Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Техника транспорта, обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебное пособие
.pdf
Газоанализаторы представляют собой как автономные, так и
встроенные в некоторые модели мотор-тестеров приборы. В настоящее время используются два типа газоанализаторов – инфракрасные и
каталитические. Принцип действия первых основан на поглощении
газовыми компонентами инфракрасных лучей с различной длиной
волны. Принцип действия вторых основан на каталитическом дожигании содержащегося в выхлопных газах оксида углерода СО и, вследствие этого, фиксации повышения температуры при помощи электрического моста. При этом газоанализаторы классифицируются по числу анализируемых компонентов.
На рис. 2.23 представлен внешний вид стенда «Элкон Ш-100А»,
который позволяет определять количество оксида углерода в ОГ
двигателей автомобилей. Дымомеры работают по принципу поглощения светового потока, проходящего через ОГ.
Рис. 2.23. Внешний вид стенда «Элкон Ш-100А»:
1 – осциллограф; 2 – прибор для измерения углов опережения зажигания
и замкнутого состояния контактов прерывателя;
3 – прибор для измерения частоты вращения тахометра; 4 – газоанализатор;
5 – автометр; 6 – стробоскоп; 7 – мановакуумметр;
1 2 3 K6 K4 4
7
V
V
K
13
5
I
II
III
6
H
4
H
3
81
К4, К& К13 – переключатели режимов работы; I, II, III – провода;
Н1 Н2 – провода корпуса и первичного сигнала;
Н3 – индуктивный зонд с трубкой-свечой; Н4 – емкостной зонд; V – вывод к вакуумметру
На рис. 4.24 показан переносной дымомер NC-112 чешского
производства.
Рис. 4.24. Переносной дымомер NC-112
Дымность отработавших газов у двигателей автомобилей МАЗ,
КамАЗ, ЗИЛ-4331 не должна превышать 40% в режиме свободного
ускорения и 15% при максимальной частоте вращения. Превышение
указанных нормативов свидетельствует о неисправной работе топливной системы и требует принятия соответствующих мер путем проведения регулировочных работ или текущего ремонта, так как подобная
неисправность может снизить мощность двигателя, привести к перерасходу топлива, а высокое содержание аэрозолей, определяющих
процент дымности и состоящих из частиц сажи, золы, несгоревшего
топлива, масла и т. д., оказывает вредное воздействие на экологию и
здоровье человека.
Дымность отработанных газов оценивается на вышеуказанных
стендах через их оптическую плотность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр,
отградуированный в процентах дымности.
Регулировочные работы по системам питания двигателей. Перед началом регулировочных работ необходимо устранить выявленные при проверке систем неисправности: устранить негерметичность
в топливопроводах и агрегатах, промыть и очистить топливные и воздушные фильтры.
У дизельного двигателя проводят регулировку топливного насоса
высокого давления и форсунок. Количество топлива, подаваемого
82
секцией, регулируют, вращая плунжер вместе с поворотной втулкой относительно зубчатого венца и изменяя тем самым активный ход плунжера. Момент начала подачи топлива секцией регулируют, ввертывая
или завертывая регулировочные болты толкателя. Давление впрыска
форсунки регулируют путем изменения толщины регулировочных
шайб, установленных под пружину (у двигателей 740 КамАЗ), или с
помощью регулировочной гайки (у двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238).
4.16. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
ДВИГАТЕЛЕЙ СО ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА
Требования к системам диагностирования. Одной из наиболее
частых причин нарушения работы двигателя является отказ систем
регулирования состава топливовоздушной смеси и зажигания. Применение блоков M1.5.4. может обеспечить выполнение не только
стандартов Евро-2, но и Евро-3, а также функциональную диагностику в соответствии с требованиями ЕОВД (для Европы), включающую
определение пропусков воспламенения, диагностику нейтрализатора,
системы рециркуляции отработавших газов и электрических цепей.
