Практикум по переводу речей и интервью. Учебное пособие по устному переводу

5 Interviews aus dem Bereich Technik

5.1 Interview „E-Autos müssen erfolgreich werden.“ Norbert Reithofer

für WirtschaftsWoche

5.1.1Recherchieren Sie im Internet nach Information zur

Persönlichkeit Norbert Reithofer

5.1.2 Suchen Sie Information zu den Begriffen WirtschaftsWoche, BMW

5.1.2 Sagen Sie auf Russisch

Flop werden, die CO2-Emissionen, 20 Prozent Rabatt, vom Wettbewerb abkoppeln, der Kampf um Marktanteile, auf dem niedrigen Niveau stagnieren, gute Wachstumsraten erwarten, begehrlich sein, das Acht-Gang-

Automatikgetriebe, das intuitive Bediensystem, großen Wert auf die

Nachhaltigkeit legen, erneubare Energien, der Plug-in-Hybridantrieb, den innovativen Werkstoff im Griff haben, Hype um die Technik.

5.1.3 Dolmetschen Siedas Interview 5.1

BMW hat Milliarden in die Entwicklung von Elektro-Autos gesteckt. Der BMW-Chef will deshalb alles tun, damit das Segment kein Flop wird. Unter anderem fordert er eine andere Berechnung der CO2-Emissionen.

WirtschaftsWoche: Herr Reithofer, BMW meldet trotz Krise in Europa ständig neue Absatzrekorde. Die sind aber anscheinend teuer erkauft. Bei einigen Modellen erhalten Kunden 20 Prozent Rabatt, beim BMW 7er sogar bis zu 30

Prozent. Haben Sie das nötig?

Reithofer: Ich weiß nicht, wo Sie diese Zahlen herhaben. Aber natürlich können auch wir uns nicht völlig vom Wettbewerb und der Marktentwicklung abkoppeln, die in den einzelnen Ländern recht unterschiedlich ist. Deutschland ist mit einem Anteil der Premiumfahrzeuge von etwa 30 Prozent ein heftig

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umkämpfter Markt. Der Wettbewerb ist intensiv, der Kampf um Marktanteile wird

härter...

...und für Sie damit die Gewährung von Rabatten unausweichlich?

Nein. Zu Premium passen dauerhaft keine hohen Rabatte. Sie sind weder für eine Marke noch für die Geschäftsentwicklung gut. Wir haben uns deshalb entschieden, dass wir in Deutschland in diesem Jahr unsere Marktanteile nicht um jeden Preis verteidigen und Gewinn vor Absatz geht. Wir haben das Volumen hier deshalb deutlich zurückgenommen. Und da reden wir nicht nur von 5000 Autos.

Sondern?

Genauer möchte ich hier nicht werden, aber wir achten, wie gesagt, auf profitables Wachstum.

Mit weniger Verkäufen riskieren Sie aber, dass Audi in Deutschland an

BMW vorbeizieht.

Für uns ist entscheidend, wie wir weltweit dastehen, und da liegen wir an der

Spitze. BMW ist auch bei Kundenzufriedenheit und Markenwert führend, und auch das ist für uns als Premiumhersteller von großer Bedeutung.

Wird der Verteilungskampf noch härter?

Der Autoabsatz in Deutschland dürfte weiter schrumpfen. Wir gehen 2013 von etwa drei Millionen Neuzulassungen aus, nach 3,1 Millionen 2012. In Europa dürfte der Markt 2013 mit Glück auf dem niedrigen Niveau von 2012 stagnieren, wahrscheinlicher aber noch mal um etwa zwei Prozent nach unten gehen. Trotzdem sind wir bei BMW insgesamt vorsichtig optimistisch, weil wir gute Wachstumsraten nicht nur in China und den USA erwarten, sondern auch in den

Märkten Südostasiens, Südamerikas oder in der Türkei.

Der neue VW-Golf wurde in Vergleichstests vielfach besser bewertet als der BMW 1er oder die neue Mercedes A-Klasse. Was ist an Premiummarken eigentlich besser als an guten Massenmarken? Wodurch rechtfertigt sich ein Preisaufschlag von oftmals einigen Tausend Euro?

Wer sich für ein Premiumfahrzeug entscheidet, kauft damit etwas

Besonderes, Begehrliches...

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...sagen Sie jetzt aber bitte nicht, Freude am Fahren.

