Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1686
.pdf
Поскольку носок 11 длиннее пятки, он будет препятствовать дальнейшему движению стопы и обеспечит
надежную опору для домкрата, удерживающего автомобиль в поднятом положении. Описанное движение
стопы аналогично движению при ходьбе. Из вышеизложенного становится очевидно, что устройство можно
легко и быстро закрепить на колесе и так же легко снять после дальнейшего движения автомобиля, чтобы
поднять ногу 11 над землей. Количество подвижных частей, подверженных поломкам, сведено к минимуму, и
все устройство может храниться в небольшом пространстве внутри автомобиля. Домкрат особенно полезен
для автомобилей со съемными колесами, поскольку, хотя он и устанавливается на колесо, его можно
расположить таким образом, чтобы обеспечить достаточный зазор для манипулирования съемным ободом,
так как его конец не обязательно должен выступать за пределы обода. Подробно описав и определив природу
моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200462.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200462&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200462A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANU-FACTURING COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу:
Милтон Роуд, Эдж-эйн, Ливерпуль, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Альфред Эрнест Хадд из "Ред Линн".
Компания Halewood Road, Gateacre, Liverpool, являющаяся британским подданным, настоящим заявляет, что
сущность данного изобретения заключается в следующем: - Настоящее изобретение относится к системам
железнодорожной сигнализации и представляет собой усовершенствование или развитие нашего британского
патента № 163418: В основной спецификации описывается устройство, в котором переходный ток передается
по рельсам для создания короткого замыкания местной цепи на одном конце пути, и целью настоящего
изобретения является обеспечение устройств, благодаря которым такой кратковременный ток может
передаваться автоматически, так что с помощью изобретения получается эквивалент обычной цепи на
рельсах, который может быть применен к гораздо большей длине пути, чем это было возможно ранее, что
обеспечивает значительную экономию как в потреблении батарей, так и в необходимом оборудовании.
Согласно изобретению, переходный ток автоматически передается по рельсам после или до прохождения
поезда, который, благодаря своему прохождению, способен создавать местную путевую цепь в конце участка.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что, например, при работе на двухпутной линии,
предусмотрено устройство, при котором на каждом конце участка устанавливаются местные путевые цепи,
позволяющие подавать сигнал сигнальщику или выполнять любые другие операции с локомотивом,
въезжающим на участок. В предыдущем случае указание могло быть дано только поездом, покидающим
участок, или, точнее, поездом, въезжающим на местный железнодорожный путь в конце участка.
При работе в однолинейном режиме потребуется лишь модификация схемотехники внешнего оборудования
для конкретного направления движения.
В качестве примера будет описан один из способов реализации изобретения, хотя следует понимать, что в
конструктивные детали могут быть внесены существенные изменения, не выходящие за рамки сущности
изобретения.
Рассмотрим участок пути, длина которого, например, может составлять 4 мили на каждом конце участка, при
этом короткий отрезок изолируется. С одной стороны, цепь проходит от неразделенного рельса через
электромагнитно управляемый вибратор, который будет описан позже, к одному полюсу батареи, а другой
полюс батареи соединен через резистор с небольшим изолированным рельсом. Отдельная цепь проходит по
всей длине участка, обеспечивая электрическое соединение двух коротких изолированных рельсов на каждом
его конце. На другом конце пути короткий изолированный рельс соединен с одной стороной релейного
устройства, другой вывод которого подключается, когда релейное устройство полностью запитано, через
контакты, управляемые этим устройством, к неразделенному рельсу.
Релейное устройство также управляет другими контактами, которые при полном включении замыкают цепь в
сигнальной кабине.
Следует понимать, что аналогичными средствами при необходимости можно управлять реверсивным
устройством сигнала или чем-то подобным.
