Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Техника транспорта, обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебное пособие
.pdf
золотниками периферийных клапанов (для ГМП автобуса ЛиАЗ-677
он составляет 0-0,2 мм) с целью снижения в процессе эксплуатации
износа дисков двойного фрикциона.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Дайте определение диагностирования. Назовите разновидности систем
диагностирования.
2. Каковы цели диагностирования при ТО?
3. Каковы цели диагностирования при ремонте?
4. Каково назначение диагностирования?
5. Расскажите, как проводится диагностирование и регулировочные работы по
двигателю автомобиля в целом.
6. Расскажите, как проводится диагностирование и регулировочные работы по
системе электрооборудования.
7. Расскажите, как проводится диагностирование рулевого управления.
8. Расскажите, как проводится диагностирование ходовых качеств автомобиля.
9. Расскажите, как проводится диагностирование амортизаторов.
10. Дайте классификацию диагностического оборудования.
5. КРЕПЕЖНЫЕ РАБОТЫ
5.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. НАЗНАЧЕНИЕ КРЕПЕЖНЫХ РАБОТ
Одним из важнейших видов работ, проводимых при каждом ТО, являются крепежные. Современный автомобиль состоит из нескольких
тысяч деталей, многие из которых соединены друг с другом болтами,
винтами, шпильками и другими крепежными изделиями (нормалями).
Во время работы из-за вибраций, ударных нагрузок, остаточной
деформации металла происходит отвертывание гаек, вытягивание и
срезание резьбы. Ослабление затяжки ведет к нарушению сопряжений между деталями, что ускоряет разрушение узла. Своевременное
восстановление крепления деталей предохраняет агрегаты от преждевременного износа, уменьшает затраты на эксплуатацию и увеличива-
111
ет срок службы автомобиля. С целью обеспечения нормального взаимного расположения деталей, сохранения первоначальной затяжки
соединений и устранения повышенных зазоров между ними выполняют крепежные работы. Для сохранения стабильности крепежного
соединения на длительное время необходимо, чтобы натяг резьбового
соединения был на 15-20% меньше усилия, при котором наступает текучесть материала [1].
Наибольшее количество случаев ослабления крепежных соединений наблюдается при пробеге автомобиля 2 и 16 тыс. км. В указанные
периоды выявлено более 80% случаев ослабления крепежных соединений. Эти пробеги практически совпадают с периодичностью ТО-1
и ТО-2, что указывает также на правильный выбор периодичности
выполнения крепежных работ при ТО.
Через определенный период работы автомобиля на линии в агрегатах, узлах и механизмах нарушаются первоначальные сопряжения деталей, регулировочные параметры, герметичность, повышается
интенсивность изнашивания деталей, возрастает вероятность поломки, ухудшаются параметры технической характеристики автомобиля в
целом. Так, при нарушении стабильности крепежных соединений
топливопроводов системы питания наблюдается повышение потерь
топлива и пожарной опасности; при ослаблении крепления масляного
насоса появляется утечка масла, снижается его давление в системе, в
результате чего нарушаются условия смазывания деталей в узле трения, повышается их износ и увеличивается расход масла.
Таким образом, наряду с ухудшением технических показателей
автомобилей происходит снижение экономических показателей. Важным является то, что для восстановления работоспособности узла, агрегата, механизма и автомобиля в целом можно обойтись только выполнением недорогих и нетрудоемких крепежных работ.
Качественное выполнение крепежных работ при ТО существенно
(в 1,17 раза) уменьшает объем работ ТР. Это обусловливает значительное снижение материальных и трудовых затрат. Учитывая, что
основная доля затрат предприятия по техническому содержанию
112
автомобильного транспорта связана с выполнением ТР, значительный
экономический эффект на предприятии получают за счет качественного проведения крепежных работ.
