Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1549
.pdf
воздуха через первый вентилятор или турбину, а вращение второго вентилятора или ряда лопастей служит
для перемешивания и измельчения
Предпочтительно, чтобы шпиндель был полым, а воздух, втягиваемый в камеру, проходил через шпиндель в
воздухозаборную трубу, где он тщательно смешивался с топливной смесью и распределялся по ней с
помощью второго вентилятора или ряда лопастей. В предпочтительном варианте осуществления моего
изобретения корпус устройства состоит из полой цилиндрической камеры, имеющей шестиугольное или иное
основание, на котором расположен резьбовой штырь, с помощью которого устройство ввинчивается в
впускную трубу, и двух или более направленных внутрь рычагов, которые несут внутренний подшипник для
шпинделя вентилятора. Наружный подшипник шпинделя выполнен в виде резьбового диска, который
ввинчивается во внешний конец камеры. В стенке камеры, ближе к наружному торцу, предусмотрено
отверстие для подачи воздуха, а на торц камеры надевается вращающаяся фланцевая крышка с
соответствующим отверстием, с пружинным клапаном или без него, и снабжена средствами для фиксации в
любом желаемом положении с целью регулирования размера отверстия для подачи воздуха.
Вращающаяся крышка предпочтительно снабжена шкалой для удобства и точности установки, а входное
отверстие для воздуха может быть открыто в атмосферу или может быть соединено с любым подходящим
средством для подачи нагретого воздуха. Шпиндель вентилятора представляет собой полую трубчатую
деталь, на внутренней части которой расположен ряд спиральных лопаток или направляющих диаметром
приблизительно равным внутреннему диаметру камеры, при этом между каждой парой лопаток
предусмотрено одно или несколько отверстий, ведущих внутрь шпинделя. Внутренняя часть шпинделя,
выступающая в индукционную трубу, проходит через осевое отверстие в основании камеры и снабжена рядом
продольных лопастей, каждая из которых находится в одной плоскости с осью шпинделя, а между внешними
концами этих лопастей в шпинделе предусмотрены отверстия, параллельные оси. Диаметр этих лопаток
может составлять примерно половину диаметра внешнего вентилятора или лопаток. — Принцип действия
устройства следующий: всасывание двигателя затягивает воздух в камеру через входное отверстие и
приводит в движение шпиндель, проходя по лопаткам внешнего вентилятора.
Воздух поступает в полый шпиндель через предусмотренные отверстия и выходит через внутренние
отверстия между лопастями внутреннего вентилятора, при этом воздух выходит с круговым вихревым
движением. Топливная смесь, проходящая через впускной патрубок, одновременно перемешивается и
измельчается вращением внутренних лопаток вентилятора, в результате чего образуется плотная смесь
топлива и воздуха, а также происходит тщательное распыление и испарение топлива. Работа устройства
становится полностью автоматической после того, как будет найдена правильная настройка
воздухозаборника, а объем подаваемого воздуха регулируется скоростью вращения вентиляторов, которые
создают регулирующее или компенсирующее воздействие. При всех оборотах двигателя достигается
правильная топливная смесь, топливо всегда идеально испаряется и смешивается с поступающим воздухом,
что значительно улучшает работу двигателя, обеспечивает экономию топлива и одновременно увеличивает
развиваемую мощность. Это устройство также служит для подачи чистого воздуха для продувки двигателя
при работе на низких оборотах или с закрытой дроссельной заслонкой, а также облегчает запуск, поскольку
бензин расщепляется и испаряется сразу же после начала вращения вентиляторов под действием
всасывающего давления двигателя.
Двигатели внутреннего сгорания. Новые или усовершенствованные средства подачи вторичного воздуха для
двигателей внутреннего сгорания. Я, Артур Грэм Франч, гражданин Великобритании, проживающий по адресу:
Чансери Лейн, 64, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к усовершенствованным средствам подачи вторичного воздуха в двигатели
внутреннего сгорания и, в частности, к средствам подачи воздуха, расположенным на впускной трубе между
карбюратором или другим устройством испарения топлива и клапанными отверстиями двигателя или
цилиндрами. Целью моего изобретения является создание усовершенствованного устройства для подачи
вторичного воздуха, которое автоматически приводится в действие всасыванием двигателя, и в котором
количество всасываемого воздуха пропорционально скорости двигателя, при этом устройство включает в
себя средства, с помощью которых топливная смесь во впускном патрубке перемешивается для завершения
распыления топлива, и с помощью которых подаваемый воздух тщательно смешивается с топливной смесью
во впускном патрубке и распределяется по ней.
С учетом этих целей мое изобретение, по существу, представляет собой усовершенствованное средство
подачи вторичного воздуха для подсоединения к впускному патрубку двигателя внутреннего сгорания, в
котором воздух, всасываемый через устройство за счет всасывания двигателя, проходя над рядом лопаток
или направляющих, установленных на шпинделе, заставляет шпиндель вращаться, а дополнительные
лопатки или направляющие на части шпинделя, выступающей в впускной патрубок, перемешивают и
измельчают топливную смесь во впускном патрубке, обеспечивая ее тщательное смешивание со вторичным
воздухом, поступающим через устройство. Предпочтительно, чтобы шпиндель был полым, а воздух,
втягиваемый в камеру, проходил через шпиндель в воздухозаборную трубу, где он тщательно смешивался с
топливной смесью и распределялся по ней с помощью второго вентилятора или ряда лопастей. Один из
предпочтительных вариантов осуществления моего изобретения показан на прилагаемых чертежах, на
которых: - Рисунок 1 представляет собой вид сбоку. На рисунке 2 представлен вертикальный разрез корпуса,
на котором полностью показаны шпиндель и лопасти.
