного средства или к одной из обычных осей, и
могут подниматься или опускаться на рельс в любой регулируемой степени любым подходящим способом,
например, с помощью пружины сжатия, управляемой механизмом приложения давления.
Вращение оси дополнительных колес может осуществляться от оси главного ведущего колеса посредством
тяги и шатуна, либо через дифференциальную передачу, цепную передачу или аналогичное устройство.
Описанная выше конструкция боковой зубчатой рейки на рельсах может применяться не только для
взаимодействия с фланцами колес с обычным плоским протектором, но и к колесам и рельсам, в которых
клиновидный или фланцевый протектор, как уже описано, используется либо вместо обычного протектора,
либо в дополнение к нему, в зависимости от обстоятельств. Принцип боковой зубчатой передачи может,
например, применяться к колесам с V-образным или сужающимся канавочным протектором, при этом
внешняя стенка или фланец обода имеют ребристую, зубчатую или выемчатую поверхность для
соприкосновения с аналогично сформированной внешней поверхностью рельса, как уже было описано.
Подобный ребристый, зубчатый или рифленый фланец предпочтительно должен быть съемным от остальной
части колеса. Колеса, обеспечивающие как клиновое, так и зубчатое сцепление, могут использоваться для
всех ведущих колес локомотива, только для диагональных колес или в качестве дополнительных колес,
которые можно поднимать над рельсами и прижимать к ним по мере необходимости.
Альтернативный метод, позволяющий, помимо эффекта сцепления с плоской поверхностью рельса, добиться
эффекта сцепления с фланцем, заключается в использовании колес с двойными фланцами, образующими
V-образный или рифленый обод в поперечном сечении, как описано выше, но при этом изменяется размер
головки рельса в разных частях пути, так что на ровной поверхности колесо может двигаться по плоской
поверхности у основания канавки, а при движении по наклонной поверхности пути головка рельса становится
настолько широкой, что рифленый обод колеса задевает боковые поверхности рельса, создавая тем самым
эффект сцепления с фланцем.
Полная спецификация. Усовершенствования, касающиеся колесных деталей и гусениц для железнодорожных
вагонов.
Я, Максвелл Гинбсс, подданный короля Великобритании, ранее проживавший в Раскин-Мэноре,
Денмарк-Хилл, Лондон, Юго-Восток, а теперь в доме № 2 по Грешем-Билдингс, Бейсингхолл-стрит, Лондон,
Восточный округ 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
железнодорожной тяге и, в частности, к колесам, креплениям колес и рельсам для железнодорожных
транспортных средств и направлено на усовершенствованную систему сцепления между ведущими колесами
трактора или локомотива и рельсами, по которым они движутся, причем главной целью является обеспечение
того, чтобы локомотивы не были полностью зависимы от сцепления с рельсами с широким протектором.
Данное изобретение в частности, но не исключительно, применимо к новым железным дорогам,
предназначенным для освоения развивающихся стран, где географические условия повлекли бы за собой
значительные затраты на строительство виадуков, мостов, выемок, насыпей и тому подобного. Благодаря
увеличению тягового усилия, достигаемому в соответствии с данным изобретением без увеличения, а
фактически с уменьшением веса локомотива и рельсов, железная дорога, построенная по моей
усовершенствованной системе, может в значительной степени следовать рельефу местности, что позволяет
значительно снизить затраты на строительство и техническое обслуживание.
Особенностью настоящего изобретения является получение так называемого сцепления или клинового
сцепления между каждым из кубических колес и головкой рельса, по которому каждое из них движется, и,
главным образом, сцепления, имеющего также характер надежного зацепления между контактирующими
поверхностями. Надежное зацепление обеспечивается зубчатой рейкой или аналогичным механизмом
зацепления между боковыми поверхностями рельсов и взаимодействующими поверхностями фланцев на
колесах.
Вместо настоящих зубов указанные поверхности могут быть соответствующим образом ребристыми или с
выемками для достижения аналогичного эффекта. Зубчатые ребра или выемки могут быть сформированы на
одной или обеих боковых поверхностях рельсов и на одном или обоих колесных дисках, но предпочтительно
они формируются только на внешней поверхности каждого рельса и на внешней поверхности каждого колеса.