Для того чтобы передаваемый по пути переходный сигнал был четко выражен, электромагнитно управляемый
вибратор сконструирован таким образом, что он управляет контактными элементами, обеспечивая их
соединение при попеременном колебании отрицательного и положительного полюсов батареи с основной
частью рельса, от которой, как описано ранее, были отделены изолированные части; общий полюс батареи
соединен с неразделенным рельсом. В стандартной конфигурации вибратора ток отсутствует над рельсами,
при этом замыкаются только кратковременные цепи, когда вибратор находится в рабочем состоянии, а
вибрация возникает при обесточивании электромагнита. На другом конце направляющей находится реле
переменного тока, якорь которого имеет широкую настройку, благодаря чему оно реагирует только на токи,
генерируемые вибратором. Вибрация якоря управляет контактами в цепи релейного устройства, которое
состоит из двух медленно размыкающихся реле, одно из которых предназначено для срабатывания, когда
якорь находится в одном положении, а другое — когда якорь находится в обратном положении. Оба медленно
размыкающихся реле, разумеется, будут срабатывать, когда реле переменного тока реагирует на
переменный ток, передаваемый по направляющей вибратором.
Включение двух медленно размыкающихся проводников замыкает цепь удержания, которую можно
проследить следующим образом: батарея на дальнем конце участка, сопротивление, изолированный рельс,
проводник, соединяющий два изолированных рельса, реле, управляемые контакты, контролируемые реле, к
неразделенному рельсу и обратно через электромеханический вибратор к другому полюсу батареи. Силы
тока в этой цепи недостаточно для питания механического вибратора, но её достаточно для поддержания в
рабочем состоянии двух медленно размыкающихся реле релейного устройства. Поскольку эта цепь проходит
через контакты, управляемые реле с медленным размыканием, следует понимать, что это исключительно
блокирующая цепь, и она не может быть активирована самостоятельно.
При въезде поезда на участок с дальнего конца первым эффектом является увеличение тока через
электромеханический вибратор, при этом одновременно происходит короткое замыкание реле медленного
отпускания. Электромеханический вибратор срабатывает, но не отпускается в этот момент, и хотя он подает
кратковременный ток одной полярности на основной участок разделенного рельса, это не имеет никакого
эффекта, поскольку реле переменного тока не реагирует на постоянный ток. Кратковременное срабатывание
медленно размыкающихся реле открывает цепь блокировки, как описано ранее, и одновременно открывает
цепь в кабине повторяющихся реле, а также выполняет любые другие функции, которые могут быть
выполнены обычным типом реле рельсовой цепи.
Поезд проезжает этот участок, и при отрыве от первого разделительного рельса освобождает
электромеханический вибратор, который, таким образом, приводится в вибрацию.
Однако, поскольку поезд все еще находится на рельсах, ток не может пройти к реле переменного тока,
поэтому вибратор снова не работает. Затем поезд достигает другого короткого изолированного рельса, снова
вызывая короткое замыкание реле и активируя электромеханический вибратор из-за увеличения тока,
вызванного присутствием поезда на пути. Затем поезд проезжает за пределы участка пути и немедленно
размыкает цепь электромеханического вибратора, который тут же размыкается и начинает колебаться.
Поскольку путь теперь свободен, переменный ток передается по неразделенной части пути для срабатывания
реле переменного тока на другом конце, якорь которого, вспыхивая, замыкает цепи для обоих медленно
размыкающихся реле, которые, в свою очередь, срабатывают и замыкают цепь блокировки, как описано
ранее, которая включает в себя два коротких изолированных рельса. Сейчас все восстановлено и готово к
проезду следующего поезда.
Следует отметить, что в данном описании представлено лишь простейшее применение изобретения, и
очевидно, что такая схема может быть усилена и модифицирована в соответствии с фактическими условиями,
возникающими на практике, как при работе с однолинейными, так и с двухлинейными линиями, или
аналогично при работе в сочетании с стрелками и тому подобным.
Для первоначальной настройки цепи или ее сброса в случае любой поломки в любое время достаточно
соединить два провода: один от неразделенного рельса и один от одного из коротких изолированных рельсов
с кнопкой или подобным устройством в кабине, чтобы дежурный по станции, управляя этим устройством,
выполнял функцию, аналогичную той, что выполняет проходящий поезд, а именно: замыкал упомянутые
рельсы накоротко и увеличивал ток через электромеханический вибратор, достаточный для его активации,
чтобы при последующем отпускании переменный ток двигался по рельсам. Это единственное необходимое
руководство по эксплуатации, и оно предоставлено только для упрощения действий в случае чрезвычайной
ситуации.
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах железнодорожной сигнализации или связанные с ними.
