Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1586
.pdf
обозначения обозначают соответствующие части на всех изображениях: на рисунках 1 и 1a изображен
локомотив и его тендер обычного типа, показанные с использованием наших существующих
усовершенствований.
На рисунке 2 представлена схематическая иллюстрация многовариантного расположения вспомогательных
силовых установок.
На рисунках 3 и 3а показаны различные части аппарата в плане, а рисунок 4 представляет собой
схематическое изображение, более подробно иллюстрирующее автоматическое управление паром для
приводного механизма, посредством которого вспомогательный силовой агрегат соединен с ведущей осью
для эффективной работы.
На чертежах показано применение изобретения к хорошо известному стандартному типу локомотива и
тендера. Локомотив включает в себя обычный котел 5, имеющий парогенерирующую мощность, необходимую
для развития максимальной мощности двигателя, определяемой диаметром цилиндров двигателя G. Для
цилиндров двигателя предусмотрен обычный парораспределительный тракт 7, в котором размещен
скользящий запорный клапан. Как известно, запорный клапан приводится в действие клапанным механизмом,
например, механизмом Вальшерта, который, в свою очередь, функционально соединен с соответствующим
механизмом реверса, который, например, может быть типа Рагоннет или другим известным типом. Ввиду того,
что специалисты в данной области хорошо знакомы с этим клапанным механизмом и механизмом реверса,
нет необходимости подробно к нему обращаться. Вкратце можно сказать, что последний соединен обычным
способом с рычагом реверса, обозначенным цифрой 8, который расположен в кабине локомотива.
Локомотив дополнительно снабжен пароперегревателем, обозначенным цифрой 9.
Этот пароперегреватель может быть любого желаемого типа и включает в себя коллектор
пароперегревателя, к которому подсоединяются различные пароперегревательные установки,
простирающиеся в остальные трубы котла. Труба 10 соединена с приемной камерой насыщенного пара
коллектора пароперегревателя одним из своих концов, а другой конец указанной трубы снабжен обычным
дроссельным клапаном 11, расположенным в паровом куполе 12 котла 5. Трубы '-13' отходят в
противоположных направлениях от камеры перегретого пара коллектора пароперегревателя через
противоположные стороны дымовой камеры и соединяются с паровыми камерами 7.
Дроссельная заслонка 11 приводится в действие с помощью рычага дроссельной заслонки 14, также
расположенного в кабине машиниста.
Тендер 15, сцепляемый с локомотивом, может иметь любую стандартную конструкцию. Один из
вспомогательных грузовиков, перевозящих тендер, доставляет вспомогательную силовую установку № 16.
Что касается настоящего изобретения, то этот силовой агрегат, или, как его еще называют, ускорительный
двигатель, может иметь любую желаемую конструкцию. Однако мы предпочитаем использовать силовую
установку, смонтированную и размещенную на раме грузовика-тендера, как показано и описано в нашей
заявке на патент № 177, 134, поскольку в ходе фактических испытаний мы установили, что эта силовая
установка или двигатель работает с наивысшей степенью практической эффективности.
Двигатель включает в себя цилиндры 17, в которых поршни совершают возвратно-поступательное движение,
причем эти поршни соединены с крестовинами 18. Эти крестовины функционально соединены с приводным
валом 19, от которого мощность передается посредством зубчатой передачи, которая будет подробно
описана далее, на ведомый вал 20. Для более подробного понимания работы этой вспомогательной силовой
установки можно обратиться к упомянутому выше описанию. Пар подается к вспомогательным двигателям
через изолированную трубу или трубопровод 21, который может состоять из секций, соответствующим
образом установленных с одной стороны локомотива и под корпусом тендера, причем указанные секции могут
быть соединены любым подходящим способом между локомотивом и тендером. Один конец трубы 21
соединен с выходной стороной корпуса клапана 22, а к входной стороне корпуса клапана соединены трубы 23,
идущие от труб подачи перегретого пара к паровым камерам 7. Для применения аппарата eona enienee мы
показали эти трубы 23, соединенные с подающими трубами 1 3 снаружи коробки управления локомотива.
Однако, при желании, такое соединение может быть выполнено к трубам 13 внутри дополнительного блока
или, действительно, непосредственно к камере перегретого пара коллектора пароперегревателя 9. Внутри
корпуса клапана 22 расположен управляемый давлением воздуха клапан 24 любой стандартной формы,
который обычно закрывает сообщение между входной и выходной сторонами клапана. Другой конец
проводящей трубы 21 соединен с перепускным клапаном 25, подвижный элемент клапана 2G которого также
приводится в действие сжатым воздухом. Труба 27 подсоединена к корпусу перепускного клапана с одной
стороны клапана 2@ и обычно находится в открытом сообщении с трубой 21. На другом конце эта труба 27
соединена с одним концом цилиндра 28, имеющего угловой выходной патрубок 29, который соединен с
подающей трубой 30, ведущей к цилиндрам 17 вспомогательной силовой установки.