Зубчатые ребристые или зубчатые колеса, а в некоторых случаях и гладкие зубцы, могут быть съемно
прикреплены к корпусу колеса для облегчения их замены при износе.
Ребристые или зубчатые рельсы могут быть расположены по всей длине рельсов или только там, где
требуется большая тяговая сила, например, на крутых склонах.
Колеса, имеющие ребристые, зубчатые или рифленые фланцы для соприкосновения с аналогично
сформированными боковыми поверхностями рельса или рельсов, могут быть обычными ведущими колесами
транспортного средства или дополнительными к ним. В случае пары дополнительных колес их можно
приподнимать или прижимать к рельсу в любой регулируемой степени любым подходящим способом, и они
могут располагаться парой посередине между передней и задней парами обычных колес в случае
четырехколесной базы.
Для компенсации незначительных изменений в рельефе местности и обеспечения привода колес на
необходимых различных скоростях при прохождении поворотов, колеса могут быть установлены на
отдельных осях или на разделенной оси, приводимой в движение через дифференциальный механизм,
мощность которого в случае дополнительных колес может поступать либо от основных ведущих колес, либо
от отдельного силового агрегата, работающего через редуктор.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, я перейду к его более
подробному описанию со ссылкой на чертежи компании, на которых: Рисунок 1 представляет собой
вертикальное сечение обода колеса и головки рельса, изготовленных и работающих в соответствии с
изобретением.
На рисунке 2 представлен перспективный вид головной части рельса, показанного в разрезе на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен фрагмент, аналогичный рисунку 1, демонстрирующий конструкцию, в которой с
обеих сторон головки рельса имеется зубчатое крепление.
На рисунке 4 показан вид сбоку пары клиновидных колес с V-образным захватом, установленных на паре
рельсов.
На рисунке 5 представлен вид сверху на колесную базу железнодорожного полотна и локомотива, на которой
пара усовершенствованных колес расположена посередине между передней и задней парами обычных
ведущих колес.
На рисунке 6 представлен боковой вид, соответствующий рисунку 5, демонстрирующий средства для подъема
колес стойки с захватом по мере необходимости.
На рисунке 7 представлен вид с торца, схематично демонстрирующий модифицированную конструкцию для
получения комбинированного эффекта V-образного и реечного захвата в соответствии с изобретением.
Обращаясь более подробно к рисункам 1 и 2, видно, что корпус колеса А имеет два участка B и , которые
обеспечивают клиновидное сцепление или так называемое V-образное сцепление обода колеса с головкой
рельса D. Головка рельса предпочтительно имеет наклонные боковые грани, обеспечивающие существенный
контакт поверхности с внутренними поверхностями участков колеса.
Как уже было сказано, для обеспечения более надежного сцепления, чем при контакте с гладкими
поверхностями колес и рельсов, используется зубчатая передача или ее аналог. С этой целью одна или
каждая из боковых поверхностей головки рельса имеет зубчатую, ребристую или иную выемку или
углубление, как показано на рисунке E, для зацепления с соответствующими элементами на
взаимодействующей внутренней поверхности или поверхностях диапазона или фланцах колеса. Как показано
на рисунке 1, зубчатый ребристый или зубчатый наружный фланец С предпочтительно является съемным, что
позволяет легко заменить его при износе. Следует отметить, что основание канавки, образованной фланцами,
уже ширины плоской части головки рельса, так что комбинированный клин или захват и зубчатая рейка
полностью эффективны. На рисунке 3 показаны рельс и обод колеса, в которых захват зубчатой рейки
обеспечивается с обеих сторон головки рельса, и в которых оба диапазона являются съемными.