Система должна зафиксировать неисправности при превышении
выбросов СО>3,2 г/км, СН>0,4г/км и NOX>0,6 г/км (при нормах соответственно 2,3; 0,2; 0,15 г/км). Блок управления должен обеспечивать
нормальную работу двигателя при изменении напряжений в сети
автомобиля от 8 до 16 В, а также сохранять работоспособность при
перемене полярности источника питания и кратковременного соединения (до 1 мин) любого входа или выхода между собой и на массу
[2].
Дорожная (бортовая) диагностика. Одной из основных проблем
при эксплуатации автомобилей, оснащенных двигателями с впрыскиванием бензина, является необходимость их диагностирования и
своевременного устранения неисправностей. Существуют различные
способы выявления нарушения их работы. В условиях повседневной
эксплуатации причины нарушения работы системы впрыскивания
могут определяться по косвенным признакам (ухудшение динамиче-
83
ских качеств автомобиля, появление рывков и провалов, увеличение
расхода топлива и др.). Важным преимуществом микропроцессорных
систем управления на автомобиле, наряду с функциями управления,
является бортовая диагностика. При этом обеспечивается непрерывный контроль за техническим состоянием ее элементов. Блок управления (контроллер) производит проверку большинства входных
каналов и сигнализирует о неисправностях с помощью системы
кодов. При обнаружении неисправности в память электронного блока
(БУ) заносится соответствующий диагностический код (ДК) и на панели приборов включается контрольная лампа (КЛ) CHECK ENGINE.
Если электрические цепи системы управления двигателем исправны,
то при включении зажигания КЛ загорается на 0,6 с и гаснет. При наличии неисправностей КЛ продолжает гореть и после пуска двигателя. При выходе из строя некоторых датчиков система управления
автоматически переходит на аварийный режим работы. Распознание и
подключение канала связи происходит автоматически. На автомобилях с блоками первого поколения была возможность производить
многочисленные диагностические операции путем простого перемыкания контактов диагностической колодки по сигналам КЛ без использования какого-либо специализированного оборудования (для систем с блоками «Автрон» и «Микас» замыкаются контакты 10 и 12).
При этом подсистема самодиагностики высвечивает коды ошибок.
Первым высвечивается код 12 (одно включение КЛ, пауза, два включения КЛ подряд и так три раза подряд). Это свидетельствует только о
работоспособности подсистемы самодиагностики. Затем выдаются
коды неисправностей – тоже по три раза каждая цифра кода. Ели система в порядке, то продолжает высвечиваться код 12. По таблице
кодов, которая дается в инструкции к каждой системе управления
двигателем, устанавливается причина включения КЛ. Зная о возникшей неисправности, можно продолжать движение автомобиля при
выполнении определенных условий. Например, при повреждении
регулятора напряжения в системе электрооборудования необходимо
двигаться с невысокой частотой вращения коленчатого вала, чтобы не
допускать повышения напряжения в сети и не вывести из строя блок
84
управления. При повреждении датчика детонации во время движения
автомобиля, особенно с низкой частотой вращения коленчатого вала и
полной нагрузкой, нельзя допускать работы с интенсивной детонацией. При выходе из строя датчика массового расхода воздуха для регулирования цикловой подачи топлива может использоваться датчик положения дроссельной заслонки. Однако при этом могут ухудшиться
ездовые качества автомобиля или увеличиться расход топлива. В случае отказа датчика температуры охлаждающей жидкости ухудшаются
пусковые качества холодного двигателя. При прогретом двигателе нарушений в работе двигателя не наблюдается. В случае отказа датчика
положения дроссельной заслонки возможен пуск двигателя стартером
и движение автомобиля. Однако при этом не работает регулятор частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, не отключается
подача топлива при торможении двигателем, что может привести к
нестабильной работе при минимальной частоте вращения на режиме
холостого хода и увеличению расхода топлива (на 5-10%). Кроме того,
не происходит перехода на мощностную регулировку системы топливоподачи на больших нагрузках, что снижает мощностные показатели при полном открытии дроссельной заслонки и, соответственно, ограничивает динамические качества автомобиля и его максимальную скорость.
