Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_165
.pdf
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169963.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169963&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169963A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): октябрь. 8, 7920, 1699963 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 5 сентября 7921 г. № 23,586/27.
Завершено: 15 июня 1922 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования механизма переключения бумажного ролика пишущих машинок и связанные с ним
изменения.
Мы, компания FRIED. IXRupt AICTIENGESELLSCHAFT, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Германии, расположенная в Эссене, в Республике Германия, и являющаяся
производителем литых изделий из стали, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
В механизме перемещения бумажного ролика известных на сегодняшний день пишущих машин в
большинстве случаев при перемещении бумажного ролика возникает раздражающий ударный шум.
Были предприняты попытки устранить этот шум с помощью демпферов или подобных устройств, но при
использовании этих средств сложно точно ограничить ход подвижного элемента. Кроме того,
рассматриваемые конструкции не отличаются простотой и поэтому легко подвержены поломкам в процессе
эксплуатации.
Настоящее изобретение относится к механизму переключения, имеющему устройство для подавления
ударного шума, которое отличается простотой конструкции и надежностью в работе.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых в качестве примера показаны
два варианта воплощения предмета изобретения.
На рисунках 1 и 2 показан первый пример, на котором изображен бумажный валик и различные соединенные с
ним детали в двух разных положениях, а на рисунке 3 показан второй пример.
Сначала будет описан пример, показанный на рис. 1 и 2.
Бумажный валик соединен с обеих сторон звеньями B с кареткой [Рисунок 11-] C пишущей машины и может
быть поднят известным способом с помощью рычага переключения (не показан на рисунке) из нижнего
положения, показанного на рис. 1 (45), в поднятое положение, показанное на рис. 2. Ход бумажного валика
ограничен ступицей d1 прокатного рычага D, который вращается на штифте c', закрепленном на раме каретки
C между 50 звеньями B. Поверхности d2 и d' прокатного рычага D, прилегающие к звеньям B, имеют изогнутую
форму.
Когда различные детали находятся в положении, показанном на рис. 1, поверхность d2 55-го роликового
рычага D упирается в нижнее звено B, а когда детали находятся в положении, показанном на рис. 2,
поверхность da упирается в верхнее звено. Кривизна поверхностей d2 и d расположена таким образом, что во
время 60-го перемещения бумажного ролика из положения, показанного на рис. 1, в положение, показанное на
рис. 2, нижнее звено постоянно находится в контакте с поверхностью d2, а верхнее звено B — с поверхностью
d3 65-го роликового рычага D.
Вследствие постоянного контакта между звеньями B и рычагом D во время перемещения бумажного ролика A
не возникает никаких мешающих шумов, когда в конце хода последнего соответствующее звено B упирается в
ступицу d1 роликового рычага D.
Во втором примере, показанном на рис. 3, демпфирующее действие роликового рычага 75 D еще больше
усиливается. От конструкции, показанной на рис. 1, она отличается лишь тем, что между звеньями B и
роликовым рычагом D вставлена плоская пружина, как показано на чертеже 80.
Нам известно о патенте №.
169,963 15,723 1899 г. н.э. и не претендует ни на что из заявленного или описанного в нем.
Описав и установив характер нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169964.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169964&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169964A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): октябрь. 8, 1920.
1
- 169,! 964 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): сентябрь. 1, 1921.
Завершено. Принято: должным образом 20, 7922.
№ 24,542/21.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся пружинных барабанов, используемых в часовых механизмах и подобных
устройствах.
Мы, F.A.BRIQUES DES MONTRES ZENITH, преемник FABRIQUIES DES MONTRES ZENITH GEORciES
FAV1ZE-. Компания IACOT & Cie. из Ле-Лодля, Швейцария, зарегистрированная в соответствии со
швейцарским законодательством, настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении: Целью настоящего
изобретения является создание усовершенствованного пружинного барабана для использования с часовыми
механизмами и подобными устройствами, который можно разобрать и легко снять с деталей, между которыми
он расположен и в которых вращается, без необходимости, как это обычно бывает с известными формами
пружинных барабанов, разборки деталей, в которых он установлен.
