Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1591
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198564&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198564A
[]
Усовершенствования в методах эксплуатации подводных лодок и силовых установок для них, а также
связанные с ними аспекты. Я, проживающий по адресу: Кассель-Вильгельмсхёэ, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованным методам эксплуатации подводных лодок и силовых установок для них и имеет своей
целью использование тепла, накопленного во время движения подводных лодок по поверхности, таким
образом, чтобы работа на паровой тяге при движении под водой могла успешно конкурировать с
электрической тягой, учитывая требования к пространству и весу при той же мощности или скорости. Вкратце,
эта цель достигается за счет использования всего или большей части тепла, предназначенного для
перегрева, для перегрева пара, который уже работал на одной ступени двигателя и находится на пути к
следующей ступени. До настоящего времени предлагалось оснастить подводные лодки паровой установкой,
включающей паровой двигатель, парогенератор и тепловой аккумулятор.
Подобная установка подходит для приведения подводных лодок в движение паром как в надводном, так и в
подводном положении, но практических результатов пока не получено. Теплоаккумулятор может быть
изготовлен только ограниченного размера, и производимый им пар будет работать со слишком низкой
эффективностью на мощностях, используемых для подводного передвижения, которые составляют лишь
около 1% или менее от максимальной мощности при движении по поверхности. Также было предложено
перегревать пар, производимый теплоаккумулятором для подводного передвижения, и тем самым повысить
эффективность работы при движении под водой. Даже такой перегрев не сильно улучшает условия, и если,
например, тепловой аккумулятор нагревается паром, что является простейшим и наилучшим способом,
температура теплоаккумулирующего вещества, предназначенного для отдачи перегревающего тепла, при
самых благоприятных условиях, то есть при использовании перегретого пара для нагрева вещества
аккумулятора, составит от -350°C до 400°C.
C. Если тепловой аккумулятор не должен иметь громоздких размеров, основная температура перегрева не
должна превышать 300°C. Таким образом, отходящий пар с давлением 10 атмосфер может быть перегрет до
120°C. Такая степень перегрева пара, конечно же, обеспечивает Паровые двигатели, работающие с высокой
степенью расширения и малым притоком воздуха, необходимы для работы в погруженном состоянии. В этом
случае такой перегрев был бы полностью израсходован на стадии высокого давления в двигателе. Ступень
высокого давления двигателя имеет сравнительно небольшие поверхности, которые могут вызывать потери,
поэтому достаточный перегрев не имеет такого большого значения в связи со ступенью высокого давления.
Гораздо важнее, чтобы рабочий пар использовался без конденсации на последующих ступенях, и особенно на
последней, или низконапорной, ступени; поскольку теоретическая рабочая способность пара значительно
выше на нижних ступенях, чем на верхних, при условии, что степень расширения на таких нижних ступенях
достаточно велика.
Если, например, на стадии высокого давления пар расширяется с 20 атмосфер до 2 атмосфер, а конденсатор
работает в вакууме от 95% до 98%, который легко достигается при движении подводной лодки под водой
благодаря низкой температуре глубоководных слоев, то степень расширения для работы, совершаемой
паром при давлении от 20 атмосфер до 2 атмосфер, увеличивается в десять раз, тогда как для работы,
совершаемой паром при давлении ниже 2 атмосфер, степень расширения увеличивается в сорок раз, а то и
больше. Достаточный перегрев промежуточного пара вполне возможен в условиях, характерных для
подводных лодок. С учетом вышеизложенного, изобретение в первую очередь заключается в способе
использования накопленного тепла для подводного движения подводных лодок, имеющих паровую силовую
установку, в котором часть накопленного тепла используется для перегрева рабочего пара,
характеризующемся использованием всего или большей части тепла, предназначенного для перегрева, для
перегрева промежуточного пара.