При повреждении датчиков угловых импульсов (УИ) и начала
отсчета (НО), расположенных в зоне венца маховика или специального
зубчатого диска на коленчатом валу, пуск двигателя невозможен. Расположение штифта на маховике или пропуск двух зубьев на зубчатом диске определяют положение поршня относительно верхней мертвой точки
(ВМТ) для установки угла опережения зажигания. Поэтому при ремонте или замене таких деталей, как зубчатый диск, маховик, картер сцепления, необходимо убедиться, что момент подачи сигнала положения
поршня относительно ВМТ не изменился. При значительном смещении
положения датчика изменится угол опережения зажигания. Это приведет либо к сгоранию свечей, прогару поршня из-за слишком раннего
зажигания, либо к перегреву выпускных клапанов и увеличению расхода топлива (при позднем зажигании).
85
Диагностика с использованием специальных приборов. При
проверке на станциях обслуживания и автокомбинатах используются
тестеры – специальные приборы, подключаемые к диагностическому
разъему микропроцессорной системы управления двигателем. По
коду, появляющемуся на индикаторе тестера, определяется причина
нарушения работы.
Принятая для блоков управления «Автрон» концепция развития
систем бортовой диагностики на первом этапе предполагала существование многоуровневых средств контроля технического состояния,
важнейших элементов, определяющих выброс токсичных веществ в
атмосферу и расход топлива. При этом стало возможным использование в блоке управления сразу двух каналов связи с внешним диагностическим устройством: относительного медленного ISO-9141 и значительно более быстродействующего RS-232.
К блоку управления через диагностический разъем могут подключаться как известные отечественные диагностические тестеры, так и персональные компьютеры. В частности, с помощью программы, созданной на базе шестнадцатиразрядного микропроцессора блока управления, можно производить анализ работы системы управления с записью
и графическим изображением текущих параметров. При этом имеется
возможность вызова ранее записанной информации, получения справочной и руководящей информации на дисплее компьютера.
Разработанные для компьютера многочисленные диагностические
программы обеспечивают высокую скорость обмена информацией с
блоком управления, позволяющую регистрировать наиболее важные параметры управления на каждой половине поворота коленчатого вала, то
есть на одном рабочем цикле каждого из четырех цилиндров. Полученные данные можно сохранить в виде файла или распечатать.
Для проверки БУ в производстве или непосредственно у потребителя имеются малогабаритные тестовые устройства, обеспечивающие
полный физический контроль функционирования всех входных и выходных каналов блока с отображением результатов теста и выдачей
заключения на экране компьютера.
86
Наиболее полную информацию обеспечивают жгутовые тестеры
ГМ-1 и ГМ-2, подключаемые между разъемом блока управления и
жгутом проводов. Их преимущество состоит в том, что такие тестеры
оценивают параметры реальных сигналов в цепях датчиков и исполнительных устройств.
Диагностические тестеры. В настоящее время выпускается
большое количество специальных приборов отечественного и зарубежного производства.
Диагностический тестер ДСТ-2 (DST-2) изображен на рис. 4.25.
Для работы с блоком МИКАС-5.4 тестер должен быть оснащен картриджем MИKAC-231F, а для работы с блоком МИКАС-7.1 –картриджем МИКАС-7.1.
Рис. 4.25. Диагностический тестер ДСТ-2М
При связи по каналу K-Line выполняются следующие функции:
– тестирование режимов работы двигателя и проверка работы выходных цепей (частота вращения коленчатого вала после пуска, на холостом ходу, заданная частота вращения, ошибка регулирования ча-
87
стоты вращения, температура охлаждающей жидкости, температура
воздуха на впуске, массовый расход воздуха, цикловое наполнение
цилиндра, положение дроссельной заслонки, отношение расхода воздуха к расходу топлива, переход на мощностной режим, длительность
впрыскивания, угол опережения зажигания, поправка октан-корректора, наличие детонации и смещение УОЗ по каждому цилиндру, напряжение бортовой сети, коэффициенты коррекции топливоподачи и др.);
– считывание из памяти блока управления кодов неисправностей,
накопленных во время работы;
– проверка диагностических цепей по картам тестов, приводимым в инструкциях по обслуживанию двигателей или системы
управления.
