Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Техника транспорта, обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебное пособие
.pdf
ре возникают главным образом механические неисправности привода, связанные с пробуксовкой муфты свободного хода, износом или
заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняют путем замены привода. Реже встречаются неисправности электрических цепей
стартера, обусловленные окислением силовых контактов и контактов
реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора износом щеток.
При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходимость
его снятия и переборки. У снятого стартера на специальном стенде
проверяют нормативные величины крутящего момента, потребляемого тока в рабочем режиме и в режиме полного торможения, частоту вращения якоря в рабочем режиме. На основе этих показателей
делается заключение о пригодности стартера. Непосредственно на
автомобиле у стартера проверяют только величину потребляемого
тока в режиме полного торможения, которая увеличивается при замыкании цепей стартера на массу и уменьшается при окислении (повышении сопротивления) контактов, щеток и коллекторов.
Измерение эффективности работы цилиндров двигателей. В не-
больших АТП и СТОА для этих целей в основном используются переносные малогабаритные диагностические приборы.
Переносной прибор мод. К-484 – электронного типа,
многофункциональный: помимо измерения эффективности работы
цилиндров, он позволяет проводить определение угла опережения
зажигания, угла замкнутого состояния контактов прерывателя (т. е.
оценивать техническое состояние всех деталей блока размыкания первичной цепи).
Для проведения проверок он содержит тахометр, вольтметр,
амперметр, омметр, киловольтметр, а также комплект присоединительных проводов с наконечниками, микростробоскопом. По принципу действия при измерении эффективности работы цилиндров он
аналогичен прибору Э-216М – измеряется значение снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя при поочередном отключении каждого цилиндра электронным выключателем путем шунтирования контактов прерывателя в необходимые моменты времени.
101
Разница снижения частоты по цилиндрам не должна превышать 25%
от среднего значения, полученного при испытаниях. Принцип измерения угла замкнутого состояния контактов прерывателя основан на
том, что средний электроток, проходящий во время испытаний через
автотестер, пропорционален этому углу.
Переносной прибор мод. Э-216М (рис. 4.34) предназначен для об-
наружения ненормально работающих цилиндров карбюраторных
двигателей с числом цилиндров 4, 6, 8, с номинальным напряжением
электрооборудования 12 В. Принцип действия прибора заключается в
измерении снижения частоты вращения KB двигателя при поочередном отключении каждого цилиндра.
Прибор содержит высокочувствительный измеритель частоты
вращения коленчатого вала двигателя (поэтому может использоваться
при диагностике просто в качестве тахометра) и электронный выключатель зажигания, с помощью которого прекращают искрообразование в выбранном цилиндре путем шунтирования контактов прерывателя в необходимые моменты времени. В комплект прибора входит
датчик с переходником и жгут из проводов подсоединения прибора к
аккумуляторной батарее и к массе (к корпусу двигателя). Датчик подсоединяют с помощью переходника к гнезду распределителя, а свечной провод первого цилиндра – к гнезду датчика. Проверку производят на хорошо прогретом двигателе. Тумблер «А» ставят в положение,
соответствующее числу цилиндров проверяемого двигателя. Пускают
двигатель, с помощью дроссельной заслонки устанавливают (по шкале тахометра) 1000-1500 мин-1. Устанавливают тумблер «В» в положение «1» и через 10-15 с замеряют по шкале прибора снижение частоты вращения. Переключают тумблер на следующие цилиндры,
замеряя снижение частоты.
102
Рис. 4.34. Измеритель эффективности работы цилиндров Э-216М
Диагностирование приборов освещения и сигнализации. Неис-
правности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с
перегоранием нитей лампочек или выходом из строя переключателей,
включателей стоп-сигнала и фонаря заднего хода. Наиболее серьезной
неисправностью является нарушение регулировки положения фар на
автомобилях и их силы света, от чего зависит безопасность движения.
Положение фары считается отрегулированным, если ее луч направлен
вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает их освещение на
расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем.
Установку фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на
линии ТО при помощи настенного или переносного экрана либо специальных переносных или передвижных оптических приборов (рис. 4.35).