Изобретение также заключается в способе использования накопленного тепла для подводного движения
подводных лодок, имеющих паровую силовую установку, в которой часть накопленного тепла используется
для перегрева рабочего пара, характеризующемся перегревом промежуточного пара указанной силовой
установки с помощью горячей воды или пара, полученного из такой горячей воды, и подачей воды,
образующейся в результате конденсации перегретого пара, в аккумуляторы, которые обеспечивают рабочий
пар. Изобретение также включает в себя силовую установку для подводного движения подводных лодок,
включающую в себя в сочетании паровой двигатель и тепловой аккумулятор, последний содержит горячую
воду под давлением не менее 30 атмосфер и служит для производства пара, а также для перегрева этого
пара. Изобретение также включает в себя силовую установку для подводного движения подводных лодок,
состоящую из парового двигателя, имеющего множество ступеней, и теплового аккумулятора, служащего как
для генерации пара, так и для перегрева пара между двумя ступенями указанного двигателя.
Изобретение также заключается в усовершенствованном способе эксплуатации подводных лодок и
соответствующих им силовых установок, в основном описанном ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.
Для понимания реализации изобретения, далее обратимся к прилагаемым чертежам, на которых: на рисунке
1 схематически показана такая установка в сочетании с подводной лодкой, имеющей два гребных вала;
рисунки 2, 3, 4 и 5 представляют собой поперечные сечения по соответствующим пронумерованным линиям
рисунка 1. В результате обширных исследований и экспериментов я установил, что для получения в
поршневых двигателях расширения пара без конденсации необходимо использовать определенную степень
перегрева, пропорциональную падению температуры используемого насыщенного пара. Величина перегрева
выше температуры насыщения подаваемого рабочего пара, в зависимости от параметров подачи и отсечки,
составит от двух до трех раз больше перепада температуры используемого насыщенного пара.
Если принять достижимую температуру перегрева равной 300 °C, и если давление перегреваемого
промежуточного пара составляет 2 атмосферы, что соответствует давлению насыщенного пара 1200 °C, то
при 95% вакууме перепад температуры используемого насыщенного пара составит... Нагрев выше
температуры насыщения подаваемого пара составит 300 - 120 = 180. C. Таким образом, перегрев составит
180 88 или приблизительно в два раза больше насыщенного пара. Тщательно подобрав степень подачи и
число ступеней, определяющее снижение температуры, я могу таким образом использовать промежуточный
пар без образования конденсата на стенках двигателя. Накопленное тепло, особенно тепло, предназначенное
для перегрева, лучше всего использовать с помощью поршневого двигателя, имеющего более двух ступеней,
и путем применения, помимо перегрева рабочего пара, многократного перегрева промежуточного пара.
Благодаря этой процедуре становится возможным эффективно использовать большой объем работы,
совершаемой этим паром в вакууме, даже на последней ступени двигателя, где теоретическая
производительность пара максимальна, но где также очень велики поверхности, способные вызывать потери.
Благодаря многократному перегреву мне также удается предотвратить образование конденсата на стенках
нижних ступеней, когда температура перегревающей среды ниже 300°C, что может иметь место, когда
единственной доступной средой для перегрева является горячая вода высокого давления или образующийся
из нее пар. Например, при давлении в 60 атмосфер температура составляет около 275 градусов. C. Если
вместо поршневого двигателя для движения подводных лодок в подводном положении используются
крейсерские паровые турбины, то влияние обильного перегрева на пар промежуточного давления низкого
давления будет не таким значительным, как в случае с очень медленно вращающимися поршневыми
двигателями, соединенными непосредственно с гребным валом. Однако преимущества, полученные в данном
случае в отношении улучшения потока сухого пара и снижения потерь из-за утечек и трения ротора,
по-прежнему настолько значительны, что установка такого типа способна успешно конкурировать с ранее
использовавшимися установками, включающими два отдельных двигателя, особенно с учетом ее малого
веса, поскольку каждый сэкономленный фунт веса двигателя или движительной установки подводной лодки
имеет большое значение, так как сам корпус имеет очень большой вес.
