Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1617
.pdf
обеспечения его работы в несцепленном режиме, как правило, будет иметь резисторы для включения в
основные цепи двигателей во время запуска такой емкости, чтобы они не пропускали достаточный ток для
работы двигателей двух транспортных средств при их совместном сцеплении. Соответственно, еще одна
особенность настоящего изобретения заключается в том, что при подключении связанных цепей к
контроллеру значения сопротивлений регулируются таким образом, чтобы они подходили для совместной
работы.
Как правило, это достигается путем параллельного подключения к каждому из резистивных элементов,
используемых для работы в автономном режиме, еще одного элемента аналогичного номинала, так что
обеспечивается вдвое большая токовая нагрузка. Изобретение, применительно к совместной работе двух
транспортных средств, может охватывать случай, когда, как правило, оба транспортных средства
приспособлены для работы в одиночку и идентичны или схожи по своей компоновке и оборудованию. В
качестве альтернативы, оно также может применяться в случае, когда только одно из транспортных средств
приспособлено для работы в одиночку, а второе транспортное средство всегда будет использоваться в
качестве заднего транспортного средства в паре. В каждом случае компоновка головного вагона будет
одинаковой, но некоторые детали, используемые на головном вагоне, не потребуются в оборудовании
замыкающего вагона, например, контроллер или контроллеры и резистивные элементы. В более
распространенном случае, когда каждое транспортное средство предназначено для работы в одиночку или в
паре, оборудование будет обладать одинаковыми характеристиками, и если необходимо обеспечить привод с
любого конца каждого транспортного средства, то при сцеплении будет четыре возможных варианта
расположения цепей электродвигателей.
Если обозначить два конца одного транспортного средства буквами A и B, а два конца другого транспортного
средства буквами C и D, то . Трамваи A и C могут быть соединены вместе, и движение пары транспортных
средств может осуществляться либо из B, либо из D, либо, альтернативно, B и D могут быть соединены
вместе, и движение может осуществляться либо из A, либо из C. Для более ясного понимания изобретения
будет описан пример, в котором изобретение применяется к паре аналогичных трамваев, что позволит
получить четыре возможных варианта соединения, указанных выше. В приведенном примере каждое
транспортное средство имеет два одинаковых двигателя, а контроллер обеспечивает обычные ступени
сопротивления, а также последовательное и параллельное включение/выключение. На каждом конце каждого
вагона расположен контроллер, который, как обычно, содержит приводной цилиндр и реверсивный цилиндр.
Рукоятки управления, как обычно, снимаются в выключенном положении. Для осуществления сцепки
транспортное средство снабжено на каждом конце разъемом для сцепного устройства и имеет
соединительный кабель с разъемами для сцепного устройства на каждом конце.
Соединения (два или более, в зависимости от требований способа управления), которые таким образом могут
быть выполнены между транспортными средствами, обеспечивают подключение необходимых клемм
двигателей ведущего вагона к контроллеру, который будет использоваться на ведущем вагоне для
управления двумя вагонами. Для обеспечения правильного положения якорей и обмоток электродвигателей
задней тележки, необходимого для вращения двигателей в прямом направлении, предусмотрена пара
выключателей двигателей, по одному на каждом конце каждой тележки, каждый из которых управляется
рукояткой реверса контроллера. Каждый из этих переключателей сконструирован таким образом, что рукоятку
можно снять только тогда, когда переключатель находится в положении «выключено». Соответственно,
поскольку на автомобиле имеется только одна рукоятка реверса, одновременно можно использовать только
один из этих переключателей двигателя, и ни один из них нельзя использовать, пока оба реверса не будут
переведены в положение «выключено». Один из выключателей двигателя предназначен для переключения
цепей в одном направлении, а другой выключатель на вагоне — для переключения в противоположном
направлении.
Каждый автомобиль снабжен дублирующим комплектом резистивных элементов, и соединения от них
выведены на обратную часть каждого контроллера на транспортном средстве. Эти реверсивные устройства
снабжены вторым положением для движения вперед, в котором, помимо обычных соединений для движения
вперед, дополнительные резистивные элементы и соединения двигателя от заднего вагона подключены
параллельно с соответствующими соединениями на главном контроллере. Для работы этих вагонов в сцепке
достаточно выполнить сцепку, установить соответствующий выключатель двигателя на ведомом вагоне в
рабочее положение и перевести реверс на ведущем конце ведомого вагона во второе переднее положение. В
этом случае работа контроллера будет точно такой же, как и при работе в одиночном режиме во всех
передних положениях. Поскольку у цилиндра реверса всего одно положение для движения задним ходом, для
движения задним ходом будут использоваться только средства управления ведущего автомобиля. Однако это
не создаст практических неудобств, поскольку реверсивное движение требуется лишь изредка и только на
коротких расстояниях.