Для двигателей ГАЗ и УАЗ прибор дает информацию о следующих типовых параметрах:
– частота вращения коленчатого вала на холостом ходу в зависимости от температуры охлаждающей жидкости – от 1500 до 850 мин-1;
– температура воздуха – от минус 40 до плюс 150 °С;
– наличие охлаждающей жидкости в головке цилиндров;
– длительность впрыскивания на холостом ходу – 3,7-4,4 мс;
– угол опережения зажигания на холостом ходу – 11-17 град, п.к.в.;
– положение регулятора добавочного воздуха – 255 (на холостом
ходу 60-90);
– октан-корректор (+ уменьшение, – увеличение) угла опережения
зажигания (±5°).
Диагностические сканер-тестеры СТМ. ООО «ПОИСК ТРИ
ПЛЮС» (г. Ульяновск) выпущено несколько модификаций портативных
многофункциональных сканер-тестеров для отечественных систем
управления двигателями с впрыском бензина, которые предназначены
для использования станциями обслуживания, моторостроительными
предприятиями и индивидуальными владельцами автомобилей.
Первое поколение сканер-тестеров СТМ-1 (рис. 4.26) было предназначено для диагностики систем управления с БУ МИКАС и
«Автрон» и их модификациями для автомобилей ГАЗ и УА3. Связь
тестеров с блоком осуществляется через диагностический разъем по
88
однопроводной двунаправленной К-линии связи, выполненной в
стандарте ISO 9141.
Рис. 4.26. Сканер-тестер СТМ-1 первого поколения
С использованием СТМ-1 могут быть определены следующие параметры: частота вращения коленчатого вала, степень открытия дросселя, температура охлаждающей жидкости, часовой расход топлива, напряжение бортовой сети, признак детонации, рассогласование по частоте
вращения коленчатого вала на холостом ходу, скорость автомобиля,
напряжение сигналов датчиков, температура, давление и массовый расход воздуха, длительность импульса впрыскивания топлива, фаза впрыскивания топлива, положение регулятора дополнительного воздуха, коррекция угла опережения зажигания и ряд других параметров.
Второе поколение универсальных сканер-тестеров СТМ-2
(рис. 4.27) имеет три модификации:
– СТМ-2.1 – для диагностики блоков управления М1.5.4
МИКАС-5.4, М1.5.4 «Автрон», МИКАС-7.1/7.2 автомобилей ГАЗ и УАЗ;
– СТМ-2.2 – для диагностики блоков управления «Январь-4», М1.5.4
«Бош», Январь-5/Ml.5.4 N «Бош», МР-7.0 «Бош» автомобилей ВАЗ;
– СТМ-2 – универсальный сканер-тестер для всех перечисленных
выше блоков управления автомобилей ВАЗ, ГАЗ и УАЗ.
89
Рис. 4.27. Сканер-тестер СТМ-2 второго поколения
Третье поколение мини-сканер-тестеров (рис. 4.28) без картриджей применяется для оперативной и маршрутной диагностики,
выполняющей тестирование в объеме СТМ-2.
Рис. 4.28. Сканер-тестер СТМ-3 третьего поколения
Имеется шесть модификаций для различных контроллеров:
СТМ-3.11 (МИКАС-5.4, МИКАС-7), СТМ-3.12 («Автрон»), СТМ-321
(«Январь-4»), СТМ-3.22 («Январь-5», M1.5.4/N «Бош»), СТМ-3.23
(МР7.0 «Бош»), СТМ-3.31 (2176814 STEYR).
Значительно большие возможности открываются при применении
диагностических компьютерных программ. В частности, при использовании программы ИНЖЕКТ-ТЕСТЕР ТЕМ-2 можно проводить
диагностику с подключением справочника, осциллографическое
наблюдение, коррекцию и оперативное управление параметрами
контроллера, просмотр комплектации системы.
С помощью автоматизированной диагностики систем управления
двигателями можно определить нарушение работы датчиков расхода
90
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]