Поршень 31 совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 28 и обычно перемещается в одном
направлении под действием соответствующей пружины в положение, показанное на рисунке 4, где он
замыкает сообщение между выходным штуцером 29 указанного цилиндра и трубой 27. Этот поршень
функционально соединен с рамой 32, установленной на приводном валу 19 силового агрегата и имеющей в
себе шестерню 33, которая постоянно находится в зацеплении с шестерней 34, закрепленной на указанном
приводном валу.
На ведомом валу 20 установлена шестерня 35. При подаче перегретого пара в трубу 27 этот пар воздействует
на поршень 31. При движении этого поршня движение передается на раму 32, несущую шестерню 33, и эта
шестерня перемещается в сторону шестерни 35. Однако, прежде чем эти зубчатые элементы смогут войти в
зацепление друг с другом, поршень открывает отверстие, ведущее к выходному отверстию 29, так что пар
поступает через трубу 30 в цилиндры вспомогательной силовой установки. Таким образом, работа указанного
движителя начинается так, что в то время как зубья шестерни 33 находятся в основном в периферическом
контакте с зубьями шестерни 35, вращение передается на шестерню 33. Мгновенно после совмещения зубьев
шестерни 33 с промежутками между зубьями шестерни 35, давление пара за поршнем 31 воздействует на
этот поршень, вызывая дальнейшие колебания рамы 32 и приводя к полному зацеплению шестерен. Затем
весь объем пара проходит по трубе 30 в цилиндры движительной установки, которая работает на
максимальной скорости.
На противоположной стороне клапанного элемента 26 перепускной клапан соединен со вторым цилиндром
36, в котором работает поршневой клапан 37, аналогичный поршню 31, обычно закрывающий сообщение
между выходным штуцером 38 и камерой перепускного клапана. Этот штуцер соединен трубой 39 с
цилиндрами 17 силовой установки. Поршень 37 функционально соединен соответствующими звеньями 40 с
реверсивной шестерней 41, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 35, но может
перемещаться вокруг нее по окружности, так что под действием давления пара, воздействующего на поршень
37, она может смещаться в зацепление с задней шестерней 33, приводимой в движение силовой установкой,
и, таким образом, изменять направление вращения оси 20.
Упомянутый выше клапан пропускания bv-pass 25 может иметь любую желаемую конструкцию. Поршневой
клапан, управляющий сопряжением бустерного двигателя с ведущей осью, является предметом отдельной
заявки на патент № 198455 от той же даты и, соответственно, не заявлен в настоящем документе. В
частности, комбинации, включающие средства для привода ведущей передачи вспомогательной силовой
установки с осью для переднего и заднего приводов, подробно описаны и заявлены в дополнительных
находящихся на рассмотрении заявках №№.
7013 и 7027 той же даты (серийные номера).
197. 120 и 194 928).
Подача перегретого пара в цилиндры вспомогательной силовой установки регулируется посредством
воздушного клапана 42, установленного в кабине машиниста. Этот клапан может иметь любую утвержденную
конструкцию и получает сжатый воздух по трубе 43 из резервуара 44, установленного на локомотиве. Однако
при желании эту трубу можно подключить к системе трубопроводов тормозной системы, поскольку для целей
нашего изобретения требуется лишь относительно небольшое количество воздуха. Для наглядности мы
изобразили клапан 42 с двумя независимо управляемыми клапанными элементами 45, которые в обычном
режиме обеспечивают герметичное соединение между приемным клапаном и трубами 46 и 47, которые к нему
подсоединены. Эти трубы, соответственно, подают воздух под давлением к клапану 22? и к перепускному
клапану 25. К клапанам 45 подсоединены поворотные рычаги 48 и 49 соответственно. Рычаг управления 50
приводит в действие кулачковые элементы 51 и 53, которые взаимодействуют с соответствующими рычагами
48 и 49 для открытия клапанов 45.
Как показано на рисунке, когда рычаг 50 находится в нейтральном положении А, оба клапана 45 закрыты. При
перемещении указанного рычага в положение B кулачок 51 приводит в действие рычаг 48 и поднимает один
из клапанов 45 с его седла, при этом другой клапан остается закрытым. Таким образом, сжатый воздух
подается к клапану 22, и клапанный элемент 24 перемещается в открытое положение.
Соответственно, когда машинист открывает дроссель 11, перегретый пар, проходя через цилиндрические
камеры, поступает в трубы 23, проходит через клапан 22 и попадает в соединительную трубу 21.
При нахождении элемента 26 перепускного клапана в нормальном положении перегретый пар проходит через
трубу 27 и воздействует на поршень клапана 31, обеспечивая зацепление зубчатой передачи
вспомогательной силовой установки с шестерней на ведущей оси способом, описанным выше. В ходе этой
операции ось 20 приводится в движение для облегчения движения поезда вперед.