В случаях, когда требуется реверсивное вращение двигателей на обоих вагонах или когда необходимо
реостатное торможение с использованием двигателей на обоих вагонах, любой из этих результатов или оба
сразу могут быть достигнуты за счет увеличения количества соединений между вагонами и соответствующей
модификации коммутационных и управляющих устройств.
Транспортные средства.
Мы, компания THE ENGLISH ELECTRIC COMPANY Improvements relating to the Control of Electrically Propelled
LIMITED, расположенная по адресу: Queen's House, 28, Kingsway, London, W.C. 2, зарегистрированная в
соответствии с британским законодательством, и CHRISTIAN Я, проживающий по адресу: Авеню, Престон,
графство Ланкашир, подданный короля Англии, настоящим заявляю, что характер данного изобретения и
способ его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к управлению транспортными средствами с электрическим приводом и имеет своей
целью создание простого устройства, позволяющего управлять двумя или более транспортными средствами,
каждое из которых имеет собственные приводные двигатели, механически соединенными друг с другом, из
одной точки. Применяемый метод управления заключается в том, что приводные двигатели каждого вагона
работают совместно в последовательно-параллельной системе таким образом, что каждый вагон образует
отдельный последовательно-параллельный управляемый блок, и это также прямой метод, в отличие от
случаев, когда используются главный контроллер и устройства дистанционного управления.
Преимущество этой конструкции заключается в том, что любой из концов одного вагона может быть
механически соединен с любым из концов соседнего вагона. Изобретение в первую очередь применимо к
совместной эксплуатации двух сравнительно легких транспортных средств, таких как трамваи. Изобретение
не накладывает никаких ограничений в отношении количества или веса транспортных средств. Однако в
целом практические условия, такие как количество электрических соединений между транспортными
средствами и требуемая мощность контроллера, как правило, указывают на указанную тенденцию. При
компоновке транспортного средства таким образом, чтобы оно работало в соответствии с настоящим
изобретением, помимо приводного двигателя или двигателей и резисторов, а также в сочетании с каждым
контроллером, на нем предусмотрены два отдельно управляемых переключателя или положения на
существующих переключателях, дополнительные к тем, которые необходимы для работы одного устройства:
один для установления рабочих соединений между контроллером и проводами сцепления транспортного
средства, когда транспортное средство является головным транспортным средством, с которого
осуществляется управление сцепленными транспортными средствами, и другой для установления рабочих
соединений между двигателями указанного транспортного средства и проводами сцепления, когда
транспортное средство является задним транспортным средством.
Когда транспортные средства соединены вместе и сработали два переключателя, изменения в цепях
двигателей всех транспортных средств происходят одновременно с ведущего транспортного средства.
Изобретение, применительно к совместной работе двух транспортных средств, может охватить случай, когда,
как правило, оба транспортных средства приспособлены для работы в одиночку и идентичны или схожи по
своей компоновке и оснащению. В качестве альтернативы это также применимо к случаю, когда только одно
из транспортных средств приспособлено для работы в одиночку, а второе транспортное средство всегда
будет использоваться в качестве заднего транспортного средства в паре. В каждом случае компоновка
головного вагона будет одинаковой, но некоторые детали, используемые на головном вагоне, не потребуются
в оборудовании замыкающего вагона, например, контроллер или контроллеры и резистивные элементы. В
более распространенном случае, когда каждое транспортное средство предназначено для работы в одиночку
или в паре, оборудование будет обладать одинаковыми характеристиками, и если необходимо обеспечить
привод с любого конца каждого транспортного средства, то при сцеплении будет четыре возможных варианта
расположения цепей электродвигателей.
Если обозначить два конца одного транспортного средства буквами A и B, а два конца другого — буквами C и
D, то можно соединить либо концы A и C, либо A и D, либо B и C, либо B и D. В первом случае управление
может осуществляться с любого из несцепленных концов B или D; во втором случае — с любого из концов B
или C, а в двух других случаях — с концов A или D и A или C соответственно. Для более ясного понимания
изобретения далее будут описаны, в качестве примера и со ссылкой на прилагаемые диаграммы (рисунки 1, 2
и 3), варианты применения изобретения к паре аналогичных трамваев, каждый из которых оснащен двумя
приводными двигателями, управляемыми совместно по последовательно-параллельной системе, что
позволяет получить четыре возможных варианта сопряжения, указанных выше. На рисунке 1 показана схема
электропроводки одного из аналогичных автомобилей, подходящая для случая, когда автомобили
электрически соединены между собой тремя независимыми проводниками, а на рисунках 2 и 3 показаны
схемы, демонстрирующие, как управление между автомобилями может осуществляться с помощью двух, а не
трех независимых проводников.
