Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1681
.pdf
Однако для этих целей могут использоваться сплавы или древесина. Соответствующее количество этих
секций собирается вокруг центральной части P подходящей формы и располагается на некотором расстоянии
друг от друга, образуя направляющую для челнока или камеры A. Для облегчения крепления деталей
предусмотрены концевые элементы или пластины P и P.
Как будет видно, секции C имеют V-образную форму, с каждой стороны каждой из них имеется опорный
фланец C, а сверху – слегка выступающий фланец C. Для дополнительной прочности и облегчения установки
S предусмотрены соединительные перемычки или ребра, такие как C и C4. В одной из секций V секции C
предусмотрено отверстие, аналогичное C5, для установки S. Две из секций C образуют обойму A. Торцевая
пластина P имеет обычные отверстия A, расположенные в одной линии с обоймами A. Полая V-образная
форма отливок C очень удобна для размещения и удержания утолщения S, которое предпочтительно
представляет собой одну отливку с носиком S на одном конце и подшипником, таким как S, на другом; эта
часть будет иметь изгиб для прохождения вокруг режущей кромки или подшипника S, сформированного на
ребре C или установленного в связи с ним путем вырезания в нем сквозного отверстия для прохождения
конца утолщения. Пружина S4 может быть либо соединена с секцией и иметь подшипник свободного конца на
выступе, либо соединена с выступом и имеет подшипник свободного конца на секции, в зависимости от
необходимости.
Выступ может быть предотвращен от чрезмерного выступания за пределы коробки или ее сечения
различными способами, например, с помощью упора S6 на выступе, который не будет проходить через
отверстие C5, или с помощью выступа или подобного элемента на одном из плеч V-образной детали, который
будет зацепляться с нерабочей поверхностью выступа, или иным удобным способом. Действие пружины S4
будет заключаться в поддержании волнения на заданном уровне. S-образная часть носовой части
волнообразного элемента как бы располагается внутри или чуть за пределами корпуса, чтобы не задевать
рычаг стопорного стержня. Когда челнок входит в коробку, на него надавливают, носовая часть S-образной
формы выдвигается, и рычаг стопорного стержня приводится в действие обычным способом. Если
необходимо отрегулировать развальцовку, например, для челнока меньшего размера, точку опоры S можно
сместить дальше, то есть ближе к центру обоймы челнока, с помощью профильного подшипника S7,
установленного над исходной точкой опоры S. В конструкции могут быть предусмотрены подшипники
различной толщины, а также средства для крепления и отсоединения от секций С, обеспечивающие
регулируемую и съемную точку опоры для расширения.
Для защиты носовой части S выступа S от повреждений, например, от деформаций, которые могут возникнуть
во время поворота коробки, мы предусмотрели защитную деталь S8, прикрепленную к той части, под которой
может перемещаться носовая часть, и при желании такую защиту можно легко снять или заменить. Ребро C4
служит удобной опорой для этой защитной планки. Различные секции могут быть закреплены к торцевым
элементам P и P и/или к центральному элементу P любым удобным способом, но для обеспечения
абсолютной надежности мы предпочитаем формировать торцы каждой секции C примерно так, как показано
на рис. 4, то есть с выступающим ребром или, как C6, слегка наклоненным по верхнему краю, как будет
показано на рис. 7. В данном случае торцевая деталь P имеет вырез P4 для размещения нижних частей
секций C и имеет внутри круглое кольцо P5, предназначенное для размещения ребер C6. Торцевая деталь P
крепится к валу B или может быть прикреплена к нему. Торцевая деталь P будет иметь аналогичную форму, а
затягивание гайки B на валу B обеспечит надежное соединение деталей.
Благодаря созданию круглого сменного ящика для ткацких станков, как описано выше в общих чертах, любая
деталь может быть легко заменена, при этом все части каждой секции и сами секции являются
взаимозаменяемыми. Для ткацких станков со свободным бердом могут использоваться челноки различного
размера, а все детали могут быть стандартизированы для установки в любой существующий тип механизма
круглой коробки. Хотя мы предпочитаем, чтобы профили короба были изготовлены из металла с целью
увеличения срока службы, дерево также может быть использовано, но мы предполагаем, что необходимая
конструкция и сборка будут настолько сложными и дорогостоящими, что использование дерева станет
маловероятным. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200366.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200366&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200366A
[]
Скребки для ног, подходящие для подножек автомобилей. Производитель, компания "Malt Cottage",
расположенная по адресу: Stoney Lane, Yardley, near Birmingham, настоящим заявляет, что данное
изобретение представляет собой усовершенствованный скребковый коврик, особенно подходящий для
использования на подножках моторизованных и других транспортных средств. Указанный коврик состоит из
трех элементов: внешнего каркаса, внутреннего поддона и крышки. Каркасная деталь предназначена для
крепления к изножью с помощью шурупов по дереву или аналогичных крепежных элементов и может быть
удобно изготовлена из углового профиля металла с вертикальной перекладиной, направленной вверх.