Ввиду того, что пара V-образных колес, если бы они были закреплены на одной оси, не могла бы
компенсировать незначительные неровности ширины или ширины колеи, необходимо предусмотреть
определенный поперечный ход колес. Такое поперечное перемещение может быть обеспечено путем
установки колес на двух частях раздвоенной оси, смежные концы которой соответствующим образом
размещены в соединительной втулке, как показано схематически на рисунке 4 под буквой F. Такое
расположение колес на раздвоенной оси также позволяет приводить их в движение дифференциально, что
особенно выгодно при прохождении крутых поворотов на трассе. Вместо фактически разделённой оси одно
колесо может иметь ось, вставленную во втулку, которая служит полой осью для другого колеса. В качестве
альтернативы, каждое колесо может свободно вращаться на одной оси, и каждое из них может приводиться в
движение независимо и свободно перемещаться вдоль оси, что позволяет учитывать изменения ширины
колеи.
В качестве обычных несущих колес локомотива могут использоваться комбинированные колеса с рычажным и
зубчатым сцеплением, в этом случае необходимо предусмотреть, как описано ниже, условия для проезда
перекрестков и пересечений, если таковые имеются. Однако предпочтительно, чтобы эти колеса были
дополнительными к обычным ведущим колесам и располагались парой примерно посередине между
передней и задней парами колес на четырехколесной базе, как показано на рисунке 5. Такие колеса могут
приводиться в движение цепью или иным способом с помощью обычных ведущих колес, но предпочтительно
приводятся в движение независимо или дифференциально через дифференциалы, зубчатую передачу,
показанную схематически в точке G, и редуктор, показанный схематически в точке H, с помощью
электродвигателя двигателя внутреннего сгорания или паровой силовой установки, показанной схематически
в точке J.
Если требуется более длинная колесная база, две или более таких колесных узлов могут быть размещены на
двух или более тележках.
Для изменения степени сцепления между рельсами и колесами по желанию или для полного устранения
такого сцепления, если оно не требуется, предусмотрены специальные средства. Ось пары таких колес
может, например, быть подвешена на соединительных тягах, свободно охватывающих одну из осей обычных
колес, и может быть обычно прижата к рельсам пружиной, действие которой может контролироваться
машинистом с помощью соответствующего механизма. Подобный механизм позволил бы регулировать
степень сцепления, но не позволил бы полностью оторвать колеса от рельсов. Для полного подъема колес
могут быть использованы любые удобные средства, например, средства, схематически показанные на
рисунке G. В этой конструкции каждая ось колес V-образного типа может быть поднята по мере
необходимости путем подачи пара или сжатого воздуха в верхнюю часть поршня L в цилиндре IVI.
Этот поршень соединен своим штоком n с одним концом рычага 0, который шарнирно закреплен в точке P на
раме или каретке локомотива, а другим концом прикреплен к пружинному креплению Q оси. Коробка K, в
которой размещена ось дополнительного колеса.
Колеса с V-образным цепным приводом необходимо опускать только при необходимости большой тяговой
силы, и в любом случае их следует поднимать при проезде стрелок и поворотов, если только рельсы в таких
точках пути не будут соответствующим образом срезаны, чтобы обеспечить проезд обоих диапазонов на
каждом колесе, или если на пути не будут установлены автоматические устройства подъема колес в таких
точках. Например, вдоль рельсов и стрелок могут быть предусмотрены наклонные секции рельсов или
пандусы, позволяющие зацепить внутренние участки колес и тем самым поднять колеса по мере их качения
настолько, чтобы края внешних фланцев сравнялись с верхней частью головок рельсов, что позволит колесам
перемещаться по рельсам, после чего другие пандусы позволят им снова опуститься в V-образное
зацепление. Для этой цели внутренние выступы колес предпочтительно имеют большую глубину, чем
внешние, как показано на чертежах. Таким образом, даже когда колеса подняты до тех пор, пока края их
внешних фланцев не окажутся на одном уровне с верхней частью головок рельсов, внутренние выступы все
еще будут соприкасаться с боковыми сторонами рельсов и удерживать колеса в выровненном положении
относительно пути.
Хотя я описал предпочтительную форму, в которой я получаю комбинацию захвата и хвата, мое изобретение
не ограничивается конкретными показанными конструкциями, а распространяется на другие конструкции,
воплощающие основные особенности изобретения.
