Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Основы инженерного обеспечения общевойскового боя (в наступлении и обороне). Учебное пособие
.pdf
Основными переправами при форсировании горних рек являются мосты. В
отдельных случаях могут оборудоваться также броды, паромные и десантные
переправы.
При наводке наплавного моста особое внимание обращается на его
закрепление, так как якоря в каменистом дне не имеют достаточного зацепления.
Для этого обычно применяют боковые оттяжки, которые вторым концом крепятся
на берегах. В отдельных случаях, особенно на узких реках, наплавной мост может
крепиться к тросу, протянутому через реку и закрепленному на берегах выше
уровня воды.
Паромные переправы ввиду сложности буксировки паромов по воде из-за
валунов, отмелей и порогов на горных реках будут иметь ограниченное применение.
При использовании катеров для буксировки необходимо учитывать, что вода
насыщена мелким песком и сильно забивает систему охлаждения, что ведет к
перегреву двигателя. Кроме того, из-за большой скорости течения для буксировки
паромов необходимо выделять несколько катеров.
На участках реки со скоростью течения воды выше 3 м/с наводка наплавных
мостов и оборудование паромных переправ практически невозможны. В этих
условиях строятся мосты на жестких опорах, устраиваются висячие мосты, а также
могут иметь место канатно-подвесные дороги.
Мосты на жестких опорах обычно строятся с большими пролетами, с тем
чтобы уменьшить количество опор и не стеснять живое сечение реки. Опоры
выбираются с таким расчетом, чтобы они могли противостоять давлению воды.
Если возможна забивка свай, то устраивают башенные свайные опоры с отсыпкой
основания камнем. В тех случаях, когда дно каменное и забивка свай исключается,
строятся ряжевые опоры. При незначительных скоростях течения опоры могут быть
сделаны на рамах с дополнительной загрузкой их каменным балластом. Высота
моста зависит от максимального подъёма воды.
При форсировании горных рек для оборудования переправ приходится
производить большой объем работ по устройству подъездных путей, спусков к реке,
111
затрачивать много сил и времени на разгрузку катеров и звеньев и спуск их на воду,
оборудование и содержание всех видов переправ.
Особенности инженерного обеспечения форсирования каналов. Преодоление
каналов и канализованных рек связано со значительными трудностями. Они в
основном обусловлены наличием дамб и крутых одетых берегов. Каналы на
среднепересеченной местности обычно имеют обвалования с одного или двух
берегов. Дамбы обвалования местами примыкают к каналам или проходят на
некотором удалении от них. Высота их до 3 м и более, а ширина до верху до 4 - 5 м.
Ширина каналов чаще всего колеблется в пределах 25 - 30 м, иногда она
достигает 50 м, глубина 3 - 4 м. Скорость течения незначительная и зависит от
имеющихся гидротехнических сооружений (шлюзов, судоподъёмников, насосных
станций и т.п.). Откосы берегов, а на отдельных участках и дно каналов
укрепляются бетонными плитами. Для укрепления берегов применяется также
каменная, а иногда и деревянная отмостка.
При форсировании каналов в основном оборудуются десантные переправы,
механизированные колейные и низководные деревянные
Десантные переправы применяются в начале форсирования для захвата
противоположного берега и создания условий для сборки механизированных
мостов. Проходы в дамбах обвалования для плавающих бронетранспортеров и
переправочно-десантных машин устраиваются с помощью танков, оснащенных
навесным бульдозерным оборудованием, путепрокладчиков БАТ или взрывным
способом. Если оборудование подходов затруднено или невозможно, для переправы
передовых подразделений используются десантные лодки.
После захвата противоположного берега оборудуются мостовые переходы.
Для этого используются танковые мостоукладчики МТУ и тяжелые
механизированные мосты ТММ.
Для замены мостоукладчиков на маршрутах движения войск строятся
низководные деревянные мосты, которые обладают в условиях современного боя
достаточной живучестью и обеспечивают безопасный и многократный пропуск
112
боевой техники. Успешное строительство низководных мостов во многом зависит от
заблаговременной заготовки и своевременной подачи на препятствие конструкций
пролетного строения и опор, а также комплексной механизации всех работ.
Особенности инженерного обеспечения форсирования рек в период ледохода.
