Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1590
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198536A
[]
Полная спецификация.
Усовершенствования в системах управления асинхронным двигателем.
Я, Джеймс Бернард Реган, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: Пятая авеню,
522, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системе управления поездом, и в частности к системе управления поездом
индукционного типа, и имеет особое отношение к созданию индукционной системы, предназначенной для
подключения к системе блочной сигнализации и ее воздействия, при этом индукционная система реагирует на
условия пути, указывающие на «безопасность», «осторожность» и «опасность», и создает соответствующие
эффекты «свободно», «осторожно» и «остановка» для поезда.
Основная цель настоящего изобретения заключается в создании индукционной системы управления поездом,
в которой приводной механизм поезда приводится в действие для получения множества эффектов, таких как
предварительное ограничение скорости и остановочные эффекты, реагирующие на взаимодействие между
магнитными элементами поезда и пути или индукторами, взаимодействующими с приводным механизмом
поезда, при условии проведения «очистки» или испытательной операции в каждом участке или блоке, чтобы
подготовить его к дальнейшей эксплуатации и определить его работоспособность для поддержания его в
надлежащем состоянии в любое время.
Ещё одной основной целью изобретения является создание индукционной системы управления поездом, в
которой магнитные элементы поезда и пути или индукторы приводятся в действие энергией, переносимой
поездом.
Дальнейшими целями изобретения являются создание индуктивной системы управления поездом, в которой
используется переменный ток или аналогичный источник энергии; и создание системы управления поездом
прерывистого индукционного типа, в которой генератор переменного тока размещается на поезде и
подключается к индуктивно связанным катушкам трансформатора, включающим трехэлементный
трансформатор с двумя первичными и одной вторичной катушкой, магнитный поток на вторичную катушку
которого шунтируется движением катушек по придорожному магнитному элементу для создания или
инициирования на каждом участке пути или блокировки операции «очистки», «срабатывания» или проверки
поезда. Для определения дальнейшего состояния работы механизма управления поездом после такой
операции инициирования предусмотрены взаимодействующие индукторы, реагирующие на состояние пути.
сброс тех же параметров в условиях "продолжения движения" по пути; и дальнейшее обеспечение
индукционной системы управления поездом, в которой транспортное средство или кабина будут управляться
независимо от того, движется ли локомотив сначала с платформой или тендером, и при движении в обоих
направлениях или в одном направлении без изменения оборудования, перевозимого транспортным
средством, или установки дополнительных устройств, как это обычно делается.
К осуществлению вышеупомянутого!
Что касается масляного и других подобных объектов, которые могут появиться в дальнейшем, мое
изобретение состоит в комбинации элементов, подробно описанных в пунктах формулы изобретения, со
ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором показан предпочтительный вариант осуществления моего
изобретения, и на котором: фиг. 1 — схематическое изображение транспортного средства или кабинного
оборудования, фиг. 2 — схематическое изображение путевого оборудования, на котором пунктирными
линиями показано положение транспортного средства и установленных на нем индукторов.
На рис. 3 представлен поперечный разрез рельса, показывающий относительное положение пути и
индукторов, перевозимых транспортным средством; на рис. 4 и 5 показаны схематические изображения
путевого оборудования с указанием модификаций; а на рис. 6 — схематическое изображение путевого
оборудования, предназначенного для трамваев, движущихся в обоих направлениях.
Теперь перейдём более подробно к чертежам, и в частности к рисункам.
1
В пункте 3 из них предусмотрен механизм управления поездом, включающий электромагнит Zl aetive для
управления работой комбинированного резервуара и тормозного клапана. Электромагнит М управляется
двухэлементным реле В, имеющим элементы 19 и 19l. Когда токи в указанных элементах находятся в фазе,
как в условиях «чистого» пути, контакты 22, 31 и 40, управляемые реле, принимают положение полной линии,
показанное на рис. 1; а когда токи находятся в противофазе, например, 180 в противофазе, как это
существует в условиях «осторожного» пути, указанные контакты принимают наклонное положение пунктирной
линии; а когда ток отсутствует в любом из элементов реле, как в условиях «опасного» пути, контакты
опускаются и принимают нейтральное вертикальное положение пунктирной линии, показанное на рис. 1.
При срабатывании реле B в условиях «чистой» дороги электромагнит M активируется для создания эффекта
«движения поезда» в управляемом им клапане. Электромагнит M обычно питается от источника переменного
тока, передаваемого поездом по цепи, включающей генератор G, проводники 1, 2, 26, катушку электромагнита
M, проводник 41, контакт 40 в положении полной линии, проводник 42 и проводники 30, 43, 44 и 10, идущие к
генератору G.