Например, вместо того, чтобы соединять две боковые поверхности головки рельса двумя колесами на одном
колесе, можно использовать два колеса, эквивалентных по функциям одному колесу, как показано на рисунке
7, установленные для вращения в плоскостях, расположенных под углом друг к другу, соответствующим
желаемому углу для сцепления и наклону головки рельса. Каждая пара таких углово расположенных колес
соответствующим образом устанавливается, например, в ярме R, независимо от ярм других пар относительно
вагона или рамы локомотива. Каждое из таких колес приводится в движение любым подходящим способом,
при этом внешнее колесо имеет зубчатую ребристую или рифленую поверхность S, которая входит в
зацепление с аналогичными выступами на внешней поверхности головки рельса, так что в этой конструкции,
как и в уже описанных конструкциях, между колесами и рельсами возникает комбинированный эффект
клинового сцепления и зубчатой рейки. «Дополнительный модифицированный способ создания
комбинированного клинового и зубчатого сцепления по мере необходимости заключается в использовании
колес с диапазонами, как описано выше, но с изменением размера головки рельса на разных участках пути,
так что на ровной поверхности колесо может двигаться по плоской поверхности у основания V-образного
обода, тогда как при преодолении наклона пути головка рельса имеет зубчатую, ребристую или выемчатую
форму и настолько широкую, что V-образный обод колеса поднимается по боковым поверхностям рельса,
создавая тем самым описанные выше клиновое и зубчатое сцепление».
Во всех случаях следует понимать, что зубчатые ребра или выемки на рельсах не нужно вырезать, их можно
изготовить в процессе прокатки рельсов без каких-либо существенно больших затрат, чем при прокатке
обычных рельсов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, на
что я претендую, это: 1. Система железнодорожной тяги, в которой каждое из нескольких колес оказывает
комбинированное клиновидное и зубчатое сцепление на головку рельса, по которому оно движется.
2.
Железнодорожная тяговая система, в которой локомотив снабжен колесами с двойными фланцами,
образующими клиновидные или V-образные обода, и в которой один или каждый фланец имеет зубчатую,
ребристую или выемчатую поверхность и входит в зацепление с соответствующими элементами на боковой
или боковых поверхностях головок рельсов.
3.
Ведущее колесо железнодорожного транспортного средства, имеющее ободок с двойным выступом,
обеспечивающим клиновое или V-образное сцепление с головкой рельса, и образованное зубчатыми ребрами
или выемками на каждом или обоих выступах, обеспечивающими сцепление с аналогичными элементами на
боковой или боковых поверхностях головки рельса.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_204433.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=204433&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB204433A
[]
Усовершенствования в области динамо-электрических машин или относящиеся к ним.
Компания VICKERS ELECTRICAL COMPANY LIMITED, мы, Густаф Адольф Юлин, проживающий по адресу:
Торольд Крофт, Брод Роуд, Сейл, графство Честер, подданный короля Великобритании, и компания
METROPOLITAN, расположенная по адресу: Центральные здания, 4, Вестминстер, британская компания,
настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к
динамоэлектрическим машинам и, в частности, к роторам генераторов переменного тока, приводимых в
движение водяными колесами. В случае генератора переменного тока с водяным колесом, предназначенного
для работы на высоких скоростях, периферийная скорость вращения ротора до настоящего времени
ограничивалась механической прочностью, достижимой в конструкции ротора. В одном из известных
вариантов конструкции ротора каждый отдельный полюс крепится к центральному пауку или барабану с
помощью паука, а катушка удерживается на полюсе с помощью выступающих выступов. При такой
конструкции центробежная сила, действующая на всю конструкцию полюса и обмотку возбуждения,
неизбежно передается через соединение полюса с крестовиной или барабаном по типу "ласточкин хвост".
