Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Региональная рыночная инфраструктура. Учебное пособие
.pdf
3) кредитная система и коммерческие банки;
4) эмиссионная система и эмиссионные банки;
5) система регулирования занятости населения и центры государ-
ственного и негосударственного содействия занятости (биржи труда);
6) информационные технологии и средства деловой коммуникации;
7) налоговая система и налоговая инспекция;
8) система страхования коммерческого хозяйственного риска
и страховые компании;
9) специальные рекламные агентства, информационные
центры
и агентства средств массовой информации;
10) торговые палаты, другие общественные, добровольные и госу-
дарственные объединения (ассоциации) деловых кругов;
11) таможенная система;
12) профсоюзы работающих по найму;
13) коммерческо-выставочные комплексы;
14) система высшего и среднего экономического образования;
15) аудиторские компании;
16) консультативные (консалтинговые) компании;
17) общественные и государственные фонды, предназначенные для
стимулирования деловой активности
;
18) специальные зоны свободного предпринимательства.
Поскольку развитие инфраструктуры играет большую роль в развитии экономики регионов, назрела необходимость в оценке уровня
развития инфраструктуры. Одним из таких показателей является индекс развития инфраструктуры регион России [4]. Что легло в основу
индекса? Для расчета интегрального индекса развития инфраструктуры-2020 и его отраслевых аналогов были
оценены состояние транспортной, энергетической, социальной, коммунальной и телекоммуникационной инфраструктуры российских регионов на основе данных
Росстата, профильных министерств и ведомств за 2019 год. В некоторых случаях, например в транспортной отрасли, – за последние три
года.
Все эти данные прямо или косвенно отражали количество или ка-
чество инфраструктуры в регионах. Для
оценки индекса развития той
или иной отрасли инфраструктуры были использованы субиндексы.
Если интегральный индекс рассчитывается на основе пяти отраслевых,
то последние – на основе субиндексов. Например, индекс развития
транспортной инфраструктуры состоял из трех субиндексов: развития
61
инфраструктуры автомобильных и железных дорог, а также воздушного транспорта. Всего для оценки пяти отраслей использовались 22
субиндекса, часть из которых можно было непосредственно выгрузить
с портала Росстата или профильных министерств (например, субиндекс обеспеченности населения высокоскоростным интернетом), а
другие нужно было рассчитывать специально (например, субиндекс
автодорожной инфраструктуры).
В основу расчета субиндексов
легли более 40 показателей – наборов статистических данных, прямо или косвенно отражающих состояние инфраструктуры и отсортированных по регионам.
При выборе показателей для оценки различных видов инфраструктуры исследователи руководствовались двумя основными
принципами:
– инфраструктура необходима для жизни и существенно влияет на
ее качество;
– у регионов нет никаких ограничений, кроме экономических,
что-
бы ее развивать.
Эти принципы не позволили включить в исследования морские и
речные порты, объекты туризма, исторического наследия, культуры и
т. д. Их наличие зависит от географии, истории региона и других факторов, на которые ни власти, ни частные инвесторы не могут повлиять.
Впрочем, индекс все же косвенно отражает присутствие
таких объектов, поскольку они стимулируют развитие сопутствующей транспортной, энергетической и в некоторых случаях коммунальной инфраструктуры.
Что показывают индексы? Интегральный индекс показывает,
насколько регион обеспечен инфраструктурой в целом, а отраслевые
индексы, из которых он сформирован, – состояние ее конкретных
видов.
Максимально возможное значение интегрального индекса – 10. Им
обладает «идеально» развитый
регион, который мог бы лидировать в
стране во всех пяти сферах, но на практике таких не оказалось.
О чем может говорить снижение или рост индекса? Падение индекса развития инфраструктуры означает, что регион отдалялся от «идеально» развитого по всем рассматриваемым регионам.
Что показывает оптимальный индекс развития? Это специально
рассчитываемое на
конкретный год значение интегрального индекса,
достижение которого позволяет региону конкурировать в сфере ин-
62
фраструктуры со своими более развитыми соседями, либо, если они
менее развиты, с лидерами по федеральному округу / стране.
Что такое минимальная дополнительная потребность инфраструктуры? Минимальная дополнительная потребность инфраструктуры во
вложениях – инвестиции, требующиеся региону или стране в целом
сверх тех, что уже делаются ежегодно со стороны бюджетов или частного капитала. В
исследовании была рассчитана эта потребность на
2020 год.