В условиях "осторожно" на дороге механизм управления поездом M установлен в цепи с регулятором
скорости S таким образом, чтобы создать эффект ограничения скорости движения транспортного средства,
при этом электромагнит M включается, когда поезд движется со скоростью ниже заданной или допустимой, и
выключается, когда поезд движется со скоростью выше заданной или допустимой, при этом указанная цепь
включает генератор G, проводники 1, 2 и 26, катушку магнита M, проводник 41, контакт 40, замкнутый в
положении, обозначенном пунктирной линией, проводник 45, контакт 46 регулятора скорости, замкнутый,
когда поезд движется со скоростью ниже заданной, и разомкнутый, когда поезд превышает такую заданную
скорость, а также проводники 47, 44 и 10 к генератору G.
При условиях, когда контакт 40 находится в нейтральном вертикальном положении, электромагнит M
размыкается, электромагнит обесточивается, и управляемый им клапан срабатывает для включения тормозов
поезда и отключения тормозного клапана машиниста от основного резервуара.
Для поддержания контакта реле 40 в любом из его положений (сплошная линия или пунктирная линия) с
целью обеспечения неограниченной скорости или ограничения скорости движения поезда, я предлагаю схему
управления, включающую один элемент реле B и управляемую другим двухэлементным реле A, имеющим
элементы 5 и 5. В условиях нормальной или неограниченной скорости цепь управления включает генератор
G, проводники 1, 2 и 48, контакт 25, управляемый катушкой 5 реле A, резистор 24, проводник 28, контакт 22 в
полностью заряженном положении, проводники 49 и 50, элемент реле 19, проводники 51, 52 и 53, контакт 31,
замкнутый в полностью заряженном положении, проводник 54, резистор 55, контакт 56, замкнутый под
управлением катушки реле 5, и проводник 57, идущий к генератору G. Элемент 191 реле B находится под
напряжением через цепь, включающую генератор G, проводники 10 и 9, катушку элемента 191 и проводник 8.
В этих нормальных условиях токи в элементах 19 и 191 реле B находятся в фазе, и контакты 22, 31 и 40
срабатывают от реле для поддержания полного линейного положения.
Когда токи в элементах 19-191 находятся в противофазе (это состояние создается способами, которые будут
описаны далее), контакты 22, 31 и 40 перемещаются в положение, обозначенное пунктирной линией справа, и
удерживаются в этом положении цепью управления поездом следующим образом: от генератора G,
проводники 1, 2 и 48, контакт 25 замкнут, сопротивление 24, проводник 23, контакт 22 в положении,
обозначенном пунктирной линией, проводники 52 и 51, элемент реле 19, проводники 50, 49, 58 и 59, контакт 31
в положении, обозначенном пунктирной линией, проводник 54, сопротивление 55, контакт 56 замкнут, и
проводник 57 к генератору G. При такой цепи следует отметить, что токи в элементах 19 и 191 находятся в
противофазе, и, следовательно, цепь управления поездом будет поддерживаться в этом положении.
Контакты 22, 3i и 40 указаны пунктирными линиями.
В условиях опасной ситуации на трассе цепь управления размыкается за счет открытия контактов 25 и 56,
управляемых реле А, как будет описано далее, а контакты 22, 31 и 40 занимают вертикальное положение,
обозначенное пунктирной линией, в результате чего электромагнит М обесточивается.
Для управления положением контактов реле B с целью оказания желаемого воздействия на средства
управления поездом M, я предлагаю взаимодействующие магнитные средства или элементы, расположенные
на пути, и, в частности, индукторы, расположенные на пути, причем индукторы, расположенные на пути,
предпочтительно находятся под управлением блочной системы сигнализации и управляются с помощью
сигналов, реагирующих на условия «свободно», «осторожно» и «опасно» на пути, и индикации таких условий,
а индукторы, расположенные на пути, предназначены для перемещения над индукторами, расположенными
на пути, и для взаимодействия с последними с целью приема и передачи их сигналов в цепи поезда и на реле
B для соответствующего воздействия и управления ими. С этой целью я предлагаю индуктор 28, передающий
сигнал от поезда и соединенный с источником энергии G посредством проводников 1, 2, 48 и 26, конденсатора
27 и проводников 29, 30, 43, 44 и 10, а также индуктор 16, принимающий сигнал от поезда и соединенный для
управления и контроля нормально обесточенного двухэлементного реле C, имеющего элементы 13 и 131,
причем элемент 13 соединен с индуктором 16 посредством проводников 14 и 15, а элемент 131 реле соединен
с генератором G посредством проводников 10, 12 и 11.
Для взаимодействия с передающими и приемными индукторами поезда я предоставляю придорожные
приемные и передающие индукторы, показанные здесь в парах TU-TU и T-T, причем указанные придорожные
индукторы электрически соединены средствами, предназначенными для изменения направления и разрыва
цепей между ними, причем указанные средства включают в себя контакты замыкания и размыкания 34,
управляемые основным реле H, и контакты переключения полюсов 33, управляемые удаленным реле D.