Поддон шарнирно прикреплен к одной стороне рамы, позволяя ему поворачиваться внутрь для фиксации, а
также поворачиваться вверх и наружу для опорожнения; он также предназначен для хранения воды и грязи.
Крышка представляет собой скребковую решетку, шарнирно прикрепленную к другой стороне или концу рамы,
образуя в данный момент крышку рамы и позволяя ей откидываться вверх и назад, освобождая поддон, а
также откидывать поддон вверх и наружу для опорожнения.
Скребковый элемент образует скользящую поверхность коврика, и грязь и вода могут просачиваться между
его стержнями в поддон, но часть поверхности скребкового элемента может представлять собой резиновую
щетку или валик. Конструктивно боковые стороны каркасной конструкции охватывают поддон и крышку во
время использования коврика и поддерживают их во всех направлениях, при этом поддон опирается на
горизонтальные перекладины угловых профилей, а крышка — либо на боковые стороны поддона, либо на
соответствующие упоры, установленные на боковых перекладинах каркасной конструкции. Вместо того чтобы
поддон и крышка были шарнирно прикреплены к раме, их можно полностью отсоединить другими удобными
способами, что облегчит их очистку. Скребки для ног, подходящие для подножек автомобилей. Я, Уильям
Тертон, подданный Великобритании, производитель компании «Malt Cottage», расположенной по адресу:
Stoney Lane, Yardley, near Birmingham, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение
представляет собой усовершенствованный скребок для ног, особенно подходящий для использования на
подножках транспортных средств, в частности, легковых автомобилей.
Ранее были предложены различные варианты скребков для ног, в которых скребковые планки установлены на
опорной раме, приспособленной для крепления к поверхности, и, в частности, скребковая решетка была
размещена внутри рамы, закрепленной различными способами на поверхностях, а также боковыми
выступами к подножке, и — одно из устройств, шарнирно соединенное с рамой, имело крышку, на нижней
стороне которой крепилась щетка, причем эта крышка образовывала запорный механизм для рамы, к нижней
части которой был прикреплен поддон для сбора грязи и т. д. При таком способе укладки крышку приходилось
открывать, чтобы воспользоваться скребком и щеткой. Изобретение представляет собой скребок для ног,
состоящий из трех элементов: внешнего каркаса, внутреннего плоского поддона и плоской крышки.
Отличительной особенностью является то, что поддон вставляется внутрь каркаса сверху и извлекается
путем подъема, а крышка (в виде скребковой сетки) образует крышку каркаса и располагается поверх,
предпочтительно внутри, поддона.
Крышка имеет скребково-решетчатую конструкцию и образует поверхность скребка, и грязь и вода могут
проникать между ее стержнями в поддон, хотя часть этой поверхности может представлять собой щетку или
резиновый скребок. Предпочтительно, чтобы лоток был шарнирно прикреплен к одной стороне рамы, чтобы
он мог поворачиваться внутрь и наружу рамы, а крышка была шарнирно прикреплена к другой стороне рамы,
чтобы она могла поворачиваться вверх и назад относительно рамы, не задевая лоток. В целом, боковые
планки каркаса охватывают лоток и крышку и поддерживают их во всех направлениях, при этом лоток
опирается на горизонтальные перекладины из угловых профилей каркаса, а крышка опирается либо на
боковые планки лотка, либо на боковые планки каркаса. Желаемый вариант осуществления изобретения
представлен на прилагаемых чертежах. На рис. 1 представлен план скребка для ног или коврика в сложенном
виде, готового к использованию. Рис. 2 представляет собой поперечный разрез рис. 1 по пунктирным линиям
А.Б., вид вправо.