Минимальная дополнительная потребность ежегодно растет: за два
года ее прирост составляет примерно 0,1 % ВВП.
Регионом-лидером по развитию инфраструктуры по итогам 2018 года снова стала Москва, но даже у нее интегральный индекс развития
снизился с 7,78 до 7,74. Несмотря на то что состояние транспортной
и телекоммуникационной
отраслей в городе несколько улучшилось
(по ним столица продолжает лидировать в стране), однако несколько
уменьшились индексы коммунальной, социальной и энергетической
инфраструктуры.
Среднее значение Интегрального индекса по всем регионам составило в 2019 году 5,59.
В целом индекс развития инфраструктуры уменьшился у 82 из
85 регионов. Среднее снижение по стране составило 0,11, а максимальным
оно было у Севастополя (сразу на 0,33), показатели которого
в сфере энергетики заметно ослабли.
За год интегральный индекс увеличился лишь в трех регионах:
Иркутской области, Ингушетии и Чечне – на 0,05, 0,03 и 0,01 соответственно. В Иркутской области увеличивались отраслевые индексы во
всех отраслях, кроме социальной (наиболее высокий рост был в сфере
энергетики). В Ингушетии
улучшилась ситуация в энергетике и коммунальной отрасли и осталась стабильной в транспортной сфере, а в
Чечне наиболее заметно вырос телекоммуникационный индекс и немного исправилась ситуация в транспортной и коммунальной сфере.
Впрочем, по своему индексу развития инфраструктуры 4,69 Чечня,
как и год назад, опережает лишь Тыву и Дагестан. В Дагестане
индекс
упал сразу на 0,21, что усилило его отставание в инфраструктурном
развитии от остальных регионов.
Эффективное использование экономического потенциала обеспечивает и эффективное товародвижение в регионе, т. е. обеспечивает
достижение одной из основных целей существования и функционирования РРИ.
63
ТЕСТЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ
1. Какой уровень развития рыночной инфраструктуры характерен
для экономически развитых регионов преимущественно индустриальной ориентации:
а) формирующиеся торгово-посредническая и финансово-кредитная инфраструктура;
б) развитая внешнеэкономическая и торгово-посредническая инфраструктура;
в) развитая торгово-посредническая, финансово-кредитная и информационная инфраструктура;
г) относительно развитая торгово-посредническая инфраструктура
продовольственного рынка.
правильных ответа.)
(Два
2.
Выберите виды рыночной инфраструктуры, классифицирован-
ные по уровню развития:
а) инфраструктура, оставшаяся от старой системы;
б) сформировавшаяся инфраструктура;
в) общерыночная инфраструктура универсального характера;
г) новая формирующаяся инфраструктура.
(Три правильных ответа.)
Какой уровень развития рыночной инфраструктуры характерен
3.
для развивающихся регионов с формирующейся структурой хозяйства:
а) формирующаяся торгово-посредническая инфраструктура и финансово-кредитная инфраструктура;
б) развитая внешнеэкономическая и торгово-посредническая инфраструктура;
в) низкий уровень развития всех видов рыночной инфраструктуры;
г) относительно развитая торгово-посредническая инфраструктура
продовольственного рынка.
(Два правильных ответа.)
4. Выберите виды рыночной инфраструктуры, классифицирован-
ные по пространственному признаку:
а) торгово-посредническая;
б) международная;
в) инфраструктура развития и поддержки малого предпринимательства;
г) региональная.
(Два правильных ответа.)
64
5. Какой уровень развития рыночной инфраструктуры характерен
для депрессивных регионов:
а) формирующаяся торгово-посредническая инфраструктура и финансово-кредитная инфраструктура;
б) развитая внешнеэкономическая и торгово-посредническая инфраструктура;
г) низкий уровень развития всех видов рыночной инфраструктуры;
д) относительно развитая торгово-посредническая инфраструктура
продовольственного рынка.
(Один правильный ответ.)
Выберите виды рыночной инфраструктуры, классифицирован-
6.
ные по функциональному признаку:
а) торгово-посредническая;
б) инновационная;
в) городская;
г) информационная.
(Два правильных ответа.)
Какой уровень развития рыночной инфраструктуры характерен
7.
для экономически развитых регионов преимущественно аграрной ориентации:
а) формирующаяся торгово-посредническая инфраструктура и финансово-кредитная инфраструктура;
б) развитая внешнеэкономическая и торгово-посредническая инфраструктуры;
в) развитая торгово-посредническая, финансово-кредитная и информационная инфраструктура;
г) относительно развитая торгово-посредническая инфраструктура
продовольственного рынка.