Включение основного и удаленного реле H и D происходит в условиях «свободного» пути, что приводит к
расположению контактов, как показано на рис. 2, для соединения индукторов T1-T' с индукторами T-T
посредством цепи, включающей проводники 35 и 32. При нахождении в режиме "осторожно" реле D
обесточивается, контакты 33 размыкаются, меняя местами соединения индукторных катушек, как это будет
видно из рисунка 2. При возникновении опасных условий на трассе реле H обесточивается, и контакты 34
срабатывают, разрывая соединения между катушками индуктора.
При такой конструкции будет видно, что при движении поезда и прохождении индукторов поезда над
индукторами пути импульс будет передаваться от передающего индуктора поезда 28 к принимающим
индукторам пути TI-TI, и что такой импульс может передаваться в заданной фазе, модифицироваться в
обратную или противоположную фазу или подавляться для воздействия на индукторы пути T-T, которые, в
свою очередь, воздействуют на принимающий индуктор поезда 16, чтобы активировать элемент 13 реле C
током в заданной фазе или в противоположной фазе в условиях «чистой» и «осторожной» обстановки, при
этом активация не происходит в условиях «опасной» обстановки. Передача, модификация или подавление
импульса, принимаемого придорожными индукторами TI-TI, контролируется устройствами замыкания и
размыкания цепи и переключения полюсов, на которые, в свою очередь, влияют домашние и удаленные реле
H и D системы блочной сигнализации.
Следует отметить, что взаимодействие между индукторами поезда и рельсового привода носит
кратковременный характер и происходит лишь тогда, когда первый перемещается над вторым в движении
транспортного средства; для каждого участка или блока рельсового пути предусмотрен отдельный комплект
индукторов поезда.
Придорожные индукторы T-T и TT'a расположены парами, как указано выше; здесь предусмотрена
многоканальная система придорожных индукторов, причем каждый индуктор разделен на множество
индукторов, расположенных тандемом. В ходе экспериментов было установлено, что если индуктор таким
образом разделен на множество секций, то при аналогичных условиях эксплуатации, например, при
одинаковом количестве потребляемой энергии, система с несколькими индукторами генерирует импульсы
большей амплитуды, что особенно желательно для высокоскоростных поездов.
В частности, если используется один индуктор, импульс с заданным количеством затраченной энергии может
быть представлен длинной кривой, и если такой индуктор разделен на две секции, сумма длин которых
примерно равна длине одной секции, то последовательные импульсы будут иметь большую амплитуду, что
является желательной характеристикой при работе реле, а на высоких скоростях последовательность
генерируемых волн будет стремиться слиться воедино, создавая импульс с эффективной длиной большей,
чем импульс, генерируемый одним индуктором.
Управляемые реле С, контактные якоря 17 и 18 в нормальных условиях принимают вертикальное положение,
обозначенное пунктирной линией на рисунке, в результате нормального обесточивания реле С. Указанные
контакты перемещаются в положение полной линии, показанное на рисунке, когда элемент 13 реле запитан
током, совпадающим по фазе с током, находящимся под напряжением элемента 131, и перемещаются в
наклонное положение, обозначенное пунктирной линией на рисунке, когда элемент 3 запитан током
противоположной фазы. Когда в условиях «свободного пути» контакты 17 и 18 кратковременно принимают
положение полной линии, элемент 19 реле В запитывается при замыкании цепи, включающей генератор G,
проводники 10, 44 и 60, контакт 18 в положении полной линии, проводники 61, 52 и 51. Релейный элемент 19,
проводники 50, 49, 58 и 21, контакт 17 в положении полной линии и проводник 20, подключенный к генератору
G, активируют элемент 19 этой цепью, в результате чего контакты 22, 31 и 40 этого элемента принимают
положение полной линии, замыкая цепь управления и цепь электромагнита M, создавая условия «свободно»
или «продолжать движение» в поезде.
При нахождении на участке пути в режиме «осторожно» контакты 17 и 18 на мгновение принимают наклонное
положение, обозначенное пунктирной линией, элемент реле 19 активируется током противоположной фазы
посредством цепи, включающей генератор G, проводники 10, 44 и 60, контакт 18, расположенный в наклонном
положении, обозначенном пунктирной линией, проводники 21, 58, 49 и 50, элемент реле 19, проводники 51, 52,
61 и 62, контакт 17, замкнутый в наклонном положении, обозначенном пунктирной линией, и проводник 20,
идущий к генератору G. При замыкании этой цепи элемент 19 активируется током противоположной фазы по
отношению к току в элементе 191, и контакты 22, 31 и 40 перемещаются в наклонное положение,
обозначенное пунктирной линией, чтобы замкнуть цепь управления и цепь, включающую электромагнит M и
регулятор скорости S, создавая условия «осторожно» или ограничения скорости в поезде. Когда на «опасных»
участках пути элемент 13 реле C не находится под напряжением, управляющая или рабочая цепь элемента
19 реле B не замыкается, и если контакты 22, 31 и 40 находятся в вертикальном положении, обозначенном
пунктирной линией, указанные контакты останутся в таком положении, создавая эффект «остановки» поезда.