Для хранения или накопления тепла, необходимого для передвижения под поверхностью, может быть
использовано любое подходящее устройство. Вещество для накопления тепла, и особенно перегрева, может
иметь любые подходящие характеристики. В качестве топлива может использоваться вода, масло с высокой
температурой кипения, или большое количество железа или другого металла. Очевидно, что для уменьшения
размеров и веса аккумуляторов предпочтение будет отдаваться веществам с высокой удельной
теплоемкостью, и что они будут нагреваться до высокой температуры. В качестве теплоаккумулирующего
вещества предпочтительно использовать воду под высоким давлением, не менее 30 атмосфер, а
предпочтительно от 50 до 60 атмосфер. При таких значениях давления температура воды будет достаточной,
чтобы отдать промежуточному пару такое количество перегрева, что такой пар сможет расширяться без
конденсации. Преимущество этого заключается в том, что одно и то же теплоаккумулирующее вещество
может использоваться как для генерации рабочего пара, так и для его перегрева.
В теплоаккумуляторах для перегретого пара, использовавшихся или предлагавшихся до настоящего времени,
для отвода тепла перегрева требовался отдельный аккумулятор, использующий масло или металл, поскольку
температура воды низкого давления, предназначенной для генерации пара, была недостаточной для
перегрева. По всей видимости, значительное упрощение достигается за счет использования одного
теплоаккумулирующего вещества. Еще одно преимущество заключается в том, что содержимое той части
аккумулятора, которая предназначена для перегрева, после отвода тепла перегрева может быть
использовано для подачи рабочего пара. Таким образом, эта часть аккумулятора не представляет собой
мертвый груз, как это бывает в случае с металлическим аккумулятором или масляным аккумулятором,
служащим исключительно в качестве аккумулятора для перегрева. Он также легче, чем масляный
аккумулятор, используемый после отвода перегретого тепла для нагрева частей аккумулятора,
предназначенных для отвода рабочего пара, с целью поддержания высокого давления в них.
Однако станет очевидно, что даже таким способом температуру масла нельзя использовать на таких низких
значениях, как это возможно в аккумуляторах, использующих воду. К этому следует добавить, что такое
использование маслонакопителя требует специальных циркуляционных насосов и трубопроводов, а также
увеличивает количество необходимых соединений и объем работ по обслуживанию установки. Для
реализации изобретения в одной из форм, как показано на прилагаемых чертежах, я предлагаю, как указано
на А, четырехцилиндровые поршневые паровые двигатели с четырехкратным расширением, имеющие три
цилиндра низкого давления, коленчатые валы которых соединены непосредственно с гребными валами.
Также предусмотрены турбины низкого давления B с конденсаторами C, чтобы при необходимости
высокоскоростного вращения или увеличения мощности их можно было соединять с гребными валами любым
удобным способом, например, с помощью зубчатой передачи D и трения. Вставляться или выключаться из
соединения с гребными валами.
Двухкамерный котел F, F, правильно разделенный на секции, предназначенный для производства пара
высокого давления -60 атмосфер, нагревается мазутом и снабжен пароперегревателями G и промежуточными
пароперегревателями H. Для аккумулирования тепла предусмотрены водонагревательные емкости J, J, J, K и
K. Вода, содержащаяся в резервуарах, нагревается, например, до 275°C паром высокого давления,
генерируемым в котле, пока подводная лодка движется по поверхности. При движении под водой поршневые
двигатели А, как правило, работают автономно, то есть без турбин низкого давления В. В этом случае
поршневые паровые двигатели направляют свои отработавшие газы непосредственно в конденсатор С.
Рабочее топливо эти двигатели получают от теплоаккумуляторов. При запуске предпочтительно использовать
его для перегрева тепла, накопленного в котле, а также в пароперегревателях продуктов сгорания. После
того, как тепло котла отводится, при работе в погружном режиме движение продолжается за счет забора пара
из приемников J, J.
этот пар нагревается, например, до 10 атмосфер и проходит через нагревательные змеевики М.