На рис. 3 представлен аналогичный разрез, как на рис. 2, но с элементами скребка или мата в развернутом
положении. На рис. 4 представлен поперечный разрез, показывающий, как крышка крепится к раме в
закрытом положении. Элемент рамы a имеет прямоугольную форму и состоит из боковых стержней a, a и
концевых стержней a4, a5. Указанные угловые планки выполнены из углового профиля и имеют нижние
угловые перемычки a6, на которые опирается поднос, и через которые могут проходить шурупы для
крепления элемента рамы к подножке. За исключением паутины по углам, указанные перекладины
очерчивают пространство. Торцевая планка a4 имеет отверстие a7 для конца болта, описанного ниже, для
зацепления. Лоток c шарнирно соединен в точках c, c со стороной a элемента рамы, что позволяет ему
свободно поворачиваться внутрь и наружу указанного элемента рамы. Этот поддон имеет неглубокую
прямоугольную форму и опирается на угловые перемычки a6 элемента рамы, когда находится в заданном
положении внутри этой рамы. Указанный лоток предназначен для удержания воды и грязи. На рис. 3 наглядно
показано, как лоток может откидываться из рамы, а на рис. 2 — как он устанавливается внутри рамы,
опираясь на угловые перемычки.
Крышка d имеет прямоугольную форму и выполнена в виде скребково-решетчатой конструкции, как это четко
показано на чертежах. Рама элемента позволяет ему поворачиваться внутрь и над лотком, как показано на
фиг. 1 и 2, а также вверх и назад по раме элемента, освобождая его от лотка, как показано на фиг. 3. d —
скребки крышки элемента, а e — щетка, прикрепленная к крышке элемента с одной стороны для
взаимодействия со скребками. Когда скребок находится в закрытом состоянии, как показано на фиг. 1 и 2,
лоток располагается внутри боковых и торцевых планок рамы, а боковые и торцевые планки крышки
располагаются внутри лотка, благодаря чему складывание происходит компактно, и вся конструкция хорошо
поддерживается во всех направлениях. Торцевая планка (74) крышки имеет пружину и болт f с ручным
приводом, предназначенный для зацепления с отверстием a7 в торцевой планке рамы, чтобы удерживать
крышку в закрытом положении, предотвращая ее перемещение, а также лоток, предотвращая его
перемещение, в частности, подъем любого из этих элементов.
Вместо щетки для очистки крышки можно использовать резиновый скребок. Вместо того чтобы лоток и крышка
были шарнирно соединены с рамой, их можно сделать полностью съемными другими удобными способами,
или же крышка может быть шарнирной, а лоток — съемным без шарнирного соединения. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200367.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200367&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200367A
[]
Усовершенствования в конструкции брызгозащитных щитков для детских колясок. Производитель, компания
Ormond Street Works, Ormond Street, Бирмингем, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: изобретение обеспечивает описанные ниже усовершенствования в конструкции
крыла для детских колясок. Обычно лезвие крыла жестко соединено с центральной частью, с помощью
которой крыло съемно крепится к оси коляски несколькими прочными проволочными стяжками, а центральная
часть зажимается на оси с помощью болтов и гаек с резьбой. Примером вышеизложенного служит полное
описание британского патента № 167977. Согласно изобретению, часть центральной детали, несущая
раскосы и болты с резьбой (далее именуемая корпусной частью), выполнена особым образом, и раскосы и
болты также прикреплены к ней особым образом, так что болты независимы от раскосов и могут быть
заменены отдельно в случае их поломки или повреждения из-за повреждения резьбы.
Указанная часть корпуса выполнена из тонкой заготовки из листового металла, имеющей приблизительно
прямоугольную форму, сложенной вдвое примерно посередине, образуя две соединенные вместе, но
расположенные на некотором расстоянии друг от друга боковые пластины или щеки. На внутренней
поверхности каждой щеки сформирована противоположная канавка, а с одной стороны канавки через каждую
щеку просверлено противоположное отверстие, при этом сложенный край конструкции имеет зазор или
образован отверстиями, расположенными на некотором расстоянии друг от друга. Каждая щека также имеет
противоположную форму с V-образными зазорами для захвата оси. Используются резьбовые демпфирующие
болты Т-образной формы, которые крепятся к корпусу таким образом, что их головки входят в зацепление с
противоположными канавками на щеках, а стержни проходят через пространство между щеками. Эти головки
могут вставляться в пазы с открытых концов пазов. Опорные планки, выполненные из прочной проволоки,
имеют проушины на концах для крепления к указанной выше части корпуса и приклепываются между щеками
через противоположные отверстия в щеках, а также проходят по одной через отверстие или вырез в складном
крае.
Заклепки, скрепляющие концы глаз, жестко раздвигают щеки и сжимают их вместе, не позволяя структуре
тела раскрыться. При желании на обе боковые стороны можно установить дополнительные заклепки.