— Для подготовки механизма, установленного на транспортном средстве, к работе и управлению с помощью
индукторов поезда и пути, чтобы цепи поезда реагировали на показания индукторов пути, а также для
дальнейшего автоматического запуска контрольной операции на каждом участке или блоке аппарата
управления поездом с целью постоянной автоматической проверки его работоспособности, предусмотрены
взаимодействующие магнитные датчики поезда и пути для периодического отключения или обесточивания
элемента 5 реле А, и, в частности, для размыкания цепи управления, управляемой им, на контактах 25 и 56. С
этой целью предусмотрено упомянутое выше реле А, элемент 51 которого всегда находится под напряжением
от генератора G, причем указанный элемент соединен с генератором посредством проводников 1 и 63,
элемент 5 соединен для питания от D1 посредством проводников 6 и 7, причем указанная катушка D1
индуктивно связана с расположенными на некотором расстоянии друг от друга катушками.
Т и J1, которые, в свою очередь, соединены и питаются от генератора G посредством проводников 2, 3 и 4.
Индуктивно связанные катушки D1, J и J1 образуют трехэлементный трансформатор, причем катушки J и J1
составляют первичные обмотки трансформатора, а катушка D' — вторичную обмотку трансформатора. Эти
катушки предпочтительно расположены параллельно, при этом внешние катушки J и Jl в нормальных
условиях индуцируют ток в центральной катушке Dr для нормального включения элемента реле 5.
Взаимодействуя с трансформатором J-J1-D1, для каждого участка или блока предусмотрен инертный элемент
рельсового пути E, при этом трансформатор J-J1-D1 предназначен для покрытия элемента рельсового пути E
при проезде по нему транспортного средства.
Инертный магнитный трековый элемент E может представлять собой пластину или стержень из железа,
расположенный в каждом блоке перед индукторами T-T и функционирующий для шунтирования магнитного
нуклеуса в комбинации трансформаторов транспортного средства D1-J-J1 с целью отключения цепей
транспортного средства, чтобы подготовить их к сбросу с помощью трековых индукторов T-T1.
Взаимодействие компонентов в основном осуществляется следующим образом: обычно, когда поезд
движется между элементами пути, магнитный поток, передаваемый от первичных катушек к вторичной
катушке трансформатора, индуцирует в катушке D1 ток, достаточный для того, чтобы активировать элемент
реле 5 и поддерживать нормально замкнутые якоря 25 и 56.
Когда трансформатор закрывает элемент направляющей, магнитный поток проходит от сердечников катушек
J-J1 вниз к элементу направляющей E и через него. Прохождение магнитного потока через элемент
направляющей E приводит к отклонению или шунтированию магнитного потока от сердечника катушки D1, в
результате чего катушка D1 магнитно шунтируется, вызывая эффективное обесточивание элемента реле 5,
что приводит к размыканию якорей 25 и 5G, размыкая цепь реле B. Это шунтирование носит лишь
кратковременный характер, и после прохождения трансформатором магнитного потока через сердечник
катушки D1 восстанавливается магнитный поток элемента направляющей 5, повторно активируя элемент
реле 5 для замыкания контактов 25 и 56. При такой конструкции становится видно, что на каждом участке или
блоке пути цепь реле B размыкается, и управляемые ею контакты перемещаются в вертикальное разомкнутое
положение, подготавливая реле к срабатыванию (i) индукторов поезда и пути, описанных ранее. Индукторы
поезда и пути приводятся в кооперативное взаимодействие сразу после шунтирования катушки DI, как это
ясно видно из рисунка 2, поскольку временной интервал между шунтированием и срабатыванием индукторов
недостаточен для того, чтобы задействовать тормоза поезда.
Обращаясь теперь к расположению, показанному на рис. 4 чертежей, придорожные индукторы T1lTlI и (l TST)
модифицированы таким образом, чтобы располагаться снаружи рельсов R-R, а транспортное средство,
перевозимое на нем, соответственно модифицировано для размещения индукторов 16 и 28 таким образом,
чтобы их можно было перемещать непосредственно над придорожными индукторами.
В схеме, показанной на фиг. 5 чертежей, расположение индукторов рельсов изменено: все указанные
индукторы расположены последовательно, а индукторы на транспортном средстве соответственно
модифицированы для взаимодействия с этой схемой.