1
«Расположен в пределах нагревается до температуры теплоносителя и затем по трубопроводам c подается в
поршневой паровой двигатель A. Таким образом, при запуске от приемника будет отводиться только тепло
перегрева. Накопительные емкости были полностью заполнены. Используется для подачи тепла с целью
выработки пара. Поскольку для рабочего пара достижима лишь незначительная степень перегрева, большая
часть накопленного тепла будет использована для перегрева промежуточного пара. Приемники N и N,
расположенные рядом с поршневыми двигателями A, выполнены в виде промежуточных пароперегревателей
для двух нижних ступеней. Например, эти приемники могут содержать нагревательные спирали d, d,
нагреваемые с помощью пара из аккумулятора, отбираемого из приемников K, K через узкие трубы или
трубопроводы. Предпочтительно, промежуточные перегреватели N и N расположены на таком высоком
уровне, чтобы продукт конденсации, образующийся в процессе промежуточного перегрева, автоматически
возвращался в накопительные емкости через
Для передачи перегрева также может использоваться другая жидкость с высокой температурой кипения. При
низкой мощности поток продукта конденсации будет возникать лишь за счет разницы уровней между
промежуточными перегревателями, расположенными на относительно высоком уровне, и приемниками K, K,
отводящими перегретый пар и расположенными на относительно низком уровне. Однако при высокой
мощности продукт конденсации необходимо направлять в приемники, отводящие рабочий пар, в которых
давление несколько снижено. Разница давлений, возникающая в этом случае, позволяет более интенсивно
нагревать промежуточные перегреватели. Кроме того, тепло, содержащееся в продукте конденсации,
используется для дальнейшего образования пара. В этом случае промежуточные перегреватели
предпочтительно нагревать с помощью жидкости с высокой температурой кипения. Действительно, для этого
потребуются специальные циркуляционные насосы, которые не нужны при использовании парового
отопления.
В точках L, L, L я указал емкости для подачи воды, в которые подается конденсат из конденсаторов при
погружении, чтобы избежать изменения равновесия или горизонтального положения лодки. Описанный выше
метод использования накопленного тепла для передвижения под поверхностью также имеет большие
преимущества для передвижения по поверхности. В последнем случае, в отличие от того, что делается при
движении под водой, пар высокого давления, производимый в котле, с целью экономичного использования
тепла, используется в паровой двигателе без дросселирования, поскольку в этом случае пар может быть
дважды перегрет топочным газом и, таким образом, получить достаточный перегрев для двух верхних
ступеней, например, четырехступенчатых паровых двигателей. Что касается двух нижних ступеней, или самой
нижней ступени, то в этом случае отсутствует перегрев, необходимый для предотвращения конденсации на
стенках двигателя, особенно при использовании высокого давления пара, например, 60 атмосфер, и
значительной степени расширения в вакууме.
Таким образом, устройства для перегрева промежуточного пара, используемого при подводном движении,
могут применяться и при движении по поверхности. Устройства, используемые для эффективного
использования накопленного тепла при движении под водой, также значительно улучшат расход топлива при
движении по поверхности на низкой скорости, так что эффективность станет равной эффективности
дизельного двигателя, работающего под умеренной нагрузкой. Таким образом, с помощью описанной выше
паровой силовой установки, даже без дизельного двигателя, можно получить примерно тот же радиус
действия при движении по поверхности, что и с дизель-электрическим приводом, до сих пор
использовавшимся на подводных лодках. Возможны различные модификации, не выходящие за рамки
сущности и объема моего изобретения. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ
его осуществления, я заявляю, что мне известно о том, что повторный нагрев на промежуточных стадиях
расширения рабочей жидкости сам по себе является
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198565.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198565&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198565A
[]
Усовершенствования, касающиеся средств предотвращения ослепляющего света фар автомобилей. Я,
Уильям Роберт Оттвей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Orion Works, Broadway, Ealing,
W., настоящим заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: изобретение относится к
усовершенствованным средствам для предотвращения или устранения воздействия ослепляющих фар
встречного автомобиля, и для этой цели защитное устройство, предусмотренное в соответствии с данным
изобретением, состоит из стеклянной пластины подходящего размера и конфигурации, покрытой с одной
стороны полупрозрачной пленкой из желатина или другого вещества аналогичной адгезивной природы,
которое позволит прикрепить указанную стеклянную пластину к лобовому стеклу автомобиля и удерживать ее
на месте, в то время как полупрозрачная желатиновая пленка или другое адгезивное вещество окрашивается
или изменяется в соответствии с естественным цветом, чтобы определить количество света, проходящего
через нее. Пластина, покрытая пленкой, погружается в чистую холодную воду и, после того как стечет
излишек воды, плотно прижимается клейкой поверхностью к предварительно очищенному ветровому стеклу в
положении немного выше той части стекла, которая служит для обзора.