Для этого необходимо выполнять следующие требования:
– крепежные работы необходимо проводить в установленном
объеме при соответствующем ТО;
– крепежное соединение должно состоять из элементов, предусмотренных конструкцией. Использование элемента-заменителя
может не обеспечить стабильности затяжки крепежного соединения;
– крепежное соединение следует затягивать в соответствии с технической документацией;
– затяжка крепежных соединений с регламентированным усилием
должна проводиться с помощью динамометрического ключа;
– при проведении крепежных работ необходимо соблюдать меры
по технике безопасности, чтобы не допустить травматизма вследствие
применения неисправного или не отвечающего назначению
инструмента и оборудования;
– затягивание крепежных соединений с повышенным крутящим
моментом, производимое гайковертами с различными типами привода, следует поручать ремонтникам высокой квалификации;
– перед разборкой загрязненное крепежное соединение следует
очистить;
– при разборке пригоревшего или заржавевшего крепежного соединения его следует предварительно обработать керосином;
– при поломке болтов или шпилек внутри деталей необходимо
просверлить в них отверстие, нарезать противоположную резьбу, завернуть болт и вывернуть его вместе с частью болта или шпильки.
Основное оборудование, используемое при проведении крепежных работ, – это набор инструментов слесаря-ремонтника. В него входят гаечные ключи, отвертки, накидные, разводные и торцовые ключи, коловороты, керны, пассатижи, молоток и накидные головки.
Усилие затяжки крепежных соединений определяет
ОСТ37.001.031–72. Некоторые детали (головки блока, карданные соч-
113
ленения, подшипники коленчатого вала, маховик) требуют регламентированного усилия затяжки с помощью динамометрического ключа.
Это обусловлено тем, что при приложении чрезмерного усилия в
материалах крепежного соединения возникают напряжения, превышающие величины предела упругости. В результате этого образуются остаточные деформации, сопровождающиеся смятием резьбы
или сопряженных поверхностей.
Для затяжки крепежных соединений головки блока двигателя
ЗИЛ-130 слесарь-ремонтник должен создать усилие 7-9 кгс⋅м, а
двигателей ЗМЗ-24 и ЗМЗ-53 – 7,3-7,8 кгс-м. Меньший диапазон при-
лагаемого усилия в двигателях ЗМЗ обусловлен прочностными характеристиками алюминиевого сплава головки блока и блока цилиндров.
При механизации крепежных работ используются отвертки, ключи и
гайковерты с пневматическими и электромеханическими приводами,
например, гайковерт модели ГПР-18 с пневматическим приводом и
гайковерты моделей И-318 и И-319 с электромеханическим приводом.
Принцип работы гайковерта основан на использовании накопленной
энергии маховика, передаваемой на ведомый вал в момент включения.
5.2. ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КРЕПЕЖНЫХ РАБОТ
Ассортимент основных крепежных деталей, используемых в отечественных автомобилях, представлен на рис. 5.1. Простейшее крепежное
соединение включает в себя две детали: болт и сплошную цилиндрическую шайбу. Это соединение не выдерживает длительных воздействий
знакопеременных динамических нагрузок и быстро ослабляется. С целью устранения этого недостатка вместо цилиндрической шайбы применяется разрезная пружинная шайба (см. рис. 5.1, е), которая за счет
упругой деформации снижает действие динамических нагрузок на
крепежное соединение и препятствует его отворачиванию [1].
114
Рис. 5.1. Номенклатура основных крепежных деталей:
а – шпильки; б – болт; в – гайки; г – шайбы; д – шплинт;
е – пружинные шайбы; ж – самоконтрящиеся гайки
Широкое распространение в автомобилях получили крепежные
соединения, состоящие из трех элементов: шпильки, пружинной шайбы и гайки; или же болта, пружинной шайбы и гайки. С помощью
первых трех элементов крепят головки блока к блоку цилиндров, картер сцепления к двигателю, впускные и выпускные трубопроводы к
головке блока. С помощью вторых – крышки нижних головок шатунов к шатунам, маховик к фланцу коленчатого вала и др.
При этом для создания соединения с достаточной стабильностью
затяжки в шпильке выполняется сквозное отверстие и в гайке предусматриваются специальные лыски для шплинта. Шплинт вставляется в
отверстие, шпильки и лыски гайки и разжимается пассатижами. Для
этого же применяются самоконтрящиеся гайки. Созданием усилий на
боковой поверхности конусной части гайки получают повышенное усилие затяжки. Наиболее стабильными из самоконтрящихся гаек являются гайки с внутренней нейлоновой вставкой. Такие соединения могут
выдержать до 25-30 затяжек без заметного нарушения контрящих
свойств, надежность их в 8-10 раз выше, чем у обычных соединений.
а
б
в
г
д
е
ж
115
Достаточно хорошие контрящие свойства в крепежном соединении
могут быть получены с помощью стопорных шайб (см. рис. 5.1, г).