В конструкции, показанной на рис. 6, для каждого инертного элемента E предусмотрены два комплекта
придорожных индукторов, один комплект индукторов расположен с одной стороны элемента, а другой — с
другой стороны указанного элемента E, так что элементы, перевозимые транспортным средством, будут
приводиться в действие при перемещении в любом направлении вдоль пути. Если транспортное средство
движется относительно элемента E, например, слева направо, то на работу механизма поезда сначала будет
воздействовать элемент E, а затем группа индукторов справа от указанного элемента; тогда как при движении
транспортного средства в обратном направлении, то есть справа налево, на работу механизма,
перемещаемого транспортным средством, сначала будет воздействовать инертный элемент, а затем рельсы:
индукторы слева от него. Таким образом, эта система может быть адаптирована для перемещения в одном
или обоих направлениях без модификации или изменения оборудования, перемещаемого транспортным
средством.
Принцип работы моей усовершенствованной системы управления движением поезда в основном станет
понятен из приведенного выше подробного описания. Будет видно, что в каждом участке или блоке инертный
магнитный шунтирующий элемент E рельсового механизма на мгновение магнитно шунтирует катушку Dl
трехэлементного трансформатора J-Jl-Dl, вызывая размыкание цепи реле 19 и освобождение контактов якоря
22, 31 и 40. Сразу после этого маневрирования индукторы поезда и пути 16, 28, T-T и T1~T1 подключаются к
взаимодействию для определения дальнейшего состояния реле B, функционируя как механизм срабатывания
или сброса. В условиях «свободного» пути импульс передается на индуктор поезда 16 для кратковременного
срабатывания элемента сброса 13 реле C, который приводит в действие контакты 17 и 18 в положение
полного напряжения, что, в свою очередь, замыкает цепь к элементу реле 19, подавая на него синфазный ток.
В результате контакта 22, 31 и 40 принимают положение полного напряжения, замыкая цепь управления и
цепь электромагнита M. Указанная цепь управления затем остается замкнутой за счет повторного включения
элемента реле 5 из-за прохождения трансформатора мимо элемента пути E. В условиях «осторожного» пути
на индуктор поезда передается импульс противоположной фазы. 1. 6 для кратковременного включения
элемента 13 реле С током, находящимся в противофазе, что на мгновение замыкает цепь питания элемента
19 реле В током, находящимся в противофазе, для перемещения управляемых им контактов в положения,
обозначенные пунктирной линией, переводя поезд в режим ограничения скорости.
В условиях опасной ситуации на железнодорожном пути импульс на индуктор поезда не передается, в
результате чего элемент 13 реле C остается обесточенным, а элемент 19 реле B также обесточен, и контакты,
управляемые последним, остаются в нейтральном положении разомкнутой цепи, что позволяет остановить
поезд.
После остановки поезд может быть снова приведен в движение нажатием кнопки разблокировки E,
управляемой машинистом, таким образом, чтобы элементы 65 и 66 соединили релейный элемент 19 с
генератором G посредством цепи, включающей генератор, проводники 10 и 67, контакт 66, проводник 50,
релейный элемент 19, проводник 51, проводник 6S, контакт 65 с генератором G. Это соединение вызывает
подачу на элемент 19 реле B тока, находящегося в противофазе, так что якоря реле B переместятся в
наклонное положение, обозначенное пунктирной линией, что приведет к включению регулятора скорости в
цепь с электромагнитом M, так что поезд сможет двигаться только с заданной скоростью или ниже нее.
Хотя я показал устройство mv в предпочтительном виде, очевидно, что могут потребоваться многочисленные
изменения и модификации.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198537A
[]
Усовершенствования, относящиеся к игровому оборудованию или связанные с ним. Мы, Джон Миллс из
Гленгарри, Саут-Уортон-стрит, 32, Литэм, и Эллис Робертс из Фэйрхерст-стрит, 8, Саут-Шор, Блэкпул, оба из
Ланкашира, британские подданные, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения заключается в
следующем: настоящее изобретение относится к развлекательному аппарату или игре, в которой движущийся
магнитный или намагниченный объект или объекты перемещаются над или над поверхностью, на которой или
под которой расположены электромагниты, каждый из которых соединен с контактной кнопкой или
переключателем, управляемым игроками. Поверхность, по которой движется объект, разделена на сегменты
или участки, каждый из которых снабжен одним из электромагнитов. Задача каждого игрока — остановить
движущийся объект в своем сегменте или участке, нажав на переключатель в нужный момент. Далее будет
описан один из вариантов осуществления нашего изобретения. В центре расположена круглая платформа
или стол, от центра которого отходит вал, имеющий горизонтальную опору, к свободному концу которой
подвешен миниатюрный самолет, изготовленный из магнитного материала, такого как железо или сталь, или
снабженный с нижней стороны пластиной, креплением или магнитным материалом.
