Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Техника транспорта, обслуживание и ремонт. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Учебное пособие

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

2 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 157 8 9 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

которого является оценочным параметром;

– второй тип создает кратковременные колебания и фиксирует

количество циклов затухания колебаний.

4.11. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

При диагностике рулевого управления определяют люфт рулевого колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колесах (потери на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера (рис. 4.11), закрепляемого на ободе рулевого колеса.

Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На автомобилях с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе.

Рис. 4.11. Динамометр-люфтомер:

1 – захваты рулевой колонки; 2 – указательная стрелка;

3 – шкала люфтомера; 4 – зажимы крепления на рулевом колесе;

5 – динамометрическая рукоятка со шкалами усилий;

6 – пружины динамометра (до 12 кг)

6 5

Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг при резком повороте рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикладываемому к динамометру-люфтомеру.

4.12. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ АВТОМОБИЛЯ В ЦЕЛОМ

Двигатель автомобиля диагностируют для выявления потребности в регулировке или в ремонте после установленной наработки, в случаях ощутимого снижения мощности и увеличения расхода топлива, при повышенном расходе масла, падении давления масла, стуках, дымлении и неравномерной работе [1, 3].

Диагностирование включает: ознакомление с учетными данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. По результатам диагностирования проводят необходимые регулировочные, крепежные или ремонтные работы. Учетные данные двигателя включают следующие сведения: пробег автомобиля и ресурс работы двигателя; ремонты, которым подвергался двигатель; топливную экономичность; заявки водителя о неисправностях двигателя.

При любом виде диагностирования осмотр и опробование двигателя пуском предусматривает визуальное обнаружение подтекания масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценку легкости пуска, дымления на выпуске, прослушивание его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценку равномерности и устойчивости работы и др. Проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость его технического обслуживания или ремонта перед диагностированием.

Более точно мощность двигателя определяют при помощи стенда тяговых качеств или бесстендовыми методами.

Определение мощности двигателя на стенде тяговых качеств. При помощи СТК определение мощности двигателя проводят

одновременно с диагностированием автомобиля по мощностным и экономическим показателям. Для этого, измерив колесную мощность автомобиля Nk при максимальном крутящем моменте вала двигателя или при максимальной мощности, вычисляют соответствующую мощность двигателя с учетом механических потерь в трансмиссии автомобиля и стенде по формуле:

сттр

η⋅η

где ηтр и ηст – соответственно КПД трансмиссии и стенда.

Определение мощности двигателя бесстендовыми методами.

Мощность двигателя определяют по реакции его на нагрузку. В бесстендовых методах в качестве нагрузки используют сопротивление части выключенных из работы цилиндров испытуемого двигателя или же силы инерции его масс при разгоне.

Метод выключения из работы цилиндров заключается в замере снижения скорости вращения коленчатого вала двигателя под нагрузкой, создаваемой поочередным выключением из работы его цилиндров. Для этой цели (после прогрева до нормальной температуры) у дизелей прекращают подачу топлива в очередной цилиндр, а у карбюраторных двигателей – отключают зажигание. Выключенные цилиндры нагружают двигатель за счет компрессии. Чем ниже мощность отключенного цилиндра, тем меньше при его отключении снижается частота вращения коленчатого вала. Сравнивая снижение частоты вращения вала с нормативом, выявляют цилиндры двигателя, не развивающие установленной мощности, и находят ее потери в процентах. Затем суммируют полученные результаты и таким образом определяют мощностные показатели двигателя в целом.

4.13. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ ПО КРИВОШИПНО-ШАТУННОМУ

И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОМУ МЕХАНИЗМАМ

Методы диагностирования указанных механизмов двигателя (рис. 4.12) базируются на измерении диагностических параметров, сопутствующих его работе и тесно связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки техническое состояние двигателя [1, 3, 4, 6].

Диагностирование по герметичности надпоршневого пространства цилиндров двигателя производят по компрессии, прорыву

газов в картер двигателя, угару масла, разрежению на впуске, утечкам сжатого воздуха.

Компрессию двигателя, т. е. давление Рс в каждом из его цилиндров, измеряют манометром, вращая коленчатый вал с установленной частотой. Чтобы получить достоверные результаты, необходимо компрессию Рс определять на прогретом двигателе, а частоту вращения коленчатого вала принимать такой, какую для данного двигателя обеспечивает исправная заряженная батарея. Если аккумуляторные батареи не обеспечивают установленной частоты вращения, то полученный результат следует экстраполировать. У двухтактных двигателей компрессию проверяют при работе на холостом ходу. В зависимости от степени сжатия минимально допустимая компрессия для карбюраторных двигателей составляет 440-780 кПа, а для дизельных – около 2 МПа.