Предпочтительно, к корпусу центральной части и трем опорам лезвий крепятся два зажимных болта, причем
оба болта прикручиваются к одним и тем же противоположным пазам, а каждая опора — к разным
противоположным отверстиям. Мостовая часть центральной детали может представлять собой обычную
планку или брусок, через который проходят болты и о который натягиваются гайки, и эта мостовая часть
может быть выполнена из заготовки U-образного сечения, как предусмотрено в предыдущем патенте.
Усовершенствования в конструкции брызгозащитных щитков для детских колясок. Я, Эдвард Чарльз Уосделл,
британский Компания Works, расположенная по адресу: Ормонд-стрит, Бирмингем, настоящим заявляет, что
характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: . Изобретение обеспечивает описанные ниже и заявленные усовершенствования в
конструкции грязезащитного щитка для коляски, в котором лезвие щитка жестко соединено одной или
несколькими прочными проволочными опорами с центральной частью, посредством которой грязезащитный
щиток съемно крепится к оси коляски зажимным способом с помощью болтов и гаек с резьбой, пример
которого показан в ранее выданном британском патенте № 167977.
Согласно изобретению, часть центральной детали, несущая раскосы и болты с резьбой (далее именуемая
корпусной частью), выполнена особым образом, и раскосы и болты крепятся к ней таким образом, что болты
независимы от раскосов и могут быть заменены отдельно в случае их повреждения или поломки. Указанная
деталь корпуса удобно изготавливается из тонкой заготовки из листового металла, имеющей приблизительно
прямоугольную форму, и складывается вдвое примерно посередине, образуя две соединенные вместе, но
расположенные на некотором расстоянии друг от друга боковые пластины или щеки. На внутренней
поверхности каждой пластины на соответствующем расстоянии от края имеется паз, а с одной стороны паза,
через каждую щеку, предусмотрены отверстия для крепления с помощью заклепок стоек, несущих
брызгозащитный щиток. Прилагаемые чертежи иллюстрируют желаемый вариант осуществления
изобретения. На рис. 1 показан боковой вид цельного брызгозащитного щитка.
Рис. 2 представляет собой поперечный разрез рис. 1, часть которого увеличена для наглядности. На рис. 3
представлен увеличенный боковой вид отдельной части тела, демонстрирующий модификацию крепления
стяжек... На рис. 4 представлен вид с торца данной части тела. Крыло брызгозащитного щитка a известного
типа снабжено на своих концах жесткими расположенными сбоку несущими полосами a, к которым
прикреплена стойка или стойки c. Указанные стойки жестко прикреплены к части корпуса d для съемного
крепления крыла к оси детской коляски. Указанный корпус d удобно изготавливается из заготовки из листового
металла и имеет в основном прямоугольную форму, а также включает в себя противоположные пластины или
щеки d, соединенные вместе по загнутому краю (71, но расположенные на некотором расстоянии друг от
друга. На внутренней поверхности каждой щеки d образованы противоположные канавки (14),
обеспечивающие сквозной проход и посадочную поверхность для одной или нескольких головок болтов e.
Противоположные нижние края каждой щеки имеют V-образные зазоры f для захвата оси x, так же как и
верхние края мостообразной центральной детали g, которая представляет собой ремень, через который
проходят стержни болтов e и за который тянутся гайки h, обеспечивая тем самым защелкивающееся действие
для быстрого крепления и отсоединения.