Предусмотрены средства, такие как электродвигатель, для вращения центрального вертикального стержня,
благодаря чему самолет вращается вокруг стола и перемещается наружу и вверх под действием
центробежной силы в соответствии со скоростью вращения вала. Поверхность стола разделена или
размечена рядом радиальных сегментов, которые могут быть обозначены разными цветами, цифрами или
названиями — например, названиями городов или стран. Под каждым сегментом расположен магнит, полюса
которого направлены вверх, близко к нижней стороне поверхности стола, или же могут даже выступать сквозь
нее. На кольце или опоре, расположенной снаружи и вокруг центрального стола, размещены контактные
кнопки или переключатели, по одному из которых подключено к каждому магниту. При вращении вала самолет
будет двигаться по кругу над столом; чем выше скорость, тем сильнее он будет отклоняться от стола. Когда
приводной двигатель останавливается, самолет будет продолжать вращаться, но с постепенно
уменьшающейся скоростью, а также будет постепенно двигаться вниз и внутрь, пока не войдет в так
называемую магнитную зону, то есть пока не станет возможным, в нужный момент переключив тумблер,
притянуть и остановить самолет над поверхностью, к которой относится данный тумблер.
Или же электрическая цепь может быть устроена таким образом, что электромагниты обычно неактивны, и
оператор включает их только тогда, когда самолет входит в магнитную зону. Цель игрока (или каждого игрока)
— включить свой переключатель в тот самый момент, когда самолет находится достаточно близко к столу и в
правильном положении во время вращения, чтобы притягиваться его магнитом с большей силой, чем любой
другой, после чего самолет будет Разделение, соответствующее победе игрока. На приземление самолета в
любой заданной точке влияют различные обстоятельства, такие как импульс или скорость вращения, вес
самолета, расстояние от стола, сила магнитов, а также их относительное воздействие в случае
одновременного включения двух или более магнитов. Характеристики аппарата могут варьироваться
различными способами. Стол может вращаться так же, как и самолет, в одном или противоположном
направлении, скорость вращения не обязательно должна быть постоянной, магниты, постоянные или иные,
могут перемещаться под столом под управлением оператора, или же траектория полета самолета вокруг
стола может быть нерегулярной и контролироваться обслуживающим персоналом или одним из игроков, в
этом случае он не будет подвешен на центральном вращающемся валу.
Однако во всех случаях конструкция будет устроена таким образом, что воздействие магнетизма приведет к
остановке самолета. Мы говорили о движущемся объекте как о самолете, но, конечно, он может принимать
любую другую подходящую форму, например, лошадь, автомобиль, лодку или изображение другого
движущегося объекта. Усовершенствования, относящиеся к игровому оборудованию или связанные с ним.
Мы, Джон Миллс из Гленгарри, Саут-Уортон-стрит, 32, Литэм, и Эллис Робертс из Фэйрхерст-стрит, 8,
Саут-Шор, Блэкпул, оба из Ланкашира, являемся британскими подданными и настоящим заявляем, что
характер данного изобретения и способ его осуществления подробно описаны и определены в следующем
заявлении: Настоящее изобретение относится к развлекательному аппарату или игре на ловкость, в которой
движущийся магнитный или намагниченный объект или объекты перемещаются над или над поверхностью, на
которой или под которой расположены электромагниты, каждый из которых соединен с контактной кнопкой
или переключателем, управляемым одним из игроков.
Поверхность, по которой движется объект, разделена на сегменты или участки; каждый из них снабжен одним
из электромагнитов, и задача каждого игрока состоит в том, чтобы остановить движущийся объект в своем
сегменте или участке, включив переключатель в нужный момент. Далее будет описан один из вариантов
осуществления нашего изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 представляет
собой вид сбоку, частично в разрезе, а фиг. 2 — план. В центре расположен круглый стол или платформа 1, от
центра которой отходит вал 2, имеющий горизонтальную планку 3, свободный конец которой подвешен на
шнуре или проволоке 4, а также миниатюрный самолет 5, изготовленный из магнитного материала, такого как
железо или сталь, или снабженный с нижней стороны пластиной или фитингом из магнитного материала.
Предусмотрены средства, такие как электродвигатель G, приводная лента 7 и шкив 8, для вращения
центрального вертикального вала 2, благодаря чему самолет 5 вращается вокруг стола и перемещается
вверх и наружу под действием центробежной силы в соответствии со скоростью вращения вала.