Поскольку усовершенствованный пружинный барабан может быть выгодно использован в часовых приборах,
один из вариантов конструкции, специально адаптированный для маятникового механизма,
проиллюстрирован на примере на прилагаемом чертеже, где на рисунке 1 представлен продольный разрез
усовершенствованного пружинного барабана и опорной конструкции, а на рисунке 2 — поперечный разрез по
линии А-В рисунка 1. Обращаясь теперь к чертежу, шпиндель барабана показан состоящим из двух отдельных
элементов, один из которых, внешний, имеет трубчатую форму и окружает второй, внутренний, и образует вал
а пружинного барабана, снабженный выступами 4() или выступами, образующими шарниры b, c для
пружинного барабана d, вокруг которых вращается барабан d; Второй из двух элементов, расположенный
внутри первого, представляет собой стержень или вал, имеющий две цилиндрические части e и g,
поддерживаемые 45 пластинами i и j, часть J пятиугольной формы в поперечном сечении и часть h
квадратного сечения, образующую намоточный стержень.
Элемент a снабжен продольным отверстием, простирающимся вдоль оси 50, для размещения на одном конце
цилиндрической части e шпинделя, а на другом конце части / с пятиугольным поперечным сечением. Два
элемента шпинделя 55 расположены один внутри другого, пружинный барабан d и его шпиндель вращаются в
двух пластинах i и j, между которыми расположен барабан, цилиндрические части e и g образуют шарниры,
при этом два элемента 60 шпинделя вращаются как одно целое во время вращения за счет зацепления
пятиугольной части t со стенками соответствующего углубления в части c. 65 Храповое колесо k шпинделя
закреплено на намоточном штоке A и удерживается на месте перемычкой 1, закрепленной на опорной
пластине j.
Для извлечения пружинного барабана d 70 и его шпинделя из маятникового механизма снимают мостовую
деталь 1, после чего внутренний элемент шпинделя можно отделить от внешнего элемента, а пружинный
барабан d 75 с его осью или внешним элементом шпинделя можно извлечь из-под двух пластин i и j без
разборки последней.
Обратное вращение позволяет быстро заменить пружинный барабан, установленный между пластинами i и j.
169,964 Пружинный барабан, воплощающий изобретение, может отличаться от показанного на чертеже;
например, два элемента шпинделя вращаются как одно целое во время вращения с помощью части, не
обязательно имеющей пятиугольное поперечное сечение; например, эта часть может быть шестиугольной
или квадратной, или может использоваться штифт, проходящий через внутренний элемент и выступающий из
него на одном или обоих концах и входящий в канавку или углубление (канавки или углубления), в
зависимости от случая, образованные в стенке внешнего элемента рядом с таким крепежным средством. Эти
и другие модификации будут очевидны специалистам в данной области и не нуждаются в дальнейшем
описании.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169965.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169965&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169965A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Австрия): Овес. 4, 1920. 1699 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве).
Сентябрь. 17, 7921 № 24,688/21.
Полностью утверждено 18 мая 1922 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Моторный агрегат, приспособленный для крепления к обычному велосипеду.
Я, Карл Шуббер, инженер, проживающий по адресу: 29, (Jverseegasse, Грац, Австрия), гражданин Австрии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Известные до настоящего времени способы крепления двигателя к обычному велосипеду требуют либо
модификации велосипеда, либо сложного крепления, которое может быть выполнено только специалистом
из-за необходимости использования многочисленных винтов. Установка третьего колеса 1 5, снабженного
двигателем, создает большие неудобства при перемещении транспортного средства по лестницам и т.п.
Крепление двигателя к заднему колесу велосипеда исключает использование популярной втулки свободного
хода с тормозом обратного вращения. Согласно настоящему изобретению, корпус двигателя, а также
топливный бак расположены на опорной вилке, которая в одном месте закреплена на вилке велосипеда, а в
двух других местах — либо на вилке велосипеда, либо на корпусе двигателя, причем указанный корпус
двигателя является...