Рис. 4.35. Проверка установки фар автомобиля при помощи
передвижного оптического прибора
Последние могут применяться в условиях хорошей освещенности
помещений, требуют малой площади и обладают большей точностью,
поскольку легко ориентируются относительно автомобиля.
При проверке с помощью передвижного оптического прибора его
корпус 3, перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2,
4
3
2
1
5
6 7 8 9
103
при помощи двух опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1
таким образом, чтобы оптические оси фары 8 и прибора совпали. При
этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную разметку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10 в зависимости от модели
проверяемого автомобиля (высоты установки фары и рекомендуемой
дальности освещения дороги). При включении ближнего света будет
освещена нижняя часть экрана, при включении дальнего света – верхняя часть. При несовпадении освещенности экрана с разметкой регулируют фары.
Контрольно-измерительные приборы. Для проверки
контрольно-измерительных приборов (КИП) очень удобен переносной прибор Э-204 (рис. 4.36).
Проверяют их на общую работоспособность и правильность показаний. При выявлении неработающего прибора или его явно неправильных показаний проверяют на обрыв электрические цепи самого
прибора, связанного с ним датчика и соединительных проводов.
Вышедшие из строя приборы и датчики, как правило, заменяют.
Рис. 4.36. Прибор Э-204 для проверки
контрольно-измерительных приборов автомобиля:
1 – термометр; 2 – нагреватель; 3 – микроамперметр; 4 – лампа «Сигнал»;
5 – розетка с зажимами I, II, III для подключения соединительных проводов;
6 – манометр; 7 – площадка; 8 – штифт; 9 – угломер; 10 – рукоятка насоса;
11 – соединительная муфта; 12 – вентиль выпуска воздуха; 13 – переключатель проверок;
21
20
19
18
17
22
3 4 5 6
1
2
7
8
9
10
16 15 14 13 12 11
104
14 – рукоятка реостата; 15 – кнопка «Отсчет»; 16 – переключатель эталонных
сопротивлений; 17 – розетка для подключения аккумуляторной батареи;
18 – предохранитель на 15 А; 19 – розетка для подключения проводов от нагревателя;
20 – переключатель напряжения 12-24 В; 21 – розетка для подключения
соединительных проводов к проверяемому амперметру; 22 – лампа
КИП можно проверить непосредственно на автомобиле или в снятом состоянии в электроцехе.
4.19. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ
ПО АГРЕГАТАМ И МЕХАНИЗМАМ ТРАНСМИССИИ
Основными агрегатами трансмиссии автомобиля являются сцепление, карданная передача, шестеренчатая или гидромеханическая коробка передач, раздаточная коробка и задний мост (главная передача и
дифференциал). ТО и ремонт трансмиссии составляют около 10% от
общего объема технических воздействий на автомобиль [1].
Признаки неисправностей механизмов трансмиссии. Признаками
неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой
(из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин,
замасливания фрикционных накладок или их износа); неполное выключение (из-за увеличенного свободного хода, перекоса рычажков,
заклинивания или коробления диска); резкое включение (вследствие
заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступицы ведомого вала); нагрев, стуки и шумы (из-за
разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).
Признаками неисправностей карданной передачи могут быть биение вала, зазоры в шарнирах, шум во время работы.
Признаками неисправностей шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов,
фиксаторов); шумы при переключении (из-за неполного выключения
сцепления или неисправности синхронизатора); повышенный шум,
вибрации; снижение КПД.
105
Признаками неисправностей гидромеханической коробки передач
(ГМП) являются: невключение той или иной передачи при движении
автомобиля из-за выхода из строя электромагнитов, заклинивания главного золотника, отказа в работе гидравлических клапанов, разрушения
уплотнительных колец и сальников, разрегулировки системы автоматического управления переключения передач; рывки при переключении
передач как следствие разрегулировки переключателя золотников периферийных клапанов или ослабления крепления центробежного регулятора и тормоза главного золотника; несоответствие моментов переключения передач (скоростей движения, на которых должны происходить переключения передач), степени открытия дроссельной заслонки двигателя вследствие нарушения регулировки моментов автоматического переключения передач или неисправностей в работе силового и
центробежного регуляторов (погнутость, заедание тяг и рычагов, ослабление креплений); пониженное давление масла в главной магистрали
из-за износа деталей масляных насосов или чрезмерных внутренних
утечек масла в передаче; повышенная температура масла на сливе из
гидротрансформатора или в поддоне ГМП вследствие коробления или
повышенного износа дисков фрикционов.
Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических
потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений и разрегулировки
зацепления зубчатых пар.
Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии. При
диагностировании трансмиссии прежде всего учитывают сведения
водителя о перегревах ее агрегатов, продолжительности движения
автомобиля накатом, самопроизвольном выключении передач или
трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в
процессе работы на линии. Кроме того, учитывают результаты внешнего осмотра (наличие подтеканий, деформаций и др.), а также данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом.
106
Механизм сцепления диагностируют по величине свободного хода
педали, полноте включения сцепления, определяемой легкостью
включения передач, и моменту пробуксовки. На динамометрическом
стенде пробуксовку сцепления можно выявить, освещая стробоскопической лампой карданный вал автомобиля, колеса которого затормаживаются барабанами стенда при помощи нагрузочного устройства.
Лампу включают в электрическую цепь системы зажигания. При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы, кажется неподвижным, поскольку он работает с коленчатым валом двигателя как одно целое.
Биение карданного вала не должно превышать 2 мм. Определить
его можно при помощи неподвижно закрепленного механического индикатора. Износ сопряженных деталей шарниров карданного вала и
его шлицев определяют визуально по их относительному смещению
при покачивании.
Коробку передач и задний мост автомобиля диагностируют по люфтам, вибрациям и тепловому состоянию. Для диагностики по люфтам используют люфтомер-динамометр (рис. 4.37), позволяющий измерять
люфты трансмиссии под воздействием заданного момента (20-25 Н⋅м).
Зев динамометрического ключа прибора накладывают на крестовину карданного вала, указатель закрепляют зажимом на шейке отражателя вала главной передачи, а шкалу – на фланце заднего моста.
Рис. 4.37. Прибор модели КИ-4832 для проверки
суммарного люфта трансмиссии:
1 – подвижные губки; 2 – вороток; 3 – градуированный диск;
4 – полукольцо подкрашенной жидкости в трубке; 5 – стрелка;
6 – шкала динамометрической рукоятки; 7 – рукоятка
Опыты показывают, что увеличение люфта связано с пробегом
1 2 3 4 5 6 7
107
автомобиля линейной зависимостью. Суммарный люфт трансмиссии
должен быть не более 70°, люфт редуктора заднего моста не должен
превышать 65°, коробки передач – 15°, карданного вала – 6°.
Более точно коробку передач и задний мост автомобиля можно
диагностировать по параметрам вибрации. Для этого на диагностируемом агрегате закрепляют пьезодатчик, соединенный с приборами для
преобразования и фиксации получаемых сигналов, аналогичных тем,
которые применяют для виброакустического диагностирования
двигателя. Измерения ведут при работе автомобиля на беговых барабанах динамометрического стенда с установленной нагрузкой и скоростью. При упрощенном виброакустическом диагностировании пьезодатчик монтируют в щупе, что обеспечивает легкий доступ к различным участкам агрегатов трансмиссии.
По тепловому состоянию шестеренчатые редукторы трансмиссии
можно диагностировать при помощи прибора, состоящего из датчика
(терморезистора с магнитным держателем) и измерительного
устройства. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде,
измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают заключение о его техническом состоянии.
ГМП диагностируют в зоне Д-2 на силовом стенде проверки
тяговых качеств автомобиля. На стенде воспроизводят необходимые
тестовые режимы диагностирования ГМП – разгон, торможение, накат, установившееся движение на каждой передаче. При этом как на
установившихся, так и на переменных режимах движения автомобиля
при помощи специального прибора измеряют текущее значение скорости движения и фиксируют значения скоростей в моменты автоматического переключения передач.