Warum nicht? Unsere Fahrzeuge sind in puncto Dynamik und Sportlichkeit führend, und das ist ein wichtiger Kaufgrund. Unsere Marken lösen zudem

Emotionen aus und sind begehrlich. BMW ist Studien zufolge die wertvollste Automobilmarke der Welt. Das ist auch ein Unterschied zu Massenmarken, die dieses Niveau nicht erreichen. Und mit über elf Millionen Fans ist BMW auch die erfolgreichste Automobilmarke auf Facebook.

Doch am Fahrzeug selbst verschwimmen die Grenzen zwischen Masse

und Premium immer mehr.

Das sehe ich anders. Bei der Produktsubstanz gibt es weiterhin Unterschiede, das gilt auch für das Design. Ob ein Auto gekauft wird, entscheidet sich zu zwei

Dritteln am Aussehen des Fahrzeugs.

Aber der neue Golf ist auch nicht hässlich. Wir fragen uns, was

bekommt der Kunde beim 1er-BMW zusätzlich?

Bei uns sind beispielsweise nahezu alle Motoren optional mit dem Acht- Gang-Automatikgetriebe erhältlich, was in dieser Klasse einmalig ist. Ein intuitives Bediensystem wie BMW iDrive finden Sie in dem von Ihnen genannten

Fahrzeug ebenfalls nicht. Der BMW 1er setzt zudem beim Verbrauch Maßstäbe, und es gibt eine Palette von Ausstattungsvarianten, die ihresgleichen suchen. Das ist wichtig, denn Premium hat auch viel mit Individualität zu tun. Und in der

Kategorie Sportlichkeit ist der BMW 1er ohnehin spitze. Das ist und bleibt der Kern der Marke BMW.

Mit Verlaub, was hat das mit Premium zu tun, wenn die Heckklappen des 1er-BMW nicht mehr wie früher mit Klarlack überzogen und Scharniere nicht mehr abgedeckt sind oder hier und da ein Dichtungsgummi fehlt?

Die Qualität ist für uns sehr wichtig, das gilt für alle unsere Marken. Entscheidend ist, wo der Kunde einen echten und fühlbaren Nutzen hat und wo nicht. Wir haben beim BMW 1er zum Beispiel großen Wert auf die Wertigkeit des Interieurs, die Variabilität, den Bedienkomfort und die Vernetzung gelegt. Und selbstverständlich sind an allen relevanten Stellen Dichtungsgummis verbaut, an

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der Heckklappe wurden an der Innenseite statt Klarlack Blenden verwendet.

Scharnierabdeckungen bringen dem Kunden keinerlei funktionalen Mehrwert.

Trotzdem haben wir den Eindruck, BMW geht immer mehr in Richtung Masse. Weshalb geben Sie beim 1er denn den Heckantrieb auf, den nur BMW hat und für den Sie immer geworben haben?

Ja, der Heckantrieb ist ein Alleinstellungsmerkmal, auf das wir großen Wert legen. Ab dem BMW 3er werden unsere Fahrzeuge deshalb auch in Zukunft über Heckantrieb verfügen. Das ist auch beim aktuellen BMW 1er der Fall, und das bringt deutliche Vorteile bei der Dynamik. Aber man muss manche Dinge auch mal ändern dürfen. Um im Kleinwagenund Kompaktsegment in Zukunft profitabel wachsen zu können, entwickeln wir eine gemeinsame Architektur für

Frontund Allradantrieb. Mit dem Mini haben wir schon viel Erfahrung mit dem

Vorderradantrieb gesammelt, und auch ein zukünftiger BMW 1er mit Vorderradantrieb wird in seiner Klasse Maßstäbe beim Thema Sportlichkeit setzen.

Und was hat ein BMW-Van mit dynamischem Fahren zu tun?

Keine Sorge, auch dieses Fahrzeug wird BMW-typische Gene haben. Auch mit einem Fahrzeug wie dem BMW Active Tourer – den wir nicht als Van bezeichnen – werden wir neue Kundengruppen gewinnen, die bislang noch keinen BMW gefahren haben.

Welche Kunden sollen das sein?

Sie verdienen gut, haben vielleicht drei Kinder und wollen hinten ins Auto

Fahrräder reinstellen. Mich fragen immer wieder Kunden nach Fahrzeugen dieser Art, die noch mehr Platz und Funktionalität bieten.

Und, werden Sie das Auto noch größer machen?