При обратном перемещении рычага управления 50 в положение C кулачковый элемент 51 снова воздействует
на рычаг 48, в то время как кулачковый элемент 52 взаимодействует с рычагом 49, открывая тем самым оба
клапана 45. Сжатый воздух теперь будет подаваться не только к клапану 22, но и через трубу 47 в корпус
перепускного клапана 25 и перемещать указанный клапан в положение, которое перекрывает сообщение
между проводящей трубой 21 и трубой 27 и открывает сообщение между указанной трубой 21 и цилиндром
36, так что реверсивный механизм 41 будет приведен в действие и приведен в эффективное зацепление с
трансмиссионной шестерней 33 силовой установки. Таким образом, направление вращения оси 20 изменится
на противоположное, что увеличит тяговое усилие при движении поезда в обратном направлении. Кулачок 51
имеет такую форму, что байонетный клапан 2G приводится в действие, как только что было объяснено,
немного раньше открытия клапана 22, так что соединение между трубами 21 и 27 будет полностью разорвано
до включения задней передачи.
Из вышеизложенного видно, что наш новый метод управления вспомогательным или бустерным двигателем
заключается в использовании избыточного перегретого пара из котла локомотива при движении на низких
скоростях для автоматического управления зацеплением зубчатой передачи двигателя с ведущей осью и
запуска работы двигателя на низкой скорости, чтобы обеспечить мгновенное полное зацепление зубчатых
передач и, таким образом, предотвратить их износ, а затем в подаче перегретого пара в цилиндры движителя
для его работы на максимальной скорости. Иными словами, прямое управление и надлежащее
функционирование движителя осуществляется исключительно посредством движущего вещества основного
движителя и не зависит от работы рычага реверса или другой части механизма управления локомотивом для
первоначального соединения движителя с приводимым в движение транспортным средством. Таким образом,
благодаря нашему новому методу управления, становится возможным разгрузить или «заблокировать» рычаг
реверса и, следовательно, снизить мощность главных цилиндров двигателя, в то время как работа
вспомогательной силовой установки продолжается на максимальной мощности.
Таким образом, мы можем эксплуатировать локомотив, оснащенный нашими нынешними
усовершенствованиями, с более экономичным потреблением энергии в условиях изменяющегося дорожного
полотна и нагрузки, чем это возможно при использовании оборудования, которое ранее предлагалось для
достижения той же цели.
Предполагая, что локомотив должен двигаться в прямом направлении, сначала приводится в действие рычаг
реверса 8 для управления клапанным механизмом и позиционирования запорного клапана. Как известно, для
любого заданного процента отключения в главном цилиндре двигателя существует соответствующая
выходная мощность при заданном давлении в котле.
Таким образом, если рычаг реверса переместить в крайнее переднее положение, перегретый пар поступает в
цилиндры двигателя практически на протяжении всего хода поршня, обеспечивая максимальную мощность и,
следовательно, наибольшую тяговую силу. При увеличении скорости вращения цилиндра его отсечка
сокращается, так что поршни приводятся в движение частично за счет расширения пара, причем степень
отсечки зависит от желаемой скорости вращения. После правильного позиционирования рычага реверса
рычаг 50 перемещается в положение B, открывая тем самым клапан 22, как описано выше, так что перегретый
пар подается из труб 13 через трубы 21 и 27 к механизму привода передних передач вспомогательной
силовой установки.
При первоначальном перемещении поршневого клапана 31 под давлением пара передаточная шестерня
перемещается вокруг приводной шестерни 34 до тех пор, пока указанный клапан не окажется в положении,
позволяющем частично открыть сообщение между трубой 27 и выходным отверстием 29, ведущим к
цилиндрам. 17. Таким образом, двигатель привода или ускоритель сначала работает на низкой скорости, а
шестерня 33 вращается до тех пор, пока ее зубья не окажутся в положении, позволяющем правильно
зацепить их с зубьями шестерни 35. Мгновенное полное включение шестерен осуществляется за счет
непрерывного движения поршневого клапана 31, который полностью открывает выходное отверстие 29, так
что происходит работа бустерного двигателя на полной скорости. Таким образом, становится очевидно, что
работа вспомогательной силовой установки полностью контролируется единственным дроссельным
клапаном, которым оснащен локомотив для регулирования подачи пара в цилиндры главного двигателя.
Рычаг реверса можно извлечь или закрепить, чтобы сократить время отключения до любой желаемой
степени, не влияя при этом на работу вспомогательной силовой установки. Иными словами, после установки
рычага воздушного клапана 50 устройство не требует дальнейшего вмешательства со стороны инженера, а
автоматически управляется лишь открытием и закрытием обычного дроссельного клапана 11.
