Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортное страхование. Учебное пособие
.pdf
7.2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕЛИЧИНЫ СТРАХОВОЙ ПРЕМИИ КАСКО
Величина страховой премии для одного и того же судна существенно различается в зависимости от объема страхового покрытия. Однако основой для
расчета ставки являются самые "узкие" условия страхования "только от полной
гибели". Как и любая другая ставка страховой премии, премия КАСКО рассчитывается перемножением величины страховой стоимости (или суммы) на величину вероятности страхового случая.
Если вероятность гибели судна составляет примерно 0,4%, то и годовая
ставка страхователя "только от полной гибели" не может быть меньше 0,4% его
страховой стоимости (или страховой суммы).
Размер премии за страхование судна на "полных условиях" мало связан со
страховой стоимостью судна, так как страховщик должен сформировать фонд,
достаточный для возмещения убытков от гибели судов, аварийных происшествий и выплат возмещений по общим авариям и столкновениям судов.
Общая премия за страхование судна на "полных условиях" рассчитывается
исходя из двух факторов: процентная величина, определяемая вероятностью
гибели судна, и абсолютная величина возможных убытков, связанных с повреждениями, общей аварией, столкновениями и т.д., которые не могут быть связаны ни с одной технической характеристикой судна и условно, эмпирическим
путем привязываются к его дедвейту, причем ставка на 1 т. дедвейта остается
целиком на усмотрение страховщика.
Соотношение ставок премий при страховании на различных условиях
можно проиллюстрировать следующим условным примером:
Для сухогрузного океанского судна, находящегося в эксплуатации 7–10
лет, дедвейтом 12 тыс. т. и стоимостью 10 млн ам. долл. ставки премии для
условий "только от полной гибели" составят: 10 млн х 0,004 = 40 тыс. ам.
долл./год.
При страховании на полных условиях к этой ставке будет добавлена величина в 6–8 и более ам. долларов за тонну дедвейта.
12 тыс. х 6 = 72 тыс. ам. долл.
Всего 132 000 ам. долл. или 1,3% страховой стоимости.
Методика расчета процентной ставки страхователю не предоставляется —
ему предлагается оплатить премию в определенном проценте страховой стоимости судна.
По мировой статистике, разница ставок за страхование на полных условиях только в среднем в 4 раза выше, чем за страхование только от гибели, в конкретных условиях разница может быть гораздо больше (даже и в 10 раз), особенно для дешевых судов.
71
Ставка страховой премии определяется с учетом множества факторов: возраста, флага, размера, специализации судна, района его плавания, но главным
является опыт работы страховой компании с данным судовладельцем, его репутация на страховом рынке и статистика его убыточности за предыдущие годы.
7.2.2 РЕКОМЕНДАЦИИ ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ
Согласно КТМ РФ (ст. 272) и обычным условиям страхования, при наступлении страхового случая страхователь должен:
1) немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая;
2) принять все разумные и доступные в сложившейся обстановке меры по
предотвращению и сокращению убытков;
3) определить размер убытков;
4) документально подтвердить наступление страхового случая;
5) документально подтвердить проведение мероприятий по предотвраще-
нию и сокращению убытков, определению их величины, а также подтвердить
величину связанных с этим расходов;
6) принять все меры для сохранения страховщиком права на регресс к
наносителю вреда;
7) подтвердить свое право на получение страхового возмещения, для чего
обычно достаточно предъявления подлинника страхового полиса (в частности в
РФ).
Причины и условия возникновения убытков, связанных со страхованием
КАСКО, достаточно определены, к ним относятся:
1) пропажа судна без вести;
2) известная гибель судна во время шторма или урагана;
3) гибель судна в результате иных, кроме непогоды причин;
4) пожары и взрывы котлов;
5) столкновения судов;
6) эксплуатационные, в том числе и ледовые повреждения;
7) общая авария.
Учитывая достаточно определенный характер страховых случаев КАСКО,
можно рекомендовать страхователям определенные действия в каждой конкретной ситуации.