в последнем упомянутом случае закреплено на вилке велосипеда.
На чертеже в качестве примера показана конструкция, выполненная в соответствии с настоящим
изобретением.
На чертежах: Рисунок 1 — вид сбоку, а Рисунок 2 — частичный разрез переднего колеса велосипеда с
установленным на нем двигателем.
Переднее колесо, приводимое в движение двигателем, установлено в опорную вилку 4(а). Правая боковая
часть этой вилки соединена с двигателем m, а ее левая боковая часть крепится к удлиненной части вала
корпуса двигателя n с помощью [Price 11-] вогнутой детали s, которая также служит для позиционирования
ступицы n и 45 зубчатых колес двигателя, передающих мощность. Топливный бак b закреплен на вилке al.
Моторный агрегат крепится к вилке велосипеда тремя соединительными винтами, два из которых, c 50 и d,
соединяют нижние концы вилки велосипеда с нижними концами опорной вилки a. Однако, при желании,
нижние концы вилки велосипеда могут быть закреплены непосредственно на корпусе двигателя 55 или на
выпуклом элементе s. Третье соединительное средство выполнено в виде зажима k, который надевается на
вал руля и крепится к верхним проушинам в опорной вилке с помощью винта e (60). Опорная вилка поглощает
реактивную нагрузку от двигателя и усиливает вилку велосипеда, а также служит для поддержки топливного
бака.
Таким образом, все основные части, необходимые для привода 65-го велосипеда двигателем, объединены в
автономный блок, и любой обычный велосипед может быть быстро и легко превращен в моторный велосипед
путем установки этого моторного агрегата, который предназначен для крепления к передней вилке
велосипеда с помощью трех винтов.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_169966.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=169966&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB169966A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): Овсяное молоко. 8, 1920. 169,966 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): сентябрь. 19, 1921. № 24807/21, Полный ударный: Дек. 19, 1922, Полная спецификация C'().
Усовершенствования в летательных аппаратах.
Я, Венциль Харпт, проживающий по адресу: Ист-Джеймс-стрит, 318, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Чешско-Словацкой Республики, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены следующим
заявлением:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в вертолетных механизмах, в машинах типа p),
оснащенных угловыми регулируемыми плоскостями, которые, будучи установлены в наклонном положении,
задействуются воздухом, вытесняемым вращающимися винтами, и обеспечивают горизонтальное
перемещение машины со скоростью, зависящей от угла наклона плоскостей. Обычное вертикальное
перемещение машины под действием винтов осуществляется путем установки плоскостей вертикально таким
образом, чтобы они не оказывали сопротивления.
Целью изобретения является обеспечение устойчивости во время полета вертолета указанного типа, а другой
целью — обеспечение безопасности при посадке вертолета в случае отказа двигателя или других приводных
средств.
Изобретение включает в себя в вертолето-летающий аппарат указанного типа комбинацию ведущих
плоскостей, расположенных под винтами, и балансировочных плоскостей, расположенных под ведущими
плоскостями 3a, причем указанные балансировочные плоскости способны к угловой регулировке
относительно ведущих плоскостей.
Изобретение также включает в себя средства для фиксации и торможения винтов, а также складной самолет,
позволяющий безопасно совершать посадку летательного аппарата.
На прилагаемых чертежах, где одинаковые ссылочные обозначения обозначают соответствующие части, на
фиг. 1 представлен более или менее схематический перспективный вид моей усовершенствованной машины;
на фиг. 2 — увеличенный вид сверху одного конца летающей машины; на фиг. 3 — увеличенное вертикальное
[Цена 11-] поперечное сечение; на фиг. 4 — схематический вид спереди машины, показывающий
модифицированные плоскости привода; на фиг. 5 — схематический вид с торца машины, иллюстрирующий
относительное расположение винта, плоскостей привода и плоскостей рулевого управления или
балансировки; на фиг. 6 — аналогичный вид с торца, показывающий модифицированное расположение
плоскостей привода и плоскостей рулевого управления или балансировки; и на фиг. 7, 8, 9 и — аналогичные
виды с торца, показывающие другие модификации указанных плоскостей. 60 обозначает каркас, имеющий в
основном прямоугольную форму, состоящий из деревянных стержней, металлических труб или другого
подходящего материала с центральными вертикальными выступами 101, образующими ножки, которые
предпочтительно снабжены 65 колесами.