При перемещении рычага 50 в положение C перегретый пар подается через перепускной клапан 25 для
работы поршневого клапана 37, тем самым приводя в движение реверсивную шестерню 41 вместе с
шестерней 33 аналогично тому, как последняя шестерня приводилась в движение вместе с шестерней 35 для
движения вперед, как описано выше. Еще одним преимуществом нашего усовершенствованного метода
управления является то, что когда дроссель закрыт, чтобы позволить локомотиву двигаться накатом на
спуске, вспомогательный силовой агрегат мгновенно отсоединяется от ведущей оси без необходимости
изменения положения рычага 50. U: Достигнув нижней точки подъема, машинист снова открывает дроссель, и
вспомогательная силовая установка автоматически включается одновременно с работой главного двигателя
без необходимости управления другими регулирующими клапанами со стороны машиниста. Таким образом,
становится ясно, что мы предложили систему или метод управления дроссельной заслонкой для
вспомогательных силовых установок или ускорительных двигателей, который может быть практически
реализован с помощью чрезвычайно простого устройства, не требующего от инженера специальных навыков
или экспертных знаний при его эксплуатации.
Использование перегретого пара для работы вспомогательной силовой установки является очень важным
фактором, поскольку, как показали реальные демонстрационные испытания, конденсация в цилиндрах
силовой установки сводится к минимуму.
Подобные испытания также показали увеличение тягового усилия примерно на 35%.
Для обеспечения такого увеличения мощности за счет изменений в конструкции локомотива потребуется
очень значительное увеличение размеров и веса локомотива, чтобы получить необходимое давление пара в
котле. Подобные локомотивы были бы не только чрезвычайно дорогими, но и имели бы такой большой вес,
что потребовалась бы реконструкция или, по крайней мере, усиление существующих мостовых конструкций,
что еще больше увеличило бы затраты на техническое обслуживание. С другой стороны, наши нынешние
усовершенствования могут быть применены с относительно небольшими затратами к существующим
стандартным типам локомотивов без необходимости внесения в них радикальных структурных изменений.
Как показано на рисунке 2, вспомогательные силовые установки можно располагать в несколько рядов для
увеличения тяговой мощности крупногабаритных локомотивов, перевозящих тяжелые грузы.
Таким образом, передняя или задняя тележка локомотива, или обе такие тележки, а также тележки тендера
могут быть снабжены вспомогательными двигателями или силовыми установками. При такой
многоступенчатой работе силовых установок указанные установки одновременно управляются и выводятся из
строя или отключаются при помощи дроссельного клапана, поскольку необходимо предусмотреть только один
клапан 22 и один перепускной клапан 25, причем последний клапан соединен с серией силовых установок
соответствующим образом, что будет легко понятно. Таким образом, и в этом случае множество
вспомогательных силовых установок управляются синхронно и работают от одного дросселя совместно с
главным двигателем локомотива. Однако мы обнаружили, что для использования в сочетании с
локомотивами небольшого размера, которые обычно используются для перевозки грузовых поездов,
достаточно одного вспомогательного двигателя или силовой установки.
Из приведенного выше описания в сочетании с прилагаемыми чертежами легко понять природу нашего
настоящего изобретения и способ его практического применения. Благодаря единому регулятору дроссельной
заслонки, обеспечивающему эффективную работу вспомогательного двигателя независимо от рычага
реверса или других элементов управления локомотива, нам удалось значительно упростить необходимое
оборудование и тем самым пропорционально снизить затраты на оснащение локомотива вспомогательными
средствами движения такого рода. В качестве примера мы привели здесь вариант исполнения аппарата,
который подвергся очень строгим испытаниям на практике и показал весьма удовлетворительные результаты.
Тем не менее, следует понимать, что мы не считаем себя обязательно ограниченными конкретным
представленным устройством, поскольку наша усовершенствованная система или метод управления могут
быть продемонстрированы в различных других формах таких устройств, а также в относительном
расположении и конструкции их различных частей.
Соответственно, мы оставляем за собой право вносить все законные изменения, которые могут быть
обоснованно реализованы в рамках заявленного изобретения.
Проведя частичное описание и выяснение природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, это: 1. При приводе в движение транспортных средств, имеющих основной
и вспомогательный движители, способ, заключающийся в использовании общего источника чистого давления
для привода обоих указанных механизмов и в применении такой движущей силы для установления
оперативной связи между указанным вспомогательным движителем и колесной осью.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198457.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198457&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198457A
[]
Улучшения, касающиеся умывальников, а также кранов и смесителей. Мы, компания SAMUEL BOOTH &
COMPANY LIMITED, расположенная по адресу: Cheapside Works, Cheapside, Бирмингем, графство Уорик,
зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании, и HORATIO LEE, директор
вышеупомянутой компании и подданный Великобритании, настоящим заявляем, что данное изобретение
имеет следующий характер: указанное изобретение относится к кранам или смесителям, и в частности к
кранам или смесителям, известным в торговле как «туалетные» или «уборочные» краны. Для лучшего
понимания данного изобретения отметим, что обычно при изготовлении указанных кранов корпус крана,
включающий в себя кожух клапана и выходное сопло или носик, имеет цельную трубчатую штангу или
стержень, которая служит для крепления корпуса к раковине или подобному устройству и соединена своим
нижним концом с водопроводной трубой. Обычно указанные цельные детали изготавливаются методом литья,
и нередко случается, что из-за дефектов литья, например, из-за смещения стержня, предназначенного для
формирования трубчатого канала через хвостовик, возникает неравномерность толщины стенки хвостовика, и
при последующем нарезании наружной резьбы уменьшение толщины вследствие нарезания резьбы делает
хвостовик совершенно неспособным в самых тонких местах выдерживать давление, которому он
подвергается при официальных испытаниях; или же операция нарезания резьбы может, в более сложных
случаях, даже привести к проколу трубки.