При выполнении ТО-1 крепежные работы составляют 20% от всего объема работ, а при ТО-2 – до 17%. В первую очередь при ТО-1
обращают внимание на крепление тех деталей, которые обеспечивают
безопасность движения автомобиля. Это детали рулевого управления,
тормозного механизма, карданного вала, колес. Следующими по важности являются детали, которые обеспечивают прочность соединений
и воспринимают силовую нагрузку. К ним относятся стремянки, пальцы рессор, фланцы полуосей, замки, петли и др.
Требуют проверки также крепления поддона картера, трубопроводов и т. п., так как из-за нарушения плотности соединений происходят подтекания жидкостей, утечки газов.
Перед креплением деталей обращают внимание на появление посторонних шумов и стуков во время работы проверяемого агрегата или узла;
на внешний вид соединения, т. е. наличие гаек, шплинтов, винтов и взаимное положение крепежных деталей; следы подтекания жидкости; наличие люфта, деформации деталей. Для контроля подтягивают крепления при помощи рабочего инструмента, замеряют удлинение болта.
Крепежные работы выполняются в два-три приема; сначала
производят предварительную затяжку, а затем окончательную. Болты
и гайки, расположенные по окружности, затягивают в диаметрально
противоположном направлении.
При ТО-2 объем крепежных работ увеличивается в несколько раз.
Проверяют и при необходимости затягивают крепления фланцев полуосей, радиатора, колес. Снимают для проверки в отделении ремонта
топливной аппаратуры, а затем устанавливают на автомобиль агрегаты системы питания (насосы, фильтры, форсунки, карбюраторы и
др.). С этой же целью отправляют в электротехническое отделение агрегаты системы электрооборудования (прерыватели-распределители,
катушки, свечи, стартеры, генераторы и др.). Кроме того, контролируют затяжку крепежных соединений головки блока. При затяжке соединений головки и блока, выполненных из однородного материала,
116
например из чугуна, работа производится после прогрева двигателя.
В случае использования головки блока из алюминиевого сплава, а
блока – из чугуна затяжка соединения осуществляется на холодном
двигателе. Это обусловлено влиянием коэффициента линейного
расширения материалов крепящихся деталей. Так, при соединении
деталей из материалов с различным коэффициентом линейного
расширения (алюминиевый сплав – 22×10
-6
1/г; чугун – 10×10-6 1/г)
усилие затяжки крепежного соединения увеличивается вследствие
нагревания.
Для снижения трудоемкости крепежных работ при ТО и ТР важны:
– применение самоконтрящихся устройств, надежность работы
которых в 8-10 раз выше, чем у обычных соединений;
– широкое использование средств механизации.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Каково назначение крепежных работ?
2. Из каких элементов состоит простейшее крепежное соединение?
3. Какова технология выполнения крепежных работ при расположении болтов
и гаек по окружности?
4. Какова общая технология выполнения крепежных работ?
6. СМАЗОЧНЫЕ РАБОТЫ
6.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. НАЗНАЧЕНИЕ СМАЗОЧНЫХ РАБОТ
Смазочные работы выполняются с целью обеспечения высокой
надежности и долговечности автомобиля и занимают значительный
удельный вес при его ТО. Своевременное и качественное их выполнение в большой степени снижает износ деталей и повышает срок службы автомобиля до капитального ремонта [1, 4].
117
При эксплуатации автомобиля периодически возникает необходимость в дозаправке узлов и агрегатов смазочными материалами, количество которых уменьшается вследствие подтеканий через сальники и
прокладки в соединениях деталей и испарения. Особенно часто приходится доливать масло в картер двигателя, так как часть масла попадает в камеру сгорания на такте впуска и сгорает, тем самым уменьшая
его объем. Поскольку с течением времени масло утрачивает свои смазочные качества вследствие загрязнения продуктами, попадающими
извне (частицы износа трущихся деталей, пыль, вода, топливо), и
продуктами окислительного процесса, его необходимо заменять
свежим. По этим же причинам, а также вследствие вытекания необходимо периодически пополнять пластичный смазочный материал в узлах
трения.