1) Пропажа судна без вести. До настоящего времени достаточно распространенный страховой случай. Причиной пропажи судна без вести может являться внезапное опрокидывание судна в результате неправильной загрузки,
переламывание судна на волне и практически мгновенное затопление кормовой
72
части, потопление судна попутной резонансной волной, такой причиной может
быть и взрыв груза.
Согласно ст. 48 КТМ судно считается пропавшим без вести, если от него
не поступило известий в течение срока, в два раза превышающего время, необходимое для прихода в порт назначения. Но во всяком случае не менее 1 и не
более 3 месяцев.
Страхователь должен документально подтвердить факт пропажи судна без
вести и то, что его пропажа произошла до истечения срока действия договора
страхования, т.е. последнее известие о судне поступило до истечения срока договора.
2) Известная гибель судна во время шторма или урагана. В этой ситуации
судно успевает подать сигнал бедствия, однако каких-либо мер к спасению
судна, кроме действий экипажа, предпринято быть не может.
Страхователь должен немедленно известить страховщика о происшествии
и доказать, что какие–либо меры по спасению судна были невозможны.
3) Гибель судна в результате иных, кроме непогоды, обстоятельств. Основной причиной такой гибели судов является посадка судна на мель или рифы,
в результате которой разламывается корпус судна, смещение груза с угрозой
опрокидывания, возникшая по различным причинам водотечность корпуса, потеря судном способности к движению (поломки двигателя или винта), что
неизбежно ведет к гибели судна во время шторма или его выбрасыванию на берег.
Это наиболее сложный с точки зрения страховой практики случай. В такой
ситуации страхователь должен действовать так, как будто его судно не застраховано, то есть принять все меры к сохранению и спасению судна. Страхователь должен немедленно сообщить страховщику о происшествии с судном и в
дальнейшем действовать по его указаниям.
Следует отметить, что требования относительно сохранения и спасения
судна не относятся к экипажу. Капитан должен обеспечить спасение пассажиров, а затем экипажа, независимо от того можно ли было спасти судно или нет.
В данной ситуации страхователь должен подтвердить факт гибели судна и
те меры и расходы, которые были предприняты страхователем для предотвращения его гибели.
4) Пожары и взрывы котлов. Ситуация и обязательства страхователя сов-
падают с предыдущими пунктами.
5) Столкновение судов. При столкновении судов страхователь должен не-
медленно известить страховщика о происшествии. В дальнейшем, независимо
от страхователя и страховщика, будет проведено расследование столкновения,
в основу которого положен принцип "виноваты оба". По результатам расследо-
73
вания определяется степень виновности каждого судна и убытки, возлагаемые
на каждого судовладельца.
Данные расследования являются основанием к выплате страхового возмещения.
6) Эксплуатационные, в том числе и ледовые повреждения. Эксплуатаци-
онные повреждения (частная авария) связаны в основном с навалами на причалы, небрежностью при грузовых работах, нарушением правил технической эксплуатации судовых устройств и механизмов, касанием грунта и т.д.
Страхователь должен немедленно известить страховщика о происшествии,
принять все меры к сокращению убытков. Определить размер и стоимость фактических убытков, для чего приглашаются независимые сюрвейеры. Страховщик имеет право самостоятельно оценить размер и стоимость ущерба.
7) Общая авария. Ст. 274 КТМ требует от страхователя охранять интересы
страховщика при составлении диспаши. Страхователь обязан, в частности, самостоятельно получить надежные гарантии грузовладельцев в обеспечении
общеаварийных взносов.
В случае общей аварии особенно важен принцип защиты и сохранения
права на регресс страховщика страхователем.