Мы, компания AUTOMATIC TELEPHONE MANU- FACTURING COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу:
Милтон Роуд, Эдж Лейн, Ливерпуль, зарегистрированная в соответствии с законодательством
Великобритании, и Альфред Эрнест Хилдд, проживающий по адресу: "Ред Линн", Хейлвуд Роуд, Гейтакр,
Ливерпуль, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Настоящее
изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию системы железнодорожной
сигнализации, заявленной в нашей патентной заявке № 163418, и имеет своей целью создание
модифицированных устройств и схем, благодаря которым путевые цепи автоматически запускаются, и от
сигнальщика требуется только управлять сигналами. Основной патент описывает систему железнодорожной
сигнализации, в которой импульс тока подается по рельсам для приведения в действие вспомогательного
реле. После этого последний замыкает цепь для основного участка: реле проходит через короткую местную
цепь пути, которая срабатывает и блокируется, оставаясь в нерабочем состоянии до тех пор, пока не
произойдет короткое замыкание при прохождении поезда.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, на каждом конце основного участка
предусмотрены рельсовые цепи, расположенные таким образом, что ранее находящееся под напряжением
устройство обесточивается при въезде поезда на участок с любого из концов, в то время как второе
устройство предназначено для подачи напряжения, необходимого для автоматической передачи переходного
тока по основному участку поезда, покидающего участок, с целью включения первого упомянутого устройства.
Еще одной особенностью изобретения является наличие устройства, срабатывающего при движении поезда,
которое предназначено для автоматического создания кратковременного электрического тока на участке пути
с целью проверки его чистоты; предпочтительно это действие происходит после того, как поезд покинул путь.
Еще одной особенностью изобретения является то, что короткие изолированные участки пути,
расположенные на каждом конце основного участка, соединены между собой таким образом, что поезд,
проходящий по любому из концевых участков, управляет работой одного и того же устройства или механизма
после того, как по пути был передан переходный ток. Соединение двух секций можно удобно осуществить с
помощью линейного провода, проложенного вдоль пути.
Эти и другие особенности, не упомянутые здесь конкретно, будут лучше поняты из следующего описания, в
котором в качестве примера рассматривается один из вариантов осуществления изобретения. Следует,
однако, понимать, что в конструктивные детали могут быть внесены существенные изменения, не выходящие
за рамки сущности изобретения.
На прилагаемом чертеже показан участок пути, оборудованный системой автоматической сигнализации о
переходных процессах простейшего типа. Показан только один путь, но предполагается, что он используется
только для сквозного движения в направлении от B к A, а для движения в обратном направлении
используется аналогично оборудованный путь.
Аппарат в точке А, заключенный в пунктирный прямоугольник, может быть расположен в сигнальной кабине
или отдельно вдоль пути, поскольку его работа полностью автоматизирована. Предпочтительно разместить
аппаратуру в точке B в сигнальной кабине.
Один из рельсов пути является непрерывным, а другой имеет на каждом конце участка короткий
изолированный отрезок, который может быть удобно иметь одинаковую длину рельса: эти отрезки
обозначены цифрами 1 и 2. Все оборудование показано в своем обычном положении, когда линия свободна и
готова к проезду поезда.
В настоящее время ток поступает от батареи 3 через реле 10, изолированную направляющую 1, линейный
провод 20, якорь 3 и его передний контакт, а также реле 16 для возврата. В этой цепи реле 16 срабатывает, но
реле 10, для работы которого требуется больший ток, не срабатывает, поэтому рычажный замок 18 (или
реверсивный сигнальный механизм) может получать ток от батареи 9 через якорь 31 и его передний контакт,
когда сигнальщик замыкает контакт 19 на рукоятке фиксатора. Обычно цепь также замыкается от батареи 7
через защитное сопротивление 22 к обратной шине, реле 17, якорю 30 и его переднему контакту,
изолированной шине 2, якорю 32 и его переднему контакту, и обратно к батарее. Следует отметить, что цепь
каждого реле 16 и 17 зависит друг от друга, поэтому, если одно из них обесточивается, то и другое также
должно обесточиваться, и для того, чтобы они могли сработать и оставаться под напряжением в описанной
цепи, потребуется замкнуть независимую цепь включения.
Предположим теперь, что сигналы были приглушены и поезд въезжает на участок в направлении от В к А.