Согласно другому известному варианту конструкции, корпус полюса выполнен заодно с корпусом "паука", а
катушка удерживается с помощью отдельно изготовленного колпачка, закрепленного на полюсе. В данном
случае центробежная сила, воздействующая на соединение деталей, значительно меньше, чем в ранее
упомянутой конструкции, однако в крупных машинах возникают значительные механические трудности при
креплении колпачка к корпусу опоры. Согласно настоящему изобретению, колпачок для полюса из
ламинированной стали или стальных пластин крепится к полярному выступу, интегрированному с
центрирующей шайбой, посредством соединения типа «ласточкин хвост», проходящего вдоль полюса, и
таким образом удерживается вместе с катушкой против центробежной силы. Указанные пластины или
ламели, составляющие колпак полюса, зажимаются между торцевыми пластинами, которые ввинчиваются в
корпус ротора, то есть торцевые пластины имеют такую форму, что их выступы входят в зацепление с
выступающими частями или выступами, образованными на концах корпуса полюса, и таким образом сами
торцевые пластины удерживаются против действующей на них центробежной силы.
Для фиксации нижней стороны катушки на концах могут быть предусмотрены отдельно изготовленные
кронштейны. Предпочтительно, чтобы выступ соединения типа «ласточкин хвост» был сформирован на
полярном выступе, а паз для соединения «ласточкин хвост» — в колпачке полюса. При такой конструкции
существует вероятность поломки указанного колпачка полюса вдоль центральной линии над пазом типа
«ласточкин хвост», где толщина металла в радиальном направлении наименьшая, и для предотвращения
такой возможности торцевая поверхность полюсного выступа снабжена с каждой стороны паза, выступающей
кромкой или штырьком, а части колпачка полюса, охватывающие выступ типа «ласточкин хвост», имеют
соответствующую форму. Ротор можно собрать, расположив катушку возбуждения над полярным выступом и
вставив одну из торцевых пластин внутри катушки возбуждения в нужное положение на опоре ротора. Затем
пластины или ламели, составляющие колпак полюса, можно опустить в катушку на противоположном конце
полюса и протянуть вдоль паза до тех пор, пока колпак полюса не будет полностью собран, после чего другую
торцевую пластину можно опустить в катушку и установить на место на опоре. Для выполнения этой операции
внутренняя длина катушки должна быть несколько больше общей длины полюса и торцевых пластин, чтобы
катушку можно было сместить на достаточное расстояние вдоль полюса, позволяя выступам или шипам на
торцевой пластине пройти мимо выступающей части или выступа на опоре во время установки на место.
После установки обеих торцевых пластин на место, их можно закрепить болтами или установочными винтами
общеизвестным способом, а также соединить ранее упомянутые кронштейны. В соответствии с изобретением,
часть стержня, отделенная от опоры, относительно невелика, и получается прочная и простая механическая
конструкция для крепления этой части к стержню. Усовершенствования в области динамо-электрических
машин или относящиеся к ним.
Компания VICKERS ELECTRICAL COMPANY LIMITED, мы, Густаф Адольф Юлин, проживающий по адресу:
Торольд Крофт, Брод Роуд, Сейл, графство Честер, подданный короля... Британская компания,
расположенная по адресу: Центральные здания, 4, Вестминстер, настоящим заявляет, что данное
изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к динамоэлектрическим машинам и,
в частности, к роторам генераторов переменного тока, приводимых в движение водяными колесами. В случае
генератора переменного тока с приводом от водяного колеса, предназначенного для работы на высоких
скоростях, периферийная скорость его ротора до настоящего времени ограничивалась механической
прочностью, достижимой в конструкции ротора. В одном из известных вариантов конструкции ротора каждый
отдельный полюс крепится к центральному пауку или барабану с помощью паука, а катушка удерживается на
полюсе с помощью выступающих выступов. При такой конструкции центробежная сила, действующая на всю
конструкцию полюса и обмотку возбуждения, неизбежно передается через соединение полюса с крестовиной
или барабаном по типу "ласточкин хвост".