На рисунке 1 показано, что каждое транспортное средство имеет два аналогичных двигателя, состоящих из
якорей 1 и 2 и соответствующих им последовательных обмоток возбуждения 3 и 4. Также имеется контроллер,
включающий приводной элемент 5 и переключатель реверса 6, расположенный на одном конце вагона, и
аналогичный контроллер 7 и переключатель реверса 8, расположенные на другом конце вагона обычным
способом (подвижные контакты и некоторые соединения для последнего контроллера и переключателя
реверса опущены для большей ясности). Обычное управляющее сопротивление 9, разделенное на четыре
части, в случае ведущего автомобиля подключается параллельно с аналогичным сопротивлением 10
способом, который будет описан далее. Электродвигательный переключатель, обозначенный цифрой 11,
связан с управляющими элементами 5 и G, а аналогичный электродвигательный переключатель 12 связан с
управляющими элементами 7 и 8. Назначение этих переключателей — обеспечить правильное расположение
обмоток якоря и возбуждения двигателя задней тележки в зависимости от того, какой конец этой тележки
соединен с передней тележкой.
По всей длине каждого вагона проложены три кабеля 13, 14, 15 или эквивалентный тройной кабель, а на
концах вагонов, соединенных с кабелями 13, 14 и 15, предусмотрены трехходовые соединительные муфты.
Два вагона механически соединены между собой, а затем с помощью тройного соединительного кабеля с
соответствующими разъемами кабели 13, 14 и 15 на одном вагоне соединяются с соответствующими
кабелями на другом вагоне. Когда, например, два вагона, каждый из которых оборудован точно так же, как
показано на рисунке 1, соединены механически и электрически, способ управления следующий: единственная
рукоятка управления переключателями заднего хода замыкающего вагона снимается с этих переключателей,
оставляя их, как обычно, в нейтральном положении, а соответствующие им элементы управления также
блокируются в нейтральном положении. Эта рукоятка теперь используется для перемещения выключателя
двигателя на сцепленном конце задней вагонетки в рабочее положение, в котором рукоятка блокируется, так
что ее нельзя снять до тех пор, пока с ее помощью указанный выключатель не будет возвращен в нерабочее
положение.
Второй выключатель двигателя на этом вагоне остается в нейтральном положении, как и оба выключателя
двигателя на ведущем вагоне. Теперь машинист подходит к отцепленному концу ведущего вагона и, если ему
необходимо переместить вагон вперед, переводит переключатель реверса во второе переднее положение и
управляет приводным механизмом обычным способом. На рисунке 1 пронумерованы некоторые неподвижные
контакты на различных управляющих элементах 5, 6, 7, 8, 11 и 12. Эти контакты взаимодействуют с
подвижными контактами и сегментами понятным образом, как показано на чертеже. Когда переключатель
реверса 6 перемещен во второе переднее положение, соответствующее пунктирной линии в крайнем правом
углу его подвижных контактов, и когда приводной элемент 5 перемещен в первую приводную метку,
соответствующую пунктирной линии в крайнем левом углу его подвижных контактов, соединения
выполняются следующим образом: питание тележки 16, через катушку продувки к контакту 17, контакт 18,
через все четыре ступени сопротивления 9, контакт 19 на приводном элементе 5, через проводник 19 к
неподвижному контакту 19 на переключателе реверса 6, контакт 20, через якорь 1 к контакту 21, контакт 22,
через обмотку возбуждения 3 к контакту 23, контакт 24, через проводник 24 к контакту 24 на приводном
элементе 5, контакт 25, через проводник 25 к контакту 25 на переключателе 6, через якорь 2, контакт 26,
контакт 27, через обмотку возбуждения 4 к контакту 28, контакт 29 и к проводнику 29, который подключен к
земле.