Как только реле 17 достигает изолированного рельса 2, оно замыкается накоротко колесами и,
следовательно, обесточивается, размыкая тем самым свою собственную цепь на якоре 32 и цепь реле 16 на
якоре 33. Таким образом, реле 16 также обесточивается и на якоре 30 размыкает другую точку в цепи реле 17,
а на якоре 31 размыкает цепь рычага lo. 4. На заднем контакте якоря 3. Батарея S. 8 подключена к рельсу 2 и
через колеса поезда к непрерывному рельсу последовательно с батареей 3, так что реле 10 теперь получает
достаточный ток для своего включения. В результате якорь 27 притягивается, и вибратор 11 начинает
колебаться под действием тока от отвода батареи 5, контактов вибратора 25, катушек вибратора 11, передних
контактов якоря 27, обратного тока.
Поезд теперь проезжает мимо изолированного рельса 2, после чего цепь реле 10 размыкается, и его якорь
освобождается. Таким образом, ток, подаваемый на катушки вибратора 11, отключается на передних
контактах якоря 27, и в течение периода, необходимого для остановки вибратора, переменный ток от батарей
4 и 5 будет поступать на рельсы через задние контакты якоря 27.
Поскольку колеса рельсового пути будут электрически соединять рельсы, переменные импульсы тока просто
закорачиваются. После того, как обмотки якоря 30 и 32 отсоединились от контактов, ток не протекает ни через
один из элементов аппарата, поскольку импульсы переменного тока затухают. Такое положение дел
сохраняется до тех пор, пока поезд не достигнет изолированного рельса № 1.
В этом случае реле 10 подключается напрямую к батарее 3 через колеса поезда; следовательно, оно
активируется и притягивает свой якорь 27.
Таким образом, цепь замыкается от вывода батареи 5, контакта прерывателя 25, вибратора 11 и через якорь
27 и его передний контакт к отрицательному полюсу батареи 5, в результате чего вибратор начинает
работать.
Когда поезд отходит от изолированного рельса 1, реле 10 снова обесточивается: после этого цепь вибраторов
размыкается на якоре 27, и он будет продолжать колебать свой якорь в течение значительного времени,
прежде чем остановиться. Таким образом, импульсы положительного и отрицательного тока попеременно
передаются по следующей цепи: от батарей 4 и 5, контактов 23 и 24, регулирующего сопротивления 21, по
участку пути между изолированными рельсами, к трансформатору 12 и обратно через обратный рельс и якорь
27 и его задний контакт. Если путь свободен, этот переменный ток будет приводить в действие реле
переменного тока 13 и вызывать колебания его якоря, тем самым попеременно замыкая контакты 34 и 35.
Таким образом, цепи замыкаются от батареи 6 для реле 14 и 15, и поскольку эти реле имеют неиндуктивные
шунты на своих обмотках, они срабатывают медленно и, следовательно, остаются в рабочем состоянии до
тех пор, пока на реле 13 подается переменный ток.
Реле 14 и 15, при замыкании своих якорей, замыкают следующую цепь: от положительного полюса батареи 6,
якоря 28, реле 16, реле 17, якоря 29 до отрицательного полюса батареи. Следовательно, эти реле
активируются и, кажется, сами активируются через свои контакты 30, 32 и 33, как и до прибытия поезда. Таким
образом, аппаратура возвращается в нормальное положение в ожидании прибытия следующего поезда на
данный участок.
Предположим теперь, что поезд возвращается на этот участок; как только он достигнет изолированного
рельса 1, реле 16 закоротится и обесточится, разомкнув тем самым цепь реле 17 на якоре 30, которое также
обесточится. Однако эстафета № 10 продолжится с учетом результатов, описанных выше. Когда поезд
минует изолированный рельс 1, вибратор 11 включится, чтобы подать переменный ток на рельсы. Однако,
поскольку трансформатор 12 закорочен поездом, этот ток не оказывает никакого воздействия на реле 13, и
разблокировать рычаг 18 будет невозможно, пока поезд находится на этом участке. Следует отметить, что
если поезд остановится на этом участке, миновав оба изолированных рельса, то после затухания импульсов
переменного тока ток через его колеса вообще не будет протекать. Таким образом, эта система особенно
подходит для станций и других мест, где поезда могут стоять в течение нескольких часов подряд. При
обычной схеме работы рельсового реле потребление энергии от батареи очень велико, поскольку батарея
практически длительное время находится в режиме короткого замыкания.