Поверхность стола разделена или размечена рядом радиальных сегментов 1a, которые могут быть помечены
разными цветами, цифрами или названиями — например, названиями стран или регионов. В каждом сегменте
расположен магнит 9, полюса которого направлены вверх, близко к нижней стороне поверхности стола, или
могут даже выступать сквозь нее, как показано на примере изобретения. На кольце или опоре 10,
расположенной снаружи и вокруг центрального стола 1, размещены контактные кнопки или переключатели 11,
по одному из которых подключено к каждому магниту 9. При вращении вала 2 самолет будет двигаться по
кругу над столом, причем чем выше скорость, тем сильнее он будет отклоняться от стола. Когда приводной
двигатель останавливается, самолет будет продолжать вращаться, но с постепенно уменьшающейся
скоростью, а также будет постепенно двигаться вниз и внутрь, пока не войдет в так называемую магнитную
зону, то есть пока не станет возможным, в нужный момент переключив тумблер, притянуть и остановить
самолет над поверхностью, к которой относится данный тумблер.
Электрическая цепь может быть устроена таким образом, что электромагниты обычно неактивны, и
обслуживающий персонал включает их только тогда, когда самолет входит в магнитную зону. В этот момент
задача игрока (или каждого игрока) состоит в том, чтобы нажать на свой переключатель 11 точно в тот
момент, когда самолет находится достаточно близко к столу и в правильном положении во время вращения,
чтобы его магнит притягивался сильнее, чем любой другой, после чего самолет опустится к столу и
остановится на делении, соответствующем результату игрока, выигравшего партию. На приземление
самолета в любой заданной точке влияют различные обстоятельства, такие как импульс или скорость
вращения, вес самолета, расстояние от стола, сила магнитов и их относительное воздействие в случае
одновременного включения двух или более магнитов. Характеристики аппарата могут варьироваться
различными способами. Стол может вращаться так же, как и самолет, в одном или противоположном
направлении, скорость вращения не обязательно должна быть постоянной, магниты, постоянные или иные,
могут перемещаться под столом под управлением оператора, или же траектория полета самолета вокруг
стола может быть нерегулярной и контролироваться обслуживающим персоналом или одним из игроков, в
этом случае он не будет подвешен на центральном вращающемся валу, а может перемещаться над столом
по нерегулярной или произвольной траектории любым подходящим образом.
Однако во всех случаях конструкция будет устроена таким образом, что воздействие магнетизма приведет к
остановке самолета. Мы говорили о движущемся объекте как о самолете, но, конечно, он может принимать
любую другую подходящую форму, например, лошадь, автомобиль, лодку, насекомое или птицу, или
представлять собой любое другое движущееся существо. Кроме того, объект может быть расположен таким
образом, чтобы перемещаться по регулярной или нерегулярной траектории под столом, который может быть
изготовлен из стекла или полупрозрачного материала, в то время как магниты могут располагаться над или
под столом. Необязательно, чтобы стол или поверхность, вблизи которой перемещается объект, были
расположены горизонтально; они могут быть наклонными или вертикальными. Подробно описав и определив
природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198538A
[]
Лампы накаливания. Усовершенствования в области запирающих устройств для электрических ламп. Я,
Уолтер Альфред Форстер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брондесбери Роуд, 49,
Лондон, северо-запад, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к устройствам, предотвращающим несанкционированное извлечение электрических
ламп из патронов. Во многих местах, где небольшие дома снабжаются электроэнергией от электростанции,
установка счетчика для измерения количества потребляемой электроэнергии в каждом доме не считается
необходимой, и плата за электроэнергию взимается по фиксированному тарифу в зависимости от количества
и мощности ламп, установленных в каждом доме. Такое решение удовлетворительно, поскольку устраняет
необходимость установки счетчиков, которые изначально обходятся дорого и требуют периодического
считывания показаний, проверки и технического обслуживания. Однако вполне возможно, что владелец дома
вынет лампы, поставленные компанией, и вставит в патроны лампы с гораздо большей световой мощностью
и ваттами, чем те, на основании которых рассчитывается плата, тем самым потребляя от источника питания
больше тока, чем ему положено.
Целью данного изобретения является создание простого средства для предотвращения
несанкционированного извлечения и замены поставляемых ламп, и для этой цели оно состоит в создании
крепления, которое может быть установлено на стандартный патрон лампы с байонетным цоколем и которое
предотвращает извлечение лампы после установки без использования специального ключа или инструмента.
В соответствии с одним из вариантов реализации изобретения, я предлагаю внешнюю втулку или
цилиндрический элемент, предназначенный для неплотного надевания на колпак лампы. В нижней части этой
втулки имеется выступающий внутрь фланец, который может опираться на горлышко лампочки при установке
лампы в патрон. Внутри этой втулки, опирающейся на фланец, находится винтовая пружина, предпочтительно
в виде пружинной шайбы, внутренний диаметр которой немного больше внешнего диаметра цоколя лампы.
На верхней стороне этой пружинной шайбы закреплена вторая втулка, предназначенная для легкого
скольжения во внешней втулке, но имеющая достаточный внутренний диаметр, чтобы обеспечить
прохождение через нее нижнего конца патрона лампы.