Желательно использовать зажимные болты Т-образной формы и два таких болта, а для установки крыла на
ось Х коляски достаточно прикрепить к оси Х часть корпуса, несущую крыло и стойки, и вставить болт в паз на
каждом открытом конце оси, после чего устанавливается перемычка или ремень, которые фиксируются
фрикционным зажимом путем затягивания гаек на привинченных стержнях. Опорные стойки c, изготовленные
из прочной проволоки, имеют концы c с ушками для крепления к части тела d, которое осуществляется с
помощью заклепок h, прикрепленных к щекам через противоположные отверстия, предусмотренные в них,
хотя указанные стойки могут быть выполнены из одного отрезка прочной проволоки, как показано на фиг. 1,
без указанных концов с ушками, и жестко закреплены одной или несколькими заклепками, как показано. При
необходимости для укрепления этой части тела на самих щеках может быть выполнено дополнительное
заклепочное крепление. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200368.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200368&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200368A
[]
Ботинки и туфли с надувными воздушными подушками, вставленными в подошву и каблук. Я, Чарльз Куни,
инженер, проживающий по адресу: Меткалф Террас, 1, Гарольдс Кросс, Дублин, Ирландия, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении. Данное изобретение относится к ботинкам и туфлям, в подошву и
каблуки которых вставлены надувные воздушные подушки. Известные цели изобретения заключаются в том,
чтобы сделать ходьбу легче и комфортнее, уменьшить усталость ног за счет поглощения ударов, ранее
испытываемых в ботинках с ненадувными подошвами и каблуками, а также сделать ботинки и туфли легче и
продлить срок их службы за счет минимизации ударов по протекторной поверхности подошв и каблуков. При
желании, обувь, изготовленную по данному изобретению, может носиться в виде галошей. В предшествующих
технических решениях внутренняя часть ботинка или туфли снабжена множеством несъемных воздушных
подушек, расположенных под подошвой стопы, одной воздушной подушкой, расположенной под подъемом
стопы, и одной воздушной подушкой, расположенной под пяткой стопы. Все эти воздушные камеры снабжены
тонкой стелькой, а некоторые имеют средства для вставки или извлечения воздушных подушек через эту
стельку. Воздушные подушки накачиваются под давлением через разветвленный воздушный клапан, общий
для этих воздушных камер и для дополнительной воздушной подушки, расположенной ниже под подошвой
ботинка. Эта последняя воздушная подушка покрыта прочным материалом, образующим отсек с воздушной
камерой и внешнюю подошву. Все эти воздушные камеры снабжены надувными воздушными подушками.
В этом и других случаях клапаны воздушных подушек расположены снаружи внутрь. повреждается в
результате контакта с предметами в процессе ходьбы. На внешней части подошвы и на внешней части
каблука соответственно применена единая надувная воздушная подушка подошвы и единый надувной
воздушный подушка каблука; однако я не претендую на широкое применение надувных воздушных подушек
подошв и каблуков с воздушными клапанами к ботинкам или туфлям. Также было предложено использовать
единую надувную воздушную подушку, общую для подошвы и пятки, имеющую единственный воздушный
клапан, расположенный под тонкой гибкой стелькой, которая, в свою очередь, располагается поверх
указанной воздушной подушки. Эта гибкая стелька имеет отверстие, закрытое клапаном, и кожаный чехол,
перекрывающий это отверстие над клапаном, таким образом, чтобы общую воздушную подушку можно было
вставлять или вынимать через отверстие в гибкой стельке. Изобретение заключается в наличии единого
отсека, образованного внутри подошвы, и единого отсека внутри пятки, предназначенных для размещения в
каждом случае надувной съемной воздушной подушки или камеры; и поверх этих единых съемных воздушных
подушек или камер расположена тонкая гибкая стелька, опирающаяся на каждую воздушную подушку или
камеру и имеющая в этой стельке отверстия для вставки каждой из вышеупомянутых воздушных подушек, так
что при использовании пневматический эффект передается на пятку и подошву стопы пользователя.
Между каждой из вышеупомянутых надувных воздушных подушек находится промежуточный упругий твердый
элемент, предназначенный для образования арочной опоры для свода стопы пользователя; этот упругий
твердый элемент также покрыт указанной тонкой гибкой стелькой, образуя таким образом удобную, упругую и
водонепроницаемую твердую опору для свода стопы, не препятствуя функционированию вышеупомянутых
надувных воздушных подушек. Также предусмотрены средства для надувания воздушных подушек или камер
на месте, а также средства для вставки этих воздушных подушек или камер в соответствующие отсеки и для
их извлечения из соответствующих отсеков. Средства для надувания воздушных подушек или камер на месте
состоят из усиливающей пластины, к каждой воздушной подушке или камере которой прикреплен насос и
клапан, позволяющий накачивать последнюю до необходимой степени. Эта усиливающая пластина образует
мостовидный элемент, как это будет указано ниже. Средство для вставки воздушных подушек или камер в
соответствующие отсеки состоит из закрывающегося клапана отверстия в указанной гибкой подошве над
каждым вышеупомянутым отсеком, причем каждое отверстие на ее нижней стороне перекрыто с помощью
вышеупомянутой перемычки.
когда; под давлением. Каждая из вышеупомянутых перемычек имеет углубление или выемку непосредственно
под соответствующим клапаном, так что каждый клапан может располагаться вровень с поверхностью тонкой
гибкой стельки, из которой он изготовлен. Каждый мостовидный элемент снабжен заслонкой, закрывающей
клапан, которая занимает мало места в небольшом пространстве, доступном для этой цели внутри каждой
воздушной подушки; однако для этой цели может использоваться любой другой подходящий клапан
обратного типа.