Вдоль верхней грани рамы и по центру проходит несущая балка 12, на которой закреплены подшипники для
карданных валов 17, как будет описано далее. На балке 1), проходящей поперечно и по центру над верхней
поверхностью рамы и закрепленной на ней, установлено подходящее вспомогательное устройство D,
служащее для защиты площадки 75 машины в случае случайного прекращения работы двигателя или других
приводных средств, как будет описано далее.
Центральное пространство 14 рамы предназначено для размещения водительского сиденья 80 15, двигателя
или двигателей 16 и всех механизмов управления работой различных плоскостей и устройств, которые будут
описаны далее (рис.). 3).
Для правильной работы машины 85 требуется как минимум два пропеллера, по одному с каждой стороны
центрального отсека или пространства 14. Пропеллеры могут иметь любую известную конструкцию, но я
предпочитаю использовать пропеллер с множеством лопастей, поскольку он обеспечивает наиболее
эффективное распределение воздуха в круговой области, описываемой вращающимся пропеллером, и
значительно снижает склонность последнего к изгибу или торможению. 95 Взаимодействуя с вертикальными
шпинделями 169'966 17 пропеллеров 18, которые являются вращательными и соответствующим образом
установлены в подшипниках, предусмотренных в балке 12, имеются средства для торможения и блокировки
указанных шпинделей, целью которых является предотвращение внезапного и быстрого падения напильника
при отказе двигателя. Без этих тормозных и блокировочных средств, когда двигатель или другой приводной
механизм перестает работать, винт по собственной инерции сначала будет продолжать вращаться в
направлении вращения, а затем, из-за давления воздуха, действующего на него снизу, по мере того, как
машина будет опускаться, постепенно остановится и начнет вращаться в направлении, противоположном
направлению вращения, что приведет к более быстрому погружению машины.
Использование тормозной и блокировочной системы, при которой в момент прекращения работы двигателя
сначала применяется тормозное воздействие на гребные валы, быстро останавливая их, а затем блокируя
гребные винты, замедляет погружение машины.
Для достижения этой цели могут быть использованы различные средства. В настоящем варианте
осуществления моего изобретения я показал, что эти средства состоят из диска 20, установленного на каждом
из двух валов 17, расположенных ниже гребных винтов 18, и снабженного диаметрально противоположными
выемками 201, а также из двух пружинных собачек или зубцов 21, предназначенных для взаимодействия с
указанным диском и шарнирно закрепленных в точке 211 на опорной балке 12.
Эти собачки или лапки расположены по разные стороны диска и соединены между собой элементом 22, так
что лапки каждой пары движутся синхронно.
Управление этими фиксаторами может осуществляться с помощью проводов, тросов 23 или подобных им,
проложенных по шкивам 24, установленным в раме 10, и ведущих к сиденью водителя, которое регулируется
там педалью 231 или подобным устройством. Вал 17 каждого гребного винта снабжен вышеупомянутым
устройством, и эти два устройства могут быть соответствующим образом соединены для обеспечения их
одновременной работы, или каждое может работать независимо. Обычно, когда двигатель работает, собачки
21 удерживаются под действием пружин вне зацепления с зубчатыми дисками 20, так что диски во время
вращения не испытывают трения.
Еще одним следствием блокировки винтов станет то, что последние, будучи заблокированными, будут
действовать как опорные плоскости и, следовательно, будут более или менее эффективны в зависимости от
размера и количества лопастей, составляющих винт. Многолопастные винты, естественно, будут оказывать
большее поддерживающее воздействие.