Таким образом, обычно лобовое стекло обеспечивает четкий обзор дороги, а при приближении встречного
автомобиля или другого транспортного средства с мощными фарами, легкое поднятие головы водителя,
движущегося навстречу таким фарам, приведет к тому, что его поле зрения пройдет через защитное клейкое
устройство, которое полностью устранит блики и обеспечит четкий обзор дороги. В соответствии с небольшим
изменением, стеклянная пластина может дополнительно иметь окантовку или бортик из более прочного
непроницаемого клеевого материала для лучшего крепления к ветровому стеклу и предотвращения
проникновения воды или влаги между стеклом ветрового стекла и противоослепляющим устройством.
Усовершенствования, касающиеся средств предотвращения ослепляющего света фар автомобилей. Я,
Уильям Роберт Оттвей, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Orion Works, Broadway, Ealing,
W., настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к усовершенствованным
средствам для предотвращения или устранения воздействия ослепляющих фар встречного автомобиля или
солнечных бликов, и для этой цели защитное устройство, предусмотренное в соответствии с данным
изобретением, состоит из стеклянной пластины подходящего размера и конфигурации, покрытой с одной
стороны полупрозрачной пленкой из желатина или другого вещества аналогичной адгезионной природы,
которое позволит прикрепить и удерживать указанную стеклянную пластину в любом положении на лобовом
стекле или другой подходящей прозрачной опоре, или другом транспортном средстве или судне, в то время
как полупрозрачная желатиновая пленка или другое прозрачное вещество окрашивается или изменяется в
соответствии с ее естественным цветом, чтобы определить количество света, проходящего через нее.
Для того чтобы изобретение было понятно, к настоящему описанию прилагается схематический чертеж, на
котором: на фиг. 1 показан один из вариантов конструкции в боковом виде; и на фиг. 2 показан вид снизу
другого варианта. Пластина a, покрытая пленкой (рис. 1), погружается в чистую холодную воду и, после того
как стечет излишек воды, плотно прижимается своей клейкой поверхностью b к предварительно очищенному
ветровому стеклу в положении немного выше той части стекла, которая служит для обзора. Таким образом,
обычно лобовое стекло обеспечивает четкий обзор дороги, а при приближении встречного автомобиля или
другого транспортного средства с мощными фарами, легкое поднятие головы водителя, движущегося
навстречу таким фарам, приведет к тому, что его взгляд пройдет через защитное клейкое устройство, которое
полностью устранит блики и обеспечит четкий обзор дороги. Согласно небольшому изменению, показанному
на рис. 2, стеклянная пластина а может, помимо клейкой пленки b, иметь окантовку или край c из более
прочного непроницаемого клеевого материала для лучшего сцепления с ветровым стеклом an-1 и
предотвращения проникновения воды или влаги между стеклом и противоослепляющим устройством.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198566.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198566&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198566A
[]
Усовершенствованный способ сжигания топлива и соответствующее оборудование. LIMITED, британская
компания, и SAMUEL Ковентри-Хаус, Саут-Плейс, Лондон. Данное изобретение заключается в следующем: 1.
Способ сжигания топлива согласно данному изобретению состоит в распределении топлива по всей
внутренней поверхности колосниковой решетки или ее эквивалента, имеющего форму цилиндра или другой
фигуры вращения. Вращение колосниковой решетки вокруг своей оси может способствовать распределению
топлива по поверхности решетки и поддержанию этого распределения за счет центробежной силы.
Предпочтительно воздух для сгорания подается (естественным, принудительным или искусственным путем)
снаружи колосниковой решетки и со всех ее сторон, так что воздух проходит через топливо в цилиндр или
аналогичное устройство, а продукты сгорания и другие газы покидают цилиндр в осевом направлении. Таким
образом, механический кочегар, сконструированный и работающий в соответствии с изобретением, может
представлять собой цилиндр или конус, ось которого расположена горизонтально или под соответствующим
углом. Стенка цилиндра или конуса выполнена в виде решетки или иным образом снабжена необходимыми
отверстиями.