(Предшествующий уровень техники) заключается в том, что в случае, если обувь Мое изобретение более
подробно описано ниже, а пример его применения проиллюстрирован на прилагаемом пояснительном
чертеже, на котором на фиг. 1 показан продольный разрез изобретения, примененного к ботинку, туфле или
галоше, на котором вышеупомянутые закрывающие клапаны показаны в частично приподнятом положении
для наглядности. На рис. 2 показан вид сверху на рис. 1 со снятой верхней частью. Подошва 1 ограничена
приподнятой кромкой 2, которая образует отсек 3 внутри подошвы 1 для размещения надувной воздушной
подушки или камеры 4; и которая аналогично образует отсек 5 внутри каблука 6 для размещения надувной
воздушной подушки или камеры 7. Над воздушными камерами 4 и 7 расположена тонкая гибкая стелька 8,
которая крепится к верхней части края 2 путем пришивания или прибивания, а верхняя часть 9, в свою
очередь, загибается обычным способом в точке 10 и прочно крепится любым известным и одобренным
способом к стельке 8, к краю 2 и к подошве 1; но перед выполнением этой операции вставляется упругий
элемент 11 в качестве промежуточного элемента между отсеками 3 и 5 и может быть прибит, пришит или
приклеен к сводчатой части 12 подошвы, образуя таким образом упругую опору для свода стопы, при этом
упругий или резиновый элемент 11 также покрыт тонкой гибкой стелькой 8. Средство для надувания
воздушных камер 4 и ?
«На месте установки» состоят из усиливающих пластин 13 и 14, каждая из которых снабжена креплениями
для воздушных насосов 15 и 16, прикрепленными к каждой соответствующей воздушной камере 4 и 7 путем
ввинчивания в соответствующие пластины 13 и 14, причем крепления или ниппели 15 и 16 снабжены шайбами
17 и 18, привинченными или приклепанными к ним и установленными на соответствующие воздушные
подушки 4 и 7 для создания воздухонепроницаемого соединения. Штуцеры 15 и 16 имеют внутреннее
отверстие и резьбу под номерами 19 и 20 для размещения сопла воздушного насоса, предназначенного для
накачивания воздушных камер 4 и 7. Пластины 13 и 14 образуют элементы мостика, как более подробно
описано ниже. В стельке 8 имеется отверстие 21 для вставки или извлечения воздушной камеры 4 и еще одно
отверстие 22 для вставки или извлечения воздушной камеры 7. Отверстия 21 и 22 закрываются клапанами 23
и 24 соответственно, которые для наглядности показаны частично открытыми на фиг. 1, но которые обычно
располагаются на одном уровне или заподлицо с верхней частью стельки 8, из которой они образованы
цельным целым путем вырезания из стельки 8, как показано на фиг. 2.
Отверстия 21 и 22 перекрыты снизу соответствующими перемычками 13 и 14, что предотвращает смещение
воздушных камер 4 и 7 вверх через отверстия 21 и 22 под давлением воздуха. Мостовые элементы 13 и 14
имеют углубления 25 и 26 непосредственно под соответствующими заслонками 23 и 24, что позволяет
последней лежать ровно и заполнять отверстия 21 и 22. Мостовые элементы 13 и 14 снабжены, каждый,
заслоночным клапаном 27 и 28 соответственно, предпочтительно выполненным из резины и предпочтительно
закрепленным с помощью тонкой пружинной стальной пластины 29 и 30 соответственно. Вся конструкция
надлежащим образом крепится к соответствующим пластинам 13 и 14 с помощью заклепок 31 и 32. Стальные
пластины 29 и 30 стремятся удерживать каждый клапан закрытым над соответствующими отверстиями 19 и
20, допуская при этом временное смещение клапана при каждом ходе воздушного насоса. При необходимости
можно использовать любой другой подходящий тип клапана. Воздушные камеры 4 и 7 выполнены из резины
или другого подходящего гибкого материала; при работе заслонки 23 и 24 поднимаются, и воздушные
подушки 4 и 7 вставляются через отверстия 21 и 22 в соответствующие отсеки 3 и 5, при этом пластины или
перемычки 13 и 14 вставляются в верхнюю часть каждой соответствующей воздушной камеры
непосредственно под отверстиями 21 и 22 и перекрывают их.