В сигнальной будке в точке А может быть целесообразно предусмотреть кнопку или аналогичный ключ 26 для
экстренного использования, который соединит изолированный рельс 1 с обратным рельсом.
Это даст тот же эффект, что и присутствие поезда на рельсе 1: реле 10 сработает, и после его отпускания
рельсы будут "очищены", как при обычной работе.
Таким образом, становится очевидно, что была создана полностью автоматическая система сигнализации на
железнодорожных путях, в которой, поскольку путь утечки ограничен участком пути, соответствующим двум
изолированным рельсам, потребление энергии батареей пренебрежимо мало.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. Усовершенствование или модификация железнодорожных
сигнальных систем, как заявлено в британском патенте № 163418, заключается в размещении путевых цепей
на каждом конце основного участка таким образом, чтобы ранее находящееся под напряжением устройство
обесточивалось при въезде поезда на участок с любого из концов, в то время как второе устройство
предназначено для включения под напряжение перед тем, как вызвать переходный ток, автоматически
передаваемый по основному участку поездом, покидающим участок, для повторного включения первого
упомянутого устройства.
2.
Усовершенствование или модификация железнодорожных сигнальных систем a-s, заявленных в британском
патенте № 163418, заключается в предоставлении устройства, срабатывающего при прохождении поезда и
автоматически создающего переходный ток для сканирования участка пути с целью проверки его чистоты.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200463.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200463&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200463A
[]
Усовершенствования теплообменных элементов, используемых в радиаторах, конденсаторах и аналогичных
отопительных и охлаждающих приборах, а также связанные с ними концепции. Короли Нортон, графство
Вустер, подданные короля Норвегии, настоящим заявляют, что данное изобретение имеет следующий
характер: данное изобретение относится к трубчатым теплообменным элементам для таких устройств, как
маслоохладители, охладители сжатого воздуха, конденсаторы, воздухонагреватели и тому подобное. Целью
изобретения является, с одной стороны, снижение сопротивления жидкости в таком аппарате, а с другой
стороны, повышение охлаждающего эффекта. При реализации изобретения в соответствии с одним из
вариантов конструкции охлаждающая поверхность образована прямыми трубками, которые соединены в
торцевые пластины. Скопление трубок окружено кожухом, к концам которого прикреплены водяные камеры. В
зависимости от назначения трубчатого аппарата, будет происходить теплообмен между газами, парами и
жидкостями, которые для простоты далее будут называться «жидкостями».
Противоток обтекает трубки сверху вниз. Согласно изобретению, среда, протекающая по трубкам, может
иметь змеевидное движение, при этом трубка разделена горизонтальными перегородками с вырезанным
сектором, позволяющим среде проходить из одной секции в другую, а секторы перегородок расположены в
шахматном порядке. Такие перегородки могут сочетаться с продольной перегородкой. Продольная
перегородка может быть диаметральной или только радиальной. Благодаря описанным выше
противоотражающим устройствам можно добиться большего перепада температур, а также сэкономить
пространство и количество охлаждающей или нагревающей среды, что повышает эффективность аппарата.
Между поперечными перегородками могут располагаться разделительные элементы, представляющие собой
перфорированные трубки, охватывающие трубу дымовой трубы. Такая перфорированная трубка может быть
изготовлена путем сгибания куска перфорированного листового металла. Между соседними перегородками
можно предусмотреть подходящее количество, скажем, три или четыре, таких распорных элемента.
Используется в радиаторах, конденсаторах и аналогичных отопительных и охлаждающих приборах.