Рис. 4.12. Методы диагностирования двигателя:

1 – по разрежению на впуске; 2 – по компрессии; 3 – по утечкам сжатого воздуха;

4 – по прорыву газов в картер; 5 – по анализу картерного масла;

6 – по виброакустическим параметрам; К– карбюратор

Резкое снижение компрессии (на 30-40%) указывает на поломку колец или же на залегание их в поршневых канавках. Компрессию измеряют при помощи компрессометра (манометра, фиксирующего максимальный показатель) (рис. 4.13) или компрессографа, вводя наконечник прибора в отверстие для свечи зажигания или форсунки.

Угар масла определяют по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4% от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске (при прогретом двигателе).

Недостатками указанного метода являются: трудность учета величины угара масла в эксплуатации, зависимость расхода масла не только от износов колец, но и от износов направляющих втулок клапанов и утечек через неплотности соединений.

Рис. 4.13. Компрессометр

Прорыв газов в картер также зависит от износа деталей ци-

линдропоршневой группы двигателя, увеличиваясь в соответствии с пробегом автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовым счетчиком или же газовым расходомером. Газовый счетчик присоединяют к маслоналивной горловине, а картер герметизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие для маслоизмерительного щупа). Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя, на прямой передаче.

Газовый расходомер ГОСНИТИ (рис. 4.14) состоит из камеры с входным и выходным дросселями, шлангов, соединяющих прибор соответственно с заливной горловиной картера и отсасывающим устройством (инжектором или вакуум-насосом). Замер объема газов проводят одновременно с определением на стенде колесной мощности автомобиля, т. е. при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера.

Рис. 4.14. Схема расходомера ГОСНИТИ КИ-4887-1

для измерения прорыва газов в картер двигателя:

1 – манометр; 2 – входной дроссель; 3 – камера; 4 – шкала;

5 – выходной дроссель; 6 – трубка

Принцип работы расходомера основан на зависимости количества газов, проходящих через прибор, от величины проходного сечения при заданном перепаде давления.

Пользуясь этим принципом, прорыв газов в картер можно косвенно измерить по величине открытия входного дросселя (по углу его поворота), при котором разрежение за дросселем повышается на заданную величину Δh =15 мм при установившемся (в результате отсоса) давлении в картере, равном атмосферному. Для этого, открывая больше или меньше входной и выходной дроссели, создают в картере атмосферное давление. При этом жидкость в трубках манометра устанавливается на одном уровне, так как левая трубка сообщается с атмосферой, а средняя – с картером. Затем за входным дросселем создают разрежение, соответствующее повышенному на ДЛ уровню жидкости в трубке. Высота Δh задается ТУ.

2 1

∆

Чем больше прорыв газов в картер, тем меньше разрежение в приборе за входным дросселем и тем на больший угол нужно повернуть заслонку дросселя, чтобы повысить разрежение и установить уровень Δh в трубке. Угол поворота выходного дросселя фиксирует по шкале величину прорыва газов в картер.

Разрежение во впускном трубопроводе и его постоянство зависят от скоростного напора воздуха и потерь напора, обусловленных компрессией, сопротивлением воздушного фильтра, неплотностью клапанов, неравномерностью рабочих процессов и т. д. Поэтому величины и стабильность разрежения во впускном трубопроводе двигателя могут характеризовать его техническое состояние.

Разрежение измеряют вакуумметром, присоединяемым к выпускному трубопроводу. Перед проверкой состояния механизмов двигателя устраняют неисправности систем питания и зажигания. Ориентировочные нормативы разрежения при исправном состоянии двигателя составляют: при провертывании коленчатого вала стартером – 500-570 кПа, при режиме холостого хода – 640-745 кПа (положение стрелки должно быть стабильно).

Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, их закоксовывание или поломку, износ цилиндра или стенок поршневых канавок, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Состояние двигателя проверяют при помощи прибора К-69М (рис. 4.15). Пользуясь этим прибором, поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания при закрытых клапанах и измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора.