Осенние и весенние ледоходы существенно влияют на оборудование, содержание
переправ и в целом на организацию форсирования рек.
До начала осеннего ледохода обычно образуется прибрежный лед, на
поверхности воды появляются шуга и "сало", идущие иногда сплошной массой. При
устойчивой холодной погоде вначале появляются отдельные льдины, а затем
начинается ледоход.
Он неинтенсивен и непродолжителен. Поэтому подразделения и боевую
технику можно переправлять на всех видах переправ, в том числе и по наплавным
мостам.
При весеннем ледоходе, как правило, реки сильно разливаются, увеличивается
скорость течения, появляются не только мелкие, но и крупные льдины, а иногда и
образуются заторы.
В ряде случаев весенний ледоход идет дважды: вначале идет местный лед, а
затем верховой из озер и притоков. Поэтому во время весеннего ледохода переправа
войск на переправочных средствах значительно затруднена, а в сильный ледоход
становится практически невозможной.
Кроме того, в период весеннего и осеннего ледохода возможна распутица,
которая затрудняет выход войск и переправочных средств к реке. Войска в этот
период вынуждены ремонтировать и усиливать труднопроходимые участки дорог,
применяя стандартные дорожные покрытия или местные материалы (щебень, гравий
и т.п.), оборудовать объезды, прокладывать колонные пути к переправам по
затопленным и размякшим грунтам, укреплять въезды на переправы и выходы на
противоположном берегу сплошным жердевым или бревенчатым настилом.
В период ледохода могут устраиваться десантные и паромные переправы, так
как переправочно-десантные машины и паромы подвижны и более устойчивы при
113
соприкосновении с "салом", шугой и льдом. В некоторых случаях могут наводиться
наплавные мосты.
Для оборудования переправ выбираются прямолинейные и уширенные
участки реки. Вверх по течению от мест переправ не должно быть крутых
поворотов, отмелей и сужений русла реки, т.е. таких мест, где возможно скопление
льда. Особое внимание следует обращать на оборудование выходов из воды.
Большую трудность для самоходных переправочно-десантных машин представляют
участки с береговым припаем льда или лед, выброшенный на берег. Такие участки
необходимо избегать.
Места швартовки паромов выбираются на участках реки, защищенных от
движения и скопления льдин и имеющих небольшие скорости течения воды. Чтобы
во время погрузки и разгрузки боевой техники защитить паромы от ударов
плывущих льдин, целесообразно выше по течению устраивать специальные боны с
таким расчетом, чтобы перекрыть реку только у берегов и тем самым направить
поток льда к середине реки.
Наплавные мосты могут наводиться только тогда, когда по реке идут шуга,
"сало" и мелкие льдины. В период ледохода во избежание затора льда наплавные
мосты наводятся вдали от разрушенных мостов, островов, отмелей и других
естественных препятствий, стесняющих поток воды. Однако следует учитывать
трудность оборудования подходов и располагать мосты по возможности вблизи
дорог.
Если поймы заполнены водой, в период ледохода могут строиться
комбинированные мосты. В этом случае пойми и мелководные участки реки
перекрываются эстакадами на свайных опорах; на глубоких местах наводятся
наплавные мосты.
Для облегчения сборки паромов, наводки и содержания мостов выше по
течению устанавливаются бревенчатые боны. Скопившийся лед пропускают,
периодически разводя мост и боны.
114
При форсировании рек в период ледохода необходимо систематически
наблюдать за состоянием реки, движением по ней льда, различных предметов
(плотов, барж, судов и т.п.). В тех случаях, когда не удается перехватить плывущие
предметы и задержать их у берега, разводят мосты и оповещают водителей катеров
и переправочно-десантных машин.
Для дробления льда выделяются команды подрывников, которые включаются
в состав речных застав и действуют вверх по течению от моста. Обнаружив
крупную льдину, команда на быстроходных катерах приближается, следует
параллельно ей и дробит, забрасывая заряды ВВ на ее поверхность.
Большую опасность для передрав представляют заторы льда.
Поэтому в местах возможного возникновения заторов устраиваются посты со
средствами связи. Для ликвидации заторов льда привлекаются команды
подрывников, а иногда используются огонь минометов и фугасные бомбы. Если
предотвратить образование заторов не удалось, то переправа войск на данном
участке прекращается.