«Вустер, подданный короля Норвегии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к трубчатым теплообменным элементам для таких устройств, как
маслоохладители, охладители сжатого воздуха и т. д.» Тип, в котором перегородки расположены таким
образом, что жидкость, обтекающая трубки, течет по змеевидной траектории. Согласно изобретению,
змеевидный поток создается за счет наличия поперечных перегородок с секторными пространствами, причем
пространства в каждой перегородке смещены относительно соседних перегородок. Поперечные перегородки
предпочтительно комбинируются с продольной перегородкой или несколькими такими перегородками, что
позволяет получить желаемый поток жидкости. Такая продольная перегородка может радиально отходить от
центра, при этом пространства в поперечных перегородках расположены попеременно по обе стороны от
продольной перегородки. В альтернативном варианте, в котором предусмотрен двойной змеевидный канал,
вход и выход которого находятся на одном конце аппарата, продольная перегородка может полностью
проходить по всей длине пакета, а поперечная перегородка разделена на две части, каждая из которых
несколько меньше полукруга, так что пространства секторов образуются попеременно с одной стороны, а
затем с другой стороны пакета.
Подобная конструкция продублирована с каждой стороны продольной перегородки. На прилагаемых чертежах
(рисунки 1 и 2) схематически показано осуществление эффекта изобретения в соответствии с двумя
вариантами усовершенствованной системы перегородок. На рисунке 1 между торцевыми пластинами 107
предусмотрен ряд поперечных перегородок 103. Для удобства иллюстрации трубки дымовой трубы не
показаны. Следует, однако, отметить, что перегородки и торцевые пластины перфорированы для размещения
трубок. Перегородки 103 снабжены секторными пространствами 105. Вместе с поперечными перегородками
расположена продольная перегородка 104, которая простирается радиально к корпусу (не показан).
Поперечные перегородки расположены таким образом, что в пространство или камеру слева от .полученный.
При желании трубки в стопке, совпадающие с секторными пространствами в перегородках, могут быть
удалены. Согласно модификации, показанной на рисунке 2, продольная перегородка 108 простирается по
всему диаметру, а поперечные перегородки разделены на две части 109, 109, каждая из которых
представляет собой нечто меньшее, чем полукруг, в результате чего образуются секторные пространства 110.
Такие промежутки чередуются с соседними перегородками по обеим сторонам перегородки 108.
Пространства, образованные в различных плоскостях перегородок, также расположены по обе стороны от
центра. Между нижним концом продольной перегородки 108 и нижней торцевой пластиной 107 оставлено
пространство, благодаря которому, когда жидкость, проходящая вниз по одной из сторон перегородки 108,
достигает камеры f, она проходит под перегородкой 108 и оттуда вверх по змеевидной траектории к
выходному отверстию. Для обеспечения противотока Соответствующая продольная перегородка 108
расположена в верхней торцевой коробке, при этом входные и выходные патрубки также расположены в этой
коробке. Пространства стопки, соответствующие сектору 110, при желании могут быть оставлены свободными
от трубок. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200464.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200464&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200464A
[]
Улучшение методов определения расстояний и связанные с ними аспекты.
Киль, Германия, немецкая компания) и сформированный, подлежащий подробному описанию и установлению
в следующих случаях и посредством них. посредством отраженных звуковых волн, в которых прямой звуковой
импульс... и Расстояние ' ' можно оценить. Это расстояние, которое преодолел отраженный звук. Для таких
конфигураций желательно, чтобы два звуковых импульса имели одинаковую интенсивность. цель - это -
необходимо вставить ослабить- прямой импульс', . Кроме того, при использовании одного и того же приемника
для прямого и отраженного звука в некоторых случаях необходимо произвести переключение. Согласно
изобретению аппарата, подобного описанному выше, Для предотвращения вредного воздействия прямого
звука, например, при переключении с одного приемника на другой или при переходе от нечувствительной
настройки приемного устройства к чувствительной, переключение осуществляется автоматически самим
импульсом прямого звука. Это можно сделать, например, с помощью электрических приемников в цепи
приемника или, если используются два, в цепи приемника, предназначенного для
ток приемника для управления каким-либо реле или другим устройством, которое, в свою очередь, переводит
коммутационное устройство в рабочее состояние. В качестве устройств для прямого импульсного воздействия
могут быть использованы, например, любой хорошо известный звуковой приемник или любая другая
механическая конструкция, способная работать от импульса. В качестве звукового импульса используются,
но, прежде всего, существующие устройства имеют важное значение для клетки, где звуковой импульс
представляет собой кратковременное воздействие мощности. ресиверы, расположенные в водосточных баках
по левому и правому борту корабля. Приёмники соединены через трансформаторы 3 и при этом в цепь
приемника 2 вставлен телеграфный проводник 6 магнитного типа. Через обмотку приемника 2 проходит цепь
реле постоянного тока 7, катушка которого расположена в цепи микрофона приемника 2 и одновременно
служит устройством замыкания тока в цепи приемника 2. Принцип работы устройства таков, что при
детонации детонатора 8 в микрофоне приемника 2 возникает мощный импульс, который практически
прерывает ток в реле 7.