Рис. 4.15. Схема прибора для определения технического состояния

двигателя по утечкам сжатого воздуха:

1 – редуктор давления; 2 – коллектор; 3 – вентиль измерения утечек;

4 – выпускной штуцер; 5 – вентиль просушивания утечек;

6 – испытательный наконечник; 7 – обратный клапан;

8 – измерительный манометр; 9, 11 – калиброванные отверстия;

10 – воздушная камера; 12 – регулировочная игла;

13 – предохранительный клапан

Наличие в цилиндре неплотностей вызывает утечку из него воздуха и уменьшение давления воздуха в камере, регистрируемое манометром. Для удобства пользования прибором по манометру определяют не давление, а относительную утечку воздуха в процентах по отношению к ее максимальному значению. При полной герметичности цилиндра стрелка манометра будет показывать максимальное давление, которое по шкале манометра принимается за нуль. При полной утечке воздуха из цилиндра давление по шкале манометра принимается за 100%. Таким образом, отклонение стрелки манометра от нулевого значения будет указывать на утечку воздуха через неплотности, выраженную в процентах. Шкала манометра размечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта.

Утечки воздуха через клапаны двигателя, указывающие на их неисправности, обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или визуально по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в свечных отверстиях, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема. Методы

13 12 11 10 9 8

Сжатый воздух

определения утечки сжатого воздуха и замера прорыва газов в картер ввиду большой трудоемкости диагностирования применяются только для решения вопроса о постановке двигателя в ремонт.

Одним из менее трудоемких, но требующих определенных навыков методов диагностики двигателя является прослушивание его работы с помощью различного типа виброакустических приборов – от самых простых по конструкции стетоскопов со звукочувствительным стержнем (напоминающих медицинские фонендоскопы) до электронных стетоскопов типа «Экранас» и ультразвуковых стетоскопов с двумя наушниками модели УС-01 и т. д.

На рис. 4.16 представлен ультразвуковой стетоскоп модели УС-01. Он имеет два канала (звуковой и ультразвуковой), специальные наушники, насадки на микрофон в виде гибких зондов, позволяющие прослушивать работу механизмов в труднодоступных местах при повышенной температуре деталей двигателя. Наличие на корпусе электронного табло, высвечивающего в цифрах силу стуков и шумов (в децибелах – дБ), делает данную модель стетоскопа эффективным средством диагностики технического состояния КШМ и ГРМ двигателей. Источник питания прибора – напряжение в 12 В.

Регулировочные работы по кривошипно-шатунному и газораспределительному механизмам двигателя включают: регулировку теп-

ловых зазоров между торцами стержней клапанов и толкателями или носками коромысел (при верхнем расположении клапанов), подтяжку креплений опоры двигателя к раме, головки цилиндров, поддона картера к блоку цилиндров и других соединений.

УС-01

Рис. 4.16. Ультразвуковой стетоскоп УС-01

Регулировка зазоров клапанов устраняет преждевременный износ деталей газораспределительного механизма, позволяет восстановить фазы газораспределения, повысить наполнение цилиндров, их компрессию и в итоге мощность двигателя. Зазоры регулируют при полностью закрытых клапанах, пользуясь плоским щупом. Начинают с первого цилиндра в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров двигателя. Зазор изменяют до нужной величины, вращая регулировочный болт толкателя или винт коромысла.

Гайки головки цилиндров подтягивают для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров. При этом используют динамометрическую рукоятку. Момент и последовательность затяжки гаек устанавливаются заводскими инструкциями. Учитывая, что на предварительный натяг влияют коэффициенты теплового расширения металлов головки цилиндров и шпилек, гайки крепления чугунной головки подтягивают на прогретом двигателе, а алюминиевой – на холодном.

4.14. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РАБОТЫ ПО СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ

Характерными неисправностями системы охлаждения являются подтекания и недостаточная эффективность охлаждения двигателя. Первое происходит из-за повреждения шлангов и их соединений, сальника водяного насоса, трещин, порчи прокладок, а второе – вследствие образования накипи, внутреннего или внешнего загрязнения радиатора, повреждения его трубок, поломок водяного насоса, неисправности термостата, пробуксовки ремня вентилятора или его обрыва [1].

Диагностирование системы охлаждения заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, а также в обнаружении неисправностей элементов. О тепловом состоянии системы судят по склонности двигателя к перегреву (превышению температуры охлаждающей жидкости +85 °С) при его нормальной нагрузке. Эффективность работы радиатора можно проверить по разности температур

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 67 / 157 8 9 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]