На данный момент выполнены обычные стандартные соединения для одного автомобиля на первой
передаче, когда два якоря двигателя с обмотками возбуждения и все управляющее сопротивление соединены
последовательно между источником питания и заземлением. Следует отметить, однако, что с помощью
реверсивного переключателя 6 были выполнены некоторые дополнительные соединения, заключающиеся в
соединении проводников 19 с 13, 25 с 14 и 24 с 15. Однако проводники 13, 14 и 15 соединены с аналогичными
проводниками на задней опоре, а выключатель двигателя 11 на сцепленном конце задней вагона переведен в
положение «включено». Неподвижные контакты 20, 23, 22, 26, 27, 25, 28 и 29 на этом переключателе
соединены с аналогично обозначенными неподвижными контактами на переключателе реверса G ведомого
вагона, и, следовательно, как будет ясно видно из чертежа, переключатель 11 на ведомом вагоне соединяет
двигатели этого вагона точно так же, как переключатель 6 соединяет двигатели ведущего вагона, за
исключением того, что неподвижные контакты 13, 14 и 15 на переключателе 11 ведомого вагона заменяют
неподвижные контакты 19, 25 и 24 на переключателе 6 ведущего вагона.
Однако уже было отмечено, что проводники 13, 14 и 15 на заднем вагоне соединены соответственно через
сцепное устройство вагона с проводниками 19, 25 и 24 переднего вагона через контакты второго положения
переднего реверсивного выключателя 6, и поэтому очевидно, что двигатели обоих вагонов соединены
параллельно и последовательно с единственным резистором 9 переднего вагона. Поскольку данное
сопротивление не обладает достаточной пропускной способностью по току для работы с обеими группами
двигателей, дополнительный набор из пяти неподвижных контактов 30–34 на реверсивном переключателе 6,
подключенных к пяти точкам отвода сопротивления 9, замыкается соответственно с пятью подвижными
контактами на переключателе 6, когда тот находится во втором положении «вперед». Последние контакты
соединены соответственно с пятью точками отвода дублирующего резистора 10, который, следовательно,
соединен параллельно с резистором 9 в случае ведущего автомобиля. Реверсивный переключатель 8
подключен аналогичным образом к резисторам 9 и 10, а соединения от резистора 10 к подвижным контактам
(не показаны) указанного переключателя обозначены пятью стрелками.
Нет необходимости прослеживать соединения для оставшихся трех последовательных контрольных выемок и
четырех параллельных выемок на приводном элементе 5, поскольку соединения хорошо известны и
стандартизированы, и, кроме того, могут быть легко прослеживаемы на чертеже специалистами в данной
области. Когда необходимо развернуть сцепленные вагоны, машинист переводит переключатель реверса 6
на несцепленном конце ведущего вагона в положение одиночного реверса, соответствующее пунктирной
линии в крайнем левом углу его подвижных контактов. В этом положении резистор 10 отключается от цепи, а
соединительные проводники 13, 14 и 15 обесточиваются, так что двигатели ведомого вагона не работают, а
работают только двигатели ведущего вагона. Однако это не создаст практических неудобств, поскольку
обратное вращение требуется лишь изредка и только на короткое время. Когда автомобиль движется
самостоятельно, вторые положения переднего хода на переключателях заднего хода 6 и 8 не используются, а
применяются только первое положение переднего хода и положение однократного заднего хода, как показано
на рисунке 1.
В этих точках соединения известны и стандартизированы и не требуют дальнейшего объяснения. На рисунке
1 показаны выключатели двигателя 11 и 12 как отдельные элементы оборудования. Однако они могут быть
интегрированы с основными контроллерами 5 и 6 или 7 и 8. Вместо трех соединительных кабелей 13, 14 и 15
можно использовать только два и при этом иметь возможность управлять двумя двигателями на заднем
вагоне последовательно-параллельно с помощью контроллеров переднего вагона, так что эти двигатели
будут взаимодействовать с двигателями переднего вагона аналогично тому, как это уже было описано в связи
с рисунком 1. В этом случае якоря 1 и 2 и обмотки возбуждения 3 и 4 на каждой тележке будут соединены
между тележкой 16 и заземлением 29 способом, показанным на рисунке 2 для последовательного
соединения, и способом, показанным на рисунке 3 для параллельного соединения при определенном
направлении движения тележки. В таком случае, очевидно, потребуется лишь сделать проводники 35 и 36
общими для двух вагонов и связать их с контроллерами и выключателями двигателей способом, уже
описанным со ссылкой на рисунок 1, но с использованием контактов, подходящих для метода
последовательно-параллельного управления, показанного на рисунках 2 и 3.