Таким образом, якорь 9 освобождается и прикладывается к контакту 10. Таким образом, цепь приемника 2 не
замыкается до тех пор, пока это не произойдет. Целью данного решения является предотвращение
попадания очень громкого прямого звука в телефон 5, принадлежащий трубке 2. Специальное ослабляющее
устройство в цепи приемника 2 не требуется, поскольку в него вставлен магнитофон 6. После освобождения
якорь 9 выходит из поля обмотки 7, так что он остается в положении относительно контакта 10, когда ток в
обмотке восстанавливается. На фиг. 2 показана схема, в которой один и тот же приемник принимает как
прямой, так и отраженный звук, и в которой после прихода прямого звука приемник переключается на другой
телефон для другого уха. Цифрой 2 обозначен звуковой приемник, расположенный в водохранилище 11 на
дне судна. Звуковой приемник 2 соединен через трансформатор 12 с приемным переключателем 3, который
может быть по желанию подключен к телефону 5 или к телефону 5.
Оба телефона передают звук в трубчатые каналы 14, 14, которые ведут к наушникам 511. 5111. В трубчатом
канале 14 расположено устройство для изменения длины звукового тракта, представляющее собой трубку 16,
которую можно перемещать подобно тромбону. В этом трубопроводе также находится демпфирующее
устройство 17 для ослабления прямого звукового импульса. В микрофонной цепи приемника 2 снова
находится катушка реле постоянного тока 7, аналогичного описанному на рис. 1. Это устройство служит
контактным элементом для цепи магнита 18 с батареей 19. Данная схема работает следующим образом: при
замыкании выключателя 20 якорь 9 реле постоянного тока 7 притягивается, и контакт 10 размыкается.
Одновременно с этим коммутатор 3 должен быть подключен к телефону 5. Если теперь прямой звуковой
сигнал воздействует в очень мощной форме, ток в обмотке реле 7 значительно уменьшается, якорь 9
размыкается, и контакт 10 замыкается. Таким образом, магнит выключателя 18 получает ток и притягивает
выключатель 3 к телефону 5.
В то время как прямой звуковой импульс достигает телефона 5, телефон 5 соединен с приемником 2, чтобы
направить отраженный звук, также принятый приемником 2, в другое ухо наблюдателя. На правой стороне
фиг. 2 указано, что для управления переключателем 3 в цепь может быть включен отдельный звуковой
приемник 21, в котором в этом случае должна располагаться катушка реле постоянного тока 7. В остальном
расположение элементов остается тем же. Изобретение, помимо специально выделенного метода
психофизического определения направления, может быть реализовано, разумеется, и с использованием
любых других подходящих индикаторов совпадения. В первую очередь для этой цели используются
оптические методы регистрации, а во всех случаях также и фотографические методы. Однако, как показано,
метод, основанный на психофизическом направлении (метод 1), приводит к созданию особенно простых
устройств и приборов, приспособленных для использования на борту. Для описанного метода могут
использоваться любые звуковые передатчики или генераторы импульсов, а также любые подходящие
приемники.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что не
делаю никаких заявлений.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200465.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200465&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200465A
[]
Транспортные средства. Усовершенствования рулевого механизма дорожных автомобилей. Я, сэр Герберт
Остин, кавалер ордена Британской империи, из Лики-Грейндж, Бромсгроув, графство Вустершир, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем:
данное изобретение относится к рулевому механизму дорожных автомобилей и имеет своей целью внесение
в него определенных улучшений. Согласно данному изобретению, ось червячного колеса выполнена таким
образом, чтобы ее можно было регулировать относительно оси червяка, что позволяет время от времени
компенсировать любой люфт, возникающий из-за износа зубьев червячного колеса и резьбы червяка. Эта
регулировка может быть выполнена путем установки вала, к которому прикреплено червячное колесо, в
подшипник торцевой крышки рулевого механизма. Эта крышка крепится к рулевому механизму таким
образом, что ее можно сдвигать относительно него в направлении червяка, при этом предусмотрены средства
для фиксации ее в любом положении, в которое она могла быть перемещена. Для этой цели торцевая часть
коробки может иметь обработанную поверхность с резьбовыми отверстиями для установки штифтов или
шпилек, проходящих через отверстия в указанной крышке, причем эти последние отверстия имеют прорези в
направлении оси червяка, и для облегчения регулировки в кромке пластины предусмотрено резьбовое
отверстие в точке, находящейся на линии движения, предпочтительно со стороны, где расположен червяк, и в
это отверстие ввинчивается шпилька или установочный штифт, проходящий через отверстие в выступе или
между парой выступов, установленных на основном корпусе коробки. Таким образом, ослабляя крепежные
винты и поворачивая указанный штифт или гайку шпильки, в зависимости от случая, червячное колесо может
быть отрегулировано в нужном направлении к червяку, после чего крепежные винты затягиваются.