Теперь подходящий воздушный насос поочередно подключается к соответствующим штуцерам 19 и 20, и
воздух закачивается в каждую воздушную камеру до тех пор, пока стелька 8 не окажется под давлением или
слегка не приподнимется при отсоединении воздушного насоса. Обувь теперь готова к ношению, и при
желании к ней можно приложить известный тип носка поверх стельки 8. Подошва 1, окантовка 2, каблук 6,
свод стопы 12, стелька 8 и верхняя часть 9 могут быть изготовлены из кожи или другого подходящего
материала. В дополнение к уже перечисленным преимуществам моего изобретения, воздушные камеры 4 и 7
предотвратят попадание влаги или воды на стопу пользователя через подошву 1, а благодаря воздушным
зазорам будут действовать как непроводники тепла и, таким образом, будут способствовать сохранению
нормальной температуры стоп пользователя даже в холодную погоду. Еще одно преимущество моего
изобретения (уже известное в литературе) заключается в том, что оно несколько велико или слишком мало в
вертикальной плоскости при воздействии давления воздуха; давление воздуха можно увеличить или
уменьшить, чтобы подобрать наиболее удобный размер обуви для пользователя.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_200369.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=200369&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB200369A
[]
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы для железнодорожных вагонов.
Я, Томас Биглетпатчетт, проживающий по адресу: Шервуд Райз, Мэнсфилд Вудхаус, графство Ноттингем,
подданный Великобритании, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: данное изобретение относится к усовершенствованию тормозов для железнодорожных вагонов,
и его цель состоит в преобразовании существующих одинарных тормозов, которые могут приводиться в
действие только с одной стороны вагона, в тормоза, которые могут приводиться в действие с любой стороны,
тем самым приводя их в соответствие с современными требованиями с минимальными затратами.
Согласно данному изобретению, существующий боковой рычаг свободно установлен на коротком тормозном
валу, а на этом валу предусмотрен второй неподвижный рычаг, который предпочтительно расположен с
внутренней стороны бокового рычага.
Этот неподвижный рычаг снабжен двумя короткими рычагами, один из которых направлен в том же
направлении, что и обычный боковой рычаг, а его конец снабжен частью, которая выступает под последний.
Другой конец этого неподвижного рычага направлен в обратном направлении по отношению к обычному
боковому рычагу и соединен с дополнительным рычагом на обратной стороне вагона, как будет описано ниже.
При нажатии на обычный боковой рычаг он входит в зацепление с рычагом на закрепленном ранее тормозном
валу и приводит в действие тормоз, при этом данное устройство обеспечивает соединение, которое не
препятствует включению тормоза дополнительным боковым рычагом, когда обычный боковой рычаг
удерживается в поднятом положении своим защитным кожухом.
Дополнительный боковой рычаг расположен на обратной стороне и в обратном положении по отношению к
обычному боковому рычагу, так что его можно приводить в действие правой рукой, и он закреплен на конце
поперечного вала, установленного в подшипниках на подошве тележки.
Предпочтительно, чтобы конструкция этих подшипников позволяла использовать некоторые из существующих
болтов и фитингов для их надежной фиксации.
На другом конце этого поперечного вала имеется короткий рычаг, и конец этого рычага соединен посредством
двойного звена с оставшимся рычагом на неподвижном рычаге тормозного вала, описанном ранее.
Соединение осуществляется за счет того, что нижний конец двойного звена входит в паз на нижней стороне
указанного рычага, так что последний может перемещаться вверх и вниз в звене и позволяет применять
тормоз с помощью обычного бокового рычага, когда дополнительный боковой рычаг удерживается своим
защитным кожухом.
Благодаря боковым выступам на последнем, двойное звено предотвращается от соприкосновения с рычагом.
Дополнительный боковой рычаг снабжен защитным кожухом и обычным приспособлением для удержания
тормоза, который может быть задействован и удерживаться любым из боковых рычагов, работающих
независимо друг от друга, но оба воздействуют на один и тот же тормоз.
Описанная конструкция представляет собой эффективный двухсторонний тормоз при применении к новому
подвижному составу и легко адаптируется к существующим одинарным тормозам для их преобразования в
двухсторонние тормоза, соответствующие современным требованиям.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования тормозной системы железнодорожных вагонов.
Я, Томас Ригли Патчетт, проживающий по адресу: Шервуд Райз, 2, Манснелд Вудхаус, графство Ноттингем,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к усовершенствованиям тормозов для железнодорожных вагонов, в которых с каждой стороны
вагона предусмотрен боковой рычаг, один из которых, то есть обычный боковой рычаг, свободно установлен
на коротком тормозном валу и входит в зацепление с деталью на кронштейне, закрепленном на указанном
валу, когда он нажат, в то время как другой боковой рычаг установлен на поперечном валу, снабженном
рычагом, который соединен с кронштейном на тормозном валу посредством звена, входящего в паз в
указанной рейке, так что любой из боковых рычагов может быть использован, когда другой удерживается
своим защитным кожухом.