В случаях, когда требуется реверсивное вращение двигателей на обоих вагонах или когда необходимо
реостатное торможение с использованием двигателей на обоих вагонах, любой из этих результатов или оба
сразу могут быть достигнуты за счет увеличения количества соединений между вагонами и соответствующей
модификации коммутационных и управляющих устройств. Подробно описав и определив природу нашего
изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199075.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199075&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199075A
[]
Полная спецификация. Усовершенствования в приводном механизме для токарных станков и других станков.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, проживающий по адресу: Линкольнс Инн Филдс, 57 и 58, Лондон, W. C. 2,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное
мной из-за границы от компании The Eendey Machine Co., корпорации, организованной и существующей в
соответствии с законами штата Коннектикут, Торрингтон, графство Литчфилд, штат Коннектикут).
(Коннектикут, Соединенные Штаты Америки), а способ его осуществления должен быть подробно описан и
установлен в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к приводному механизму,
подходящему для токарного станка или другого станка».
При определенных условиях эксплуатации оказывается крайне желательным использовать ременную
передачу для шпинделя, на котором крепится стрела, поскольку через ремень передается меньше вибраций,
чем через зубчатую передачу.
Одной из целей моего изобретения является создание усовершенствованного автономного ременного
привода для станка, при этом ремень предпочтительно вращается на одном шкиве на шпинделе станка.
Еще одна цель состоит в создании конструкции, в которой приводной механизм установлен в основании или
подставке машины таким образом, чтобы натяжение приводного ремня можно было легко регулировать.
В частности, мое изобретение включает в себя механизм изменения скорости, шарнирно установленный в
основании машины и перемещающийся как единое целое вокруг своей оси для изменения натяжения ремня.
Еще одна особенность моего изобретения заключается в том, что механизм смены реплики спроектирован
таким образом, что его можно снять с машины как единое целое, не затрагивая и не разбирая другие части
машины.
Мое изобретение также относится к определенным расположениям и комбинациям частей, которые будут
описаны ниже и более подробно указаны в прилагаемых пунктах формулы изобретения.
Предпочтительный вариант моего изобретения, а также его модификация, показаны на чертежах, где фиг. 1
представляет собой вид спереди головной части машины, воплощающей мое изобретение, при этом
некоторые части показаны в разрезе; фиг. 2 представляет собой боковой разрез, выполненный по линии 2-2
на фиг.
1
; Рис. 3 представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии 3-3 на рис.
2
На рис. 4 представлен частичный боковой разрез модификации; на рис. 5 — аналогичный вид второй
модификации; и на рис. 6 — вид спереди детали, показанной на рис. 5.
На чертежах я показал свое усовершенствование, воплощенное в токарном станке с станиной 10, основанием
11 и шпинделем 12, вращательно установленным на подшипниках в передней бабке 13. Шкив 14 установлен
таким образом, чтобы вращаться вокруг оси шпинделя 12, и обычно соединен непосредственно с этим
шпинделем. Для обеспечения снижения скорости и увеличения мощности при необходимости могут быть
предусмотрены обычные задние шестерни 15. Токарный станок также включает в себя обычный ходовой винт
16 и зубчатую передачу 17, все эти детали могут иметь обычную и подходящую конструкцию.
Основание 11, станина 10 и передняя бабка 13 фактически представляют собой полую подставку, через
которую приводной ремень 18 проходит практически вертикально от шкива 19 в основании станка к шкиву 14
на шпинделе 12. На рисунке шкив 19 показан установленным на валу 20, имеющем соответствующие
подшипники в редукторе 21. Коробка 21 снабжена удлинителями или цапфами 22, поддерживаемыми
подшипниками в основании 11 и концентричными с приводным валом 23.
Мощность подается на вал 23 любым удобным способом, например, через шкив 24 или через шестерню 25,
зацепляющуюся с зубчатым колесом 26 на валу якоря двигателя 27. В данном документе подробно не
показаны соединения механизма переключения передач между ведущим валом 23 и валом 20, и для
соединения этих двух валов может использоваться любой подходящий механизм переключения передач.
Один из вариантов такого механизма переключения передач включает в себя толстый вал 28, соединенный
соответствующими скользящими шестернями с валами 23'ad-20.
Один или несколько валов редуктора 29 выступают через отверстие 30 в передней части основания 11.
Рым-болты 31 соединены с выступами 32 на нижней стороне редуктора 21 и проходят назад через отверстия
33 в основании 11. Затянув гайки 34 на рым-болтах 31, можно создать дополнительное натяжение на ремень
18.
Регулировочные винты 35 также имеют резьбу на задней стороне основания 11 и входят в зацепление с
выступами на редукторе 21, позволяя поднимать редуктор вверх для снятия натяжения.
С помощью регулировочных гаек 34 и регулировочных винтов 35 редуктор может быть установлен в любом
желаемом положении и жестко зафиксирован в этом положении.