На рисунке 3 показан вид шпинделя и лезвий. На рисунке 4 представлен вид сбоку только корпуса в
перспективе. На рисунке 5 представлен перевернутый вид шпинделя и лопастей. На рисунке 6 представлена
схематическая иллюстрация устройства, установленного на впускном патрубке двигателя. На изображении
корпус устройства (а) представляет собой полую цилиндрическую камеру с шестиугольным основанием (б) и
выступающим вниз резьбовым штырем (с), с помощью которого устройство может быть ввинчено в
индукционную трубу. Штуцер полый и имеет два параллельных выступающих вниз рычага d, к нижнему концу
которого прикреплен диск e, имеющий коническое или иное осевое углубление, образующее внутренний
подшипник для шпинделя f. Внешний торц корпуса закрыт фланцевой крышкой g, которая плотно прилегает к
нему, а сбоку корпуса образовано отверстие для подачи воздуха h, открытие которого регулируется
вращением крышки g таким образом, чтобы соответствующее отверстие j совпадало в большей или меньшей
степени с отверстием h. Крышка фиксируется в отрегулированном положении винтом k, проходящим через
паз в крышке и ввинченным в корпус.
Для того чтобы установка крышки была точной и легкой, на нижнем крае фланца крышки нанесена
градуировка, а на прилегающей части корпуса – одна линия, стрелка или другая отметка, а верхняя часть
крышки имеет насечку, как показано на фиг. 1, для удобного захвата пальцами. В другом варианте
осуществления входное отверстие для воздуха может автоматически регулироваться путем установки
подпружиненного клапана на отверстии h, который открывается всасыванием воздуха из двигателя до
степени, соответствующей открытию дроссельной заслонки или частоте вращения двигателя, однако этот
клапан может иметь хорошо известные формы и быть расположен любым желаемым образом. Крышка g
также содержит наружный подшипник шпинделя f, который выполнен в виде винта e, ввинченного аксиально в
крышку и снабженного контргайкой, что позволяет легко регулировать подшипник. Шпиндель вентилятора f
представляет собой полую трубчатую деталь, на части которой внутри корпуса a расположен ряд спиральных
лопастей или направляющих m диаметром приблизительно равным внутреннему диаметру корпуса, при этом
между каждой парой лопастей предусмотрены отверстия n, ведущие внутрь шпинделя.
Внутренняя часть шпинделя, выступающая в вводимую трубу, проходит через штуцер c и снабжена рядом
продольных лопастей p, расположенных в одной плоскости с осью шпинделя, а также отверстиями q,
расположенными параллельно оси между внешними концами лопастей, как показано более подробно на рис.
5. Диаметр этих лопаток p может составлять примерно половину диаметра внешнего вентилятора или
лопаток. Принцип действия устройства следующий: всасывание двигателя затягивает воздух в камеру через
входное отверстие h, и этот воздух, проходя над лопастями m внешнего вентилятора, заставляет шпиндель
вращаться. Воздух поступает в полый шпиндель f через отверстия n и выходит через внутренние отверстия q
между лопастями внутреннего вентилятора, при этом воздух выходит с круговым вихревым движением.
Топливная смесь, проходящая через впускной патрубок, одновременно перемешивается и измельчается
вращением внутренних лопаток вентилятора, в результате чего образуется плотная смесь топлива и воздуха,
а также происходит тщательное распыление топлива.
Работа устройства становится полностью автоматической после того, как будет найдена правильная
настройка воздуховода, а объем подаваемого воздуха регулируется скоростью вентиляторов, которые
создают регулирующее или компенсирующее воздействие. При всех оборотах двигателя достигается
правильная топливная смесь, топливо всегда идеально распыляется и смешивается с поступающим
воздухом, что значительно улучшает работу двигателя, обеспечивает экономию топлива и одновременно
увеличивает развиваемую мощность. Это устройство также служит для подачи чистого воздуха для продувки
двигателя при работе на низких оборотах или с закрытой дроссельной заслонкой, а также облегчает запуск,
поскольку бензин расщепляется и испаряется, как только вентиляторы начинают вращаться под действием
всасывающего давления двигателя. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197715.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197715&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197715A
[]
Органы управления для транспортных средств с электроприводом и тому подобного.