В любом случае таким образом изготавливаются бракованные краны или вентили, и целью нашего
изобретения является усовершенствованный способ изготовления, описанный ниже, благодаря которому
полностью исключается производство бракованных кранов по указанной причине, а сами краны или вентили
улучшаются и упрощаются в процессе их изготовления. Согласно указанному изобретению, мы изготавливаем
корпус и выходное сопло без упомянутого цельного хвостовика и заменяем указанный хвостовик отдельно
изготовленным хвостовиком, предпочтительно из отрезка трубы или стержня. Крепление отдельно
сформированного хвостовика к корпусу или кожуху должно быть таким, чтобы утечка и отсоединение были
практически невозможны, а удобный способ крепления с учетом указанных целей может быть осуществлен
следующим образом: в осевом канале через корпус клапана и в его части, расположенной ниже седла
клапана, мы предусмотрели часть с внутренней резьбой, заканчивающуюся на нижнем конце слегка
конусообразной частью, более широкий конец которой находится в нижней части корпуса.
Предпочтительно, чтобы резьба указанной детали, ввинчиваемой внутрь корпуса, имела более мелкий шаг,
чем обычная наружная резьба на хвостовике, которым должен быть снабжен корпус. Трубка или стержень,
составляющий хвостовик, имеет резьбовую часть на верхнем конце или вблизи него с требуемым шагом
резьбы для ввинчивания во внутреннюю резьбовую часть описанного корпуса, а крайний верхний конец
предпочтительно обработан таким образом, чтобы образовать седло для клапана. Указанная резьбовая часть
на верхнем конце хвостовика заканчивается гладкой конической частью, являющейся аналогом внутренней
конусообразной или конической части на нижнем конце корпуса, с которой она взаимодействует при
ввинчивании хвостовика в корпус, образуя водонепроницаемое уплотнение. Или же указанная гладкая часть
может быть частично цилиндрической и частично конической, при этом нижний конец корпуса имеет
внутреннюю форму. Соответственно, и при желании, в указанных гладких частях корпуса и хвостовика может
быть предусмотрено уплотнение или прокладка. Нижний конец описанной плоской части предпочтительно
имеет несколько больший диаметр, чем оставшаяся часть стержня, расположенная ниже и имеющая обычную
стандартную резьбу; таким образом, на стыке указанных частей образуется выступ, ниже которого нижний
конец корпуса может вращаться или иным образом поворачиваться, когда стержень находится в корпусе,
обеспечивая тем самым неразъемное соединение корпуса и стержня.
Если хвостовик изготовлен из куска прутка, то перед креплением к корпусу в нем сверлится отверстие для
прохождения через него материала. - Верхний конец корпуса, как обычно, имеет внутреннюю резьбу для
установки головки клапана или сальникообразной пробки или крышки, через которую проходит рабочий
шпиндель. Мы хотим, чтобы было понятно, что мы не ограничиваемся точным описанием конструкции или
формы деталей, поскольку они могут изменяться без отступления от нашего изобретения. Описанные
усовершенствования облегчают и удешевляют производство раковин, кранов и подобных им изделий, а также
практически исключают образование брака. Улучшения, касающиеся умывальников, а также кранов и
смесителей. Мы, компания Samuel Booth & Company Компания, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, и Хорацио Ли, директор вышеупомянутой компании и подданный
Великобритании, настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления
должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Указанное изобретение относится к
кранам и, в частности, к кранам, известным в торговле как «туалетные» или «уборочные» краны.
Для лучшего понимания указанного изобретения отметим, что обычно при изготовлении указанных кранов
корпус крана, включающий в себя кожух клапана и выходное сопло или носик, имеет цельнолитой с кожухом
трубчатый шток или стержень, который служит для крепления корпуса к раковине или подобному устройству и
соединен своим нижним концом с водопроводной трубой. Однако было предложено сделать корпус или кожух
отдельным от штока или стержня, причем указанный шток или стержень представляет собой трубчатый
элемент, который входит в корпус или кожух, а его верхний конец приспособлен для образования седла
клапана. В предлагаемой двухкомпонентной конструкции трубчатый хвостовик, который на большей части
своей длины привинчивается снаружи, имеет слегка сужающуюся или коническую часть для взаимодействия с
соответствующим сужающимся или коническим отверстием в корпусе или кожухе, образуя герметичное
соединение. Соединение хвостовика с корпусом осуществляется с помощью накидной гайки с внутренним
фланцем на одном конце, которая входит в зацепление с воротником, расположенным на трубчатом
элементе, и эта гайка крепится к внешней резьбовой части, предназначенной для ее установки на корпусе или
кожухе.