Таким образом, я обеспечил удобные и эффективные приводные соединения между приводным валом 23,
вращающимся с определенной скоростью в неподвижных подшипниках, и шпинделем 11 с ременной
передачей, причем указанные соединения включают средства для изменения скорости вращения шпинделя в
широких пределах.
Я также предусмотрел специальные меры для удобной установки и извлечения механизма переключения
передач. Для этой цели я предусмотрел в основании 11 съемную боковую секцию 36, поддерживающую один
из подшипников редуктора 21l, а другой подшипник поддерживается противоположной неподвижной стороной
основания 11.
При использовании электропривода я также предпочтительно соединяю шестерню 25 с валом 23 с помощью
механизма сцепления, показанного на рисунке 3, при этом одна часть сцепления 37 регулируемо установлена
в основании 11 и вращается вместе с шестерней 25, а другая часть сцепления 38 закреплена на валу 23 и
может быть снята вместе с ним.
Я также предусмотрел полку или фланец 39 (Рисунок 1) для поддержки заднего конца стержня 40, который
может быть временно установлен на место после снятия боковой секции 6, при этом стержень опирается на
фланец 39, а также на край 41 отверстия в основании 11. Затем болты можно открутить и снять, и всю
конструкцию редуктора можно легко снять с основания и так же легко установить обратно.
Если шкив 24 используется только для привода вала 23, то элементы сцепления 37 и 38, разумеется, могут
быть опущены.
На рисунке 4 показана несколько похожая конструкция, в которой вместо блока управления 21 используется
двигатель с регулируемой скоростью 50. Двигатель 50 установлен на опоре или платформе 51, шарнирно
закрепленной в точке 52 относительно основания 11 и предпочтительно соединенной посредством стойки 53 и
шестерни 54 с валом 55, также установленным на подшипниках на платформе 51 и имеющим шкив 56,
соответствующий шкиву, описанному ранее на рис. 9. Рым-болты 57 и регулировочные винты 58
обеспечивают регулировку натяжения ремня, как в предпочтительном варианте.
В связи с данной модификацией здесь упоминается, что предложена зубчатая передача для соединения
приводного вала с ведомым валом через промежуточный вал, включающая приводной двигатель,
соединенный посредством фрикционного колеса с валом, который снабжен шкивом, соединенным с помощью
поворотного механизма со шкивом для вращения приводимого в движение вала. Двигатель и промежуточный
вал были установлены на поворотных элементах, которые, в свою очередь, были соединены между собой
пружиной для поддержания зацепления фрикционных колес.
На рисунках 5 и 6 показан модифицированный механизм натяжения ремня. В данной конструкции
регулировочные винты 60, соответствующие винтам 35 на рисунке 2, обеспечивают движение редуктора вниз,
а натяжение ремня создается весом редуктора.
Болт 61 крепится к редуктору с помощью шарнира и проходит через переднюю часть основания. На внешнем
конце болт снабжен гайками 62, которые входят в зацепление с ножным рычагом 6, шарнирно закрепленным в
точке 64 относительно основания станка.
Защелка 65 фиксирует рычаг 63 при его нажатии и удерживает вес редуктора от воздействия на ремень 18,
когда машина находится в режиме ожидания.
Описав таким образом свое изобретение, следует отметить, что я разработал чрезвычайно простой и
практичный автономный ременный привод для токарного станка или другого подобного станка, а также
предусмотрел возможность изменения скорости, удобную регулировку натяжения ремня и легкое снятие
приводного механизма для осмотра или ремонта.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199076.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199076&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199076A
[]
Усовершенствования, относящиеся к телефонным приборам и устройствам, а также к ним. 41,
Инженер-электрик, проживающий по адресу: Винчендон-роуд, Теддингтон, Мидлсекс, настоящим заявляет,
что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к устройству или
приспособлению, устанавливаемому на телефонные аппараты или передатчики. Целью изобретения
является предотвращение подслушивания абонентами разговоров друг с другом, пока устройства еще
соединены между собой. Для предотвращения скопления пыли в мундштуке и передатчике, а также для
поглощения влаги при необходимости. Согласно данному изобретению, кронштейн, держатель или корпус из
подходящего материала или металла, прикрепленный к части телефонного аппарата, соединенной,
прикрепленной, шарнирно закрепленной или переносимой указанным держателем, представляет собой экран,
пластину, колпачок или аналогичное устройство, которое приводится в действие и закрывает мундштук или
передатчик телефонного аппарата, и таким образом позволяет абоненту разговаривать с человеком,
отличным от абонента, который все еще подключен.