Я, ДЖАМБС ХЕНВУД ДОЛТОН, 33 года, «Усовершенствования в области редукторов с регулируемой
скоростью и относящиеся к ним, и особняки Дулвертон, Грейс Инн Роуд, Лондон, Западный Кейп-Код,
британское гражданство», настоящим заявляю, что характер данного изобретения заключается в следующем:
изобретение относится к редукторам с регулируемой скоростью типа, описанного в основной спецификации №
173899, и, в частности, к применению таких редукторов в трансмиссионных механизмах, используемых в
транспортных средствах с электроприводом и тому подобном. Целью изобретения является оснащение
транспортного средства с электроприводом или аналогичного транспортного средства редукторами
переменной скорости указанного типа таким образом, чтобы изменение передаточного отношения
трансмиссии могло производиться постепенно без Передача определенной скорости на каждое ведущее
колесо осуществляется под контролем водителя, и каждое колесо будет вращаться с правильной
пропорциональной мощностью и скоростью. В используемых в настоящее время дифференциальных
передачах сопротивление вращению одного или другого колеса приводит к тому, что колесо, встречающее
сопротивление, замедляется, а другое ускоряется в зависимости от характера сопротивления; при этом
основная часть мощности передается на более быстро вращающееся колесо, вместо того чтобы, как было бы
желательно, передать большую часть мощности замедляющемуся колесу.
Эффект от этого не так заметен при поворотах, как при движении прямо, что и должно быть. На подъеме он
будет мчаться вперед и тратить мощность, необходимую другому автомобилю для преодоления скользкого
участка. Применение описанных ниже устройств передач и органов управления не ограничивается каким-либо
конкретным типом транспортных средств с электроприводом и для удобства описывается как применяемое к
тому типу, который имеет два ведущих колеса, вращающихся на концах общей оси. Кроме того, в
предлагаемые конструкции могут быть внесены незначительные изменения для адаптации изобретения к
приводу и управлению судами с механическим приводом и подобными им, и такие адаптации считаются
входящими в сферу действия настоящей заявки. Для более ясного понимания приведенного ниже описания
следует обратиться к основной спецификации № 173899, и в частности к рисункам 6 и 7 и их индексным
номерам, которые используются здесь повсюду. Конструкция двигателя или силового агрегата может быть
любого типа, и для обеспечения вращения должна быть предусмотрена обычная муфта скольжения.
Со стороны трансмиссии или коробки передач сцепление имеет обычный вал сцепления, проходящий через
соответствующую коробку передач и выступающий за ее пределы для соединения с карданным валом. -
Промежуточный вал, обычно предусмотренный в коробке передач, может быть исключен. Вал сцепления
снабжен двумя комплектами зубчатых элементов, как показано на ранее упомянутых фиг. 6 и 7. Для
описанных ниже объектов достаточно двух наборов, но для усиления полученных результатов можно
добавить третий или более наборов. Поэтому достаточно обратиться к двум ранее упомянутым наборам,
которые расположены следующим образом. Внешние пары колец 3 и 4 каждого набора находятся в общем
барабане и вращаются вместе с ним. Два комплекта спутников 5 являются независимыми, каждый из них
находится в отдельной клетке. Блок, расположенный ближе к источнику питания, приспособлен для
предотвращения вращения вокруг своей оси путем оснащения защитной клетки соответствующим ленточным
тормозом или другим подобным устройством, которое может быть разблокировано для обеспечения
вращения при необходимости.
Корпус, содержащий второй комплект, жестко закреплен на трубчатом валу, охватывающем вал сцепления и
проходящем вместе с ним через коробку передач для соединения с карданным валом. На конце гребного вала
находится соответствующий элемент сцепления, предназначенный для соединения либо с валом сцепления,
либо с трубчатым валом в зависимости от необходимости. Внутренние пары колец 1 и 2 каждого комплекта
установлены на валу сцепления, а скользящие элементы, создающие перемещения, сконструированы таким
образом, что когда пара колец первого комплекта «относительно приближается», пара колец второго
комплекта «относительно отдаляется», и наоборот. Принцип работы данной системы заключается в том, что в
нейтральном положении и для запуска тормозной механизм на первом спутниковом модуле находится в
положении разблокировки. Вал гребного винта свободен от сцепления редуктора. The .engine dutch :is -inland
the
2
Каждая зубчатая передача находится в «среднем положении» и идентична. В этих условиях двигатель и
редуктор будут вращаться в холостом ходу. Рычаг управления приводом расположен таким образом, что при
перемещении в любую сторону от нейтрального положения сначала зажимается карданный вал, соединенный
с трубчатым валом, соединенным со вторым сателлитным комплектом, и сразу после этого замыкается
ленточный тормоз первого сателлитного комплекта, чтобы предотвратить его вращение. Транспортное
средство останется неподвижным, поскольку передаточное число по-прежнему равно нулю. Дальнейшее
перемещение рычага затвора в любом направлении будет влиять на разницу в расположении двух пар
внутренних колец, создавая положительное передаточное отношение между двумя комплектами спутников, и
поскольку первый из них удерживается неподвижно вышеупомянутым ленточным тормозом, другой будет
вращаться и приводить в движение вал гребного винта. Постепенное увеличение отношения скорости под
действием мощности как в прямом, так и в обратном направлении до достижения максимума достигается
путем продолжения движения рычага до тех пор, пока не будет достигнута максимальная разница в
расположении пар внутренних колец.
Дальнейшее перемещение рычага только в переднем направлении приведет к отсоединению гребного вала
от трубчатого вала, одновременному освобождению ленточного тормоза и последующему соединению
гребного вала с валом сцепления двигателя, обеспечивая прямую передачу для достижения максимальной
скорости движения вперед. Выемки или ступеньки в фиксаторе рычага могут быть расположены таким
образом, чтобы при необходимости можно было удерживать определенное передаточное отношение. Для
регулирования относительных скоростей двух ведущих колес на ведущем конце гребного вала установлен
конический или другой подходящий зубчатый механизм. Ось, содержащая комплект этой шестерни,
представляет собой единый вращающийся элемент, простирающийся приблизительно на всю ширину
транспортного средства, имеющий на каждом конце одинаковые ведущие колеса, каждое из которых
установлено и оборудовано следующим образом. Каждая ступица колеса содержит вращающуюся вместе с
ней пару наружных колец 3 и 4 зубчатой передачи, а на концах оси установлены соответствующие пары
внутренних колец 1 и 2 с расположенными между ними сателлитами 5. Спутники не вращаются, их защитные
кожухи прикреплены к каркасу или иным подходящим образом закреплены.
Механизмы, воздействующие на пары внутренних колец и контролирующие их относительное расположение,
устроены таким образом, что по мере приближения колец одной пары к кольцам другой пары происходит их
относительное отдаление, и наоборот. Соединив устройство, управляющее отклонением рулевого колеса или
колес, с устройством, влияющим на расположение пар внутренних колец ведущих колес, скорость последних
может быть синхронизирована с требованиями поворота в любую сторону. С этой целью рычаг или тяга или
другие элементы рулевого механизма транспортного средства посредством соединительной тяги или
подобного элемента к скользящим элементам двух пар внутренних колец. Как видно, при повороте, при
описанной конструкции, доля мощности, получаемой каждым колесом, будет обратно пропорциональна
скорости, передаваемой шестерней, расположенной в каждом из них, а при движении по прямой мощность
будет распределяться между ними поровну независимо от состояния дороги. Следует отметить, что
альтернативные варианты расположения зубчатых элементов, описанные в Спецификации № 173899 со
ссылкой на рис. 1 и 2, применимы здесь к описанным вариантам в той мере, в какой это возможно, и, кроме
того, в каждом ведущем колесе может быть установлено два или более зубчатых комплекта, но, как правило,
условия могут быть соблюдены путем правильного подбора компонентов одного зубчатого комплекта для
каждого ведущего колеса.
Следует также отметить, что используемые в настоящее время альтернативные формы трансмиссии, такие
как ременные, цепные и подобные приводы, применимы к настоящему изобретению, и, кроме того, описанное
здесь оборудование комбинированного управления рулевым управлением и скоростью ведущего колеса
может быть применено к любому транспортному средству с приводом от двигателя, независимо от того,
оснащено ли оно ранее описанным механизмом регулировки скорости транспортного средства или нет. В
комплект поставки входят различные принадлежности, не описанные здесь подробно, такие как подшипники,
смазочные материалы, тормоза, опорные рамы, рычаги, соединительные звенья, упоры, пружины и тому
подобное, которые считаются надлежащим образом расположенными и адаптированными к типу и размеру
транспортного средства, к которому должно быть применено изобретение.
Органы управления для транспортных средств с электроприводом и тому подобного. Усовершенствования в
области редукторов с регулируемой скоростью и связанные с ними аспекты Я, гражданин Великобритании,
проживающий по адресу: Dulverton Mansions, Gray's Inn Road, London, W.C. 1, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Изобретение относится к редукторам с регулируемой скоростью типа, описанного в
основной спецификации № 173899, и, в частности, к применению таких редукторов в трансмиссионных
механизмах, используемых в транспортных средствах с электроприводом и тому подобном. Целью
изобретения является оснащение транспортного средства с приводом от двигателя или подобного
транспортного средства редукторами с изменяемой скоростью указанного типа таким образом, чтобы
изменение передаточного отношения осуществлялось плавно без выжима сцепления; и, кроме того, чтобы
скорость, передаваемая на каждое ведущее колесо, контролировалась водителем, и каждое колесо
приводилось в движение с правильной пропорциональной мощностью и скоростью при повороте
транспортного средства в любую сторону.
В используемых в настоящее время дифференциальных передачах сопротивление вращению одного или
другого колеса приводит к их срабатыванию, в результате чего колесо, встречающее сопротивление,
замедляется, а другое ускоряется в соответствии с ним. Основная часть мощности передается на колесо с
более быстрым вращением, вместо того чтобы, как это было бы более желательно, передать большую часть
мощности колесу с более медленным вращением. Эффект от этого не так заметен при поворотах, как при
движении прямо: если одно колесо потеряет сцепление с дорогой на скользком участке на склоне, оно начнет
разгоняться и тратить мощность, необходимую другому колесу для преодоления скользкого участка.
Описанные ниже конструкции зубчатых передач и органов управления не ограничиваются каким-либо
конкретным типом транспортных средств с приводом от двигателя, и для удобства здесь они описываются как
применяемые к тому типу, который имеет два ведущих колеса, вращающихся на концах общей оси. В
описанные здесь конструкции могут быть изменены в связи с применением данного изобретения к
транспортным средствам с механическим приводом, чтобы адаптировать их к управлению и маневрированию
морских судов с механическим приводом и подобных им, примеры таких изменений описаны ниже.
В целом, следует обратиться к описанию и чертежам в основной спецификации № 173899, в частности к рис.
1–7, поскольку подробное описание составных частей и их функций редукторов не считается необходимым
для целей данного изобретения. Более подробное описание приведено со ссылкой на прилагаемые чертежи,
на которых: фиг. 1 представляет собой продольный разрез одного из вариантов зубчатой передачи с
регулируемой скоростью. На рис. 2 представлен поперечный разрез того же объекта. Рис. 3 представляет
собой альтернативную форму рис. 1. На рис. 4 представлен поперечный разрез того же объекта. На рис. 5
представлена схема рамы транспортного средства с указанием расположения элементов управления. На рис.
6 представлен план того же самого. На рис. 7 изображен рычаг управления. На рис. 8 представлена схема
управляющего рычага. На рис. 9 представлена схема зубчатой передачи для механизированного морского
судна. На рис. 10 представлена схема рычагов управления для данного устройства. Обращаясь в целом к рис.
1, 2, 3 и 4, которые иллюстрируют альтернативные формы зубчатых передач, можно увидеть, что компоненты
расположены концентрично относительно общей оси, и в качестве источника энергии может использоваться
любой тип приводного двигателя, с муфтой скольжения или без нее.
Вращение от источника энергии передается на вал 1, который проходит через редуктор 2 в цилиндр
трансмиссии 3. Коробка передач 2 заключена в крышку 5, торцевую пластину 4 и барабан 3, и может
содержать достаточное количество масла для смазки погруженных в нее рабочих частей. На фиг. 1 и 3 вал 1
снабжен двумя комплектными зубчатыми электроприводами; гонки, набор спутниковых сфер и пара внешних
гонок, каждая из которых напоминает описанную со ссылкой на рис. 6 и 7 основной спецификации 173,899. В
каждом случае оба зубчатых механизма получают вращение от вала 1 (рис. 1 и 3), но поскольку они имеют
дифференциальное направление вращения, направление передаваемого вращения будет зависеть от того,
какой из двух механизмов обладает преобладающим передаточным отношением, а скорость вращения,
передаваемая в этом направлении, будет соответствовать скорости передачи, умноженной на
алгебраическую сумму передаточных отношений в каждом механизме. Обращаясь теперь только к рис. 1, две
пары внутренних колец 6 и 7, а также 8 и 9 установлены на валу 1 и вращаются вместе с ним.
Из них обоймы 7 и 8 жестко закреплены, а обоймы 6 и 9 синхронно скользят вдоль вала 1. В результате такого
расположения разрывы между Затронуты они противоположным образом; то есть, когда расы 6 и 7
относительно сближаются, расы 8 и 9 соответствуют друг другу. Орбиты вращения двух групп сферических
спутников 10 и 11 относительно расширяются и сжимаются, а две пары внешних колец 12 и 13, а также 14 и 15
сближаются или удаляются, чтобы вместить сферические спутники на их расширяющихся или сжимающихся
орбитах. Две пары наружных колец 12 и 13, а также 14 и 15, находятся в общем барабане 16, который
вращается на соответствующих подшипниках, и поэтому две пары наружных колец всегда будут вращаться с
одинаковой скоростью. Спутниковые сферы 10 заключены в кольцевой каркас 17, который может вращаться
или быть ограничен в вращении тормозной лентой 18. Спутниковые сферы 11 заключены в трубчатую клетку
19, которая всегда может свободно вращаться. Перемещение внутренних колец 6 и 9 контролируется втулкой
20, которая приводится в действие способом, описанным ниже.
Трубчатый сепаратор 19 снабжен внутренней поверхностью сцепления 21, которая может входить в
зацепление с внешней поверхностью сцепления 22 на втулке 23, установленной на трансмиссионном валу 24,
и работать способом, описанным ниже. Втулка 23 всегда вращается вместе с приводным валом 24, а также
скользит по нему, чтобы входить и выходить из зацепления с валом 1 посредством элемента 25. Когда втулка
23 находится в зацеплении с трубкой 19, она выходит из зацепления с Посредническая позиция, в которой она
не взаимодействует ни с одной из сторон, не предоставляется. Трансмиссионный вал 24 может быть
соединен с карданным валом транспортного средства посредством гибкой муфты или аналогичного
устройства, либо любым другим подходящим способом. В соответствии со спецификацией 173899,
относительные скорости каждого зубчатого колеса изменяются в зависимости от расположения пар колец, и в
рассматриваемом случае две пары внутренних колец 6 и 7, а также 8 и 9 всегда вращаются с одинаковой
скоростью, при этом обе пары установлены на валу 1, независимо от их бокового расположения.
Аналогичным образом, две пары внешних обойм — 12' и 13, а также 14 и 15, находящиеся в общем цилиндре
16, всегда должны вращаться с одинаковой скоростью, независимо от их расположения. Если вращение
спутникового комплекта 10 будет ограничено тормозной лентой 18, то любое различие в расположении
гоночных пар 6 и 7, а также 8 и 9 приведет к вращению спутникового комплекта 11. Когда расстояние между
расами 6 и 7 будет равно расстоянию между расами 8 и 9, орбиты спутниковых групп 10 и 11 будут
одинаковыми, а расстояния между расами 12 и 13, а также 14 и 15 будут одинаковыми. В этих условиях
спутниковый блок 11 не будет вращаться, если спутниковый блок 10 будет удерживаться тормозной лентой
18. Этот факт не зависит от скорости вращения вала 1. Движение оболочки 20, вызывающее движение обойм
6 и 9, изменит расположение внутренних пар обойм 6 и 7, а также 8 и 9, и относительно расширит и сузит
орбиты спутниковых групп 10 и 11, в то время как внешние пары обойм 12 и 13, а также 14 и 15 сместятся
вбок, чтобы разместить спутники на их новых орбитах.
В результате этого спутниковый блок 11 будет вращаться, в то время как блок 10 останется неподвижным под
действием тормозного рычага 18. Направление вращения спутникового блока 11 будет зависеть от того, в
какую сторону была перемещена втулка 20. Чем больше разница в расположении пар спутников 6 и 7, а также
8 и 9, тем быстрее будет вращаться группа спутников. Это вращение передается на трубчатый сепаратор 19,
который, находясь в зацеплении со втулкой 23, далее передает его на вал трансмиссии 24. Таким образом,
видно, что при описанной и проиллюстрированной на рис. 1 конструкции достигается бесступенчатая
регулировка передаточного отношения, имеющая диапазон от максимума до нуля в одном направлении и от
нуля до максимума в противоположном направлении, и это бесступенчатая обратимая регулировка вращения
может передаваться на любой желаемый объект, которым в рассматриваемом случае является карданный
вал транспортного средства с электроприводом. На рис. 3 показана альтернативная схема, в которой
поменяны местами относительные функции внешних пар гонок 12 и 1:3, а также 14 и 15 и спутниковых
наборов 10 и 11.
Это не влияет на результат, но это более практичная и простая конструкция, содержащая меньше деталей. В
данной конструкции пара наружных колец 12 и 13 ограничена в вращении, а пара наружных колец 14 и 15
заключена в трубку 19. Два спутниковых комплекта .10 и 11 размещены в общей клетке 17. Принцип работы
данной системы аналогичен описанному в отношении рис. 1, за исключением того, что тормозная лента 18 не
требуется, и дальнейшее описание в отношении рис. 3 считается излишним. Обращаясь в целом к рис. 5, 6 и
9, вся трансмиссионная система, описанная выше со ссылкой на рис. Обозначение I или 3 указывает на то,
что оно находится в редукторе 2, и для целей дальнейшего описания будет использоваться только рис. 3, но
следует отметить, что конструкция, показанная на рис. 1, также подходит для описанных объектов. В качестве
средства управления для перемещения внутренних колец 6 и 9 (рис. 3) может использоваться обычный рычаг,
применяемый для изменения скорости в транспортном средстве с электроприводом.
Подобный рычаг показан на рис. 7 (рычаг 26), а также обозначен на рис. 5 и 8. Рычаг 26 предназначен для
перемещения вперед в направлении F и назад в направлении R, причем пределы такого перемещения
ограничены размером паза 28 в квадранте 27 затвора. Когда рычаг 26 находится в центральном положении,
внутренние обоймы 6 и 9 также находятся в центральном положении, и расположение двух
дифференциально противоположно расположенных зубчатых передач одинаково. Следовательно, вращение
двух внешних колец 14 и 15, передающих крутящий момент на вал трансмиссии 24, будет отсутствовать, пока
рычаг 26 остается в этом положении. Не имеет значения, в каком направлении вращаются вал двигателя и
трансмиссии, поскольку движение рычага 26 вперед в направлении F всегда может обеспечить движение
транспортного средства вперед простым переключением конического или другого привода 33. При
перемещении рычага 26 в направлении F внутренние кольца 6 и 9 (рис. 3) смещаются, вызывая неодинаковые
смещения в расположении колец двух зубчатых передач, что приводит к вращению пары наружных колец 14 и
15, которое передается для создания поступательного привода к транспортному средству.
Аналогичным образом, реверсивный привод достигается перемещением рычага 26 (рис. 5) в направлении R.
Паз 28 в затворе 27 (рис. 8) расположен таким образом, что для перемещения рычага 26 из центрального
положения в любом из направлений F или R необходимо боковое перемещение наружу из-за формы паза 28
затвора. Это боковое перемещение рычага 26 используется для привода конической шестерни 30
посредством звена 29 в форме квадранта, тем самым вращая качающийся вал 31 (рис. 7). Это выводит
рабочую поверхность сцепления 22 (рис. 3) из центрального положения в зацепление с трубкой 19 и, таким
образом, соединяет карданный вал 32 (рис. 5 и 6) с редуктором переменной скорости, расположенным в
коробке передач 2. Теперь перемещение рычага 26 в направлении F будет воздействовать на внутренние
обоймы 6 и 9 (рис. 3), вызывая постепенное увеличение вращения ведущих колес транспортного средства в
направлении движения вперед. Любая скорость вращения может быть зафиксирована с помощью храповых
пазов в прорези 28 (рис. 8), в любой из которых может быть оставлен рычаг 26.
В направлении F при максимальной скорости вращения шестерни паз затвора смещается внутрь в два раза
сильнее, чем отклоняется наружу в центральном положении. Перемещение рычага 26 по этой траектории
приводит к перемещению муфты 22 в центральное положение и, следовательно, к отсоединению гребного
вала от шестерни, а затем к соединению вала шестерни 1 через оперение 25 и втулку 23 (все на рис. 3) с
гребным валом 32, тем самым отключая шестерню и обеспечивая прямую передачу от двигателя к опорным
колесам на максимальной скорости движения вперед при работающей на холостом ходу шестерне. В
обратном направлении R эта функция опущена, поскольку не требуется в транспортном средстве с
электроприводом, однако нет возражений против ее включения в случаях, когда ее использование требуется
в обратном направлении. При необходимости может быть установлен дополнительный рычаг, ножная педаль
или подобное устройство (не показано), позволяющее в любой момент перевести втулку 23 (рис. 3) в
центральное или разъединенное положение, а также, в варианте, показанном на рис. 1, освободить
ленточный тормоз 18 от кольцевой обоймы 17.
Вращение, возникающее на гребном валу 32, может передаваться на ось 34 через коническую шестерню 33
или любым другим подходящим способом. На каждом конце оси 34 находится дорожное колесо, каждое из
которых имеет редуктор переменной скорости в коробках передач 35 и 36. Эти шестерни относятся к типу,
показанному на фиг. 6 и 7 в спецификации 173899, а также к альтернативным вариантам, описанным в ней, и
дальнейшее их описание считается излишним. Функция этих шестерен заключается в обеспечении
раздельного управления относительными скоростями двух опорных колес независимо от скорости вращения
оси 34. Каждая шестерня идентична другой, и они соединены звеном 37 и рычагами 38 и 39 таким образом,
что при увеличении передаточного отношения к одному колесу передаточное отношение к другому
уменьшается, и наоборот. Это достигается за счет того, что внутренние кольца шестерни 35 сближаются, а
кольца шестерни 36 отдаляются, и наоборот. В результате этого, по мере ускорения одного колеса, другое
замедляется, и наоборот, хотя каждое из них движется вперед (или назад, в зависимости от ситуации)
непосредственно от двигателя или через трансмиссионную шестерню 2 к карданному валу 32 и через ось 34 и
шестерни 35 и 36, во время всех изменений передаточного отношения, вызванных движением звена 37.
С помощью шатуна 40 звено 37 приводится в действие механизмом, управляющим отклонением передних
рулевых колес, причем этот механизм может быть любого известного типа. Рычаги управления 38 и 39 имеют
такие пропорции и расположены таким образом, чтобы обеспечивать правильное усиление и ослабление
скорости соответствующих ведущих колес в зависимости от направления и величины отклонения,
передаваемого передним колесам рулевым механизмом. Легко заметить, что при отсутствии отклонения
передних рулевых колес соответствующие передаточные числа шестерен 35 и 36 будут одинаковыми, и,
следовательно, каждое заднее колесо будет вращаться с одинаковой скоростью относительно оси 34. Как
видно, коническая шестерня 33 может быть заменена червячной или другой подходящей шестерней, или
карданный вал 32 и ось 34 могут быть заменены системой цепи и звездочек или любой другой известной и
подходящей формой промежуточных передающих элементов, без отклонения от основных конструктивных
решений, описанных здесь, и использование таких решений не исключается из данного изобретения,
поскольку изменения, необходимые для его реализации, затрагивают только несущественные детали
конструкции, и поэтому дальнейшее описание изобретения в сочетании с такими промежуточными
передающими элементами не считается необходимым.
Далее будет показано, что изобретение может быть разделено по своему применению на транспортные
средства с приводом от двигателя и тому подобное, и трансмиссионные шестерни, указанные на фиг. 1 и 3,
могут использоваться в таких транспортных средствах независимо от того, используются ли шестерни 35 и 36
(фиг. 6) в сочетании с ведущими колесами и рулевым механизмом или нет. Аналогичным образом, шестерни
35 и 36 с элементами управления могут использоваться в таких транспортных средствах, независимо от того,
используются ли трансмиссионные шестерни, показанные на фиг. 1 или 3, или нет, и такие разделенные
применения считаются входящими в объем данного изобретения. Также следует отметить, что описанные на
фиг. 5, 7 и 8 конструкции могут применяться не только для транспортных средств с приводом от двигателя, но
и для других целей без каких-либо отклонений от основных компонентов; такие применения требуют лишь
изменений в конструкции и других несущественных деталях. Например, как показано на фиг. 5, двигатель,
коробка передач 2 и ее содержимое, а также гребной вал 32 могут быть перенесены с рамы транспортного
средства на корпус судна, и путем соответствующего соединения гребного вала 32 с хвостовым валом
корпуса судна, данная конструкция может использоваться для привода и регулирования скорости судна как в
переднем, так и в кормовом направлении по мере необходимости.
Никаких изменений в схемах управления, описанных со ссылкой на рис. 7 и 8, не требуется, поскольку они в
равной степени подходят для этой цели. Дальнейшее применение на морских судах описано со ссылкой на
рис. 9 и 10, где двигатель 41 вращает приводные валы 42 и 43 посредством конических зубчатых передач 44 и
45 или любым другим подходящим способом, каждая из которых соединена с идентичными шестернями 2 и
2A типа, описанного со ссылкой на рис. 1 или 3. Шестерни 2 и 2А обеспечивают вариативную и реверсивную
передачу вращения на гребные валы 46 и 47, оснащенные гребными винтами 48 и 49. Регулировка скорости и
реверса осуществляется двумя рычагами 50 и 51, которые работают следующим образом. Обычно два рычага
50 и 51 соединены между собой соединительным штифтом 52, установленным на рычаге 50 и входящим в
отверстие в рычаге 51. Каждый рычаг управляется секцией заслонки и приводит в действие шестерни 2 и 2A
аналогично тому, как это описано в ссылках на рис. 7 и 8, но в этом случае щель заслонки 28 на рис. 8 может
иметь тот же внутренний боковой путь для направления R (заднее движение), что и показано для направления
F (переднее движение), если это необходимо.
Обычно, при перемещении рычага 50 в любом направлении, он перемещает вместе с собой рычаг 51,
обеспечивая одинаковую скорость и направление вращения обоих пропеллеров 48 и 49. Боковым движением
рычаг 50 может быть отсоединен от рычага 51, после чего шестерни 2 и 2A могут приводиться в действие
отдельно с помощью рычагов 50 и 51 соответственно. Таким образом, одна шестерня может передавать
вращение вперед гребному винту 48, а другая — вращение назад гребному винту 49, и наоборот. Это
позволяет ускорить разворот судна и делает судно, оснащенное одним нереверсивным двигателем, столь же
маневренным при поворотах и маневрировании, как и судно, оснащенное двумя реверсивными двигателями.
Следует отметить, что альтернативные варианты расположения зубчатых элементов, описанные со ссылкой
на рис. 1 и 2, Спецификация № 173899, применимы в той мере, в какой это возможно, и что зубчатые системы,
описанные со ссылкой на рис. 1 и 3, а также шестерни 35 и 36 (рис. 6), могут быть дополнены одним или
несколькими зубчатыми узлами, но в целом требования могут быть удовлетворены путем правильного
подбора компонентов однозубчатых редукторов, как описано здесь.
Более того, описанные здесь шестерни со ссылками на фиг. 1 и 3 в сочетании с механизмами управления,
описанными со ссылками на фиг. 5-10, могут быть адаптированы для управления скоростью и направлением
вращения в других силовых агрегатах, и изобретение не следует рассматривать как ограниченное
применением только в силовых транспортных средствах и морских судах, а может быть использовано в
любых случаях, когда необходимо управлять скоростью и направлением вращения любого вала или
подобного элемента в любом известном механизме, используемом для любого процесса. Подробно описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_197716.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=197716&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB197716A
[]
Двигатели внутреннего сгорания. Усовершенствования в системах циркуляции жидкости для охлаждения. Я,
Генри Арнольд Эбботт, ранее проживавший на Приори Роуд, Шарроу, Шеффилд, графство Йоркшир, а теперь
в Уилмот Хаус, Эрдингтон, Бирмингем, графство Уорик, подданный короля Великобритании, настоящим
заявляю, что суть данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к
усовершенствованию или модификации аппарата, являющегося предметом спецификации № 175005, и имеет
своей целью обеспечить некоторые улучшенные варианты конструкции аппарата, образующего систему. В
системах циркуляции жидкости, обычно используемых в двигателях внутреннего сгорания, радиатор, как
правило, состоит из верхнего и нижнего баков, соединенных сотовыми или другими каналами, по которым
жидкость проходит из верхнего бака в нижний для охлаждения. Однако на практике было установлено, что при
определенных условиях масса горячей жидкости в верхнем резервуаре остается практически неподвижной,
что приводит к блокировке или остановке естественной циркуляции.
В этой связи следует учитывать, что верхний резервуар не обеспечивает охлаждающей поверхности по
отношению к объему содержащейся в нем жидкости, за исключением той, которая достигается за счет
контакта боковой стенки резервуара с атмосферой. Одной из целей настоящего изобретения является
использование аппарата или системы, описанной в упомянутом мною ранее патенте, для предотвращения
накопления более или менее неподвижной массы горячей жидкости в верхнем баке радиатора. Если
усовершенствованная система mv применяется любым из способов, специально описанных в моем
предыдущем описании, образование стационарной массы горячей жидкости в верхнем резервуаре будет
предотвращено, но одной из особенностей настоящего изобретения является предоставление более простого
метода или системы для этой цели. В соответствии с этой особенностью моего изобретения, жидкостной
насосный агрегат снабжен соединениями с верхним и нижним баками радиатора, так что он получает
жидкость из нижней части радиатора и подает эту относительно холодную жидкость в верхний бак.
Для обеспечения эффективной работы устройства, разумеется, необходимо обеспечить подключение
верхней части радиатора к источнику всасывания, например, к впускной трубе. При такой конструкции следует
понимать, что соединения нижней части радиатора с кожухами цилиндров и головок цилиндров с верхней
Соседние файлы в папке патенты