Es gibt zumindest Überlegungen in diese Richtung. Wir haben aber auch noch ein anderes, noch nicht ausgeschöpftes Kundenpotenzial für BMW, das wir mit unseren Elektrofahrzeugen i3 und i8 ansprechen werden. Diese Kunden sind stark umweltorientiert und werden nun überlegen, ob der Zweitwagen zukünftig nicht besser ein i3 sein sollte, mit dem sie bereits die Technik von morgen fahren und den sie nachts mit regenerativem Strom für ein paar Euro aufladen können.

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Geht es bei den Elektroautos nur darum, die Lohas, also Menschen, die großen Wert auf Gesundheit und Nachhaltigkeit legen, zu erreichen? Oder brauchen Sie die Fahrzeuge, um die durchschnittliche CO2-Emission Ihrer Autos zu senken?

Beides. Der Bau von Elektroautos ist keine Option, sondern ein klares Muss. Wir konnten unsere durchschnittliche Emission mithilfe effizienterer Motoren und innovativer Spritspartechniken von 210 Gramm auf 144,7 Gramm pro Kilometer in Deutschland senken. Vielleicht schaffen wir mit konventionellen Technologien auch noch 120 Gramm. Aber dann ist Schluss, dann ist technisch alles ausgereizt.

Um bis 2020 auf die für BMW vorgeschriebenen 101 Gramm in der EU zu kommen, brauchen wir Elektroautos, die so angerechnet werden, dass die Industrie einen möglichst starken Anreiz hat, sie früh auf den Markt zu bringen. Und es muss auch der Beitrag honoriert werden, den sie jenseits der direkt gesparten

Emissionen auf der Straße für ein nachhaltiges Energiesystem leisten – etwa als

Speicher für erneuerbare Energien. Ähnliche Vorgaben gibt es auch in anderen

Ländern und Kontinenten. Das schaffen wir nur mit Elektroautos.

Wie sehr belasten solche Vorgaben Ihr Investitionsbudget?

Wir haben zusätzlich hohe Aufwendungen für Forschung und Entwicklung, und es wird auch in den kommenden Jahren zu deutlichen Belastungen kommen.

Es geht darum, das Unternehmen fit für die Zukunft zu machen. Wir gehen zudem davon aus, dass es in den kommenden Jahren in immer mehr Ländern protektionistische Tendenzen geben wird, die uns zu schaffen machen. Dies führt auch dazu, dass wir in den Schwellenländern verstärkt über lokale Produktion wachsen.

Die Entwicklung der Elektroautos der neuen i-Reihe kostet BMW

angeblich zwei Milliarden Euro. Was, wenn die Autos floppen?

Zu den Kosten für BMW i haben wir uns bislang nicht geäußert. Wir gehen davon aus, dass diese innovativen Fahrzeuge erfolgreich sein werden. Wir haben seit 2009 Hunderte E-Fahrzeuge zu Testzwecken an Kunden gegeben, die inzwischen mehr als 16 Millionen Kilometer gefahren sind. Da haben wir lange

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vor unserem ersten Serienauto gelernt, was Kunden von Elektrofahrzeugen erwarten und wie diese Technologie genau funktioniert. Der Testwagen BMW Active-E, der von Kunden in verschiedenen Ländern getestet wird, hat fast schon den Antriebsstrang des i3. 2013 bringen wir mit dem i3 unser erstes SerienElektrofahrzeug auf den Markt, 2014 mit dem i8 einen Sportwagen mit einem Plug-in-Hybridantrieb.

Ist der Markt reif für solche Autos?

Neue Technologien starten immer erst dann durch, wenn es für die Kunden überzeugende Angebote gibt, wie das beim i3 und i8 der Fall ist. Die

Aufwendungen für diese Fahrzeuge haben wir übrigens bereits verdaut.

Ab wann verdienen Sie mit E-Autos Geld?

Wir werden ab dem ersten verkauften Auto Geld verdienen.

Auch die Verwendung von Karbon bei den Elektroautos ist eine

Herausforderung. Haben Sie den Einsatz des unberechenbaren und teuren

Materials schon bereut?

Nein, überhaupt nicht. Wir haben diesen innovativen Werkstoff im Griff und

liegen voll im Zeitplan.

Angeblich haben Sie vor, die Kosten des Karbons von gegenwärtig 80 Euro pro Kilogramm auf 15 Euro zu drücken. Wie weit sind Sie damit?

Sie können davon ausgehen, dass der Einsatz von Karbon durchaus wirtschaftlich ist und sich rechnet. Außerdem darf man die Kosten eines neuen

Werkstoffs nicht nur aus der Gegenwartsperspektive betrachten.