Эта пластина также может быть приспособлена для размещения части абсорбирующего материала,
поглощающего влагу, содержащуюся в передающей части прибора, или этот диск или пластина могут быть
установлены независимо от кронштейна в любой части передающего устройства или диафрагмы.
Преимущества заключаются в том, что при работе и закрытии вышеупомянутого передатчика или мундштука
устройства первого абонента вышеупомянутой частью аппарата, а именно экраном или аналогичным
устройством, звук от передатчика устраняется, и таким образом второй абонент не может принимать или
слышать разговор, происходящий между первым абонентом и третьим лицом или лицами. При
необходимости первый абонент снова включает аппарат, открывает мундштук и продолжает разговор со
вторым абонентом. Указанная деталь или защитный экран также предотвращает попадание пыли в
передатчик, а также, благодаря абсорбирующему материалу, встроенному в корпус, поглощает любую
оставшуюся влагу.
Усовершенствования, относящиеся к телефонным приборам и устройствам, а также к ним. Я, Гарри Дэвис
Пайн, инженер-электрик, 41 год. Я, англичанин, проживающий по адресу: Винчендон-роуд, Теддингтон,
Мидлсекс, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
реализовано, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Мое изобретение относится к
телефонным устройствам, адаптируемым к любому телефонному передатчику, чтобы предотвратить
подслушивание абонентами разговоров друг друга, когда устройства соединены между собой. Также это
предотвращает скопление пыли в мундштуке передатчика и впитывает любую влагу, которая образуется во
время разговора. Согласно моему изобретению, кронштейн, держатель или корпус из подходящего материала
или металла прикреплены к части телефонного передатчика или соединены с ней; соединенный,
прикрепленный, поворотный или удерживаемый указанным держателем экран, пластина, колпачок, заглушка
или аналогичное устройство, которое приводится в действие и закрывает мундштук или диафрагму
передатчика и предотвращает передачу каких-либо звуковых волн.
Для того чтобы данное изобретение было понятным и легко применимо на практике, можно обратиться к
прилагаемому пояснительному листу с чертежами, демонстрирующими применение изобретения к мундштуку
передающего телефонного аппарата. На этих чертежах А — кронштейн, соединенный с мундштуком В,
защитный экран С поворачивается, крепится на шарнире или прикрепляется к кронштейну А с помощью
шарнира или аналогичного устройства D, защитный экран С может управляться абонентом во время
разговора, тем самым устраняя весь звук от передатчика, или, вместо защитного экрана С, прикрепленного к
кронштейну А, может быть установлена пластина или диск, работающие в пазу или аналогичном устройстве в
любой части передатчика E, кроме того, с помощью абсорбирующего материала F, установленного, как
показано на кронштейне А, влага в мундштуке прибора после использования будет собираться
абсорбирующим материалом. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_199077.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=199077&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB199077A
[]
Усовершенствования в газовых счетчиках. Мы, Томас Фокс, проживающий по адресу: Пелхэм Гроув, 7,
Сефтон Парк, и Сэндфорд Робинсон, проживающий по адресу: Медоукрофт, Элтон Роуд, Вест Дерби, оба из
города Ливерпуля и графства Ланкастер, британские подданные, настоящим заявляем, что суть данного
изобретения заключается в следующем: настоящее изобретение относится к сухим газовым счетчикам и
имеет своей целью уменьшение их размеров и, следовательно, удешевление производства. Еще одной
целью настоящего изобретения является стандартизация производства, чтобы избежать сложной и
индивидуальной сборки составных частей, которая необходима для многих существующих типов счетчиков.
Таким образом, значительно повышается скорость производства. В обычных типах счетчиков в верхней части
корпуса располагается клапанная камера, которая полностью герметична, поскольку верхняя часть
герметизирована, но не предназначена для хранения газа. В этой верхней части счетчика расположены
кривошипы рычажного механизма и счетный вал счетчика, а высота этой части значительна из-за того, что
опорные кронштейны для этих механизмов закреплены на перемычке клапанной камеры.