Указанное изобретение представляет собой новую или усовершенствованную конструкцию корпуса или
кожуха и отдельно сформированного хвостовика, описанную ниже, благодаря которой отпадает
необходимость в использовании накидной гайки, что упрощает и удешевляет производство. Изобретение
будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемый* чертеж, на котором, частично в проекции, а
частично в разрезе, изображен смеситель для раковины, выполненный в соответствии с нашей новой или
усовершенствованной конструкцией. На рисунке 2 частично в боковой проекции и частично в разрезе
изображен корпус клапана или кожух в отсоединенном состоянии, при этом выходное сопло или патрубок,
выступающий с одной стороны указанного корпуса или кожуха, частично отломан. На рисунке 3 показан вид
отдельно сформированного стержня до его крепления к корпусу клапана или кожуху. Одинаковые нумерации
обозначают одни и те же детали на разных рисунках чертежа, причем 4 представляет собой корпус клапана с
выходным патрубком 5, причем верхний конец G указанного корпуса предназначен для размещения головки
клапана, включающей, как обычно, сальник 7 и уплотнение 8, через которое проходит шпиндель 9 для
управления винтовым клапаном 10.
Или, при желании, сальниковая коробка 7 может быть выполнена заодно с корпусом или кожухом, как это
иногда предпочтительнее. Нижний конец или трубчатая часть 11 корпуса 4 выполнена без трубчатого
удлинителя, штока или хвостовика, и в осевом канале через указанную часть 11, расположенную ниже
клапана 10, предусмотрена часть 11" с внутренней резьбой, заканчивающаяся на своем нижнем конце слегка
конусообразной частью 11b, более широкий конец которой находится в нижней части корпуса. Резьба
указанной детали 11a, имеющей внутреннее резьбовое соединение в корпусе, предпочтительно имеет более
мелкий шаг, чем обычная наружная резьба на отдельно сформированном хвостовике 12, которым должен
быть снабжен корпус. Указанный отдельно сформированный хвостовик предпочтительно изготавливается из
отрезка трубы или стержня и снабжен резьбовой частью 12a на верхнем конце или вблизи него с требуемым
шагом резьбы для ввинчивания во внутреннюю резьбовую часть 11a описанного корпуса, а крайний верхний
конец предпочтительно обрабатывается таким образом, чтобы известным способом образовывать седло для
клапана 10.
Нижний конец указанной резьбовой части 12a на верхнем конце хвостовика заканчивается простой конической
частью 12b, являющейся аналогом внутренней конусообразной части 11b на нижнем конце корпуса, с которой
она взаимодействует при ввинчивании хвостовика в корпус, образуя герметичное посадочное место! Понятно
из рисунка 1. Или же указанная гладкая часть может быть частично цилиндрической и частично конической,
при этом нижний конец корпуса имеет соответствующую внутреннюю форму, и при желании в указанных
гладких частях корпуса и хвостовика может быть предусмотрено уплотнение или прокладка. Нижний конец
гладкой части 12b стержня или хвостовика предпочтительно имеет несколько больший диаметр, чем
оставшаяся часть стержня 12, расположенная ниже него и имеющая обычную стандартную резьбу; таким
образом, образуется выступ 12c, который в месте соединения указанных частей ниже этого выступа
позволяет вращать или иным образом поворачивать нижний конец корпуса, когда стержень находится в
корпусе, как показано пунктирными линиями 13 на рисунке 1, тем самым обеспечивая неразъемное
соединение корпуса и стержня.
Если хвостовик изготовлен из куска прутка, то перед креплением к корпусу в нем сверлится отверстие для
прохождения через него материала. Благодаря отказу от использования накидной гайки при соединении
хвостовика или удлинителя с корпусом, также отпадает необходимость в кольце на хвостовике или
удлинителе, а хвостовик может быть изготовлен из трубки или прутка меньшего диаметра, чем тот, где
необходимо установить кольцо. Следовательно, достигается экономия как материалов, так и рабочей силы
при изготовлении кранов и подобных устройств для умывальников в соответствии с указанным изобретением.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_198458.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=198458&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB198458A
[]
Усовершенствования бумагоделательных машин или относящиеся к ним. Эдинбург, британский подданный,
настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение
относится к бумагоделательным машинам Fourdrinier и особенно применимо к машинам, работающим на
высоких скоростях и/или к широким машинам. В указанных машинах обычно предусматривают на подающем
конце машины переднюю стенку, образующую дно целлюлозного бункера, или ее продолжение, причем край
этой передней стенки прилегает к переднему валу, а верхняя поверхность стенки находится на одном уровне
с рабочей поверхностью. Нагрудная доска представляет собой фартук (обычно изготовленный из вставной
резиновой ткани), который покрывает валик для массажа груди и доходит до «проволочной сетки» почти до
(но не дальше) ломтика (или ломтиков), который (или ломтики) расположен(ются) над «проволочной сеткой»,
обычно после первого или второго рулона трубки. Такое расположение требует так называемого «длинного»
фартука, длина которого измеряется в направлении движения проволочной сетки.