Вал, на который надет шпоночный винт червячного колеса, может нести обычный рычаг, соединенный с
поперечной балкой рулевого механизма. Вал, на котором вращается червячное колесо, удобно удерживается
в правильном положении с торца путем снабжения подшипника втулкой, имеющей наружный фланец на
внутреннем конце, к которому прижимается червячное колесо, удерживаемое до фланца с помощью
установочного винта, ввинченного в противоположный конец корпуса, и прижимается к соответствующему
концу вала. Для того чтобы получить максимально длинный подшипник для вала, червячное колесо имеет
глубокое углубление для размещения конца подшипника и вышеупомянутой втулки.
Транспортные средства. Усовершенствования рулевого механизма дорожных автомобилей. Я, сэр Герберт
Остин, кавалер ордена Британской империи, из Лики-Грейндж, Бромсгроув, графство Вустершир, подданный
короля Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к рулевому механизму дорожных автомобилей и имеет своей целью обеспечить
усовершенствованные средства регулировки червячного колеса до червяка, обычно расположенного в нижней
части рулевой втулки или вала. Ранее такая регулировка осуществлялась путем перемещения корпуса
рулевой втулки или вала относительно корпуса червячного колеса, либо путем установки эксцентриковых
подшипников для червячного колеса. Согласно данному изобретению, подшипник или корпус червячного
колеса установлен на крышке или пластине корпуса редуктора, и такая крышка или пластина регулируется в
поперечном направлении относительно своей плоскости и перпендикулярно рулевой колонке, так что ось
червячного колеса может перемещаться ближе к оси червяка по мере необходимости для компенсации
износа.
Для того чтобы изобретение было понятным, приводится удобное практическое применение со ссылкой на
прилагаемые чертежи, из которых: — Рисунок 1 представляет собой боковой вид корпуса в нижней части
рулевой колонки, если смотреть в направлении стрелки на Рисунке 2; и Рисунок 2 представляет собой
поперечное сечение, выполненное по линии 2, 2 на Рисунке 1 и в направлении стрелки а на этом рисунке. На
этих чертежах F представляет собой червяк, установленный на основании рулевой втулки E и зацепляющийся
с червячным колесом J, которое установлено на валу K, приводящем в движение опорные колеса вокруг их
рулевых осей. Вал K расположен таким образом, чтобы вращаться во втулке k, установленной в крышке L
корпуса. Эта крышка снабжена пазами t, направленными к оси червяка, через которые проходят штифты m, и
выступом 17, в который ввинчивается штифт o, проходящий между парой зажимов p корпуса. На конце
шпильки навинчена гайка. Для того чтобы отрегулировать червячное колесо относительно червяка, гайки
шпилек m ослабляются, а гайка q поворачивается на соответствующее количество оборотов, при этом крышка
перемещается в направлении стрелки y на рисунке 1, когда достигается правильная регулировка, после чего
гайки на шпильках m затягиваются.
Перемещение червячного колеса к крышке L предотвращается втулкой k, а перемещение в противоположном
направлении предотвращается стопорным штифтом M, который ввинчен в стенку корпуса и упирается своим
внутренним концом во внешний конец вала E. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200466.txt ===
Соседние файлы в папке патенты