Кроме самого судна, могут быть застрахованы и другие материальные интересы, связанные с его эксплуатацией, в частности расходы по подготовке
судна к рейсу, заработная плата экипажа, морской фрахт, причем фрахт может
быть за-страхован грузоотправителем, если он оплачивается вперед, после погрузки груза, или перевозчиком, если оплата фрахта согласована после надлежащей доставки и сдачи груза, так как риск потери фрахта в случае гибели судна в зависимости от условий договора может нести как грузоотправитель, так и
судовладелец.
Законом не ограничена возможность страхования и любых других имущественных интересов, связанных с торговым мореплаванием.
7.3 СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО)
7.3.1 ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СТРАХОВАНИЯ ГРУЗОВ
Страхование перевозимых грузов — один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов — имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.
Во–первых, при страховании груза страховая сумма может значительно
превышать стоимость груза в месте приобретения (производства), поскольку
74
его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет
ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страховкой. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его приобретения в размере 20%.
Во–вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать
технологию процесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (причем таких перевозчиков
может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе
доставки). Кроме этого, доставка груза может проходить по территории разных
стран, т.е. является международной. Это накладывает на страховые отношения
дополнительные условия, связанные с обеспечением страховой защиты таможенных рисков. Эта вторая группа особенностей требует использования при
организации страховой защиты грузов признанных в международной практике
условий, конвенций и терминов, однозначно понимаемых и применяемых всеми участниками доставки грузов. Одновременно это требует установления пределов ответственности перевозчиков за утрату груза и правил распределения
такой ответственности между перевозчиками, установления ответственности
таможенных перевозчиков и других таможенных посредников. С этим связано
условие свободной передачи страхового полиса любому участнику процесса
доставки для удостоверения факта наличия страховой защиты груза в пути следования и гарантий возмещения ущерба при организации его спасания при попадании в рисковую ситуацию.
К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость
применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков сырья, энергоносителей, промышленных товаров и продуктов питания из традиционных центров производства в традиционные центры потребления. Покупатели и продавцы заключают долгосрочные (годовые и более) договора купли-продажи, поставки товаров в течение договорного периода, а перевозка грузов по этим договорам производится относительно мелкими партиями (контейнерами, зафрахтованными судами периодически, несколько раз в год и т.п.). Страховая
защита таких грузопоставок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию.
Условия страхования:
- с ответственностью за все риски
- с ответственностью за частную аварию
- без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения
75
Договор морского страхования грузов заключается на основании письмен-
СИФ
• cost, insurance, freight
• страхуется продавцом на все время перевозки до момента
передачи покупателю
КАФ
• cost and freight
• обязанность страхования груза лежит на покупателе
ФОБ
• free on board
• судно фрахтует покупатель, он же страхует груз
ФАС
• free alongside ship
• аналогично ФОБ, но продавец доставляет груз только до
борта судна
ного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год постройки,
флаг и тоннаж судна; способ размещения груза; пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия
страхования.
Схема 7.1 Страхование карго. Типы торговых сделок
Генеральный полис — это договор страхования всех грузов, которые страхователь получает или отправляет на протяжении указанного в договоре купли–продажи срока контракта. Обычно он составляет 12 месяцев.
В Российской Федерации страхование по генеральному полису регламентировано ст. 941 Гражданского кодекса ч.2. «Страхователь обязан в отношении
каждой партии имущества, подпадающей под действие генерального полиса,
сообщать обусловленные таким полисом сведения в предусмотренный им срок,
если он не предусмотрен немедленно по их получении». Как правило, это заявка об отправке очередной партии груза с указанием вида и количества груза,
даты его отправки и пломбировании, вида транспортного средства и транспортной упаковки.
76
Страхователь согласно ст. 941 п.2. «не освобождается от этой обязанности,
даже если к моменту получения таких сведений возможность убытков, подлежащих возмещению страховщиком, уже миновала», т.е. груз в сохранности
прибыл к месту назначения.
Расчеты по такому полису производятся периодически, а не по каждой отправке (обычно раз в квартал или в месяц в зависимости от частоты поставок) в
соответствии с условиями договора страхования.