Кроме того, поскольку фартук располагается поверх «проволоки» и первых двух-трех трубчатых валиков, это
предотвращает стекание воды из целлюлозы в этом месте. Поток целлюлозы, стекающий на проволоку,
проходит по указанному фартуку, и давление целлюлозы на этот фартук изменяется в зависимости от
"напора" целлюлозы. Напор пульпы во всех случаях должен быть достаточным, чтобы придать пульпе
скорость, равную скорости проволоки. Следовательно, чем выше скорость проволоки, тем выше напор
пульпы. При работе машин на низких или средних скоростях глубина целлюлозного слоя, или «головка»
целлюлозы, не требует больших размеров, а давление, вызывающее износ фартука и проволоки,
сравнительно невелико. При работе на скоростных машинах требуется значительный напор целлюлозы, что,
следовательно, значительно увеличивает давление и износ фартука и проволоки. По мере увеличения
давления становится все труднее плотно утрамбовывать целлюлозу в рамах (которые удерживаются на
переднем картоне), особенно в местах соединения рам с передним картоном и в местах контакта целлюлозы
с лентами, так как утечки в этих местах препятствуют получению ровных краев бумаги, приводят к ее разрыву
и порче. Глубина потока целлюлозы, поступающего на проволоку, регулируется с помощью вертикально
регулируемых пластин, обеспечивающих необходимое отверстие.
Благодаря тому, что они состоят из двух частей, их также можно регулировать в продольном направлении;
зажимы или фланцы на одной из них служат направляющими или опорами для другой. Однако при такой
конструкции отсутствует возможность внесения точных корректировок в нарезку для обеспечения абсолютной
однородности по всей машине, а также нет достаточных средств для противостояния боковому отклонению
под давлением пульпы. Целью настоящего изобретения является преодоление ряда указанных недостатков
простым и эффективным способом. Согласно изобретению, вместо того чтобы располагать «пластинку» (или
пластинки) над проволокой, ее (их) располагают над грудной доской и как можно ближе к ее краю. Кроме того,
фартук сделан сравнительно коротким и выступает за край рулета (или рулетиков) лишь на небольшое
расстояние, скажем, на дюйм или около того, за центр рулета, но не менее чем до центра рулета. При таком
способе укладки ломтиков головка целлюлозы поддерживается подставкой, а фартук должен лишь
поддерживать тонкий слой целлюлозы, стекающий на проволоку.
Таким образом, износ фартука и проволоки сводится к абсолютному минимуму. Длина фартука также сведена
к минимуму, и поскольку фартук больше не закрывает валки труб, вода в целлюлозе может мгновенно
стекать, как только она попадает на проволоку. Для надлежащей поддержки срезов под давлением пульпы и
предотвращения протечек, рамы для пластин изготавливаются с прочными выступами или фланцами, на
которые опираются срезы. Эти фланцы выполнены с пазами типа «ласточкин хвост» или подобными
углублениями, в которые скользят детали соответствующей формы, прикрепленные к пластинам, что
позволяет перемещать пластины вертикально, но при этом надежно крепит их к рамам дек. Чтобы
предотвратить изгибание ломтиков вместе с «головкой» мякоти, на прочной трубе, которая также
поддерживает концы рамок для лепешек, предусмотрена одна или несколько опор. Эти направляющие
позволяют пластинам перемещаться горизонтально или вертикально по мере необходимости, но при этом
обеспечивают их прямолинейное движение по всей поверхности машины.
Для предотвращения протекания целлюлозы и обеспечения ровных краев, а также для возможности
перемещения рамок для регулировки ширины изготавливаемой бумаги, боковые рамы снабжены резиновыми
или другими гибкими угловыми элементами, закрепленными тонкими металлическими полосками на внешних
сторонах рамок и простирающимися внутрь, а также выступающими на передней стенке и фартуке. Эти
детали доходят как минимум до конца фартука, но предпочтительно на небольшое расстояние дальше, и
обеспечивают плотные соединения между рамой палубы и нагрудным бортом, а также между внутренними
краями ремней палубы. Нижние кромки рамок для формования целлюлозы предпочтительно скошены, чтобы
целлюлоза максимально приближалась к лентам рамок, а шкивы рамок расположены таким образом, чтобы
ленты рамок находились достаточно близко к рамам, исключая возможность протекания целлюлозы и
образования неровных краев. Рамки снабжены двумя винтами с каждой стороны, что позволяет изменять
ширину бумаги по мере необходимости обычным способом. Для обеспечения возможности точной
регулировки зазора между ломтиками и подложкой для грудки, что гарантирует равномерную толщину мякоти
по всей машине, конец подложки для грудки, прилегающий к валику для грудки, сделан гибким и/или
регулируемым по вертикали.