Ввиду того, что торможение и блокировка пропеллера создают крутящий момент 01, который будет
стремиться раскачать летательный аппарат вокруг своей оси, очевидно, что это устройство можно
использовать только при наличии как минимум двух пропеллеров, каждый из которых оснащен таким
устройством 70.
Непосредственно под каждым из 18 пропеллеров расположены лопасти привода 2 5. Эти плоскости
закреплены в боковых частях рамы и могут регулироваться по горизонтальным осям. Приводные плоскости
могут иметь любую подходящую конструкцию и форму, а их расположение в раме и способ подвески могут
варьироваться в зависимости от требований. В случае, когда необходимо использовать ведущие плоскости
как для привода, так и для опоры, могут быть предусмотрены четыре плоскости: две для каждого винта,
расположенные парами, одна пара спереди, а другая пара сзади машины.
Каждая из указанных пар плоскостей опирается на общий горизонтальный шпиндель 26, 261 (рис. 2 и 3).
Длина каждой из плоскостей может быть равна диаметру винта, а ширина может варьироваться от ширины
лопасти винта до длины линии, проведенной от одного конца винта под углом 4,5° к вертикальной оси винта.
Шпиндели 26, 261 расположены параллельно друг другу и на одинаковой высоте ниже винтов.
Самолёты могут быть изготовлены из любого подходящего материала. Я предпочитаю изготавливать каждый
из деревянных каркасов 26а, обтянутых с обеих сторон холстом или чем-то подобным 26б (рис. 3).
Вместо использования плоскостей, простирающихся по всей длине лопастей винта, можно использовать
плоскости размером 2,51, вдвое меньшего размера, то есть плоскости длиной с лопасть винта. В таком случае
я предпочитаю располагать плоскости на внутренней стороне станка, то есть по бокам, ближе к центральной
части рамы, как показано на рис. 4.
Согласно описанному принципу, такое расположение ведущих плоскостей 115 обеспечит наилучшие
результаты привода, если ведущие плоскости будут направлены в ту же сторону, что и лопасти винта,
расположенные над ними.
Вместо использования двух плоскостей для каждого 120-мм винта можно использовать одну плоскость,
предпочтительно переднюю, и это относится как к плоскостям полной длины, так и к плоскостям половинной
длины.
В этом случае машина будет наклонена вперед на 125 градусов во время горизонтального полета и разовьет
большую скорость.
Также может быть целесообразно установить плоскости 2.52 на центральном шпинделе 262 (рис. 6, 8) или
разместить несколько плоскостей 253 на отдельных шпинделях 263, расположенных на одной и той же высоте
ниже гребного вала (рис. 9), или плоскости 54 на шпинделе 264, расположенных на разных высотах (рис. 10).
Как уже объяснялось ранее, приводные плоскости 25, 251, 252 или 253, или 254, будучи отрегулированы в
наклонное положение, при вращении пропеллеров будут приводить машину в горизонтальное движение.
Вследствие давления воздуха, действующего на нижние стороны приводных плоскостей, возникнет тенденция
к наклону машины вперед.
Для противодействия этой тенденции я предлагаю дополнительные плоскости, которые я буду называть
плоскостями уравновешивания. Эти дополнительные плоскости я предпочитаю располагать ниже ведущих
плоскостей, предпочтительно посередине между двумя плоскостями 2,5 или 251, используемыми для каждого
винта, как показано на рис. 1 и 2.
Балансировочные плоскости 27, по одной с каждой стороны, которые могут быть сконструированы аналогично
приводным плоскостям, опираются на общий продольно расположенный вращающийся шпиндель или, как
показано на шпинделе 28, параллельно шпинделям 26, 261 и соответствующим образом закреплены в раме
10. Эти самолеты 27 приблизительно могут быть того же размера, что и самолеты управления 25 или 251.
Вращая шпиндель или шпиндели 28, можно отрегулировать балансировочные плоскости 27 под подходящим
углом наклона, который для горизонтального полета должен быть несколько меньше угла наклона ведущих
плоскостей.