Эта внутренняя втулка снабжена двумя диаметрально противоположными выступами, направленными
внутрь, которые, когда лампа установлена в держателе, предназначены для того, чтобы входить в нижние
концы пазов байонетного крепления в держателе. Внутренняя втулка также снабжена двумя выступающими
наружу диаметрами, которые могут быть расположены практически вертикально над внутренними выступами.
Внешние выступы предназначены для входа в два удлиненных паза, образованных во внешней втулке.
Помимо выступов, внутренняя втулка снабжена двумя пазами, открытыми в нижних концах и
предназначенными для совмещения со штифтами на цоколе лампы. Расстояние между выступами и этими
пазами должно быть равно расстоянию между входным отверстием в паз держателя и положением, которое
занимает штырь лампы, когда лампа находится в рабочем положении. В случае необходимости вставить
лампу в патрон таким образом, чтобы ее нельзя было извлечь посторонним лицом, сначала надевается
внешняя втулка на верхнюю часть цоколя лампы так, чтобы фланец в ее нижнем конце опирался на лампочку.
Затем вставляется пружинная шайба и прикручивается к штырькам на цоколе лампы так, чтобы она
опиралась на фланец под штырьками. Затем внутренняя втулка устанавливается на место внутри внешней
втулки таким образом, чтобы штифты на цоколе лампы выступали в открытые пазы. Затем лампа вставляется
в держатель, и движение штифтов вверх в пазы держателя вызывает сжатие пружинной шайбы. При повороте
лампы для фиксации в держателе давление приводит к тому, что внутренние выступы на втулке входят в
нижние концы пазов штырькового крепления в держателе, и повернуть лампу в противоположную сторону для
извлечения без специального инструмента становится невозможно. Этот инструмент может представлять
собой элемент U-образной формы, ветви которого являются «пружинистыми» и имеют выступающие внутрь
выступы на своих внешних концах. — — — Эти выступы предназначены для вставки в верхние концы
удлиненных пазов во внешней втулке. В этом положении они входят в зацепление с верхними сторонами
выступов на внутренней втулке.
При натяжении элемента вниз внутренняя втулка перемещается вниз и сжимает пружинную шайбу до тех пор,
пока выступающие внутрь выступы на внутренней втулке не выйдут из пазов в патроне лампы, после чего
лампу можно будет повернуть и вынуть. Для предотвращения извлечения ламп из патронов с фиксирующими
устройствами, описанными выше, посторонними лицами, которые могли получить доступ к подходящему
инструменту, компания-поставщик может наклеить клейкую этикетку или полоску материала вокруг внешней
оболочки таким образом, чтобы продолговатые пазы были закрыты, и инструмент нельзя было вставить, не
повредив полоску, или же устройство может быть герметизировано иным способом, чтобы лампу нельзя было
извлечь, не нарушив или не разрушив пломбу. Выступы на внутренней стороне втулки, как внешние, так и
внутренние, могут быть удобно сформированы путем штамповки частей втулки наружу и внутрь, либо могут
быть прикреплены к втулке пайкой, или любым другим удобным способом. Внешняя и внутренняя трубки
могут представлять собой отрезки стандартных трубок, при этом фланец навинчивается на нижний конец
внешней втулки или крепится к ней любым подходящим способом, либо внешняя трубка может быть
изготовлена методом штамповки.
Лампы накаливания. Усовершенствования в области запирающих устройств для электрических ламп. Я,
Уолтер Альфред Форстер, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Брондесбери Роуд, 49,
Лондон, северо-запад, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно
должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к устройствам, предотвращающим несанкционированное извлечение электрических
ламп из их патронов. Во многих местах, где небольшие дома снабжаются электроэнергией от электростанции,
установка счетчика для измерения количества потребляемого тока в каждом доме не считается необходимой,
и плата за ток взимается по фиксированной ставке в зависимости от количества и мощности ламп,
установленных в каждом доме. Такое решение удовлетворительно, поскольку устраняет необходимость
установки счетчиков, которые изначально обходятся дорого и требуют периодического считывания показаний,
проверки и технического обслуживания. Однако вполне возможно, что владелец дома вынет лампы,
поставленные компанией, и вставит в патроны лампы с гораздо большей световой мощностью и ваттами, чем
те, на основе которых рассчитывается плата, или электрические нагревательные приборы, такие как утюги
или даже небольшие электродвигатели, тем самым потребляя от источника питания больше тока, чем ему
положено.
Целью данного изобретения является создание простого средства для предотвращения
несанкционированного извлечения и замены поставляемых ламп, и для этой цели оно состоит в создании
крепления, включающего втулку, предназначенную для обхвата патрона лампы, имеющую пазы,
совпадающие с контактами на цоколе лампы, и выступающие внутрь выступы, совпадающие с пазами в
патроне лампы и зацепляющиеся с ними, когда контакты штырьков байонетного соединения находятся в
Соседние файлы в папке патенты