Согласно другому известному варианту конструкции, корпус полюса выполнен заодно с корпусом "паука", а
катушка удерживается с помощью отдельно изготовленного колпачка, закрепленного на полюсе. В данном
случае центробежная сила, воздействующая на соединение деталей, значительно меньше, чем в ранее
упомянутой конструкции, однако в крупных машинах возникают значительные механические трудности при
креплении колпачка к корпусу опоры. Согласно настоящему изобретению, колпачок Dole из ламинированной
стали или стальных пластин крепится к полярному выступу, который является неотъемлемой частью опоры,
посредством выступа типа «ласточкин хвост», образованного вдоль нижней стороны колпачка и входящего в
паз типа «ласточкин хвост», проходящий вдоль полюса, и таким образом удерживается вместе с катушкой
против центробежной силы. Внешняя поверхность полярного выступа снабжена с каждой стороны и вплотную
к краям паза типа «ласточкин хвост» выступающим выступом, штырьком или канавкой, а нижняя поверхность
колпачка полюса имеет соответствующую форму, то есть снабжена канавкой, выступом или штырьком,
которые входят в зацепление с выступом или канавкой соответственно полярного выступа.
«Благодаря такой конструкции предотвращается или уменьшается вероятность разрушения полярного
выступа в его наиболее слабых местах, а именно там, где паз типа «ласточкин хвост» в нем самый широкий,
поскольку колпачок на полюсе действует как стяжка поперек полярного выступа». Указанные пластины или
ламели, составляющие колпак полюса, зажимаются между торцевыми пластинами, которые ввинчиваются в
корпус ротора, то есть торцевые пластины имеют такую форму, что их выступы входят в зацепление с
выступающими частями или выступами, образованными на концах корпуса полюса, и таким образом сами
торцевые пластины удерживаются против действующей на них центробежной силы. Для фиксации нижней
стороны катушки на концах могут быть предусмотрены отдельно изготовленные кронштейны. Ротор можно
собрать, расположив катушку возбуждения над полярным выступом и вставив одну из торцевых пластин
внутри катушки возбуждения в нужное положение на опоре ротора. Затем пластины или ламели,
составляющие колпак полюса, можно опустить в катушку на противоположном конце полюса и продеть вдоль
«ласточкиного хвоста» до тех пор, пока колпак полюса не будет полностью собран, после чего другую
торцевую пластину можно опустить в катушку и установить на место на «паук». Для выполнения этой
последней операции внутренняя длина катушки должна быть несколько больше общей длины полюса и
торцевых пластин, чтобы катушку можно было сместить на достаточное расстояние вдоль полюса, чтобы
выступы или концы на торцевой пластине прошли мимо выступающей части или выступа на «пауке» во время
установки на место.
После установки обеих торцевых пластин на место, их можно закрепить болтами или установочными винтами
общеизвестным способом, а также соединить ранее упомянутыми кронштейнами. Усовершенствования в
области динамо-электрических машин или относящиеся к ним.
Компания VICKERS ELECTRICAL COMPANY LIMITED, мы, Густаф Адольф Юлин, проживающий по адресу:
Торольд Крофт, Брод-Роуд, Сейл, графство Честер, подданный короля Великобритании, и компания
Metropolitan of 4, Central Buildings, город Вестминстер, британская компания, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к динамо-машинам, электрическим машинам и, в
частности, к роторам генераторов переменного тока, приводимых в движение водяными колесами. В случае
генератора переменного тока с водяным колесом, предназначенного для работы на высоких скоростях,
периферийная скорость вращения ротора до настоящего времени ограничивалась механической прочностью,
достижимой в конструкции ротора. В одном из известных вариантов конструкции ротора каждый отдельный
полюс крепится к центральному пауку или барабану с помощью паука, а катушка удерживается на полюсе с
помощью выступающих выступов. При такой конструкции центробежная сила, действующая на всю
конструкцию полюса и обмотку возбуждения, неизбежно передается через соединение полюса с крестовиной
или барабаном по схеме «ласточкин хвост».
Согласно другому известному варианту конструкции, корпус полюса выполнен заодно с корпусом "паука", а
катушка удерживается с помощью отдельно изготовленного колпачка, закрепленного на полюсе. В данном
случае центробежная сила, воздействующая на соединение деталей, значительно меньше, чем в ранее
Соседние файлы в папке патенты