Морской Транспорт относится к сфере отраслей повышенной опасности, и
ему свойственен катастрофический характер рисков, при реализации которых
ущерб наносится и перевозчику (его персоналу и транспортным средствам, а
возможно, и постоянным сооружениям транспорта, принадлежащим другим перевозчикам или третьим лицам), и грузовладельцам (как грузоотправителям,
так и грузополучателям). Поскольку они оплачивают и груз, и перевозку
(фрахт), и таможенные сборы, и третьим лицам, совершенно не связанным с
данной транспортировкой, практикой страховщиков выработаны общие подходы к объемам покрытий, используемых при страховании транспорта. Эти подходы включают следующие покрытия:
- с ответственностью за все риски, включая расходы по спасанию;
- без ответственности за повреждения кроме полной гибели;
- с ответственностью за повреждения;
- с ответственностью за все риски без расходов по спасанию.
Для грузов существуют виды ущербов, в принципе не подлежащие страховой защите даже при наличии особого соглашения. К этим ущербам относятся:
1. Изначально поврежденное (некачественное) состояние груза. Повре-
жденные грузы и грузы с поврежденной упаковкой особо предрасположены к
дальнейшим повреждениям. По этой причине страховщики возмещают ущерб
только тогда, когда повреждение, существовавшее до начала транспортировки,
не повлияло на наступивший в течение транспортировки ущерб;
2. Ошибки конструкции, изготовления или материала застрахованного гру-
за. Речь идет о коммерческих рисках, относящихся к изготовителю той или
иной продукции;
3. Недостачи груза при целости наружной упаковки;
4. Ошибка или недостаток (брак, дефект) обычной в торговле упаковки;
Эти ущербы нельзя застраховать, поскольку нельзя допустить ни при каких обстоятельствах экономии затрат на упаковку за счет страховщика грузов. Определяющими являются торговые обычаи в месте разгрузки. Речь идет о том, чтобы упаковка была обычной для торговли для застрахованной транспортировки
груза;
77
5. Способ погрузки (разгрузки), имеющий недостатки или нецелесообраз-
ный, если страхователь или выгодоприобретатель, или их представители осуществляют погрузку самостоятельно. Затраты на погрузоразгрузочные работы,
выполненные привлеченными специализированными структурами или собственными квалифицированными специалистами, не должны быть сэкономлены за счет страхования грузов;
6. Нарушение таможенных или прочих официальных норм, инструкций по
отгрузке или предписаний перевозчика, а также нарушения судебного решения
или его принудительного исполнения;
7. Обычные температурные колебания (мороз, жара) или нормальная
влажность воздуха;
8. Внутренняя порча, усадка, усушка, просыпание, неполная мера, недовес,
брожение и гниение, когда это постоянно имеет место в обстоятельствах обычной транспортировки без наступления застрахованного события. Однако обычные для торговли разницы и потери количества, меры и веса учитываются, если
по этому поводу согласована безусловная франшиза.
Страховое покрытие предоставляется на весь процесс доставки груза «от
склада продавца–производителя до склада покупателя» с учетом использования
возможных транспортных схем доставки. В договоре также оговаривается продолжительность страховой защиты груза после прибытия в последний пункт
назначения (как правило, 60 дней, если договором не оговорено иное).
Технология\морского страхования грузов наиболее детально разработана
английскими страховщиками применительно к страхованию грузов в морском
сообщении. В заключение раздела приводятся действующие правила (оговорки)
Лондонского института страховщиков, используемые в мире в качестве базовых правил, учитывающих главные факторы страхуемых рисков по вариантам
страховой защиты грузов.
Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок,
разработанных Международной торговой палатой. В 1936 г., а затем в 1956,
1980 и 1990 гг. Международная торговая палата проделала большую работу по
унификации, неофициальной кодификации и интерпретации условий международных торговых контрактов, сложившихся обычаев, общепринятых толкований, распространенных внешнеторговых терминов и коммерческих понятий.