Для регулировки конца грудной доски могут использоваться различные приспособления. Один из вариантов
конструкции будет состоять из винтов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга по всей
поверхности станка, которые при регулировке будут изгибать или подтягивать доску до требуемой высоты. В
другом варианте исполнения торцевая часть доски может быть шарнирно соединена с основной частью и
регулироваться одним или несколькими винтами относительно секции или секций, при этом фартук закрывает
шарнир или шарниры. Указанная торцевая часть нагрудника может представлять собой металлическую
пластину, прикрепленную к основной части (которая может быть деревянной) болтами, гайками или
заклепками таким образом, чтобы пластина могла изгибаться или подгибаться на необходимую величину по
всей длине. Надгробная доска может быть неподвижной, или же она может вибрировать с помощью
"проволоки". Усовершенствования бумагоделательных машин или относящиеся к ним. Я, Сэмюэл Милн,
подданный Великобритании, проживающий по адресу: Ландер Роуд, 38, Эдинбург, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к бумагоделательным машинам
Fourdrinier и особенно применимо к машинам, работающим на высоких скоростях и/или к широким машинам.
В указанных машинах обычно предусматривают на подающем конце машины переднюю стенку, которая
образует дно целлюлозного бункера или его продолжение, причем край этой передней стенки располагается
вблизи переднего валика, а верхняя поверхность стенки находится на одном уровне с рабочей поверхностью
проволоки. К указанной грудной доске крепится фартук (обычно изготовленный из вставной резиновой ткани),
который покрывает грудной валик и доходит до «проволочной сетки» почти до (но не дальше) ломтика (или
ломтиков), который (или ломтики) расположен (расположены) над «проволочной сеткой», обычно после
первого или второго трубчатого валика. Такая конструкция требует наличия так называемого «длинного»
фартука, длина которого измеряется в направлении движения проволоки. Кроме того, поскольку фартук
располагается поверх «проволоки» и первых двух-трех трубчатых валиков, это предотвращает стекание воды
из целлюлозы в этом месте. Было предложено расположить ломтик над центром грудного рулета, при этом
край ломтика должен доходить до него или немного выходить за его пределы.
Поток целлюлозы, стекающий на проволоку, проходит по указанному фартуку, и давление целлюлозы на этот
фартук изменяется в зависимости от «напора» целлюлозы. Напор пульпы во всех случаях должен быть
достаточным, чтобы обеспечить пульпе скорость, равную скорости проволоки. Следовательно, чем выше
скорость проволоки, тем выше напор пульпы. При работе машин на низких или средних скоростях глубина
целлюлозного слоя, или «головка» целлюлозы, не требует больших размеров, а давление, вызывающее
износ фартука и проволоки, сравнительно невелико. При работе на скоростных машинах требуется
значительный напор целлюлозы, что, соответственно, значительно увеличивает давление и износ фартука и
проволоки. По мере увеличения давления становится все труднее плотно утрамбовывать целлюлозу в рамах
для выравнивания краев (которые удерживаются на передней панели), особенно в местах соединения рам с
передней панелью и в местах контакта целлюлозы с ленточными зажимами. Утечки в этих местах
препятствуют получению ровных краев бумаги, приводят к ее разрыву и образованию отходов.
Глубина пульпы, поступающей на «проволоку», регулируется «пластинами», которые регулируются по
вертикали для обеспечения необходимого отверстия. Благодаря тому, что они состоят из двух частей, их
также можно регулировать в продольном направлении: зажимы или фланцы на одной из них служат
направляющими или опорами для другой. Однако при такой конструкции отсутствует возможность точной
регулировки нарезки для обеспечения абсолютной однородности по всей машине, а также нет достаточных
средств для противостояния боковому отклонению под давлением пульпы. Целью настоящего изобретения
является преодоление ряда указанных недостатков простым и эффективным способом. Согласно
изобретению, вместо того чтобы располагать «ломтик» (или ломтики) над проволокой, его (их) располагают
над грудной доской и как можно ближе к краю доски, при этом фартук выступает на небольшое расстояние,
примерно на дюйм, за центр грудного валика, но не менее чем до центра грудного валика.
При таком способе нарезки головка целлюлозы поддерживается подставкой, а фартук должен лишь
поддерживать тонкий слой целлюлозы, стекающий на проволоку. Таким образом, износ фартука и проволоки
сводится к абсолютному минимуму. Для надлежащей поддержки срезов под давлением пульпы и
предотвращения протечек, рамы для срезов изготавливаются с прочными выступами или фланцами, к
которым прижимаются срезы. Эти фланцы выполнены с пазами типа «ласточкин хвост» или подобными
Соседние файлы в папке патенты