Однако угол наклона балансировочных плоскостей также зависит от различных других факторов, таких как
неравномерное распределение нагрузки и т. д.
Хотя я предпочитаю располагать эти балансировочные плоскости по центру между этими ведущими
плоскостями, другие варианты расположения также могут оказаться более выгодными. Таким образом,
плоскости балансировки 271 могут быть подвешены к шпинделю 281, проходящему над передней или задней
гранями рамы (рис. 7), или же плоскость балансировки 272 может быть подвешена к тому же центральному
шпинделю 262, несущему приводные плоскости 252, если для каждого винта используется одна плоскость. В
последнем случае балансировочные плоскости, разумеется, должны быть способны к независимому
управлению и, следовательно, должны быть независимо перемещаемыми (рис.). 8).
Балансировочная плоскость также может быть закреплена на приводной плоскости 252, образуя ее
продолжение. В таком случае плоскости балансировки соида 273 должны быть сделаны полностью или
частично гибкими, упругими или податливыми, так что их можно будет сгибать или изгибать в желаемые
наклонные положения, как показано пунктирными линиями на рис. 6.
Балансировочные плоскости также могут служить для управления машиной в поперечном направлении.
Балансировочные плоскости 274 (как показано на рис. 5) могут быть подвешены по центру, а не по краям, так
чтобы простираться по противоположным сторонам своих шпинделей аналогично приводным плоскостям,
показанным на рис. 1.
В дополнение к приводным плоскостям и 70 балансировочным плоскостям я предоставляю продольно
регулируемые плоскости 29, по одной с каждой стороны станка, которые служат для боковой балансировки
станка. Эти плоскости скользят по боковым выступам 75 102, идущим от верхней части рамы вдоль
продольных направляющих стержней 30, опирающихся на раму, и приводятся в действие пружинами 31,
которые обычно стремятся вдавить указанные плоскости 80 в их крайнее внешнее положение, отдалив от
вращающихся винтов, так что они становятся неработоспособными. Когда машина имеет тенденцию
наклоняться на одну из своих сторон, то плоскость 29 на противоположной стороне, 86, против действия своих
пружин, притягивается внутрь или к центру машины до тех пор, пока не займет положение непосредственно
под соответствующим вращающимся пропеллером, так что объем воздуха 90, вытесняемый последним, будет
действовать против него, в результате чего равновесие машины будет восстановлено. Эти плоскости 29 могут
управляться с места водителя вручную с помощью 95 рычагов 241, соединенных проводами 291 или
аналогичными проводами, проходящими через шкивы 292, с плоскостями 29.
Эти плоскости 29 также могут использоваться для управления машиной в боковом направлении. Таким
образом, 100 путем установки одной из этих плоскостей 29 в рабочее положение, на которое будет
воздействовать расположенный над ней пропеллер, машина опустится на соответствующую сторону, в
результате чего скорость на этой стороне 105 несколько снизится, что приведет к повороту машины в сторону
наклона.
Для облегчения быстрого управления, помимо указанных выше плоскостей, могут использоваться
вертикальные рули 110 (не показаны) известной конструкции.
Боковое рулевое управление также может осуществляться с помощью описанных выше приводных
плоскостей, если приводные плоскости с двух сторон расположены таким образом, чтобы регулироваться
независимо друг от друга, так что плоскости с одной стороны машины могут иметь больший или меньший
наклон, чем с противоположной стороны, или могут быть приведены в вертикальное положение, в то время
как плоскости с противоположной стороны остаются в наклонном положении. Вследствие большего
сопротивления на стороне с большим наклоном плоскостей, на противоположной стороне машина будет
вынуждена повернуться в сторону последней.