Результат этой работы — сводный справочный материал «Инкотермс 1990»
(документ Международной торговой палаты № 350) — находит широкое применение в практике международной торговли. До 2010 г. «Инкотермс 2010»
выходил в редакциях 1936, 1953, 1967, 1976 гг. За эти годы в правила вносились
изменения и дополнения, учитывающие складывающуюся практику международной торговли. «Инкотермс 2010» имеет целью установить единообразные
78
международные правила по толкованию наиболее важных терминов и понятий,
применяемых в договорах купли-продажи во внешней торговле. Правила эти
необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единообразные толкования терминов, существующих в различных странах, чтобы исключить недоразумения и споры,
потерю времени и денежных средств. Правила «Инкотермс 2010» не установили единообразного толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому
они в таких случаях рекомендуют пользоваться установившимися обычаями
портов погрузки и выгрузки.
Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторонами
в торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс»; стороны, применяя правила «Инкотермс 2010», могут их дополнять или изменять
по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать в договор международной торговой сделки различные сокращения понятий, которые хорошо известны для одной стороны, поскольку применяются во
внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны:
- точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номе-
ра и даты коносаментов или других перевозочных документов;
- наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна;
- способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, нали-
вом);
- пункты отправления, перегрузки и назначения груза;
- дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все
эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные требования
к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п. Эти группы в той или иной
модификации соответствуют стандартным условиям Института лондонских
страховщиков по страхованию грузов, которые именуются:
- с ответственностью за все риски — А;
- с ответственностью за частную аварию — В;
- без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — С. Им
соответствуют разработанные группы тарифных ставок.
«А» — Условие «с ответственностью за все риски» наиболее широкое, но
не покрывает «все риски». При использовании этого условия применяется прямой принцип действия юридической нормы, т.е. на этом условии «страхуется
все, корме того, что специально оговорено в исключениях». Поэтому каждый
страховой полис содержит «каталог исключений», т.е. перечень не подлежащих
79
страховой защите по данному виду страхования рисков. Перечень может быть
столь обширным, что складывается впечатление, что почти ничего не страхуется. Это вызвано тем, что страховщики берут на себя ответственность только за
известные, просчитываемые риски. К стандартно исключаемым рискам относятся:
- умышленные действия страхователя или его представителей (в страховой
практике капитан таковым не является);
- нормальный износ застрахованного имущества;
- убытки, вызванные задержкой при доставке груза или судна;
- убытки, вызванные радиоактивным излучением.
По договору морского страхования грузов обычно исключаются, но могут
быть иногда застрахованы отдельно:
- военные риски (широкое понятие, включающее и гражданскую войну, и
революцию, и взрывы старых мин и т. п.);
- забастовочные риски;
- злоумышленные действия третьих лиц (в частности, террористов). Опре-
деляющая характеристика страхового полиса — объем страхового покрытия —
это соотношение исключенных и застрахованных рисков. Не следует отдавать
предпочтение дешевому страховому полису, так как может оказаться, что его
каталог исключений занимает слишком много страниц.
Из условий (А) исключаются:
- повреждение и гибель груза от всякого рода военных действий, орудий
войны, пиратских действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти риски могут быть застрахованы за дополнительную плату);
- риски радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его
представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и
хранения грузов, несоответствия упаковки;
- влияние трюмного воздуха или особых свойств груза, огня или взрыва,
если без ведома страховщика на судно одновременно погружены вещества,
опасные в отношении взрыва и самовозгорания;
- недостачи груза при целости наружной упаковки (недовложения); повре-
ждения груза грызунами, червями, насекомыми;
- замедления в доставке груза и падения цен.
«В» — Условие страховании с ответственностью за частную аварию имеет
твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность. Здесь
применяется другой принцип — защите подлежит только то, что указано в полисе, все остальное не застраховано. Поэтому, объем ответственности страховщика здесь меньше. Из ответственности по этому условию исключаются риски,
которые не покрываются условием «все риски».
80
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]