В усовершенствованном варианте счетчика согласно данному изобретению вся верхняя часть счетчика
образует камеру клапана и предназначена для хранения газа. Поэтому крайне важно, чтобы верхняя часть
была газонепроницаемой. Впускное отверстие для газа выполнено сбоку верхней части, к которой он
подводится обычной вертикальной трубой, что позволяет обойтись без горизонтальной трубы, которая в
обычных метрах проходит либо выше, либо ниже клапанной пластины. Опорный кронштейн крепится
непосредственно к вентильной пластине и представляет собой штампованную металлическую пластину,
жестко согнутую или иным образом закрепленную на вентильной пластине и предпочтительно дополнительно
поддерживаемую проволочной стяжкой. Этот кронштейн предназначен для изготовления подшипников для
кривошипа, приводящего в действие золотниковые клапаны, а также для шпинделя, приводящего в действие
раму зубчатой передачи. Кроме того, если счетчик оснащен механизмом предоплаты, кронштейн будет
служить опорой для штока, соединяющего шток клапана с устройством предоплаты. Механизм зубчатой
передачи и индикации заключен в корпус, который установлен снаружи счетчика; рабочий шпиндель соединен
зубчатой передачей со шпинделем клапана, проходящим через наружную стенку и зацепляющимся с осью
ведущего колеса зубчатой передачи.
Во всех случаях, когда шпиндели или подобные движущиеся части проходят через стенки верхней части
счетчика, в месте соединения устанавливается сальник для обеспечения максимально возможной
герметичности соединения. При реализации предпочтительного варианта конструкции, предложенного в
настоящем изобретении, пластина, образующая клапанную пластину, штампуется из листового металла и
дополнительно маркируется или на ней делаются отметки, указывающие положение различных деталей,
которые должны быть на ней установлены. Одновременно с этим детали клапана обрезаются в правильном
положении. Седла клапанов зафиксированы в соответствии с этими деталями, а сами клапаны регулируются
на них и удерживаются двумя вертикальными направляющими, как и в предыдущей конструкции. Клапанный
коленчатый вал установлен вертикально и опирается на отверстие в опорном кронштейне. На верхней части
шпинделя расположен червяк, который входит в зацепление с червячным колесом, установленным на
шпинделе, закрепленном на кронштейне и проходящем через стенку счетчика, приводя в движение зубчатую
передачу, расположенную в индикаторном устройстве вне счетчика.
Следует отметить, что этот метод полностью исключает необходимость перенастройки шпинделя
индикаторного устройства, поскольку последний может быть закреплен на измерительном приборе после
соединения с приводным шпинделем. Аналогичным образом, клапаны можно регулировать по мере
необходимости без необходимости демонтажа: регулировка других частей, поддерживаемых кронштейном,
как это было в случае, когда различные части поддерживались на перемычке клапанной камеры.
Измерительный прибор, описанный в настоящем изобретении, особенно хорошо подходит для использования
совместно со смазочным устройством, описанным в нашей предыдущей патентной заявке № 167710. Масло,
содержащееся в нижней части верхней секции счетчика, стекает по поверхности всех движущихся частей и
защищает их от воздействия газа, а также поддерживает сальниковое уплотнение в хорошем состоянии.
Последний эффект особенно важен для сальниковых уплотнений, окружающих колебательные вертикальные
приводные стержни, приводимые в движение движением диафрагмы. Усовершенствование газовых
счетчиков: Мы, компания THOMAS Fox, расположенная по адресу: 7, Pelham Grove, Sefton Park, SANDFORD.
Жители Вест-Дерби, города Ливерпуля и графства Ланкастер, британские подданные, настоящим заявляют о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Настоящее изобретение относится к сухим газовым счетчикам и имеет
своей целью уменьшение их размеров и, следовательно, снижение стоимости производства. Еще одной
целью настоящего изобретения является стандартизация производства, чтобы избежать сложной и
индивидуальной сборки составных частей, которая необходима для многих существующих типов счетчиков.
Таким образом, значительно повышается скорость производства. Согласно настоящему изобретению, при
изготовлении счетчика на пластине клапана, выштампованной из листового металла, дополнительно
наносятся обозначения мест сборки различных деталей, которые должны быть на ней установлены. Кроме
того, согласно данному изобретению, кронштейн, поддерживающий изогнутый вал клапана, вал механизма
индикации и вал механизма предоплаты, выполнен из единой штампованной металлической пластины,
которая впоследствии жестко закреплена на валу клапана.
Газ подается непосредственно в верхнюю часть счетчика, что позволяет обойтись без горизонтальной трубы,
которая в некоторых счетчиках проходит либо выше, либо ниже вентильной пластины. Опорный кронштейн
предназначен для образования подшипников для кривошипа, приводящего в действие золотниковые клапаны,
а также для шпинделя, приводящего в действие зубчатую передачу. Кроме того, если счетчик оснащен
механизмом предоплаты, кронштейн будет служить опорой для штока, соединяющего шток клапана с
Соседние файлы в папке патенты