Wie viele E-Autos muss BMW 2020 verkaufen, um über die ganze

Flotte hinweg den geforderten CO2-Grenzwert in der EU zu erreichen?

Eine fünfstellige Zahl pro Jahr. Oder wir können in Europa nur noch kleine

Autos verkaufen.

Wieso sollte jemand für einen elektrischen Kleinwagen 40.000 Euro

ausgeben?

Um den genauen Preis für das Fahrzeug zu nennen, ist es noch zu früh. Der

BMW i3 wird ein Premiumfahrzeug mit einem entsprechenden Preis, der aber

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wettbewerbsfähig sein wird. Mit einem Gerücht kann ich im Übrigen aufräumen: dass für einen Kleinwagen keine Preise in der von Ihnen genannten Größenordnung gezahlt werden. Ein gut ausgestatteter Mini Cooper S ist davon nicht weit entfernt und findet auch seine Kunden. Natürlich wird es für alle

Hersteller eine Herausforderung sein, die Kunden von der neuen Technik zu

überzeugen. Nach dem anfänglichen Hype um die Technik folgt nun eine überzogene Ernüchterung. Das ist wohl immer so nach Hypes. Nun folgt die Phase, in der ein tatsächlicher Markt entsteht.

Wir hören, Ihre Vertriebsorganisation gehe davon aus, dass BMW von

2014 an nicht mehr als 2000 E-Autos pro Jahr in Deutschland verkaufen

wird.

Solche Spekulationen kommentiere ich nicht. Nur so viel: Das Feedback, das wir in Deutschland für BMW-i-Fahrzeuge bekommen, ist sehr positiv. Der BMW i3 ist ein Fahrzeug, das für die großen Metropolen in aller Welt konzipiert ist.

5.1.4 Finden Sie im Text entsprechende Ausdrücke

Вкладывать в развитие, новые рекорды сбыта, предоставление скидок,

прибыльный рост, надбавка к цене, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, множество вариантов оснащения, покрывать бесцветным лаком, задний привод, передний и полный привод, заряжать регенеративным электрическим током.

5.2Interview „Hier wird zu viel von Krisen geredet“

5.2.1Recherchieren Sie im Internet nach Information zur

Persönlichkeit Frank Wittemann

5.2.2 Suchen Sie Information zum Begriff SUV

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5.2.3 Sagen Sie auf Russisch

Vor dem Hintergrund der roten Zahlen, viel Luft nach oben haben, auf jedes

Feuerchen reagieren, schlechten Service tolerieren, die Großraumlimousine, die

Visapflicht abschaffen

5.2.4 Dolmetschen Sie das Interview 5.2

Frank Wittemann ist Geschäftsführer von Jaguar Land Rover in Russland. Bevor der deutsche Automanager bei der britischen Edelmarke anheuerte, war er Chef der Marke Volkswagen in Russland, kennt also beide Enden des Marktes. Als der 43-jährige Saarländer 2008 nach Russland kam, verabschiedete sich gerade ein anderer: der Aufschwung. Doch so rasant, wie nicht zuletzt die russische Autobranche nach unten rauschte, so schnell zog die Konjunktur auch wieder an.

Ein Gespräch über den Standort Russland, über Servicekultur und das ideale Auto für russische Verhältnisse.

Herr Wittemann, in den fünf Jahren, die Sie jetzt in Russland sind, ist der russische Markt vor Ihren Augen kräftig eingebrochen und danach kräftig gewachsen, sogar über das Vor-Krisen-Niveau hinaus. Haben Sie in dieser Zeit nur quantitative Veränderungen miterlebt oder auch qualitative?

Beides. Der Markt wird reifer. Früher war er stark auf den reinen

Neuwagenverkauf fixiert. Der Handel hat die Autos vor allem ausgeliefert und kam selbst dabei kaum hinterher, weil die Nachfrage so groß war. Aber in der

Krise sind dann einige auf der Strecke geblieben, weil sie nicht verstanden haben, dass Service, Gebrauchtwagen und andere Dienstleistungen auch wichtig sind. Inzwischen ist der Markt breiter aufgestellt.

Trotzdem hat auch der Neuwagenverkauf 2012 noch einmal zweistellig zugelegt, und das vor dem Hintergrund der roten Zahlen, die aus traditionellen Autoländern in Westeuropa kommen.

Russland hat 140 Millionen Einwohner, davon besitzen laut Statistik aber nur 27 Prozent ein Auto. In Deutschland zum Beispiel ist die Pkw-Dichte mehr als doppelt so hoch. Also spricht schon das schiere Potenzial für den russischen Markt.