Особенности инженерного обеспечения форсирования рек зимой. Реки с
ледяным покровом форсируются по естественному и усиленному льду, по
наплавным и низководным мостам, на паромах, вброд и под водой.
В районах с суровой и продолжительной зимой применяются переправы по
льду.
Переправы по льду оборудуются после тщательно проведенной инженерной
разведки. Она обязана определить толщину льда, сопряжение льда с берегом и
выбрать наиболее удобные подходы к местам ледяных трасс.
При достаточной грузоподъёмности ледяного покрова войска переправляются
по естественному льду. При оборудовании переправы особое внимание обращается
на сопряжение льда с берегом.
Это связано с тем, что у берега прочность ледяного покрова обычно меньше, а
также возможно его зависание вследствие изменения уровня воды в реке.
115
Поэтому в местах со слабым прибрежным льдом устраивают деревянную
эстакаду, а в некоторых случаях укладывают мостовые пролеты или используют
элементы дорожных покрытий. Кроме того, очищается полоса снега шириной до 20
м, устанавливаются указатели и таблички с характеристикой ледяной переправы.
Переправы по льду оборудуются раздельно для движения колесных и
гусеничных машин. Расстояние между отдельными переправами должно быть не
менее 100 - 150 м. Движение боевой и транспортной техники по ледяной переправе
осуществляется, как правило, в одну ленту, соблюдая допустимые дистанции,
плавно, без рывков и остановок.
При длительной эксплуатации лед теряет прочность и постепенно
разрушается. Поэтому заблаговременно оборудуются запасные переправы. Если
толщина льда не позволяет пропускать по нему войска, наводятся наплавные и
строятся низководные мосты и оборудуются другие переправы. Наплавные мосты
могут собираться на льду или наводиться в майне, т.е. в искусственно проделанном
во льду коридоре на всю ширину реки. Майны обычно устраиваются взрывным
способом. Лед в пределах майны дробится с помощью ВВ, после чего мелкие куски
проталкиваются баграми вниз по течению под ледяной покров.
Майны могут устраиваться также путём пропиливания льда мотопилами или
специальными продольными пилами. С помощью пил делаются продольные и
поперечные пропилы, образовавшиеся льдины проталкиваются под лед.
Эта работа очень трудоемка, так как ширина майны может достигать
нескольких десятков метров. Поэтому при толщине льда более 20 см, как правило,
майны не устраиваются, а наплавная часть моста собирается на льду.
После установки на лед наплавной части независимо от способа сборки мост
погружают в воду путем подрыва льда или пропиливания с обеих сторон моста. Лед
подрывается с помощью подледных зарядов или пучков детонирующего шнура.
После взрыва, дробления и пропуска отдельных боевых машин лед под опорами
погружается в воду и в определенной степени за счет своей плавучести увеличивает
грузоподъемность моста.
116
В тех случаях, когда толщина льда не превышает 10 см, мост наводится
конвейерным способом. Для этого у исходного берега делают майну длиной 20 м и
шириной до 15 м. В майну вначале выгружают береговое звено, а затем одно-два
речных звена и последовательно стыкуют их друг с другом. После этого с помощью
БАТ, трос которого пропущен через блок, укрепленный на противоположном
берегу, продвигается головная часть моста по льду. По мере продвижения ленты
моста у исходного берега освобождается майна, в нее разгружают очередные звенья
и присоединяют
В ходе эксплуатации моста дежурное подразделение систематически очищает
звенья от намерзающего льда, не допускает вмерзания их в лед, очищает майну от
льда, проталкивая баграми льдины вниз по течению. Наплавные мосты при первой
возможности заменяются низководными.
Таким образом, при форсировании рек в особых условиях возникает целый
ряд дополнительных мероприятий, прежде всего по оборудованию и содержанию
переправ, которые необходимо заблаговременно учитывать и решать в соответствии
с конкретными свойствами водной преграды, характером прилегающей в ней
местности, временем года и условиями боевой обстановки.
117
3 Инженерное обеспечение оборонительного боя
3.1 Основы инженерного обеспечения обороны
Определяя основы инженерного обеспечения современной обороны, мы
должны прежде всего помнить, что с тех пор, как существует военное искусство, во
всех войнах находили применение и наступление, и оборона. При этом
поучительными примерами искусного применения обороны богата военная история
нашего Отечества.