Для определения скорости движения используется фотодатчик,
измеряющий частоту вращения беговых барабанов стенда. Моменты
автоматического включения той или иной передачи фиксируются при
помощи электрических импульсов, поступающих по соединительным
проводам от исполнительных механизмов системы автоматического
управления переключением передач.
108
Давление масла в главной магистрали измеряют на режимах холостого хода, движения и наката при помощи установленного в кабине
водителя датчика. Для измерения температуры масла в ГМП применяют
быстродействующий малоинерционный теплоизмерительный прибор.
Кроме того, при помощи специального щупа измеряют зазоры между
концами толкателей электромагнитов и регулировочными винтами
механизма управления золотниками периферийных клапанов. По
результатам диагностирования выявляют потребность в регулировках
по системе автоматического управления переключением передач и
определяют потребность в снятии ГМП с автомобиля для ремонта.
Следует отметить, что ГМП можно использовать для определения
технического состояния двигателя автомобиля, на который она
установлена. Если, удерживая автомобиль тормозами, нажать полностью на педаль управления дросселем, двигатель увеличит число оборотов коленчатого вала и будет работать на режиме максимального
использования мощности при определенной частоте вращения коленчатого вала. Эту частоту называют частотой «входа». Параметры гидротрансформатора ГМП выбирают такими, чтобы частота «входа»
была близка частоте, соответствующей максимальному крутящему
моменту двигателя, и даже несколько превосходила ее. При уменьшении мощности двигателя величина его крутящего момента может
быть определена из выражения
22
кр
DjnМ
λ=
,
где λ – коэффициент крутящего момента, характеризующий лопаточную систему насосного колеса;
j – удельный вес рабочей жидкости;
п – число оборотов «входа», равное числу оборотов насосного ко-
леса гидротрансформатора;
D – активный диаметр гидротрансформатора.
Регулировочные работы по агрегатам и механизмам трансмис-
сии. Свободный ход педали сцепления (для большинства отечествен-
ных автомобилей равен 30-50 мм) регулируют по зазору между концами
рычажков и подшипников муфты выключения сцепления (1,5-4 мм),
109
изменяя длину тяги педали вращением гайки или вилки тяги. При обслуживании сцеплений, у которых сжатие дисков осуществляется центральной пружиной, регулировке свободного хода педали предшествует
регулировка силы сжатия пружины. У сцеплений с гидравлическим
приводом свободный ход педали дополнительно регулируют, изменяя
зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра.
Регулировка механизма переключения коробки передач заключается в изменении длины промежуточных тяг для согласования положения рычага переключения передач и шестерен коробки передач.
Регулировкой затяжки подшипников главной передачи устраняют
осевой зазор вала ведущей шестерни (для автомобиля ГАЗ-53 он не
должен превышать 0,03 мм, а для ЗИЛ-130 должен отсутствовать).
Достигается это за счет уменьшения толщины регулировочных шайб
до такой затяжки, при которой момент вращения ведущей шестерни,
измеренный при помощи динамометрической рукоятки, не будет превышать 10-35 Нм. Аналогично изменением числа стальных прокладок
восстанавливают предварительный натяг подшипников промежуточного вала главной передачи. После регулировки подшипников регулируют зацепление конических шестерен главной передачи, изменяя
число прокладок между фланцем стакана вала ведущей шестерни и
торцом картера редуктора, а также переставляя прокладки под крышками роликовых подшипников промежуточного вала. Зацепление
контролируют по отпечатку контакта зубьев шестерен.
Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта,
изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых
режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП
автобуса ЛиАЗ-677 при разгоне с полностью открытой дроссельной
заслонкой переключение с понижающей передачи на прямую должно
происходить при скорости 25-30 км/ч, блокирование гидротрансформатора – при скорости 35-42 км/ч). Регулируют также ход конца
продольной тяги управления силовым регулятором для обеспечения
поворота рычага эксцентрика на 90° в период полного хода педали
управления дроссельной заслонкой и зазор в механизме управления
110
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]