Два правильных ответа.)
(
Выберите виды рыночной инфраструктуры, классифицирован-
8.
ные по признаку обслуживания рынков:
а) инфраструктура, оставшаяся от старой системы;
б) инфраструктура, обслуживающая отдельные рынки;
в) сформировавшаяся инфраструктура;
г) общерыночная инфраструктура универсального характера.
(Два правильных ответа.)
65
9. Назовите причины, по которым развитие инфраструктуры в ре-
гионах может отставать от потребностей в ней:
а) неравномерность в развитии элементов инфраструктуры по регионам;
б) низкая доходность предприятий инфраструктуры;
в) половозрастная структура населения;
г) бюджетный профицит региона.
(Два правильных ответа.)
10.
Что показывает интегральный индекс развития региональной
инфраструктуры:
а) насколько регион обеспечен инфраструктурой в целом;
б) состояние ее конкретных видов;
в) может ли регион конкурировать в сфере инфраструктуры;
г) минимальную дополнительную потребность инфраструктуры во
вложениях.
(Один правильный ответ.)
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
1. Ахтариева Л. Г. Развитие региональной рыночной инфраструктуры в
современных условиях (теоретический и практический аспекты) / Л. Г. Ахтариева, А. В. Богданов, З. Г. Зайнашева. – Уфа : УГАЭС, 2007. – 162 с.
2. Коношко Л. В. Региональная рыночная инфраструктура :учебное пособие для студентов / Л. В.Коношко. – Хабаровск. – РИЦ ХГАЭП, 2010. – 72 с.
3. Курнышев
следования: учебное пособие по специальностям «Финансы и кредит», «Мировая экономика» и др. / В. В. Курнышев, В. Г. Глушкова. – Москва, 2010. –
255, [1] с.: ил., табл. – Рекомендовано УМО.
4. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2019. – URL:
http://www.demoscope.ru/weekly/2020/0849/biblio05.php.
5. Инфраструктура регионов 2019. Индекс развития регионов России 2019. –
URL: https://infraone-research.ru/index_id/2019.
В. В. Региональная экономика. Основы теории и методы ис-
66
6. ТОРГОВО-ПОСРЕДНИЧЕСКАЯ
ИНФРАСТРКТУРА
Рыночная инфраструктура и транзакционные издержки
Современная рыночная экономика – это постоянное движение товаров, ресурсов, денежных средств. Они перемещаются навстречу друг
другу с целью взаимного обмена, который, в свою очередь, проходит
через множество столь же непрерывно совершаемых сделок – транзакций, т. е. обмен товарами, различными видами деятельности, юридическими обязательствами. Чтобы транзакция могла состояться, необходимо собрать
договориться об ее условиях, проконтролировать добросовестность ее
выполнения партнером и пр. Поэтому совершение сделок может требовать значительных затрат и сопровождаться серьезными потерями.
Эти затраты получили в экономической науке название транзакционных издержек.
Чем сильнее в экономике интенсивность обмена, тем выше при
прочих равных условиях уровень транзакционных издержек, тем
больше потребность в системе институтов, учреждений и технологий,
которые обеспечивают бесперебойное функционирование экономики.
Иначе говоря, транзакции заключаются и исполняются при посредстве
институтов рыночной инфраструктуры. Институты рыночной инфраструктуры возникают как реакция на присутствие в процессе обмена
транзакционных издержек.
Покупатели и продавцы должны находить друг
должны выяснить, что продавцы им могут предложить, а продавцы –
что покупатели хотят приобрести; обе стороны хотят узнать цены, по
которым другая сторона будет (хочет) совершать операции; стороны
информацию о ценах и качестве товаров и услуг,
друга; покупатели
67
должны вести переговоры, вырабатывать контракты и т. д. Именно затраты на такую деятельность Р. Коуз назвал транзакционными из-
держками.
Выделяют пять типов транзакционных издержек:
издержки, связанные с поиском информации о рынках и склады-
вающихся на них условиях движения товаров и услуг;
издержки по определению условий и оформлению сделок;
издержки по выявлению качества товаров, затрат на разработку
системы стандартов, на охрану фирменных знаков и т. п.;
издержки по охране правового режима с помощью юридической
системы;
потери за счет необдуманного (оппортунистического) поведения
на рынке.