Для обеспечения безопасной посадки машины в случае отказа двигателя или другого источника привода я
предусматриваю вспомогательное устройство D 130. Это устройство, приспособленное для работы в качестве
парашюта, состоит из двух вертикально противоположно складывающихся плоскостей 32, расположенных по
центру над верхней поверхностью рамы. В соответствии с данным примером, плоскости 32 соответствующим
образом шарнирно соединены в точке 321 с набором вертикальных стержней 3, закрепленных на поперечной
балке 13 рамы и выступающих из нее. На этих стержнях скользит стержень 34, который соединен с
плоскостями 32 и приводится в действие пружинами, которые стремятся переместить стержень вверх и тем
самым развернуть плоскости 3. Xor1 5 моделирует самолеты.2 посредством проводов.361 (Рис.:.), кабелей
или тому подобного, управляемое движение, при этом сиденье водителя может удерживаться в сложенном
положении, чтобы не оказывать сопротивления вертикальному полету.
Пружины могут быть сделаны достаточно жесткими, чтобы вызвать частичное разворачивание плоскостей.32
при отпускании, оставляя завершение разворачивания указанных плоскостей на усмотрение противодавления
воздуха во время опускания машины.
Валы гребных винтов 17 приводятся в движение от двигателя 16 в противоположных направлениях
посредством соответствующего передаточного механизма М.
В соответствии с данным примером, управление регулировкой приводных плоскостей с места водителя
осуществляется посредством ремней 37 или аналогичных, передающих движение на поперечные шпиндели
35, 38, которые, в свою очередь, передают движение через конические шестерни 39 или аналогичные на валы
плоскостей. Валы балансировочных плоскостей могут приводиться в движение через шестерни или
аналогичные устройства.
Принцип работы моей машины следующий: если предположить, что балансировочные и ведущие плоскости
установлены в вертикальное положение, а боковые рулевые плоскости 29 находятся в крайнем крайнем
положении, а посадочные плоскости 32 сложены, то винты, приведённые в движение и вращающиеся в
противоположных направлениях, обеспечат вертикальный полёт. Путем регулировки плоскости или
плоскостей привода каждого винта под подходящим углом наклона, предпочтительно 45°, и балансировочных
плоскостей под несколько меньшим углом, предпочтительно 22°, при этом оставляя боковые плоскости
управления в их крайних положениях, а плоскости 32 — в сложенном состоянии, машина сможет совершать
горизонтальный полет.
Если необходимо остановить машину в воздухе, то передняя и задняя ведущие плоскости при использовании
конструкции, показанной на фиг. 1 или 5, регулируются таким образом, чтобы они выдвигались в
противоположных направлениях друг от друга до тех пор, пока не будет создано такое сильное
сопротивление, которое приведет к остановке машины.
Q5. Когда двигатель перестает работать, гребные валы блокируются описанным выше способом, плоскости
32 освобождаются для раскрытия, а ведущие плоскости приводятся в горизонтальное положение.
Посадка в горизонтальном направлении может осуществляться за счет уменьшения мощности двигателя или
угла наклона ведущих плоскостей, или и того, и другого.
Вертикальную посадку можно предотвратить путем регулировки положения 75 рулевых плоскостей.
Начать горизонтальный полет непосредственно с земли без предварительного разбега можно, отрегулировав
плоскости управления под углом примерно 430°. 80 При использовании показанного на рис. 1 и 5
расположения плоскостей может быть целесообразно установить заднюю пару плоскостей под углом,
несколько меньшим, чем угол наклона передних плоскостей. 85 В случае наличия двух двигателей
предпочтительно разместить их по бокам водительского сиденья, по одному с каждой стороны.
Если во время горизонтального полета требуется также постепенное увеличение высоты, то угол наклона
балансировочных плоскостей относительно вертикали несколько уменьшается или угол наклона задних
управляющих плоскостей увеличивается относительно винтов, в результате чего давление воздуха,
действующее на эти плоскости, заставит переднюю часть летательного аппарата принять полностью
направленное вверх положение, что приведет к постепенному подъему.
Хотя я описал детали конструкции, следует понимать, что могут быть внесены различные модификации, не
выходящие за рамки сущности моего изобретения, и поэтому я не желаю ограничиваться показанной и
описанной конструкцией.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, в каком режиме оно должно быть
выполнено, я заявляю, что то, что я 110
Соседние файлы в папке патенты