Цилиндр может вращаться вокруг своей оси с такой скоростью, чтобы топливо, подаваемое внутрь,
оставалось в контакте с колосниковой решеткой за счет центробежной силы. Для этой цели он может быть
установлен на шариковых или роликовых подшипниках, или же может быть подвешен на полом цапфе,
поддерживаемом соответствующими подшипниками. Подача топлива может осуществляться через такой
цапфовый или другой осевой вал, несущий колосниковую решетку; например, с помощью неподвижного или
вращающегося червяка внутри вала. Распределение топлива по поверхности колосниковой решетки может
быть улучшено за счет придания возвратно-поступательного или иного движения стержням или некоторым из
них, например, путем установки этих стержней таким образом, чтобы они скользили продольно относительно
цилиндра в направляющих под действием кулачковой поверхности, зацепляющейся с выступами на стержнях.
Таким образом, топливо может перемещаться в осевом направлении, при этом клинкер и зола
выбрасываются из открытого конца цилиндра, противоположного тому концу, через который подается
топливо. Колосниковая решетка предпочтительно помещена в корпус, в который под давлением подается
воздух, а газообразные продукты, выходящие из цилиндра в осевом направлении, поступают в котел или в
нагреваемую камеру.
В некоторых случаях может быть целесообразно использовать вращающееся соосно с вращающейся
решеткой колесо вентилятора, расположенное таким образом, чтобы лопасти вентилятора перемещались в
пространстве между периферией решетки и корпусом, его окружающим. Как видно, вариант изобретения, в
котором ось колосниковой решетки горизонтальна или наклонена, включает в себя новый принцип топочной
арки, состоящей из раскаленного топлива, для облегчения воспламенения поступающего топлива, функция,
которая до сих пор выполнялась арками, нагреваемыми исключительно излучением. Усовершенствованный
способ сжигания топлива и соответствующее оборудование.
Мы, компания THE UNDERFEED STOKER COMPLY LIMITED, британская компания, и Сэмюэл Макьюэн,
подданный Великобритании, оба проживающие по адресу: Ковентри-Хаус, Саут-Плейс, Лондон, E.C. 2,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Вращающиеся цилиндрические колосниковые
решетки были предложены в качестве средства для перемешивания топлива и обеспечения его контакта с
воздухом для сгорания; топливо должно было загружаться с одного конца цилиндра и сжигаться воздухом,
проходящим между решетками, при этом продукты сгорания проходили с противоположного от загрузочного
конца конца цилиндра. Согласно настоящему изобретению, топливо сжигается в виде цилиндрического или
эквивалентного слоя без центральной опоры. Это возможно в решетке указанного типа, и благодаря
изобретению топливо распределяется по внутренней поверхности решетки в виде цилиндрического слоя,
удерживаемого на поверхности центробежной силой, обусловленной скоростью вращения решетки.
«Одно из преимуществ изобретения заключается в том, что цилиндр, облицованный раскаленным топливом,
образует раскаленную дугу печи, способствующую воспламенению поступающего топлива, — функция,
которая до сих пор выполнялась дугами, нагреваемыми лишь излучением». Сложность использования
обычной кирпичной арки с вращающейся цилиндрической решеткой — одна из причин, почему такие решетки
до сих пор не получили широкого распространения. Изобретение не ограничивается цилиндрической формой
слоя, то есть цилиндрической решеткой; эквивалентной является любая другая подходящая форма
вращения, например, конус; ось вращения может быть горизонтальной или наклонной. Предпочтительная
форма решетки — цилиндрическая, и поскольку она должна вращаться со значительной скоростью, ее
следует устанавливать на шариковых или роликовых подшипниках, либо она может быть подвесной на полом
цапфе, установленном на соответствующих подшипниках. Подача топлива может осуществляться через такой
цапфовый или другой осевой вал, несущий колосниковую решетку; например, с помощью неподвижного или
вращающегося червяка внутри вала.