С появлением ракетно-ядерного оружия в корне изменились и способы
ведения вооруженной борьбы, в связи с этим применявшиеся ранее формы обороны
явно противоречат поражающим действиям ядерного оружия и должны быть
решительно пересмотрены.
Перед теорией военного искусства встала неотложная задача по изысканию
новых форм построения войск и инженерного оборудования полос и районов
обороны, отвечающих требованиям ракетно-ядерной войны.
Под влиянием новых поражающих факторов ядерного оружия, обладающего
большим радиусом поражения, возникла необходимость в рассредоточении войск на
большом пространстве; для личного состава потребовалось возведение убежищ,
обеспечивающих его защиту от ударной волны, светового излучения и
проникающей радиации; резко увеличилась потребность в путях для обеспечения
маневра войск в обороне; приобрела большую актуальность маскировка;
неизмеримо возросли объемы работ, а сроки их выполнения резко сократились.
Таково в общих чертах влияние новых средств поражения на характер и сроки
инженерного оборудования позиций, районов и рубежей.
118
Как известно, главными критериями успешной обороны в современных
условиях являются ее устойчивость и активность. В их достижении видная роль
принадлежит инженерному обеспечению.
Характер инженерного обеспечения обороны обусловливается некоторыми
оперативно-тактическими требованиями:
1. Задачи инженерного обеспечения обороны должны вытекать из замысла
оборонительного боя и соответствовать решению общевойскового командира.
2. Система и характер фортификационных сооружений, возводимых в
обороне, должны обеспечивать постоянную готовность войск к отражению
внезапного наступления противника, особенно его танков, а также эффективное
применение войсками различных видов оружия и надежную защиту войск от
современных средств поражения противника.
3. Противотанковые, противопехотные и иные заграждения, играющие
важную роль в обеспечении устойчивости обороны, должны создаваться в
соответствии с замыслом боя, в тесной увязке с системой огня и естественными
препятствиями и не стеснять маневра своих войск.
4. Создаваемая в обороне сеть путей должна обеспечивать осуществление
маневра войск в ходе оборонительного боя и бесперебойную работу тыла.
5. Инженерные маскировочные мероприятия, проводимые в целях скрытия
замысла боя и введения противника в заблуждение относительно истинного
построения нашей обороны, должны быть своевременными и правдоподобными.
Успешное выполнение перечисленных требований зависит в значительной
мере от своевременного принятия командиром решения, быстрой постановки
боевых задач и конкретных указаний войскам по инженерному обеспечению
обороны.
Поэтому необходимо помнить, что при выполнении задач инженерного
обеспечения оборонительного боя фактор времени приобретает решающее значение.
Чем раньше общевойсковые подразделения получат четкую боевую задачу, тем
119
скорее они приступят к инженерным работам по укреплению своих позиций и тем
самым обеспечат наибольшую устойчивость обороны в минимальные сроки.
Следует подчеркнуть также, что принятие решения на оборону представляет
собой творческий процесс солдат и офицеров, объединенных единой волей старшего
общевойскового командира.
Мы назвали этот процесс творческим потому, что каждый воин, начиная от
рядового солдата и кончая старшим офицером, в рамках выполняемой им задачи
неизбежно "принимает решение", выбирает наилучший способ поражения
противника, одновременно принимая все зависящие от него меры для сохранения
боеспособности своей части и своего подразделения.
При вынужденной остановке, и тем более если получен приказ на оборону,
каждый солдат должен выбрать удобную позицию и немедленно приступить к
самоокапыванию и маскировке. Вместе с тем каждый командир обязан
неукоснительно требовать от своих подчиненных умелого использования защитных
и маскирующих свойств местности и применения фортификации, памятуя, что нет
худшего проявления заботы о сохранении жизни своих подчиненных, чем
представление им отдыха за счет необходимого самоокапывания. Малейшее
пренебрежение защитой личного состава, оружия и другой боевой техника от
средств поражения противника неизбежно приводит к неоправданным потерям, к
снижению боеспособности подразделений. И наоборот, при соответствующей
требовательности в отношении применения маскировки и самоокапывания
достигаются более высокая боеспособность подразделений и нанесение
существенного поражения противнику.
120
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]