Поскольку инфраструктура – это прежде всего совокупность элементов, обеспечивающих бесперебойное функционирование взаимосвязей объектов и субъектов в социально-экономической системе, то
транзакционные издержки можно трактовать как издержки инфраструктуры. Д. Норт и Дж.Уоллис в исследованиях институциональной
среды выделяли так называемый транзакционный
сектор экономики,
в состав которого входили все отрасли, имеющие транзакционное
назначение: оптовая и розничная торговля, связь, финансовые и банковские услуги, страхование и т. д. Таким образом, транзакционный
сектор экономики есть не что иное, как инфраструктура, представляющая собой институциализированную транзакцию, т. е. закрепленную
в определенном институте.
Важнейшей характеристикой транзакционных издержек
является
то, что они допускают значительную экономию на масштабах рынка.
Транзакционный сектор в отличие от производственного подвержен
экономии на масштабах, т.е. по мере увеличения объема выпуска
в секторе удельные транзакционные издержки (на одну сделку) падают.
Таким образом, институты рыночной инфраструктуры обладают сравнительными преимуществами в экономии на разных категориях
транзакционных издержек (и их существование как раз с этим и связано).
Выделение рыночной инфраструктуры в отдельную сферу и постоянное пополнение ее отраслевого состава обусловлено тем, что большинство мелких и средних предприятий имеют больше выгод от транзакций на открытом рынке, чем от альтернативы собственного
производства аналогичных услуг. Это
ведет к экономии совокупных
68
затрат этих предприятий, несмотря на рост транзакционных издержек
и количество транзакций в этом случае.
Углубление общественного разделения труда НТП приводят
к расширению рынка услуг, что неизбежно ведет к увеличению количества транзакций для предприятия, следовательно, и совокупной величины транзакционных издержек. В то же время при эффективном
разделении труда, увеличении ассортимента
производственных услуг
повышение общих транзакционных издержек может сопровождаться
их экономией на единицу производственной продукции. Поэтому
в качестве критерия экономической эффективности рыночной инфраструктуры целесообразно рассматривать не уменьшение общих транзакционных издержек, а их экономию на единицу транзакций.
Таким образом, мы обосновали современную потребность и целе-
сообразность расширения отрасли рыночной инфраструктуры.
Начну
характеристику этой отрасли с Т-ПИ, т. е. с предприятий оптовой торговли.
Важными элементами Т-ПИ являются предприятия оптовой торговли. Они выступают как заказчики потребительских товаров и этим
оказывают воздействие на размещение их производства, увеличение
объема выпуска, расширение ассортимента и т. д. По существу, ассоциации оптовой торговли
продолжают процесс производства, преобразуют промышленный ассортимент в торговый при минимальных издержках обращения. Эти предприятия воздействуют и на производство,
и на розничную торговлю, обеспечивают процесс воспроизводства
и выполняют следующие функции:
организуют поступление товаров из районов производства в рай-
оны потребления;
ускоряют оборачиваемость товаров, экономят издержки обращения;
изучают платежеспособный спрос и участвуют в формировании
производственных программ предприятий промышленности по производству потребительских товаров, стимулируют обновление ассортимента и освоения новых видов товаров;
концентрируют товары широкого ассортимента, выпускаемые
предприятиями других регионов, преобразуют производственный ассортимент в торговый.
В реальной рыночной среде имеется ряд разновидностей таких
предприятий, отличающихся между собой специфическими орга-
69
низационными, технико-технологическими функциями, масштабом
деятельности. К числу наиболее значимых относятся следующие
(рис. 6).
Рис. 6. Состав торгово-посреднической инфраструктуры
Коммерческо-посреднические фирмы – оптовые предприятия, осу-
ществляющие оптовую торговлю за свой счет и с привлечением кредитов как с собственных складов, так и со складов изготовителей и других оптовых посредников.
Оптовые базы – это предприятия, организационно объединяющие
склады, специализированные по техническим признакам перерабатываемой продукции, с едиными энергетическими, транспортными и
другими
коммуникациями, а также централизованными вспомогательными службами, аппаратом управления, организующим складирование
и отгрузку продукции.
Товарные биржи – организованные рынки биржевых товаров с
установленными правилами приема, фиксированным качеством.
Оптовые магазины – оптовые предприятия, максимально прибли-
женные к покупателям продукции.
Торговые дома – брокерские фирмы, которые осуществляют сделки
с реальным товаром за собственный счет производителей,
потребите-
лей или других оптовых предприятий.
Ярмарки-выставки – периодически организуемые в установленном
месте кратковременные оптовые рынки на основе осмотра образцов
товаров.
70
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]