Качество выполнения смазочных работ определяется соответствием применяемых смазочных материалов, предусмотренных в карте смазки, соблюдением технологии производства смазочно-очистительных работ и установленной периодичности их выполнения. Если
эти условия не соблюдаются, то детали агрегатов автомобиля преждевременно выходят из строя. При этом существенно снижаются технико-экономические показатели автомобиля – производительность и
рентабельность.
При смазочных работах следует применять только те сорта смазочных материалов, которые указаны в карте смазки автомобиля.
Пластичный смазочный материал должен вводиться в узел трения
до тех пор и в таком количестве, пока он не начнет выступать на наружных торцах трущихся поверхностей. Перед каждым смазыванием
необходимо с помощью обтирочных концов очищать головки
пресс-масленок, чтобы грязь и пыль не попали внутрь смазываемого
узла. В отдельных случаях следует избегать очень высоких давлений
(выше 40 МПа) при смазывании автомобиля, так как имеются точки
смазывания (например, шарниры шаровых опор рулевого привода), на
118
которые оно влияет отрицательно. В этом случае может произойти поломка пружины или нарушение герметичности уплотнения в узле.
На современной смазочной аппаратуре имеются устройства для
регулирования давления, полностью срабатывающие при 40 МПа. При
наличии такого устройства смазывание осуществляют при минимальных давлениях и только в необходимых случаях – при высоких. Если
для продавливания смазки в узел трения самое высокое давление оказывается недостаточным, то для уменьшения сопротивления рекомендуется разобрать узел и устранить загустевшую смазку.
При смазывании автомобиля необходимо принимать меры, чтобы
смазочные материалы не попадали на окрашенные поверхности кузова и резиновые детали. По окончании смазочных операций излишки
пластичных смазок, выступившие из сочленений, а также брызги и
капли жидких масел удаляют; пробки наливных отверстий заворачивают полностью; пресс-масленки насухо вытирают.
Смазочные материалы заправляются в агрегат до определенного
уровня, определяемого щупом или пробкой. Чрезмерное их количество может способствовать повышению давления на уплотнения, в
результате чего возникает течь масла. При недостатке масла происходит повышенное изнашивание деталей.
Вентиляционные отверстия агрегатов трансмиссии необходимо
тщательно очищать, чтобы не создавалось повышенное давление в картере агрегата и не нарушалась герметичность сальниковых уплотнений.
6.2. ОСНОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ИНСТРУМЕНТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СМАЗОЧНЫХ РАБОТ
Пластичная смазка подается к поверхностям трения агрегата через
пресс-масленку, для чего нагнетатель соединяется с пресс-масленкой.
В качестве наиболее распространенных пресс-масленок используются масленки с конусной головкой (рис. 6.1, а). Реже применяются масленки с круглой и плоской головками (рис. 6.1, б, в). Для более удобного
119
проведения смазочных работ изготавливаются масленки с конусной головкой, расположенной под углом к оси штуцера (см. рис. 6.1, г, д).
Рис. 6.1. Пресс-масленки:
а – с конусной головкой под наконечник нагнетателя с захватывающими цангами;
б – с круглой головкой под наконечник со сферической выемкой;
в – с плоской головкой под специальный наконечник с гибким шлангом;
г – с конусной головкой, расположенной к оси штуцера под углом 45°;
д – с конусной головкой, расположенной к оси штуцера под углом 90°;
е – колпачковая масленка
С целью достижения необходимой герметичности узла трения без
применения уплотнительных шайб основание пресс-масленки выполняют с конической резьбой. Передний конец наконечника нагнетателя
имеет выемку шарового сегмента с тщательно обработанной сферической поверхностью, к которой прижимается верхняя кромка головки
пресс-масленки. При возрастании давления внутри нагнетателя также
увеличивается и сила, с которой цанга прижимает масленку к
наконечнику. Так обеспечивается прочное закрепление нагнетателя на
пресс-масленке. Для смазывания вала водяного насоса, прерывателя
системы зажигания используются колпачковые масленки, в большинстве случаев снабженные поршнем для выдавливания смазочного
материала (см. рис. 6.1, е). Иногда вместо вращения воротка может
использоваться перемещение основания крышки.
На предприятиях автомобильного транспорта для смазки пластичными смазками используются нагнетатели высокого давления, к
которым относятся устройства, состоящие из резервуара для смазочных материалов и насосов высокого давления с пневматическим и
электромеханическим приводами модели 3154М, 390М.
а б в г д е
120
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]