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Sofern sich die Menschen ein neues Auto leisten können.

Die Entwicklung geht ja klar dahin, dass die Einkünfte steigen und die Mittelschicht wächst. Das spiegelt sich im Übrigen auch im Angebot wider, das immer breiter wird. Vor Jahren war im unteren Preissegment nur Lada erhältlich.

Heute Preis-Leistungs-Verhältnis Kunden eine große Auswahl an Autos mit einem sehr guten gibt es da jede Menge Mitbewerber und im Ergebnis für den Kunden eine große Auswahl an Autos mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis.

„Der Markt boomt nicht mehr“

Wie viel Luft hat der Markt noch nach oben?

Im Moment ist er in der Konsolidierung. Er boomt nicht mehr. Man sieht, dass sich der Markt nach der Krise erholt hat, dass er kontinuierlich wächst und auch weiter wachsen wird, aber nicht mehr mit dieser Geschwindigkeit wie in den vergangenen Jahren.

Wenn es behutsamer aufwärts geht, geht es dann im Falle einer neuen

Krise vielleicht auch gebremster abwärts?

Das weiß ich nicht. Aber für meinen Geschmack wird in Russland überhaupt zu viel von Krisen geredet. Die russische Wirtschaft steht relativ stabil da, und wenn man sich den Ölpreis anschaut und die Voraussagen für die nächsten Jahre, dann bleibt das auch so. Die Arbeitslosigkeit ist sehr gering, bei Fachkräften praktisch gleich Null. Und eine Jugendarbeitslosigkeit von 25 Prozent wie in Spanien kann man sich hier gar nicht vorstellen. Trotzdem reagieren die Leute extrem sensibel auf jedes Feuerchen, das irgendwo brennt. Sie sind sehr vorsichtig, was man aus der Historie sicher auch verstehen kann. Aber man muss den

Gedanken der Krise mal ein bisschen aus den Köpfen bekommen, dann entwickelt sich auch der Automobilmarkt wieder besser.

Ist der russische Autokäufer ein anderes Wesen als zum Beispiel der

deutsche?

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Nein. Er bezahlt genauso viel Geld und will dafür genauso guten Service haben. Zumindest gehören die Zeiten, als er schlechten Service noch toleriert hat, zunehmend der Vergangenheit an, je mehr die Russen sich im Ausland aufhalten. Sie sind ja mittlerweile, glaube ich, was früher die Deutschen waren:

Reiseweltmeister. Und dabei erleben sie auch die Servicekultur in anderen

Ländern. Dasselbe wird dann zu Hause eingefordert. Von daher passt sich der russische Kunde immer mehr dem Rest der Welt an.

„Die Kombis von Russland sind die SUVs“

Was ist das Auto, auf das der russische Markt gewartet hat?

Wenn Sie nach Westeuropa schauen, da sieht man wahnsinnig viele Kombis auf den Straßen. Hier sehen sie gar keine. Die Kombis von Russland sind die

SUVs. (Anm. d. Red.: SUV steht für Sports Utility Vehicle, eine gelände-, aber auch familientaugliche Großraumlimousine.) Das liegt unter anderem daran, dass der Verkehr hier teilweise sehr intensiv ist und man deshalb aus

Sicherheitsgründen lieber in einem etwas höheren Auto sitzt. Und dann sind die Straßen teilweise so schlecht oder auch gar nicht vorhanden, dass man ein allradtaugliches Auto haben möchte. All diese Sachen erfüllt der SUV und erfüllt der Kombi nicht. Leute, die sich in Europa vielleicht einen Kombi kaufen würden, kaufen sich hier einen SUV. Das heißt, dass wir als Jaguar Land Rover für

Kunden, die dabei auch noch Wert auf Prestige legen, die idealen Autos haben, weil wir der weltgrößte Anbieter im Luxus-SUV-Bereich sind. Nicht umsonst ist Land Rover in Russland eine der gefragtesten Marken.

Was macht für Sie den Reiz aus, in so einem Wachstumsmarkt zu

arbeiten?

Man kann mehr bewegen. Wenn du heute etwas veränderst, siehst du morgen den Erfolg. In entwickelten Märkten geht es dagegen nur um Nuancen. Die Strukturen in Russland sind noch lange nicht perfekt, aber sie werden einmal erheblich besser sein als in Westeuropa, wo man immer noch diese ganzen

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