Его цель — предложить конструкцию, которую можно было бы удобнее применять к существующим
одинарным тормозам.
Согласно данному изобретению, главный тормозной вал снабжен двухрычажным рычагом, один рычаг
которого направлен в том же направлении, что и обычный боковой рычаг, а другой — в обратном
направлении.
Обычный боковой рычаг, свободно установленный на тормозном валу, при нажатии входит в зацепление с
частью на свободном конце первого упомянутого рычага, в то время как рычаг на поперечном валу, несущий
другой боковой рычаг, соединен с другим рычагом тормозного вала посредством зависимой тяги, которая
имеет прорезь для обеспечения необходимого люфта.
См. прилагаемые чертежи.
На фиг. 1 показан боковой вид, а на фиг. 2 — план тормозного механизма железнодорожного вагона,
изготовленного в соответствии с моим изобретением.
Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный в большем масштабе, чем рис. 1 и 2, и
показывает детали тормозного механизма.
На всех чертежах одинаковые буквы обозначают одинаковые детали.
При реализации данного изобретения существующий боковой рычаг А устанавливается отдельно на коротком
тормозном валу В, который, как обычно, крепится в кронштейнах С, а второй регулируемый рычаг DE
закрепляется на указанном валу В, предпочтительно с внутренней стороны бокового рычага А.
Этот быстродействующий рычаг D, E имеет два коротких рычага, один из которых D направлен в том же
направлении, что и обычный боковой рычаг A, и снабжен на конце частью DL, которая проходит под
последним. Другой рычаг E этого быстродействующего рычага C направлен в обратном направлении по
отношению к обычному боковому рычагу A, и его конец соединен с дополнительным рычагом F на обратной
стороне вагона, как будет описано далее.
Когда обычный боковой рычаг А нажат, он входит в зацепление с деталью D1 на рычаге D вала быстрого
тормоза D, E, описанном ранее, и приводит в действие тормоз, в то время как данное устройство
обеспечивает соединение, которое не препятствует применению тормоза дополнительным боковым рычагом
F, когда обычный боковой рычаг А удерживается в поднятом положении своим защитным кожухом & .
Дополнительный боковой рычаг F расположен на обратной стороне и в обратном положении по отношению к
обычному боковому рычагу A, так что он может приводиться в действие правой рукой, и он установлен на
конце поперечного вала E, установленного в подшипниках J на подошве тележки 1V. Эти подшипники J
предпочтительно выполнены, как показано на рисунке, так что для их фиксации можно использовать
некоторые из существующих болтов и фитингов.
На другом конце этого поперечного вала E расположен короткий рычаг L, и конец этого рычага соединен
посредством ребристого звена M с оставшимся рычагом E на рычаге быстрого тормозного вала D, описанном
ранее. Описанное соединение, осуществляемое, как показано, посредством звена с прорезью М, позволяет
применять тормоз с помощью обычного бокового рычага А, когда дополнительный боковой рычаг F
удерживается в поднятом положении своим защитным кожухом Н.
Дополнительный боковой рычаг F снабжен защитным кожухом N и обычным механизмом удержания тормоза,
благодаря чему последний может быть задействован и удерживаться любым из боковых рычагов A или F,
которые работают независимо друг от друга, но воздействуют на один и тот же тормоз.
— Описанная конструкция представляет собой эффективный тормоз с обеих сторон при применении к новому
подвижному составу и легко адаптируется к существующим одинарным тормозам для их преобразования в
тормоза с обеих сторон, которые будут соответствовать настоящим требованиям.
После того, как я подробно описал и определил природу своего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, на что я претендую, это: 1. В тормозах железнодорожных вагонов описанного типа главный
тормозной вал снабжен двухрычажным рычагом, один из рычагов которого направлен в том же направлении и
имеет на конце такую конструкцию, что обычный боковой рычаг, установленный на том же валу, будет
взаимодействовать с ним при нажатии, в то время как другой рычаг направлен в обратном направлении и
соединен независимой звеньевой муфтой с рычагом на поперечном валу, который несет боковой рычаг,
расположенный на обратной стороне вагона, к обычному боковому рычагу.
2.
Сочетание и расположение деталей, составляющих полный механизм привода железнодорожных вагонов, в
основном описано и проиллюстрировано на прилагаемых чертежах.
**ВНИМАНИЕ** Конец поля DESC может перекрывать начало поля CLMS **.
Соседние файлы в папке патенты