Распределение топлива по поверхности колосниковой решетки может быть улучшено за счет придания
возвратно-поступательного или иного движения стержням или некоторым из них, например, путем установки
этих стержней таким образом, чтобы они скользили продольно относительно цилиндра в направляющих под
действием кулачковой поверхности, зацепляющейся с выступами на стержнях. Таким образом, топливо может
перемещаться в осевом направлении, при этом клинкер и зола выбрасываются из открытого конца цилиндра,
противоположного тому концу, через который подается топливо. Колосниковая решетка предпочтительно
помещена в корпус, в который подается воздух под давлением, а газообразные продукты, выходящие из
цилиндра в осевом направлении, поступают в котел или в нагреваемую камеру. В некоторых случаях может
быть целесообразно использовать вращающееся соосно с вращающейся решеткой колесо вентилятора,
расположенное таким образом, чтобы лопасти вентилятора перемещались в пространстве между
периферией решетки и ее корпусом. Прилагаемые чертежи иллюстрируют конструкцию согласно
изобретению, фиг. 1 представляет собой вертикальный продольный разрез печи с цилиндрической
колосниковой решеткой, фиг. 2 — вид спереди печи, части которой были отломаны. а — перфорированный
металлический барабан, к каждому концу которого прикреплено чугунное кольцо b, c.
Внешняя периферия каждого кольца образует роликовую дорожку и опирается на два ролика, установленных
на валах, которые, в свою очередь, опираются на подшипники, прикрепленные болтами к опорной плите
рамы. Эти валы приводятся в движение, как описано ниже, а ролики приводят в движение барабан. Кольцо b
имеет профиль типа "швеллер"; внутренний фланец bl поддерживает один конец решетчатых стержней hand i,
которые чередуются друг с другом и образуют цилиндрическую решетку. Кольцо c имеет несколько более
сложную конструкцию, на внутренней поверхности которого расположен фланец k, поддерживающий концы
стержней h. Стержни i проходят через радиальные пазы в кольце c и удерживаются в нем с помощью
уплотнительных элементов, прикрепленных болтами к кольцу. Перед установкой каждого уплотнительного
элемента соответствующий стержень i соединяется с кольцом m посредством выемки i на его ребре. В
результате этого взаимодействия кольцо вращается вместе с барабаном. Одна из его поверхностей
упирается в направляющие ролики n, расположенные на основном корпусе o в разных вертикальных
плоскостях, в результате чего при вращении барабана эти стержни совершают возвратно-поступательное
продольное движение, в то время как стержни h остаются неподвижными в этом направлении.
Подающий бункер p крепится к основному корпусу o эксцентрично относительно барабана, его цель — подача
топлива против опускающихся колосниковых решеток для облегчения распределения топлива; q —
топливный бункер, r — подающий шнековый механизм, а s — жаровая труба для защиты внутренней
поверхности корпуса o. Привод осуществляется от главного вала, установленного в подшипниках на передней
части опорной плиты. Коническая шестерня u на валу приводит в движение валы роликов e, которые вращают
барабан. Червячная передача на валу t приводит в движение вал v эксцентрика w, который, в свою очередь,
приводит в движение регулируемый рычаг хода x, управляющий фрикционным приводным колесом y
подающего червяка r. Отверстия o и o в корпусе служат для осмотра стержней и их удаления при
необходимости. Корпус z простирается от основного корпуса o до кирпичной кладки котла и закрывает всю
колосниковую решетку, образуя практически герметичную камеру, в которую воздух подается или забирается
в любой подходящей точке для сжигания топлива. Дверца gl служит для удаления золы и опилок, которые
проваливаются сквозь решетку, а дверца g — для удаления золы и клинкера, выгружаемых с открытого конца
барабана.
Скорость вращения колосниковой решетки такого типа, необходимая для удержания топлива центробежной
силой в распределенном состоянии, зависит от степени измельчения топлива и его удельной плотности. В
случае колосниковой решетки диаметром 2 фута 6 дюймов, на которой сжигался мидлендский уголь,
проходящий через сито с ячейками 1 дюйм, 79 оборотов в минуту было достаточно. Подробно описав и
определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты