Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортное страхование. Учебное пособие
.pdf
«С» — Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме
случаев крушения (только полная гибель) — по перечню страховых случаев,
при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница в том, что по последнему условию страховщик в обычных
условиях несет ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза. За повреждение груза отвечает лишь в случае какого- либо происшествия (в целом именуемыми крушением) с транспортным средством (судном).
При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей аварии, а также необходимые и целесообразно произведенные расходы по
спасению груза и по уменьшению убытка.
Авария — это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием
и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки,
взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.
В морском праве термин «авария» — это не само происшествие, а убытки
и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию.
Эти убытки делятся на убытки общей аварии — распределяются между
всеми участниками морского предприятия, и частной аварии — падают на владельца поврежденного имущества.
Своим убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов, взносов
или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне
грузов от общей для них опасности (ст. 284 Кодекса торгового мореплавания
(КТМ РФ от 22 апреля 1999 г.).
Чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия:
преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий — спасение
груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из
этих условий — убыток будет признан частной аварией.
Наиболее характерные случаи общей аварии:
а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на
мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Глава
XVI КТМ РФ устанавливает: к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от
повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;
б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара; но к ним не
будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией их владельца;
81
в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, все расходы будут отнесены к убыткам обшей аварии; если случайно — к убыткам общей аварии будут отнесены только убытки,
вызванные мерами по снятию судна с мели;
г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт–
убежище.
Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом
пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или
фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.
Институт общей аварии наиболее сложный в морском страховом праве.
Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также распределяют связанные с ней расходы.
Расчет по распределению общей аварии — диспаша — составляется диспашерами по заявлению заинтересованных сторон.
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей
аварии, называется контрибуционным капиталом.
При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом
таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские
правила аварии.
Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к
убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех
случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.
Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае
общей аварии — внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей
суммы может задержать выдачу груза).
При определении общей аварии учитывается аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, где он обязуется уплатить долю расходов,
падающую на него в порядке распределения по общей аварии. В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный депозит. По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный депозит.
В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более солидного
банка.
82
Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, содержащий описание причин и размера убытка при любом страховом случае; другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности страховщика —
аварийный сертификат. Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне —
право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить
страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.
В случае какого-либо происшествия во время рейса, связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя ответственности за возможные
повреждения в грузе или на судне в первом же порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской протест с изложением важнейших
обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна
для предотвращения возможных неблагоприятных его последствий. В этом заявлении капитан доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные силы природы, и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть предъявлены к нему или к судовладельцу (ст.394
К.ТМ РФ).
Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все
факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне,
грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется отдельный журнал, где регистрируются работа машин, полученные и исполненные команды. При определении наличия общей аварии все эти документы
имеют решающее значение.
Договор страхования, заключенный только на основании одного из вышеперечисленных условий, даже самого широкого («все риски»), не покрывает
полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что обычно
предусматривается в торговых контрактах (например, на условиях СИФ).
Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при
любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости выполнения ряда формальностей и предоставления различных по характеру документов в подтверждение наличия страхового случая. Страхователь должен относиться к объекту страхования так, как если бы он был застрахован, и при
наступлении страхового случая принять все меры к его спасению и сохранению
поврежденного (расходы на эти цели возмещаются страховщиком), обеспечить
83
страховщику право регресса к виновной стороне и своевременно известить
страховщика о происшествии.
Для получения страхового возмещения страхователь (или выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие страхового случая,
размер своей претензии по убытку.
В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном
грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и
другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.
При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается:
- морским протестом;
- выпиской из судового журнала;
- другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а
при пропаже судна без вести — достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.
Для доказательства размера претензии по убытку представляются:
- аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;
- акты экспертизы;
- оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и
обычаями того места, где происходит оформление убытка;
- оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае нали-
чия требования по уплате доли в общей аварии — обоснованный расчет и диспаша.
При подготовке к заключению договора страхования страхователь должен
определиться потребными для него видами покрытий и возможными в его деятельности рисками. Страховщики, специализирующиеся на страховании грузов,
имеют практический опыт. На территории СНГ, например, основными являются риски грабежа, кражи, мошенничества с грузами. Поэтому в России и странах СНГ зачастую страховой договор включает условие наличия охраны сопровождения груза; иногда эту услугу предлагает и страховщик. Иностранные
страховщики в основном принимают на себя ответственность за грузы, следующие в страны СНГ до границ СНГ, а те, кто решается на предоставление защиты, существенно завышают страховые тарифы. Страховщики России и стран
СНГ при этом получают определенные конкурентные преимущества, обусловленные знанием специфики условий прохождения рисков и необходимых условий защиты. Это создает объективные условия для взаимодействия страховщи-
84
ков в страховании экспортных и импортных грузоперевозок и перестраховании
ответственности. В настоящее время Россия экспортирует в основном продукцию сырьевого и топливно-энергетического комплекса (нефть и нефтепродукты, газ, лес, электроэнергию, аммиак, сталь, никель, алюминий) и вооружение.
Страхование этих грузов обычно проводится кэптивными отраслевыми компаниями, которые постоянно перезаключают договора со своими клиентами и
наряду с универсальными занимают ведущие места в российском рейтинге
страхования грузов.
При оценке риска тщательно анализируется информация о страхователе
груза: наименование, адрес, фамилия и инициалы руководителей, продолжительность деятельности в данной области, год образования фирмы, торговый
оборот, продолжительность и периодичность заключения договоров страхования, кредитная история. Не менее важна информация о транспортной компании — перевозчике, ее опыте работы, статистике убытков, наличии у нее договоров страхования ответственности перевозчика.
Наличие или отсутствие этих данных, равно как и готовность к предоставлению этих сведений, помогают страховщику оценить степень риска, назначить
размер страховой премии или отказать в страховой защите.
Поскольку основной документ на право распоряжения грузом — транспортная накладная, а основной документ, подтверждающий факт страховой защиты груза — страховой полис, то в полисе должен быть указан номер транспортной накладной (счета–инвойса или номер накладной на отпуск товара со
склада) для идентификации данной отправки с полисом. Практические правила,
которыми пользуются страховщики Прибалтики при страховании грузов, — это
оговорки Института Лондонских страховщиков, которые приводятся ниже для
самостоятельного изучения и анализа.
7.3.2 ПОРЯДОК ВОЗМЕЩЕНИЯ УЩЕРБА ПО СТРАХОВЫМ СЛУЧАЯМ
Основная обязанность страховщика при реализации страхового случая —
выплата им страхователю страхового возмещения согласно условиям Договора
страхования.
Выплата осуществляется страховщиком на основании заявления страхователя о произошедшем страховом случае и страхового акта (страхового сертификата), составляемого страховщиком или его уполномоченными лицами (аварийными комиссарами, сюрвеями, диспашерами, аджастерами).
Возмещение ущерба производится страховщиком на основании:
- установления факта страхового случая;
- составления акта (сертификата) о страховом случае;
85
- осуществления выплаты.
При установлении факта страхового случая проверяется:
- соответствие срока подачи заявления о страховом случае условиям дого-
вора страхования (эти сроки жестко оговорены, так как их исполнение создает
предпосылки участия страховщика в анализ причин убытка);
- действия договора страховой защиты на момент реализации ущерба (т.е.
выполнил ли страхователь свои обязанности по договору — оплатил ли премию, полностью описал в заявлении на страхование условия прохождения риска, дал ли своевременное уведомление конкретно об этом грузе, если страхование осуществляется по генеральному полису, нет ли временной франшизы);
- нет ли других ограничений. Так, груз считается застрахованным с момен-
та, когда он взят со склада в пункте отправления для перевозки и до момента
доставки его на склад грузополучателя или другой конечный склад в пункте
назначения, указанный страхователем;
- включено ли произошедшее событие в перечень рисков, покрываемых
данным полисом, т.е. не попадает ли оно в перечень оговорок и исключений
(условия, время, место и география должны совпадать с условиями договора);
- наличие имущественного интереса страхователя.
При признании страховщиком заявленного события страховым случаем,
страховщиком на основании заявления страхователя составляется по установленной форме страховой акт (сертификат). Стандартная форма международного
аварийного сертификата на груз приводится ниже.
Аварийный сертификат №
Показатель Сведения
1.1. Имя и адрес грузополучателя
1.2. Имя и адрес заявившего об убытке
2.1. Название судна и/или типа другого транспортного средства, с которого
производилась разгрузка. (При смене транспортного средства указать место,
средства транспортировки и даты).
2.2. Был ли груз в контейнере
2.3. Место размещения груза или контейнера (палуба/трюм)
см. продолжение
Показатель:
3.1. Место разгрузки и дата прибытия судна или самолета;
3.2. Дата разгрузки судна или самолета;
3.3. Если разгрузка производилась лихтером, то груз находился в лихтере с;
3.4. Дата и место поступления груза на таможню;
3.5. Дата и место доставки груза с таможни;
86
3.6. Когда и каким транспортным средством груз перевозился до склада
грузополучателя;
3.7. Дата прибытия груза на склад грузополучателя;
4.1. Дата поступления заявки на осмотр груза аварийным комиссаром;
4.2. Дата проведения осмотра;
4.3. Место осмотра (причал, таможня, склад получателя, другое);
4.4. Имя аварийного комиссара;
4.5. Принимали ли участие в осмотре перевозчик, таможенник, или ответ-
ственный за хранение груза;
4.6. Дата предоставления извещения об убытке грузоперевозчику, таможне
или ответственному за хранение груза лицу. Если извещение не было предоставлено, указать причину;
4.7. Установленная аварийным комиссаром причина убытка;
4.8. Какие непосредственно события явились причиной убытка (авария
судна, грузовика или самолета, тяжелые погодные условия, общая авария и
т.п.);
5. Длительность произошедшей задержки по сравнению с нормаль¬ным
ходом перевозки:
5.1. При разгрузке лихтером;
5.2. При складировании на таможне;
5.3. При доставке грузополучателю;
5.4. При предоставлении заявки на осмотр;
5.5. При выполнении осмотра;
5.6. При выдаче сертификата;
5.7. Причины возникновения вышеперечисленных задержек;
6. Внешнее состояние груза;
6.1. При выгрузке с транспортного средства;
6.2. При выгрузке из лихтера;
6.3. При доставке на таможню;
6.4. При выдаче из таможни;
6.5. При передаче для дальнейшей перевозки;
6.6. при прибытии на склад грузополучателя или место осмотра аварийным
комиссаром;
см. продолжение
Показатель Сведения
7. Описание внешней и внутренней упаковки:
7.1. Новая или используемая вторично;
7.2. Перечислить указанные символы хранения;
87
7.3. Достаточна ли упаковка для товаров такого вида и длительности пере-
возки;
7.4. Если упаковка недостаточна, указать причину;
7.5. Как можно улучшить упаковку;
8. Замечания, указанные в товарно-транспортной накладной:
8.1. При разгрузке с судна;
8.2. При разгрузке с лихтера;
8.3. При доставке груза на таможню;
8.4. При доставке груза с таможни;
8.5. При доставке груза от последнего перевозчика;
9.1. Рыночная стоимость неповрежденного груза в пункте назначения (обя-
зательно, в случае последующей продажи или ремонта):
9.2. Включает 9.1. пошлину или нет;
9.3. Выручка от продажи;
9.4. Расходы при продаже;
9.5. Размер пошлины за не поврежденный груз;
9.6. Размер фактически оплаченной пошлины;
9.7. Была ли заявка на таможенную скидку;
10. Курс валюты на день осмотра;
11. Расходы по установлению убытка;
11.1. Оплата за аварийный сертификат;
11.2. Оплата аварийному комиссару;
11.3. Прочие расходы (например, на экспертизу и т.д.);
12. Возможности предъявления регрессных претензий:
12.1. Судовладельцу;
12.2. Таможне или ответственному за хранение груз лицу;
12.3. Наземному перевозчику;
13. Особые замечания ;
Место и дата составления аварийного сертификата. Печать и подпись аварийного комиссара.
Страхователь несет ответственность за отсортировку поврежденного груза
от неповрежденного.
Маркировка. Количество. Описание груза. Количество неповрежденного
груза. Количество недостающего и номера мест или груза.
К данному сертификату прилагаются следующие документы:
- оригинальный полис или страховой сертификат;
- коносамент;
- товарно-транспортная накладная;
88
- корреспонденция с грузоперевозчиком, ответственным за хранение груза
лицом и таможней;
- другие дополнительные документы.
7.4 СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
По мере развития торгового судоходства, возрастающего количества и
разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых
рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными
сооружениями возрастала величина материальной ответственности судовладельца за вред, который мог быть нанесен его судном портовым сооружениям и
третьим лицам. Страховщиком принималась на страхование ответственность
судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная
франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из положения.
Они нашли его, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились
взаимные общества по страхованию корпусов судов — клубы взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования заключалась в том, что
страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба. Их цель —
предоставление надежной страховой защиты членам клуба. Членом клуба считается любой судовладелец, заключивший с клубом договор страхования. Здесь
можно отметить, что клуб действует на бесприбыльной основе.
Страхование рисков защиты. В дальнейшем такие клубы, помимо страхования 1/4 (25%) доли ответственности при столкновении судов, непокрытой по
договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски, возникновение которых вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846
г. в Англии (исторической родоначальнице торгового мореплавания и морского
страхования) принят акт, предусматривающий ужесточение требований к судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба, связанного с
потерей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это явилось создание клубов или ассоциаций по защите интересов судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией судов под названием
«протектинг–риски» — риски защиты. Соответственно и общества получили
название клубов защиты.
Страхование возмещения. В 1870 г. владельца судна, затонувшего с грузом
в районе мыса Доброй Надежды, признали ответственным за гибель груза. Та-
89
кое решение суда побудило клубы принимать на страхование ответственность
судовладельцев за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты получил наименование компенсационного страхования, или страхования возмещения.
Страхование рисков защиты и возмещения долгое время проводилось раздельными клубами.
К рискам защиты относились:
- страхование ответственности на случай смерти и увечья лиц судового
экипажа, пассажиров, портовых рабочих;
- 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при столкновении;
- повреждения неподвижных и плавающих предметов;
- расходы по устранению остатков затонувшего имущества из акватории
портов и фарватеров.
К рискам возмещения относились риски ответственности судовладельцев
за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с использованием судов
для перевозки грузов: различные штрафы, налагаемые на судовладельцев
вследствие ошибок или упущений капитана и членов экипажа таможенными,
эмиграционными, санитарными или местными властями; доля общеаварийных
расходов, причитающихся с судна или груза, когда общая авария вызвана
ошибкой или небрежностью морского перевозчика. Впоследствии ассоциации
защиты и возмещения слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения.
Кроме проведения перечисленных выше страховых операций, клубы принимают в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов
своих членов клубы имеют представителей или корреспондентов в различных
портах. Они контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают
соответствующие меры при возникновении претензий к судовладельцам.
Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое
распространение. В настоящее время в мире действует около. 100 клубов;
наиболее крупными считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США. Важнейший принцип деятельности клубов в том, что они не преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь защищать своих членов
от понесенных убытков.
Руководящий орган клуба — совет директоров — избирается из представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для решения
принципиальных вопросов страхования и финансовой политики. Текущая работа, в частности, расчеты по страховым взносам (премии), оплате убытков и т.п.,
90
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]